EVROPSKA KOMISIJA

Bruselj, 5.11.2025

COM(2025) 903 final

SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ

Povezovanje Evrope z železnico za visoke hitrosti​

{SWD(2025) 960 final} - {SWD(2025) 961 final}

1.Uvod in cilji

Evropsko železniško omrežje za visoke hitrosti bo spodbudilo naše gospodarstvo, ustvarilo kakovostna delovna mesta, okrepilo kohezijo, zbližalo državljane, zmanjšalo onesnaženost zraka in prispevalo k uresničevanju naših podnebnih ciljev. Železniške proge za visoke hitrosti so bistvene za to, da bo Evropa enotnejša in bolj pripravljena na prihodnost, hkrati pa krepijo konkurenčnost evropske industrije.

Železniško omrežje za visoke hitrosti, ki povezuje prestolnice in druga večja mesta v EU, lahko potnikom ponudi praktično in okolju prijazno alternativo letom na kratke in srednje razdalje ter hitro in udobno alternativo individualnim vožnjam z avtomobilom ali avtobusom 1 . Z boljšimi povezavami se lahko zmanjša demografski pritisk na velika urbana območja, zlasti na stanovanjski trg, in hkrati prepreči depopulacija manjših mest.

Ob upoštevanju tega so bili v Strategiji za trajnostno in pametno mobilnost 2 določeni cilji, da se bo promet na železnicah za visoke hitrosti do leta 2030 v primerjavi z letom 2015 podvojil in do leta 2050 potrojil. Uredba o vseevropskem prometnem omrežju (trans-European transport network, v nadaljnjem besedilu: TEN-T) iz leta 2024 3 določa podlago za vzpostavitev železniškega omrežja za visoke hitrosti v Evropi. V skladu s to uredbo je treba razviti železniške povezave za visoke hitrosti nad 200 km/h med večjimi evropskimi mestnimi središči in zagotoviti njihovo vključitev v preostalo omrežje. To povezano in skladno omrežje temelji na jedrnem in razširjenem jedrnem železniškem omrežju za potniški promet TEN-T, ki naj bi bilo postopoma dokončano do leta 2040. Omogočilo bo hitre povezave in hkrati zagotovilo teritorialno kohezijo. V številnih primerih se pričakuje, da se bo čas potovanj med prestolnicami EU skrajšal za polovico ali več (glej sliko 1). Železniško omrežje za visoke hitrosti bi bilo treba v srednje- do dolgoročnem obdobju razširiti na države kandidatke.

Vendar EU za zdaj ni na dobri poti: leta 2023 se je promet po železnicah za visoke hitrosti v primerjavi z letom 2015 povečal le za 17 % 4 , uporabljalo pa se je 12 128 km železniških prog za visoke hitrosti 5 , ki se nahajajo predvsem v Španiji, Franciji, Italiji in Nemčiji. Srednja in vzhodna Evropa ostajata slabo povezani. Zaradi stalne razdrobljenosti in ovir torej resnično povezano evropsko železniško omrežje za visoke hitrosti še zdaleč ni dokončano. Mario Draghi je v poročilu za leto 2024 6 poudaril, da so naložbe v infrastrukturo ključne za krepitev konkurenčnosti, kohezije in odpornosti Evrope, hkrati pa podpirajo zeleni in digitalni prehod. V poročilu Enrica Lette 7 je bilo jasno poudarjeno, da je železnica za visoke hitrosti sicer preoblikovala nacionalna gospodarstva in družbeno krajino, vendar se je ustavila na nacionalnih mejah.

Slika 1: Primeri večjih prihrankov časa med izbranimi prestolnicami EU 8

Komisija iz teh razlogov predstavlja sporočilo o povezovanju Evrope z železnico za visoke hitrosti, katerega cilj je spodbujati trajnostno konkurenčnost Evrope, tako da vključuje razogljičenje, industrijsko, konkurenčno in gospodarsko politiko ter pot od inovacij do vodilnega položaja v proizvodnji in ustvarjanje delovnih mest. Da bi dosegli mejnike strategije za trajnostno in pametno mobilnost, bosta ključni zagotovitev potrebne infrastrukture in vzpostavitev okvirnih pogojev, ki bodo omogočali privlačne storitve. V tem sporočilu so predstavljeni jasen časovni načrt in konkretni ukrepi za uresničitev vizije dobro delujočega in hitrejšega železniškega omrežja za visoke hitrosti do leta 2040. Za izvajanje tega načrta je potrebno odločno in usklajeno ukrepanje Komisije, držav članic, železniškega sektorja, zasebnih vlagateljev in evropske industrije.

V Sporočilu so države članice pozvane, da ocenijo in načrtujejo možnost, da bi presegle minimalne zahteve omrežja TEN-T in nadgradile ali zgradile, če je to ekonomsko izvedljivo, nove povezave za visoke hitrosti, tudi pri hitrostih precej nad 250 km/h 9 .

Poleg tega je v Sporočilu določen cilj, da se trajanje priljubljenih železniških potovanj po Evropi precej skrajša z ukrepi, s katerimi bodo odpravljene tržne ovire in znižali stroški, da bo lahko železniška industrija uspešna in globalno konkurenčna pri ugodnih cenah za potnike. Zato so v njem določene posebne prednostne naloge glede infrastrukture za visoke hitrosti, poziva pa se tudi k vzpostavitvi visokohitrostnih povezav med prestolnicami in večjimi urbanimi vozlišči EU. 

Za uresničitev te vizije bodo potrebne velike naložbe. Zato je v Sporočilu predstavljen načrt za strategijo financiranja. Prav tako obravnava infrastrukturne, poslovne in tehnične ovire, vključno z razpoložljivostjo tirnih vozil in dostopom do objektov za izvajanje železniških storitev, ter napoveduje usklajene zahteve in soustvarjanje za naslednjo generacijo evropskih vlakovnih kompozicij za visoke hitrosti.

V Sporočilu se nazadnje poziva k močnejši vlogi EU pri načrtovanju, financiranju in usklajevanju tega čezmejnega železniškega omrežja za visoke hitrosti. Vsaka proga v tem omrežju bo po definiciji potekala preko več meja. Obratovanje na ustrezni ravni upravljanja v sodelovanju z nacionalno upravljanimi omrežji je bistveno, da bodo lahko lastniki tirov in prevozniki v železniškem prometu za visoke hitrosti uspešno poslovali in svoje storitve vsem Evropejcem zagotavljali po podobnih standardih, s čimer se bo zadostilo zadržanemu povpraševanju Evropejcev po cenovno dostopni ponudbi železnic za visoke hitrosti.

Koristi tega načrta močno presegajo železnico za visoke hitrosti. Povečala se bo namreč razpoložljiva zmogljivost omrežja za konvencionalne hitrosti, da bi se izboljšale storitve pri nižjih hitrostih za potniški in tovorni promet, med drugim za vojaško mobilnost. Ta bo imela koristi tudi od naložb v glavno infrastrukturo železniškega omrežja za visoke hitrosti v okviru TEN-T, kar bo omogočilo hitrejši, daljši in težji vojaški prevoz. Nočni vlaki in železniški tovorni promet bodo imeli velike koristi od predlaganih izboljšav pri usklajevanju zmogljivosti, uporabninah za dostop do tirov, dovoljenjih za vozila in financiranju tirnih vozil. Poleg tega se bosta s hitrejšo uvedbo evropskega sistema za upravljanje železniškega prometa (ERTMS) povečali varnost in interoperabilnost.

Ključni ukrepi načrta so predstavljeni v naslednjih oddelkih in povzeti v prilogi.

V priloženem delovnem dokumentu služb Komisije so z več podrobnimi zemljevidi in preglednicami prikazani prihranki časa pri ključnih povezavah med večjimi mesti na evropskih prometnih koridorjih, ki bodo vzpostavljene v okviru sedanjega načrtovanja 10 .

2.Železniško omrežje EU za visoke hitrosti – potreba po pospešitvi in uskladitvi

Prometna infrastruktura deluje kot omrežje, zato lahko neskladnost ali nedelovanje že majhnega odseka ovira učinkovitost in konkurenčnost celotnega sistema. Za razvoj evropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti sta potrebna dolgoročna vizija in okvir, ki omogočata ciljno vzpostavitev potrebne infrastrukture z usklajenimi zahtevami.

Uredba o TEN-T iz leta 2024 je določila tak okvir. Poleg usklajenih zahtev glede železniške infrastrukture se z njo podpirata uvajanje in uporaba novih digitalnih tehnologij. To vključuje spodbujanje izmenjave podatkov in infrastrukture za povezljivost z neprekinjeno pokritostjo v celotnem omrežju. Cilj je zagotoviti najvišjo stopnjo zmogljivosti za digitalno infrastrukturo in doseči višje ravni avtomatizacije.

Koristi dokončanja železniškega omrežja TEN-T za visoke hitrosti, ki jih prinaša povezljivost, so precejšnje 11 . Ker pa so načrtovanje, pridobivanje dovoljenj, usklajevanje in financiranje večjih projektov na področju železniške infrastrukture za visoke hitrosti zapleteni, je njihova pravočasna izvedba ovirana in pogosto nastajajo zamude, zlasti pri čezmejnih projektih, prav to vprašanje pa naj bi bilo obravnavano v tem sporočilu.

2.1. Hitrejše uvajanje nacionalne in čezmejne infrastrukture

Od leta 2013 je bil dosežen znaten napredek pri dokončanju nacionalnih odsekov železniškega omrežja TEN-T v državah, kot so Španija, Francija, Italija in Nemčija 12 . Poleg tega prizadevanja na področju železnic za visoke hitrosti dobro napredujejo v delih srednje in vzhodne Evrope, na primer na Poljskem, Češkem ter na določenih odsekih na Madžarskem in v Romuniji.

Ključni čezmejni projekti, ki prejemajo znatno finančno podporo EU, naj bi bili večinoma zaključeni do leta 2030 ali kmalu po tem. Mednje spadajo bazni predor Brenner, bazni predor Lyon–Torino, stalna povezava preko ožine Fehmar in Rail Baltica. Veliko drugih čezmejnih projektov na področju železnic za visoke hitrosti ali pomembnih dostopnih poti pa bo do takrat še vedno nedokončanih, kar bo povzročilo fizične infrastrukturne vrzeli v omrežju. Že načrtovani naložbeni načrti mnogih večjih projektov na področju železnic za visoke hitrosti, zlasti tisti, ki povezujejo meje, še vedno niso dovolj zreli in nimajo natančnega časovnega načrta. Čeprav bi morale biti številne vrzeli sicer odpravljene do leta 2040 (glej sliko 2), pa skupaj z neusklajenimi operativnimi pravili pomenijo tveganje, da bi lahko celoten potencial večje čezmejne infrastrukture ostal neizkoriščen.

Slika 2: Trenutno stanje in načrtovane stopnje razvoja železniškega omrežja EU za visoke hitrosti vzdolž evropskih prometnih koridorjev do leta 2040

Da bi rešili ta vprašanja, je Komisija evropskim koordinatorjem TEN-T za leto 2026 dodelila dve posebni nalogi 13 :

-da v svojih delovnih načrtih za evropske prometne koridorje do sredine leta 2026 predlagajo ukrepe in priporočila, da bi se pravočasno in usklajeno odpravila čezmejna ozka grla ter dokončale manjkajoče nacionalne povezave v omrežju TEN-T,

-da razpravljajo z državami članicami in drugimi ključnimi deležniki o možnostih za višje konstrukcijsko določene hitrosti, da bi določili prednostne odseke za zelo visoke hitrosti in druga območja za poznejše nadgradnje železniškega omrežja za visoke hitrosti, tudi z vidika med koridorji.

Cilj je, da se do leta 2027 prvič sprejmejo izvedbeni sklepi za vsak evropski prometni koridor. S temi sklepi se bodo lahko dosledno določile prednostne naloge za načrtovanje infrastrukture in naložb, tako da bo evropsko železniško omrežje za visoke hitrosti razvito po fazah do leta 2030 in leta 2035 ter dokončano do leta 2040, pri čemer bodo zajeti določene hitrosti, potovalni časi, finančna sredstva in financiranje.

Poleg tega bo Komisija leta 2026 pregledala direktivo o racionalizaciji, da bi ugotovila vrzeli pri izvajanju pravil EU o izdajanju dovoljenj za projekte in čezmejnem javnem naročanju ter dobre prakse v državah članicah 14 .

2.2. Spodbujanje naložb v železnice za visoke hitrosti

Evropska komisija je ocenila, da bo za dokončanje trenutno načrtovanega železniškega omrežja za visoke hitrosti v okviru TEN-T do leta 2040 potrebnih 345 milijard EUR. Po zunanjih ocenah 15 bi razširitev onkraj omrežja TEN-T in potrojitev obsega obstoječega železniškega omrežja EU za visoke hitrosti, opremljenega za hitrosti 250 km/h ali precej več, stala celo 546 milijard EUR. Pričakuje se, da se bodo s takimi naložbami ustvarila delovna mesta 16 , družbi pa prinesle neto pozitivne koristi v višini okrog 750 milijard EUR.

Finančna sredstva EU bodo potrebna zlasti za mobilizacijo drugih javnih in zasebnih virov za financiranje obsežnih čezmejnih infrastrukturnih projektov z visokimi stroški gradnje. V zadnjih 20 letih so se instrumenti financiranja EU, kot so instrument za povezovanje Evrope (IPE), sredstva kohezijske politike ter mehanizem za okrevanje in odpornost, izkazali za ključne pri spodbujanju držav članic k naložbam v prednostne infrastrukturne projekte. Od leta 2014 je bilo več kot 100 milijard EUR iz teh programov dodeljenih projektom železniške infrastrukture 17 . Poleg tega skupna posojila Evropske investicijske banke (EIB) za železnice (infrastrukturo in tirna vozila) med letoma 2016 in 2024 znašajo približno 40 milijard EUR. Kljub tej podpori je povpraševanje po naložbah preseglo razpoložljiva sredstva 18 .

Za odpravo naložbene vrzeli pri projektih železniške infrastrukture za visoke hitrosti bo potrebna bolj strateška in usklajena uporaba evropskih sredstev, nacionalnih ukrepov (nepovratna sredstva, državna poroštva, prihodki držav članic iz sistema trgovanja z emisijami, posojila itd.), uporabnin in verodostojnih ukrepov, da bi privabili dovolj finančnih naložb iz zasebnega sektorja. Zato bo Komisija v okviru razpisa IPE za leto 2026 prednostno obravnavala projekte železnic za visoke hitrosti, s čimer bo utrla pot nadaljnjim naložbam v železnice za visoke hitrosti v naslednjem dolgoročnem proračunu EU (večletnem finančnem okviru) za obdobje 2028–2034. Poleg tega je države članice spodbudila, da razvoj železnic za visoke hitrosti na svojem ozemlju podprejo s kohezijsko politiko.

V predlogih Komisije za naslednji večletni finančni okvir z dne 16. julija 2025 19 je financiranje prometne infrastrukture v okviru IPE za promet za obdobje 2028–2034 podvojeno s 25,8 milijarde EUR na 51,5 milijarde EUR, kar vključuje okvirna namenska sredstva v višini 17,7 milijarde EUR za nadgradnjo infrastrukture za vojaško mobilnost. To bo dopolnjeno z nacionalnimi in regionalnimi partnerstvi, skladom za konkurenčnost in Obzorjem Evropa v skladu z njihovimi ustreznimi cilji politike.

Financiranje EU je prav tako ključno za zmanjšanje tveganj naložb in povečanje finančne vzdržnosti projekta. Kot so pokazale izkušnje, pa morajo to spremljati ustrezni pogoji poslovanja, da se spodbudijo zasebne naložbe. Projekti infrastrukture za visoke hitrosti lahko dejansko pritegnejo zasebne naložbe, če so zasnovani z izvedljivim in dobičkonosnim poslovnim modelom, s katerim se ohranja konkurenčnost železnic v primerjavi z drugimi načini prevoza. Vlagateljem lahko kombiniranje finančnih instrumentov EU z inovativnimi ali bolj konvencionalnimi pristopi vlije dodatno zaupanje, bodisi kot dodatno financiranje ali kot nov vir prihodkov (tj. navzkrižno financiranje, prihodki držav članic iz sistema za trgovanje z emisijami, zeleno financiranje).

Okvirni pogoji za privabljanje zasebnih naložb vključujejo jasnost glede tehnoloških izbir in tržnih obetov, pričakovanih prihodkov, regulativne predvidljivosti ter možnosti za ekonomijo obsega. EU bo tudi z vsemi sedanjimi in prihodnjimi orodji zagotovila tehnološko suverenost in industrijsko odpornost Evrope na področju železnic za visoke hitrosti. To vključuje preučitev možnosti za strateško izkoriščanje okvira EU za javna naročila in njegove prihodnje revizije, da bi podprli take cilje politike, ter po potrebi razmislek o uporabi orodij, pomembnih za krepitev gospodarske varnosti, pri čemer se upoštevajo tudi varnostna tveganja, ki jih lahko predstavljajo tuji dobavitelji pod nadzorom države v zvezi s sistemi, ključnimi za varnost, kot so sistemi za upravljanje-vodenje in signalizacijo v železniškem prometu.

Da bi se pospešile zasebne naložbe in spodbujali inovativni modeli financiranja, bo Komisija do konca leta 2025 začela pripravljati strategijo financiranja EU. V tem okviru bo začela strateški dialog z državami članicami, upravljavci infrastrukture, spodbujevalnimi bankami in finančnimi institucijami, vlagatelji, železniško dobavno industrijo ter prevozniki v železniškem prometu. Cilj je, da bi leta 2026 predstavili „dogovor o železnici za visoke hitrosti“, ki bo večstranska zaveza za mobilizacijo naložb, potrebnih za prednostne projekte železnic za visoke hitrosti. S tem dogovorom bi vlagateljem zagotovili varnost in smernice glede zavez EU in nacionalnih zavez v podporo tem strateškim projektom. Lahko bi bil tudi podlaga za posebne regionalne dialoge, da bi se pospešilo financiranje strateških projektov železniških koridorjev za visoke hitrosti.

Da bi podprli dogovor o železnici za visoke hitrosti, bo strategija financiranja osredotočena na to, kako izvesti dejavnosti, opisane v nadaljevanju.

·Optimizacija uporabe sredstev EU in nacionalnega financiranja z javnimi sredstvi tako, da se daje prednost naložbam v odpravo čezmejnih ozkih grl in manjkajočih povezav, čim bolj izkoristi nacionalno sofinanciranje ter sodeluje z zasebnim sektorjem pri uvajanju čezmejnih prog za visoke hitrosti ali tirnih vozil.

·Preučitev in izmenjava dobrih praks na področju shem financiranja, da bi olajšali financiranje železniške infrastrukture in tirnih vozil 20 . Komisija bo predstavila različne modele, vključno z javno-zasebnimi partnerstvi in modelom reguliranih osnovnih sredstev 21 , ter pri tem upoštevala njihov vpliv na nacionalne javne finance, uporabnine za dostop po tirih in optimizacijo uporabe infrastrukture (glej primere v okviru 1).

·Spodbujanje podpore finančnega sektorja. Komisija si bo skupaj z EIB, nacionalnimi spodbujevalnimi bankami in institucijami ter finančnimi deležniki prizadevala spodbujati uporabo finančnih instrumentov, kot so proračunska jamstva, pri čemer bo institucionalno in zasebno financiranje železniških tirov in tirnih vozil za visoke hitrosti kombinirala z evropskimi in nacionalnimi sredstvi.

·Mobiliziranje industrijskih akterjev in strokovnjakov iz finančnega sektorja za razpravo o financiranju nakupa ali zakupa tirnih vozil v skladu s pravili EU o državni pomoči. Ukrepi bodo določeni na podlagi analize, izvedene v sodelovanju z EIB, nacionalnimi spodbujevalnimi bankami in institucijami ter zasebnimi finančnimi deležniki.

·Lažji dostop do svetovalnih storitev. Komisija bo skupaj z EIB preučila, kako najbolje pospešiti zagotavljanje dobro ciljno usmerjenih svetovalnih storitev, da bi se podprli naložbeni načrti držav članic na področju železnic za visoke hitrosti. Po potrebi bi bilo treba vzpostaviti usklajevanje in sodelovanje, zlasti z Agencijo Evropske unije za železnice (ERA) za tehnične smernice ter nacionalnimi spodbujevalnimi bankami in institucijami za morebitne skupne ponudbe, kadar je to ustrezno.

Okvir 1: Primeri možnosti in dobrih praks za sheme financiranja železnice za visoke hitrosti

2.3. Boljša odpornost in manjši okoljski vplivi gradnje in obratovanja

V zadnjih letih so ekstremni vremenski dogodki močno motili prometne tokove v Evropi, uničili kritično infrastrukturo in povzročili škodo v višini več milijard eurov. Poplave leta 2021 v Belgiji, Nemčiji, na Nizozemskem, v Luksemburgu in Franciji so povzročile za 38 milijard EUR škode, pri čemer je železniška infrastruktura samo v Nemčiji utrpela za 1,3 milijarde EUR škode. Leta 2023 je neurje Daniel uničilo 50-kilometrski odsek glavne proge Atene–Solun, tako da so bila potrebna večmesečna popravila. Večja hudourniška poplava, ki jo je oktobra 2024 povzročilo neurje Dana, je močno ohromila špansko železniško omrežje za visoke hitrosti, zlasti med Madridom in Valencio. Kot kaže nedavna študija, ki jo je objavila Komisija, bodo železnice v omrežju TEN-T verjetno še posebej izpostavljene vse pogostejšim skrajnim podnebnim razmeram 22 .

Da bi povečali odpornost železniške infrastrukture za visoke hitrosti ter zmanjšali njene negativne vplive na podnebje in okolje, morajo organi za standardizacijo razviti usklajene metodologije za oceno njihovega življenjskega cikla in odpornosti proti podnebnim spremembam. Cilj je oceniti in primerjati občutljivost različnih tehničnih rešitev na podnebne vplive in njihov okoljski odtis, zlasti v fazi zasnove infrastrukturnih projektov 23 . Za gradnjo in obratovanje železniške infrastrukture za visoke hitrosti je že na voljo širok nabor učinkovitih ukrepov za prilagajanje podnebnim spremembam in njihovo blažitev 24 . Vseeno pa je treba še vedno v velikem obsegu uvajati obstoječe dobre prakse in spodbujati nastajanje novih rešitev, tudi s finančnimi sredstvi EU. Pri tem bo Komisija izkoristila sedanje izkušnje z zahtevami po krepitvi podnebne odpornosti in razpisi za zbiranje predlogov, namenjenimi odpornosti proti podnebnim spremembam v okviru programa IPE.

Prav tako je treba iskati rešitve za negativne zunanje učinke izvajanja storitev železnice za visoke hitrosti, kot sta hrup in onesnaževanje zraka 25 , ki naj bi se s predvideno rastjo prometa še povečali 26 . Komisija bo države članice podprla pri izvajanju veljavnih pravil glede hrupa, in sicer bo do konca leta 2025 objavila smernice za pripravo nacionalnih akcijskih načrtov za hrup 27 .

Načrtovano železniško omrežje za visoke hitrosti bo elektrificirano, kar bo močno prispevalo k doseganju zaveze EU za trajnostni promet. Povečanje deleža čistih virov energije, kot sta sončna in vetrna energija, v mešanici virov električne energije, ki se uporablja v železniškem prometu, bo ključno za čim večjo podnebno nevtralnost tega sektorja. Komisija bo države članice podpirala pri uvajanju tehnologij za energijo iz obnovljivih virov in pridobivanju električne energije za železnice za visoke hitrosti iz obnovljivih virov, kot je določeno v Obvestilu Komisije o inovativnih tehnologijah in oblikah uvajanja energije iz obnovljivih virov ter v s tem povezanem priporočilu Komisije 28 . Države članice so v skladu s priporočilom pozvane, da določijo tehnične in zlasti varnostne standarde, ki jih je treba izpolnjevati pri uvajanju energije iz obnovljivih virov, vključenih v infrastrukturo.

Evropske železnice za visoke hitrosti bi morale postati vzor trajnostne infrastrukture, zgrajene iz materialov z nizkimi emisijami, ki jih poganja čista energija in so zasnovane tako, da so prijazne naravi ter odporne na vplive podnebnih sprememb.

3.Privlačen in konkurenčen okvir za železniške storitve

Ponudba železnice za visoke hitrosti v EU je lahko zanimiva, cenovno dostopna in celovita za uporabnike, tako da koristi vsem segmento0m potnikov – od tistih, ki potujejo iz poslovnih razlogov, do tistih, ki potujejo v okviru trajnostnega turizma –, le, če so pogoji za prevoznike v železniškem prometu konkurenčni in privlačni. Veljavna pravila na ravni EU za odprtje trga železniških storitev (četrti železniški sveženj) 29 zagotavljajo pravne pogoje za razvoj čezmejnih storitev za visoke hitrosti in splošno pravico železniških podjetij, da opravljajo katero koli potniško storitev kjer koli v EU. Kljub tem pravilom pa še vedno obstaja več ovir, posledica tega pa so omejena ponudba na trgu, ovire za nove udeležence in visoke cene za uporabnike.

3.1. Dodeljevanje zmogljivosti, ki je primerno za čezmejne storitve

Ena glavnih ovir za spodbujanje potniškega prometa na dolge razdalje in čezmejnega potniškega prometa je težava pri pridobivanju privlačnih čezmejnih vlakovnih poti. Predlog Komisije za uredbo o uporabi zmogljivosti železniške infrastrukture 30 sistemsko rešuje to težavo tako, da določa okvir EU za načrtovanje in dodeljevanje zmogljivosti ter upravljanje prometa, pri čemer je osredotočen predvsem na čezmejno usklajevanje in digitalizacijo. Evropski parlament in Svet bi ga morala hitro sprejeti, sektor pa izvajati. Z večletnimi okvirnimi pogodbami o zmogljivostih med upravljavci infrastrukture in prevozniki bo zagotovljena dolgoročna stabilnost za prevoznike. Optimizirano dodeljevanje zmogljivosti prinaša znatne koristi za druge potniške in tovorne storitve, saj učinkovitejše, preglednejše in nediskriminatorno dodeljevanje vlakovnih poti zmanjšuje preobremenjenost ter bolje vključuje tovorne in nočne vlake v čezmejne vozne rede.

3.2. Podpora nabavi tirnih vozil

Novi prevozniki v železniškem prometu imajo težave pri nakupu in odobritvi novih ali nadgrajenih tirnih vozil, kar lahko odloži ali prepreči začetek izvajanja novih storitev in vpliva na konkurenčnost. Komisija bo sodelovala s finančnimi deležniki, da bi razširili orodja financiranja ali ustvarili nova inovativna orodja financiranja za nove udeležence pri nakupu ali zakupu tirnih vozil. V skladu s pravili o državni pomoči in za spodbujanje evropske industrije bi bilo to lahko v obliki proračunskih jamstev, ki jih zagotovijo države članice ali EU, kot to poteka v okviru programa InvestEU v sedanjem programskem obdobju. V naslednjem večletnem finančnem okviru je to predlagano tudi v okviru Evropskega sklada za konkurenčnost (t. i. instrument InvestEU ESK) 31 ali v obliki finančnih instrumentov v okviru načrtov za nacionalna in regionalna partnerstva 32 , vključno z instrumenti z visokim tveganjem za zelo inovativne tehnologije. Nacionalne spodbujevalne banke in zasebni vlagatelji imajo lahko ključno vlogo pri zagotavljanju finančne podpore in inovativnega strukturiranja za nove udeležence (glej primere v okviru 2). Tako se lahko zmanjšajo tveganja pri transakcijah s tirnimi vozili, zlasti v zvezi s tokovi prihodkov (tj. oceniti je mogoče shemo AssetCo 33 ali ROSCO 34 ter različne pristope k financiranju, kot so obveznice, lastniški kapital, instrumenti navideznega lastniškega kapitala, investicijski skladi).

K spodbujanju naložb v tirna vozila lahko dodatno pripomore, če države članice ratificirajo Luksemburški protokol h Konvenciji iz Cape Towna, tj. okvir za identifikacijo sredstev železnic 35 .

Nakup rabljenih tirnih vozil je lahko hitra in stroškovno učinkovita rešitev za nove udeležence, ki pa je odvisna od tega, ali so uveljavljeni prevozniki pripravljeni prihodnjim konkurentom prodati vlake, ki jih ne uporabljajo več. Da bi spodbudila razvoj trga rabljenih tirnih vozil, bo Komisija predlagala zakonodajo za uvedbo prepovedi protikonkurenčnega razreza delujočih in varnih tirnih vozil ter določitev preglednih pogojev za njihovo nadaljnjo prodajo in uporabo v vseh državah članicah.

Okvir 2: Primeri zasebnega financiranja nakupa tirnih vozil

3.3. Spodbujanje pravičnih in sorazmernih uporabnin za dostop do tirov

Višina uporabnin za infrastrukturo (npr. dostop do tirov) je v posamezni državi članici odvisna od ravni javnega financiranja obnove in vzdrževanja infrastrukture. Kadar je javno financiranje nizko, visoke uporabnine za dostop do tirov zmanjšujejo splošno ponudbo železniškega prometa in zvišujejo cene za potnike, zato uporaba omrežja pogosto ni optimalna. V skladu z novimi smernicami Komisije o uporabninah za dostop do tirov 36 in nedavno sodbo Sodišča Evropske unije 37 pa mora biti namesto tega pri določanju teh uporabnin cilj, da se spodbudi popolna in optimalna uporaba omrežja. Tako bodo lahko storitve železniškega prevoza na dolge razdalje in nočni vlaki še naprej cenovno dostopni in konkurenčni drugim načinom prevoza. To se lahko doseže z ustrezno segmentacijo trga in začasnimi popusti za nove udeležence, pri čemer se upoštevajo pravila o državni pomoči.

3.4. Zagotavljanje dostopa do objektov za izvajanje železniških storitev in z železnico povezanih storitev

Objekti za izvajanje železniških storitev in vzdrževanje, kot so postaje, depoji, skladišča in polnilna mesta, imajo ključno vlogo pri izvajanju storitev železnice za visoke hitrosti. Železniška podjetja morajo imeti nediskriminatoren dostop do takih objektov v skladu z veljavnimi predpisi 38 . Vendar geografska porazdelitev objektov za visoke hitrosti ni enakomerna, saj nekatere regije nimajo ustrezne infrastrukture za podporo novim udeležencem na trgu. Poleg tega so podatki o razpoložljivosti in ustreznosti teh objektov omejeni, to pa je ovira za preglednost trga in načrtovanje.

Prevozniki v železniškem prometu za visoke hitrosti potrebujejo tudi enak dostop do storitev v teh objektih za izvajanje železniških storitev, vključno s sistemi za izdajanje vozovnic, prikazovalniki informacij za potnike ter storitvami za sprejem in odpremo prtljage. Uveljavljeni prevozniki v železniškem prometu so pogosto lastniki teh objektov ali upravljajo te storitve in lahko svoj položaj izkoristijo za ohranjanje konkurenčne prednosti. V primeru diskriminatornih praks morajo regulativni organi uporabiti pooblastila za ukrepanje. Poleg tega bo Komisija okrepila izvedbeno uredbo o dostopu do objektov za izvajanje železniških storitev in z železnico povezanih storitev 39 , da bi zagotovila nediskriminatoren dostop za nove udeležence.

3.5. Izboljšanje izdajanja železniških vozovnic

Potniki še vedno težko kupijo železniško vozovnico za čezmejna potovanja, ki vključujejo več segmentov, ki jih upravljajo različni prevozniki. Potovanja je težko najti in kombinirati, potniki pa pogosto niso dovolj zaščiteni, če zamudijo povezavo zaradi odpovedi ali zamude vlaka. Novi prevozniki v železniškem prometu se srečujejo z velikimi ovirami pri vstopu na trg in razvoju trga, ker nimajo dostopa do ključnih distribucijskih kanalov, to pa upočasnjuje uvajanje novih storitev in razvoj konkurence. Več zadev na področju konkurence 40 je pokazalo, da lahko pogoji, pod katerimi veliki prevozniki v železniškem prometu dovoljujejo prodajo svojih vozovnic na platformah, ovirajo razvoj novih distribucijskih kanalov in vplivajo na konkurenco na trgu prodaje vozovnic.

Da bi rešili to težavo, bo Komisija v začetku leta 2026 predlagala pobudo na področju izdajanja vozovnic. Tako bi se potnikom olajšala rezervacija multimodalnih vozovnic za več prevoznikov, zlasti v železniškem prometu, preko digitalnih platform, hkrati pa bi se izboljšale njihove pravice v železniškem prometu 41 . Komisija je predlagala tudi sklop harmoniziranih standardov za izmenjavo železniških podatkov 42 .

3.6. Ugodnejša potovanja z vlakom

Železnice za visoke hitrosti morajo biti konkurenčne in cenovno dostopne. Nedavna raziskava Eurobarometer 43 je pokazala, da je po mnenju 61 % potnikov najpomembnejši dejavnik pri načrtovanju potovanj na dolge razdalje cena, sledi pa ji skupni čas potovanja, ki se zdi pomemben 47 % potnikov.

Zaradi konkurence mora biti infrastruktura dobro financirana in dobro vzdrževana. Trg storitev železniškega potniškega prometa je v celoti odprt od leta 2020, s tem pa so se znižale cene ter povečale možnosti storitev na območjih s kakovostnim omrežjem in močno konkurenco 44 .

Države članice bi zato morale zagotoviti, da se visokokakovostna infrastruktura ustrezno financira v skladu z regulativnimi obveznostmi iz zakonodaje o TEN-T ter kohezijske in železniške zakonodaje 45 . Prav tako bi morale v celoti izvajati pravila o odpiranju storitev komercialnega prevoza za konkurenco in objavi razpisov za javne storitve 46 . Tako bodo lahko upravljavci infrastrukture upoštevali različne prevoznike, ki ponujajo raznovrstne storitve, vključno s čezmejnimi, nizkocenovnimi in nočnimi vlaki ter inovativnimi turističnimi proizvodi.

Za razvoj vseevropske ponudbe železnic za visoke hitrosti so nazadnje potrebni enaki konkurenčni pogoji v primerjavi z ogljično intenzivnejšimi načini prevoza, tudi na področju obdavčitve. Države članice imajo popoln nadzor nad določanjem stopenj DDV za potniški prevoz. Ob upoštevanju načela davčne nevtralnosti bi morale države članice to prožnost uporabiti, da bi omogočile pošteno konkurenco med različnimi načini prevoza, ki si medsebojno konkurirajo. Poleg tega bi morale preučiti in pregledati metode za zagotovitev enakih konkurenčnih pogojev, in sicer z omejitvijo subvencij in davčnih ugodnosti za ogljično intenzivnejše načine prevoza.

3.7. Krepitev povezav z drugimi načini prevoza

Izboljšanje železniških povezav, zlasti storitev železnic za visoke hitrosti, z drugimi načini prevoza bi okrepilo železnice kot alternativo letom na kratke in morda tudi daljše razdalje po Evropi. Trenutno sta letališči Frankfurt in Paris Charles de Gaulle, ki sta ključni potniški vozlišči, dobro povezani z železnicami za visoke hitrosti, veliko drugih letališč pa ima omejene povezave.

Komisija bo analizirala povezljivost 40 večjih letališč, tudi z železnicami za visoke hitrosti in na dolge razdalje, da bi ugotovila, kje so naložbene vrzeli, in predstavila dobre prakse za izboljšanje povezljivosti letališč. Analizirala bo tudi sedanja multimodalna vozlišča potniškega prometa v mestnih območjih, da bi ugotovila in spodbudila dobre prakse za vključevanje železniških omrežij na dolge razdalje in za visoke hitrosti v javni prevoz, kolesarjenje in skupno mobilnost 47 .

Poleg tega Evropski parlament in Svet razpravljata o predlogu Komisije o pravicah multimodalnih potnikov, da bi zaščitili potnike, ki med potovanjem zamenjajo način prevoza 48 .

4.Konkurenčen, usklajen in inovativen železniški sektor EU

Živahna, uspešna, konkurenčna in inovativna evropska železniška dobavna industrija je bistvena za uspeh evropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti. Evropska železniška dobavna podjetja so vodilna v svetu, zaposlujejo 650 000 ljudi in prispevajo 0,35 % k BDP EU s 3-odstotno letno stopnjo rasti 49 . Železniška dobavna industrija EU je ključna za evropske kupce in je steber svetovne konkurenčnosti EU, saj sisteme in rešitve, vključno z ambicioznimi načrti za železnice za visoke hitrosti, izvaža po vsem svetu, na primer v Egipt, Maroko in Saudovo Arabijo.

Vendar jo svetovni konkurenti, ki vstopajo na trg EU ter se širijo na lastnih in drugih trgih, hitro dohitevajo, akterji EU pa še niso v celoti izkoristili povečanja učinkovitosti, ki ga ponuja enotni trg EU. Da bi to rešili, morajo železniška podjetja, upravljavci infrastrukture in organi javne službe v EU dodatno zmanjšati število različnih zahtev pri posameznih projektih javnega naročanja ter preiti na nakup standardnih železniških proizvodov, proizvedenih z industrializiranimi in standardiziranimi postopki. To bo lažje, če bodo države članice odpravile razdrobljena nacionalna pravila in standarde ter se dogovorile o pravilih in standardih na ravni EU. Hkrati lahko sodelovanje med poslovnimi akterji v železniškem sistemu pripomore k boljši uporabi omejenih virov in izkoriščanju ekonomije obsega, pri čemer se v celoti upoštevajo protimonopolna pravila in dopolnjujejo konkurenčni trgi, obenem pa podpirajo nove čezmejne storitve z odprtim dostopom. Tako sodelovanje bi moralo spodbujati resnično enotno evropsko železniško območje, na katerem bodo lahko železniška podjetja konkurenčna pri čezmejnem poslovanju.

4.1. Izboljšanje interoperabilnosti železniške infrastrukture in železniških tirnih vozil

Nacionalne tehnične in operativne zahteve povečujejo stroške zaradi podvajanja postopkov odobritve in zapletenosti preskušanja, s katerim se zagotavlja izpolnjevanje zahtev. To zavira vstop novih storitev na trg ter pomeni breme za proizvodnjo, naknadno opremljanje in vzdrževanje.

Zato je treba poenostaviti postopke certificiranja in izdajanja dovoljenj za tirna vozila ter dovoljenja izdajati za širše območje uporabe. Zmanjšati je treba porabo časa in virov za „preverjanja združljivosti sistema“ za nove ali nadgrajene lokomotive in vlakovne kompozicije. Komisija bo spodbujala standardizacijo dovoljenj za hitre vlake, ki bi veljala za celotno omrežje EU. To bo spodbudilo nastanek zrelega trga zakupa in rabljenih tirnih vozil za visoke hitrosti na ravni EU, povečalo prožnost za nove udeležence, privabilo vlagatelje ter olajšalo uporabo tirnih vozil za vojaške prevoze.

Ključni dejavnik za standardizacijo tirnih vozil je hitrejše in usklajeno uvajanje evropskega sistema za upravljanje železniškega prometa (ERTMS), ki je strateškega pomena za civilne in vojaške namene. Toda zaradi neharmoniziranega večsistemskega pristopa držav članic v zadnjih petih letih stroški proizvodov ERTMS podvojili 50 . V skladu z zakonodajo TEN-T je treba do leta 2040 postopoma ukiniti nacionalne sisteme signalizacije na omrežju TEN-T in preiti na ERTMS. Nekatere države članice, vključno z Belgijo, Češko in Dansko, so se odločile, da bo ERTMS edini signalizacijski sistem v njihovih omrežjih, Španija, Avstrija in Poljska pa veliko vlagajo v uvedbo radijskega ERTMS. Vseeno pa druge države članice zaostajajo.

Nacionalni izvedbeni načrti za ERTMS za obdobje 2024–2025 kažejo, da je treba proizvodne zmogljivosti evropskega ERTMS potrojiti. Skupne tržne priložnosti za železniško dobavno industrijo so samo za ERTMS v jedrnem omrežju TEN-T ocenjene na več kot 18,2 milijarde EUR. Da bi izkoristila to povečanje učinkovitosti in zagotovila predvidljivost za dobavno industrijo za ERTMS, bo Komisija dosledno izvrševala obveznosti uvedbe ERTMS in okrepila usklajevanje med državami članicami. To bo izvedeno z revidiranim 51  evropskim načrtom za uvedbo ERTMS leta 2026. V izvajanje mora biti vključeno povezovanje prog za visoke hitrosti z mestnimi središči in obvoznimi progami 52 , tudi za zagotovitev, da bi jih bilo mogoče uporabljati za čezmejne vojaške prevoze.

Da bi povečali privlačnost poklicev v železniškem sektorju, spodbudili ustvarjanje delovnih mest ter izobraževanje, usposabljanje ter poklicna znanja in spretnosti pomagali uskladiti s potrebami in priložnostmi tega strateškega sektorja 53 , bo Komisija po posvetovanju s socialnimi partnerji prenovila pravila EU o izdajanju spričeval strojevodjem. To bo prav tako poenostavilo prizadevanja ter vzpostavilo enotne poklicne zahteve in izdajanje spričeval, kar bi strojevodjem omogočilo, da bi lahko vozili vse vlake in uporabljali železniško infrastrukturo v celotnem omrežju EU za visoke hitrosti.

4.2.Raziskave in usklajevanje za konkurenčnost, varnost in zaščito

Tehnologija za visoke hitrosti je najsodobnejša, varnost pa je najpomembnejša. Nadaljnji razvoj in soustvarjanje harmoniziranih tehnologij digitalizacije in avtomatizacije EU, kot so avtomatski vlaki, sodobni sistemi signalizacije ERTMS, komunikacijski sistemi in sistemi za upravljanje prometa, lahko povečajo zmogljivost obstoječe infrastrukture za visoke hitrosti, izboljšajo varnost ter zagotovijo večjo prožnost in odpornost storitev in vojaških prevozov. Sisteme je treba tudi zaščititi pred motnjami in kibernetskimi napadi. Da bi te tehnologije uvedli na trg, morajo železniška dobavna industrija, upravljavci infrastrukture in železniška podjetja nadaljevati skupne raziskave v okviru programa Obzorje Evropa za obdobje 2028–2034 54 in predlaganega Evropskega sklada za konkurenčnost. Skupno podjetje za evropske železnice bo za spodbujanje skupnih raziskav na področju železnic za visoke hitrosti leta 2026 objavilo poseben razpis. Države članice bi morale v skladu s pravili o državni pomoči uporabljati nacionalne instrumente financiranja, vključno s pomembnimi projekti skupnega evropskega interesa.

Da bi evropski sektor železnic za visoke hitrosti dosegel ekonomijo obsega in izkoristil prednosti svetovne konkurenčnosti, je treba pričakovano povpraševanje po najsodobnejših vlakih in železniški infrastrukturi za visoke hitrosti uskladiti z ustreznimi prizadevanji na strani ponudbe, da potrebno tehnologijo zagotovili na čim bolj standardiziran način. Eden od načinov za dosego tega cilja bi lahko bilo soustvarjanje 55 naslednje generacije harmoniziranih in pametnih vlakov za več omrežij, ki se bodo proizvajali z nižjimi stroški in se bodo uvajali hitreje. S takim usklajenim pristopom bi tudi racionalizirali komponente signalizacije in infrastrukture, zmanjšali projektno tveganje, olajšali zasebne naložbe ter proizvajalcem omogočili povečanje proizvodnih zmogljivosti in skrajšanje dobavnih rokov.

5.Učinkovito upravljanje EU na področju železnic za visoke hitrosti

Čeprav vizija, predstavljena v tem sporočilu, temelji na tem, da prevozniki na trgu uvedejo in izboljšajo svojo ponudbo za visoke hitrosti, je potrebno učinkovito upravljanje na ravni EU, da bi zagotovili potrebne pogoje za rast in pospešitev železniškega sistema EU za visoke hitrosti, vključno z omrežno infrastrukturo. To okrepljeno upravljanje bi se moralo uporabljati na splošno na ravni EU in posebej za posamezne proge za visoke hitrosti.

Zato bo Komisija leta 2026 predlagala zakonodajo, da bi okrepila vlogo Agencije Evropske unije za železnice pri izdajanju dovoljenj za železniška vozila in odpravi nacionalnih pravil. Poleg tega bo podelila pristojnosti močnemu evropskemu upravitelju uvedbe za učinkovito uvedbo ERTMS. Agencija EU za železnice s tem, da učinkovito odpravlja odvečna nacionalna pravila ter izdaja dovoljenja za železniška vozila, enotna varnostna spričevala prevoznikom v železniškem prometu in odobritve ERTMS ob progi, prispeva k stroškovni učinkovitosti inovacijskega cikla. Da bi vključili železniški sektor EU na vodstveni ravni, bo Komisija razprave, ki trenutno potekajo v okviru strokovne skupine Komisije za konkurenčnost železniške dobavne industrije, prenesla na politično raven.

Da bi se bolje usklajevala uporaba železniških infrastrukturnih zmogljivosti v skladu s predlagano uredbo o upravljanju zmogljivosti 56 , bodo upravljavci infrastrukture pooblaščeni in pravno zavezani, da sodelujejo pri zagotavljanju predvidljivih in privlačnih čezmejnih zmogljivosti za storitve na dolge razdalje. Poleg tega bo zanesljivost okrepljena s skupnim okvirom za upravljanje učinkovitosti.

Da bi premagali ovire, ki otežujejo vzpostavitev čezmejnih storitev na določenih koridorjih, kot so tehnične ovire, razpoložljivost objektov za izvajanje železniških storitev in omejitve zmogljivosti, bo Komisija organizirala okrogle mize z deležniki o izbranih mestnih povezavah, zlasti med prestolnicami in z glavnimi vozlišči. Napredek pri iskanju rešitev glede razvoja omrežja in njegove funkcionalnosti bodo spodbujali evropski koordinatorji v tesnem sodelovanju z ustreznimi organi (ministrstvi, upravljavci infrastrukture in nacionalnimi varnostnimi organi).

Funkcionalnost evropskega omrežja za visoke hitrosti se bo spremljala znotraj okrepljenega okvira upravljanja, vzpostavljenega s prihodnjo uredbo o upravljanju zmogljivosti. Evropska mreža upravljavcev infrastrukture bo skupaj s subjekti, odgovornimi za oceno uspešnosti, usklajeno spremljala ovire, ki vplivajo na promet, in o njih poročala. Te strukture bodo ugotavljale in predvidele motnje v prometu vlakov za visoke hitrosti, kot so dela, incidenti ali ozka grla, ter omogočile usklajene odzive za zmanjšanje njihovega vpliva.

6.Sklepna ugotovitev: hitreje, bližje, močneje

To sporočilo bo usmerjalo prizadevanja Komisije za vključitev vseh deležnikov v uspešno izvajanje predstavljene vizije. Za merjenje splošnega napredka bo Komisija vzpostavila preglednico za železnice za visoke hitrosti, in sicer na podlagi sklopa kazalnikov, s katerimi se bodo obravnavali ključni ukrepi tega načrta. Kazalniki bodo zajemali število kilometrov prog za visoke hitrosti in trende njihovega razvoja, povprečne hitrosti, število potnikov ter uvedbo ERTMS. Komisija bo izvedla tudi letno raziskavo o železnicah za visoke hitrosti, da bi izmerila, kako se dojema napredek pri doseganju ciljev načrta. Tako bo lahko spremljala napredek ter poročala Evropskemu parlamentu in državam članicam na ministrski ravni, hkrati pa bo to prispevalo k širši razpravi v gospodarski panogi.

PRILOGA: Povzetek ukrepov

(1)    Potreba po takem omrežju je bila izražena tudi v evropski državljanski pobudi iz leta 2023: https://citizens-initiative.europa.eu/initiatives/details/2023/000004_sl . 

(2)    Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Evropskemu svetu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij Strategija za trajnostno in pametno mobilnost – usmerjanje evropskega prometa na pravo pot za prihodnost (COM(2020) 789 final).

(3)    Uredba (EU) 2024/1679 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. junija 2024 o smernicah Unije za razvoj vseevropskega prometnega omrežja.

(4)    EU transport in figures: Statistical Pocketbook 2024 (Promet EU v številkah – Statistični priročnik 2024), preglednica 2.3.8, https://transport.ec.europa.eu/facts-funding/studies-data/eu-transport-figures-statistical-pocketbook/statistical-pocketbook-2024_en .

(5)    EU transport in figures – Statistical Pocketbook 2025 (Promet EU v številkah – Statistični priročnik 2025) (Število prog za visoke hitrosti, vključno z glavnimi železniškimi progami, ki na glavnih odsekih omogočajo promet s hitrostjo najmanj 200 km/h na nadgrajenih progah in 250 km/h na posebej zgrajenih progah. Namenske železniške proge za visoke hitrosti, ki omogočajo promet s hitrostjo najmanj 250 km/h).

(6)    Draghi, M., The future of European competitiveness (Prihodnost evropske konkurenčnosti), poročilo za predsednico Evropske komisije, september 2024, https://commission.europa.eu/topics/eu-competitiveness/draghi-report_en .

(7)    Letta, E., Much more than a market (Mnogo več kot le trg), april 2024, https://www.consilium.europa.eu/media/ny3j24sm/much-more-than-a-market-report-by-enrico-letta.pdf.

(8)    Časi potovanj so okvirni in temeljijo na javno dostopnih podatkih iz voznih redov, pridobljenih aprila 2025. Izražajo stanje v določenem trenutku in se lahko spremenijo zaradi posodobitev omrežja, infrastrukturnih del ali sprememb voznih redov. Niso namenjeni izčrpni oceni evropskega prometnega omrežja. Izbor parov mest se ravna po metodologiji, opisani v priloženem delovnem dokumentu služb Komisije (SWD(2025) 960).

(9)    Kot je opredeljeno v Direktivi 2012/34/EU, tj. za „storitve železniškega potniškega prometa, ki se opravljajo brez vmesnih postankov med dvema krajema, oddaljenima več kot 200 km, na posebej zgrajenih progah za visoke hitrosti, ki so opremljene za hitrosti, na splošno višje od 250 km/h, in na katerih se v povprečju dosega taka hitrost“.

(10) Glej priloženi delovni dokument služb Komisije SWD(2025) 960.

(11)    Glej priloženi dokument SWD(2025).

(12)    Konec leta 2023 je omrežje za visoke hitrosti obsegalo 3 993 km v Španiji, 2 735 km v Franciji, 1 631 km v Nemčiji in 921 km v Italiji. Vir: EU Transport in Figures – Statistical Pocketbook 2025 (Promet v EU v številkah – Statistični priročnik 2025).

(13)    Evropske koordinatorje TEN-T imenuje Evropska komisija v skladu z Uredbo (EU) št. 1679/2024. Enajst imenovanih koordinatorjev nadzoruje in usmerja izvajanje devetih evropskih prometnih koridorjev in dveh horizontalnih prednostnih nalog TEN-T (ERTMS, evropski pomorski prostor) ter tako delujejo kot posredniki v obsežnem dialogu z deležniki. Komisija jih je zlasti pooblastila za sodelovanje z državami članicami pri dokončanju naložb v TEN-T v skladu z veljavnimi roki.

(14)    Direktiva o racionalizaciji (Direktiva (EU) 2021/1187) zajema predhodno določene odseke čezmejnih in manjkajočih povezav koridorjev jedrnega omrežja TEN-T ter projekte na evropskih prometnih koridorjih, ki presegajo 300 milijonov EUR, s čimer se zagotovi, da (i) države članice imenujejo en organ za vsak projekt ali postopek izdajanja dovoljenj, (ii) se postopki izdajanja dovoljenj poenostavijo, njihovo trajanje pa omeji na štiri leta, (iii) postanejo postopki izdajanja dovoljenj jasnejši in preglednejši za nosilce projektov in ustrezne organe ter (iv) se čezmejno izdajanje dovoljenj in javno naročanje bolje usklajujeta.

(15)    Podjetje EY v sodelovanju z Univerzo Bocconi in Skupnim podjetjem za evropske železnice Blue Arches: Smart and affordable rail services in the EU: a socio-economic and environmental study for High-Speed in 2030 and 2050 (Pametne in cenovno dostopne železniške storitve v EU: socialno-ekonomska in okoljska študija za visoke hitrosti v letih 2030 in 2050), https://rail-research.europa.eu/publications/smart-and-affordable-rail-services-in-the-eu-a-socio-economic-and-environmental-study-for-high-speed-in-2030-and-2050/.

(16)    Glede na nedavno študijo z naslovom Smart and Affordable Rail Services in the EU: a socio-economic and environmental study for High-Speed in 2030 and 2050 (Pametne in cenovno dostopne železniške storitve v EU: socialno-ekonomska in okoljska študija za visoke hitrosti v letih 2030 in 2050), ki jo je pripravilo podjetje EY in ki upošteva le učinek gradnje železnic za visoke hitrosti, bi se lahko do leta 2050 ustvarilo več kot 1,5 milijona delovnih mest na leto. https://rail-research.europa.eu/wp-content/uploads/2023/01/HSR_Technical_Report_2_Final_220123.pdf .

(17)

     To zajema ključne čezmejne povezave, kot je bazni predor Lyon–Torino, ki bo povezal francosko in italijansko železniško omrežje za visoke hitrosti, naložbe v železnico za visoke hitrosti v Grčiji za obnovo odseka Domokos–Kranonas na osi Atene–Solun po neurju Daniel ter izboljšanje proge za visoke hitrosti Madrid–Sevilla v Španiji.

(18)    Na primer, na razpisu IPE za leto 2024 je obseg prijav za več kot 6,6-krat presegel razpoložljiva sredstva.

(19)    Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Evropskemu svetu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij – Dinamičen proračun EU za prednostne naloge prihodnosti – Večletni finančni okvir za obdobje 2028-2034 (COM(2025) 570 final).

(20)    Glej oddelek 4.3 Boosting investment opportunities to support the procurement of rolling stock (Spodbujanje naložbenih priložnosti za podporo javnemu naročanju tirnih vozil).

(21)    Model reguliranih osnovnih sredstev je model financiranja reguliranih infrastrukturnih projektov, ki zagotavlja podporo pri njihovem načrtovanju, gradnji, začetku obratovanja in obratovanju. Pri tem modelu zasebna ali korporativna podjetja v državni lasti delujejo kot upravljavci infrastrukture, saj so lastniki infrastrukturnih sredstev, vanje vlagajo in jih upravljajo v skladu z določbami sporazuma z regulativnim organom. Upravljavec infrastrukture prejema prihodke od uporabnin in/ali subvencije, da financira poslovanje in povrne stroške naložb v dogovoru z regulativnim organom.

(22)

   Support study on the climate adaptation and cross-border investment needs to realise the TEN-T network (Podporna študija o prilagajanju podnebnim spremembam in potrebah po čezmejnih naložbah za uresničitev omrežja TEN-T), https://op.europa.eu/sl/publication-detail/-/publication/26731a63-b904-11ef-91ed-01aa75ed71a1 .

(23)    Glej priporočila v skupnem končnem poročilu delovnih skupin sektorskih in znanstvenih strokovnjakov o razogljičenju gradnje v prometni industriji: https://transport.ec.europa.eu/document/download/982f3916-d1e7-427a-93cd-4e8ccfddff6c_en?filename=decarbonised_construction.pdf.

(24)    Med primeri dobrih praks za blažitev podnebnih sprememb so optimizirana konstrukcijska zasnova, vključevanje obnovljivih virov energije, ponovna uporaba izkopanih materialov in izbira izdelkov z nizkimi emisijami. Dobre prakse za prilagajanje zajemajo: (i) načrtovanje za odpornost z dvigovanjem tirov, ojačitvijo konstrukcij in uporabo materialov, odpornih proti temperaturnim spremembam, (ii) vključevanje podnebnih podatkov v upravljanje sredstev za vzdrževanje in zamenjavo, (iii) izvajanje proaktivnih ocen tveganja za upoštevanje ekstremnih dogodkov ter (iv) vključevanje načel prilagodljivega upravljanja v zasnovo in obratovanje.

(25)    Večja kot je hitrost vlaka, več delcev nastane in se sprosti v ozračje zaradi interakcije med vozilom in tirom ter vozilom in voznim vodom.

(26)    Glej Poročilo Evropske agencije za okolje in Skupnega raziskovalnega središča št. 13/2024 – Zero pollution monitoring and outlook 2025 (Spremljanje in napovedovanje ničelnega onesnaževanja za leto 2025) in Poročilo Evropske agencije za okolje št. 05/2025 – Environmental noise in Europe 2025 (Okoljski hrup v Evropi 2025).

(27)    Zahtevano v skladu z direktivo o okoljskem hrupu (2002/49/ES).

(28)    Glej Obvestilo Komisije o inovativnih tehnologijah in oblikah uvajanja energije iz obnovljivih virov C(2025) 4011 z dne 2. julija 2025 in Priporočilo Komisije z dne 2. julija 2025 o inovativnih tehnologijah in oblikah uvajanja energije iz obnovljivih virov, o vzpostavitvi območij za infrastrukturo za omrežje in za shranjevanje, ki je potrebna za vključitev energije iz obnovljivih virov v elektroenergetski sistem v skladu s členom 15(e) revidirane Direktive (EU) 2018/2001 Evropskega parlamenta in Sveta, ter o omrežninah, primernih za prihodnost, za zmanjšanje stroškov energetskega sistema (C(2025) 4024 final).

(29)    Četrti železniški sveženj iz leta 2016 je sklop šestih zakonodajnih besedil za dokončanje enotnega trga železniških storitev, https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/railway-packages/fourth-railway-package-2016_sl.

(30)    Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o uporabi zmogljivosti železniške infrastrukture na enotnem evropskem železniškem območju, spremembi Direktive 2012/34/EU in razveljavitvi Uredbe (EU) št. 913/2010 (COM(2023) 443 final).

(31)    Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi Evropskega sklada za konkurenčnost (COM(2025) 555 final).

(32)    Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi Evropskega sklada za ekonomsko, socialno in teritorialno kohezijo, kmetijstvo in podeželje, ribištvo in pomorstvo ter blaginjo in varnost za obdobje 2028–2034 (COM(2025) 565 final).

(33)    AssetCo – družba za upravljanje sredstev, namenjena nakupu, upravljanju in vzdrževanju določenih sredstev, uporabljenih za projekt.

(34)    ROSCO – podjetje za tirna vozila – podjetje, ki ima v lasti lokomotive, potniške ali tovorne vagone in jih daje v zakup delujočim železniškim podjetjem.

(35)    Luksemburški protokol v okviru Konvencije iz Cape Towna, https://otif.org/fileadmin/user_upload/otif_verlinkte_files/04_recht/07_dipl_konf/DOCs_e/DCME_LUXEMBOURG_PROTOCOL_FINAL_04.06.07.pdf.

(36)    Sporočilo Komisije – Smernice za razlago določanja uporabnin za železniško infrastrukturo (C/2025/2606).

(37)    Sodba Sodišča z dne 22. maja 2025, ÖBB-Infrastruktur in WESTbahn Management, C-538/23, zlasti točke 85 do 89.

(38)    Direktiva 2012/34/EU, zlasti člen 13.

(39)    Izvedbena uredba Komisije (EU) 2017/2177 z dne 22. novembra 2017 o dostopu do objektov za izvajanje železniških storitev in z železnico povezanih storitev.

(40)    Primeri vključujejo Francijo, Nemčijo, Švedsko, Italijo in Španijo.

(41)    Pobuda na področju izdajanja vozovnic naj bi obsegala tri pravne predloge: (i) predlog uredbe o multimodalnih digitalnih storitvah mobilnosti, (ii) predlog uredbe o enotni digitalni rezervaciji in izdajanju vozovnic ter (iii) ciljno revizijo uredbe o pravicah potnikov v železniškem prometu. Namen ciljne revizije je zaščititi potnike, ki kupijo vozovnice z eno transakcijo na eni platformi, za celotno potovanje, ne glede na število vključenih prevoznikov v železniškem prometu.

(42)    Osnutek izvedbene uredbe Komisije o tehnični specifikaciji v zvezi s telematskim podsistemom za železniški sistem v Evropski uniji za interoperabilnost souporabe podatkov v železniškem prometu ter razveljavitvi uredb (EU) št. 454/2011 in (EU) št. 1305/2014, https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/14273-Interoperabilnost-zelezniskega-sistema-tehnicne-specifikacije-za-podsistem-telematske-aplikacije_sl.

(43)    Eurobarometer o multimodalnih digitalnih storitvah mobilnosti, https://europa.eu/eurobarometer/surveys/detail/3178 .

(44)    Study on passenger and freight rail transport services (Študija o storitvah železniškega potniškega in tovornega prometa), 2024: https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/4ea76998-7955-11ef-bbbe-01aa75ed71a1/language-sl .

(45)    Člen 48 Uredbe (EU) 2024/1679, člen 8 Direktive 2012/34/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. novembra 2012 o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja (prenovitev); Uredba (EU) 2021/1060, s katero se zahteva celovito načrtovanje prometa na ustrezni ravni in zagotavljanje informacij o finančnih sredstvih, ki ustrezajo načrtovanim naložbam za kritje stroškov obratovanja in vzdrževanja obstoječe in načrtovane infrastrukture.

(46)    Direktiva 2012/34/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. novembra 2012 o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja (prenovitev).

(47)

   Komisija bo države članice spodbujala in podpirala pri uporabi načrtov in programov, ki se zahtevajo ali spodbujajo v skladu z zakonodajo EU, ali pobud, kot so načrti za trajnostno mobilnost v mestih, načrti za kakovost zraka in akcijski načrti za zmanjšanje hrupa, da bi imelo čim več potnikov iz regije ali urbane aglomeracije na trajnosten način dostop do železniških postaj za proge za visoke hitrosti.

(48)    COM(2023) 752 final.

(49)     https://www.unife.org/wp-content/uploads/2024/05/UNIFE_Priorities_2024_2029.pdf , z dodatnimi podatki, ki jih je zagotovilo Združenje evropske železniške industrije (UNIFE).

(50)    Evropska komisija: Generalni direktorat za mobilnost in promet, ERTMS On-board deployment – Analysis of cost drivers (Uvedba ERTMS na vlakih – analiza povzročiteljev stroškov), Urad za publikacije Evropske unije, Luxembourg, 2025, https://op.europa.eu/sl/publication-detail/-/publication/89f05852-1680-11f0-b1a3-01aa75ed71a1 .

(51)    Veljavni evropski načrt za uvedbo ERTMS je bil sprejet leta 2017 na podlagi prejšnje uredbe o TEN-T. Izvedbena uredba Komisije (EU) 2017/6 z dne 5. januarja 2017 o evropskem načrtu za uvedbo evropskega sistema za upravljanje železniškega prometa.

(52)    Proge, na katerih storitve železniškega prometa sicer niso predvidene, vendar se bodo nanje verjetno preusmerile v primeru motenj.

(53)    Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Evropskemu svetu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij – Unija spretnosti (COM(2025) 90 final) .

(54)    Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi okvirnega programa za raziskave in inovacije Obzorje Evropa za obdobje 2028–2034 (COM(2025) 543 final).

(55)    Na primer v skupnem podjetju, financiranem v okviru naslednjega večletnega finančnega okvira.

(56)    Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o uporabi zmogljivosti železniške infrastrukture na enotnem evropskem železniškem območju, spremembi Direktive 2012/34/EU in razveljavitvi Uredbe (EU) št. 913/2010 (COM(2023) 443 final).