(1)

Pomorski prevoz predstavlja približno 75 % zunanje trgovine EU in 31 % notranje trgovine v EU v smislu obsega. Hkrati ladijski promet v pristanišča Evropskega gospodarskega prostora ali iz njih predstavlja približno 11 % vseh emisij CO2 v EU iz prometa in 3–4 % skupnih emisij CO2 v EU. Letno se v pristaniščih držav članic vkrca ali izkrca 400 milijonov potnikov, od tega približno 14 milijonov na ladjah za križarjenje. Pomorski prevoz je zato bistven sestavni del evropskega prometnega sistema in je ključnega pomena za evropsko gospodarstvo. Trg pomorskega prevoza je podvržen močni konkurenci med gospodarskimi subjekti v Uniji in zunaj nje, za kar so enaki konkurenčni pogoji nujni. Stabilnost in uspeh trga pomorskega prevoza in njegovih gospodarskih subjektov temeljita na jasnem in usklajenem okviru politike, v katerem lahko upravljavci pomorskega prevoza, pristanišča in drugi akterji v sektorju delujejo na podlagi enakih možnosti. Kadar pride do izkrivljanja trga, so lahko upravljavci ladij ali pristanišča postavljeni v slabši položaj v primerjavi s konkurenti v sektorju pomorskega prevoza ali v drugih prometnih sektorjih. To pa lahko povzroči izgubo konkurenčnosti industrije pomorskega prevoza ter izgubo povezljivosti za državljane in podjetja.

(1)

Pomorski prevoz predstavlja približno 75 % zunanje trgovine EU in 31 % notranje trgovine v EU v smislu obsega. Letno se v pristaniščih držav članic vkrca ali izkrca 400 milijonov potnikov, od tega približno 14 milijonov na ladjah za križarjenje. Pomorski prevoz je zato bistven sestavni del evropskega prometnega sistema in je ključnega pomena za evropsko gospodarstvo. Trg pomorskega prevoza je podvržen močni konkurenci med gospodarskimi subjekti v Uniji in zunaj nje, za kar so enaki globalni konkurenčni pogoji nujni. Stabilnost in uspeh trga pomorskega prevoza in njegovih gospodarskih subjektov temeljita na jasnem in usklajenem okviru politike, v katerem lahko upravljavci pomorskega prevoza, pristanišča in drugi akterji v sektorju delujejo na podlagi enakih možnosti. Kadar pride do izkrivljanja trga, so lahko upravljavci ladij ali pristanišča postavljeni v slabši položaj v primerjavi s konkurenti v sektorju pomorskega prevoza ali v drugih prometnih sektorjih. To pa lahko povzroči izgubo konkurenčnosti industrije pomorskega prevoza , manj delovnih mest in slabšo povezljivost za državljane in podjetja.

(1a)

Pomorski sektor zaposluje 2 milijona Evropejcev in h gospodarstvu prispeva 149 milijard EUR. Za vsak milijon EUR, ustvarjen v sektorju ladijskega prevoza, se drugje v gospodarstvu EU ustvari 1,8  milijona EUR  (1a) .

(1b)

Pomorski prevoz je okolju najprijaznejši način prevoza, ker ima znatno nižje emisije toplogrednih plinov na tono prepeljanega blaga v primerjavi z drugimi načini prevoza  (1a) . Hkrati ladijski promet v pristanišča Evropskega gospodarskega prostora ali iz njih predstavlja približno 11 % vseh emisij CO2 v EU iz prometa in 3 do 4 % skupnih emisij CO2 v EU. Brez nadaljnjih ukrepov se bodo emisije CO2 iz pomorskega prevoza povečale. Vsi sektorji gospodarstva morajo prispevati k hitremu zmanjšanju emisij toplogrednih plinov, da bi dosegli neto ničelne stopnje emisij toplogrednih plinov najpozneje do leta 2050, kot je navedeno v Uredbi (EU) 2021/1119. Unija si mora zato zastaviti ambiciozen načrt za hiter ekološki prehod pomorskega sektorja, ki bo prispeval tudi k ohranitvi in nadaljnjemu spodbujanju njene vodilne vloge na svetovni ravni na področju zelenih tehnologij, storitev in rešitev v tem sektorju ter nadalje pospešila ustvarjanje delovnih mest v s tem sektorjem povezanih vrednostnih verigah, ob ohranjanju konkurenčne prednosti.

(2)

Da bi Komisija je okrepila podnebne zaveze Unije v okviru Pariškega sporazuma in določila ukrepe, ki jih je treba sprejeti za dosego podnebne nevtralnosti 2050, ter da bi politično zavezo pretvorila v pravno obveznost, je sprejela (spremenjeni) predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi okvira za doseganje podnebne nevtralnosti in spremembi Uredbe (EU) 2018/1999 (evropska podnebna pravila) (19) in sporočilo z naslovom „Krepitev podnebnih evropskih ambicij do leta 2030“ (20). To vključuje tudi cilj najmanj 55-odstotnega zmanjšanja emisij toplogrednih plinov do leta 2030 v primerjavi z letom 1990. V skladu s tem so potrebni različni dopolnilni instrumenti politike, da bi se spodbudila uporaba trajnostno proizvedenih obnovljivih in nizkoogljičnih goriv, vključenih v sektor pomorskega prevoza. Potrebni tehnološki razvoj in uvajanje se morata končati do leta 2030, da bi se pripravili na veliko hitrejše spremembe po tem letu.

(2)

Da bi Komisija je okrepila podnebne zaveze Unije v okviru Pariškega sporazuma in določila ukrepe, ki jih je treba sprejeti za dosego podnebne nevtralnosti najpozneje do 2050, ter da bi politično zavezo pretvorila v pravno obveznost, je sprejela (spremenjeni) predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi okvira za doseganje podnebne nevtralnosti in spremembi Uredbe (EU) 2018/1999 (evropska podnebna pravila) (19) in sporočilo z naslovom „Krepitev podnebnih evropskih ambicij do leta 2030“ (20).To vključuje tudi cilj najmanj 55-odstotnega zmanjšanja emisij toplogrednih plinov do leta 2030 v primerjavi z letom 1990. V skladu s tem so potrebni različni dopolnilni instrumenti politike, da bi se spodbudila in pospešila obsežna proizvodnja in uporaba trajnostno proizvedenih obnovljivih in nizkoogljičnih goriv, vključenih v sektor pomorskega prevoza , hkrati pa spoštovalo načelo tehnološke nevtralnosti. Potrebni tehnološki razvoj in uvajanje je treba začeti podpirati takoj, ko je mogoče, v  teku pa morata biti pred letom 2030 , da bi se pripravili na veliko hitrejše spremembe po tem letu . Ključno je tudi spodbujati inovacije in podpirati raziskave za nastajajoče in prihodnje inovacije, kot so nova alternativna goriva, okoljsko primerna zasnova, biološki materiali, vetrni pogon in pomožni vetrni pogon.

(2a)

Utekočinjeni zemeljski plin bo verjetno odigral prehodno vlogo v pomorskem prevozu in bo omogočil postopen prehod na brezemisijske alternative, zlasti kjer trenutno niso na voljo ekonomsko izvedljive brezemisijske tehnologije pogonskega sistema. V sporočilu o strategiji za trajnostno in pametno mobilnost je poudarjeno, da bodo brezemisijske morske ladje pripravljene za trg do leta 2030. Zaradi dolge življenjske dobe ladij bi se morala flota preoblikovati postopoma. Goriva za promet, kot je utekočinjeni zemeljski plin, je treba vedno bolj razogljičevati z mešanjem z utekočinjenim biometanom ali na primer z obnovljivimi in nizkoogljičnimi sintetičnimi plinastimi e-gorivi (e-plini).

(3)

V okviru prehoda goriv na obnovljiva in nizkoogljična goriva in nadomestne vire energije je bistveno, da se zagotovita pravilno delovanje trga pomorskega prevoza v EU in poštena konkurenca na njem, kar zadeva goriva za plovila, ki predstavljajo znaten delež stroškov upravljavcev ladij. Različne potrebe po gorivu v državah članicah Unije lahko znatno vplivajo na gospodarsko uspešnost upravljavcev ladij in negativno vplivajo na konkurenco na trgu. Zaradi mednarodne narave ladijskega prometa lahko upravljavci ladij napajanje z gorivom zlahka opravijo v tretjih državah in prevažajo velike količine goriva. To lahko povzroči uhajanje ogljika in škodljivo vpliva na konkurenčnost sektorja, če razpoložljivosti obnovljivih in nizkoogljičnih goriv v pomorskih pristaniščih pod jurisdikcijo države članice ne spremljajo zahteve za njihovo uporabo, ki veljajo za vse upravljavce ladij, ki priplujejo v pristanišča pod jurisdikcijo držav članic ali iz njih izplujejo. Ta uredba bi morala določati ukrepe za zagotovitev, da bo prodor obnovljivih in nizkoogljičnih goriv na trg goriv za plovila potekal v razmerah poštene konkurence na trgu pomorskega prevoza v EU.

(3)

V okviru prehoda goriv na obnovljiva in nizkoogljična goriva in nadomestne vire energije je bistveno, da se zagotovita pravilno delovanje trga pomorskega prevoza v EU in poštena konkurenca na njem, kar zadeva goriva za plovila, ki predstavljajo znaten delež stroškov upravljavcev ladij - običajno med 35 % do 53 % stroškov pomorskega prevoza. Ukrepi politike morajo biti zato stroškovno učinkoviti in usmerjeni v čim večje razogljičenje ob najnižjih možnih stroških . Različne potrebe po gorivu v državah članicah Unije lahko znatno vplivajo na gospodarsko uspešnost upravljavcev ladij in negativno vplivajo na konkurenco na trgu. Zaradi mednarodne narave ladijskega prometa lahko upravljavci ladij napajanje z gorivom zlahka opravijo v tretjih državah in prevažajo velike količine goriva , kar bi lahko prispevalo tudi k tveganju izgube konkurenčnosti pristanišč Unije v primerjavi s pristanišči zunaj Unije . To lahko povzroči selitev virov CO2 in podjetij in škodljivo vpliva na konkurenčnost sektorja, če razpoložljivosti obnovljivih in nizkoogljičnih goriv v pomorskih pristaniščih pod jurisdikcijo države članice ne spremljajo zahteve za njihovo uporabo, ki veljajo za vse upravljavce ladij, ki priplujejo v pristanišča pod jurisdikcijo držav članic ali iz njih izplujejo. Ta uredba bi morala določati ukrepe za zagotovitev, da bo prodor obnovljivih in nizkoogljičnih goriv na trg goriv za plovila potekal v razmerah poštene konkurence na trgu pomorskega prevoza v EU , upravljavcem ladij pa bo prepuščal možnost izbire nižjih stroškov zmanjševanja emisij. Obstoj take možnosti je bistven za zagotovitev konkurenčnosti evropske pomorske industrije in pomena logističnih poti, ki povezujejo evropska pristanišča s svetovno trgovino.

(3a)

Za pomorski sektor je značilna ostra mednarodna konkurenca. Zaradi velikih razlik v regulativnih bremenih med državami zastave so se še bolj razširile neželene prakse, kot je zamenjava zastave plovil. Zaradi sebi lastnega globalnega značaja sektorja je poudarjen pomen pristopa nevtralnosti glede zastave in ugodnega regulativnega okolja, ki je nujni pogoj za privabljanje novih naložb in ohranjanje konkurenčnosti evropskih pristanišč, lastnikov ladij in upravljavcev ladij.

(4)

Da bi to imelo učinek na vse dejavnosti sektorja pomorskega prevoza, je primerno, da ta uredba zajema delež plovb med pristaniščem pod jurisdikcijo države članice in pristaniščem pod jurisdikcijo tretje države. Ta uredba bi se zato morala uporabljati za polovico energije, ki jo porabi ladja, ki opravlja plovbe s prihodom v pristanišče pod jurisdikcijo države članice iz pristanišča zunaj jurisdikcije države članice, polovico energije, ki jo porabi ladja, ki opravlja plovbe z odhodom iz pristanišča pod jurisdikcijo države članice in prihodom v pristanišče zunaj jurisdikcije države članice, za vso energijo, ki jo porabi ladja, ki opravlja plovbe s prihodom v pristanišče pod jurisdikcijo države članice iz pristanišča pod jurisdikcijo države članice, in za energijo, porabljeno med privezom, v pristanišču pod jurisdikcijo države članice. Tako zajet delež energije, ki jo ladja porabi na vstopnih in izstopnih plovbah med Unijo in tretjimi državami, zagotavlja učinkovitost te uredbe, med drugim povečuje pozitivni vpliv takega okvira na okolje. Hkrati tak okvir omejuje tveganje postankov v pristaniščih z namenom izogibanja in tveganje preselitve dejavnosti pretovarjanja zunaj Unije. Da bi se zagotovili nemoteno delovanje pomorskega prometa, enaki konkurenčni pogoji med upravljavci pomorskega prevoza in pristanišči ter preprečilo izkrivljanje notranjega trga, bi morala za vse poti s prihodi ali odhodi iz pristanišč pod jurisdikcijo države članice ter za priveze ladij v teh pristaniščih veljati enotna pravila iz te uredbe.

(4)

Da bi to imelo učinek na vse dejavnosti sektorja pomorskega prevoza, je primerno, da ta uredba zajema delež plovb med pristaniščem pod jurisdikcijo države članice in pristaniščem pod jurisdikcijo tretje države. Ta uredba bi se zato morala uporabljati za polovico energije, ki jo porabi ladja, ki opravlja plovbe s prihodom v pristanišče pod jurisdikcijo države članice iz pristanišča zunaj jurisdikcije države članice, polovico energije, ki jo porabi ladja, ki opravlja plovbe z odhodom iz pristanišča pod jurisdikcijo države članice in prihodom v pristanišče zunaj jurisdikcije države članice, za vso energijo, ki jo porabi ladja, ki opravlja plovbe s prihodom v pristanišče pod jurisdikcijo države članice iz pristanišča pod jurisdikcijo države članice, in za energijo, porabljeno med privezom, v pristanišču pod jurisdikcijo države članice. Tako zajet delež energije, ki jo ladja porabi na vstopnih in izstopnih plovbah med Unijo in tretjimi državami, zagotavlja učinkovitost te uredbe, med drugim povečuje pozitivni vpliv takega okvira na okolje. Ta okvir bi moral omejiti tveganje postankov v pristaniščih z namenom izogibanja in tveganje preselitve dejavnosti pretovarjanja zunaj Unije. Da bi se zagotovili nemoteno delovanje pomorskega prometa, enaki konkurenčni pogoji med upravljavci pomorskega prevoza in pristanišči ter preprečilo izkrivljanje notranjega trga, bi morala za vse poti s prihodi ali odhodi iz pristanišč pod jurisdikcijo države članice ter za priveze ladij v teh pristaniščih veljati enotna pravila iz te uredbe. Komisija bi morala vzpostaviti sistem spremljanja, s katerim bi posebej ocenili selitev virov CO2 in podjetij, morebitne prakse izogibanja, in pripraviti seznam morebitnih poslovnih dejavnosti, ki ne spadajo med pomembne poslovne dejavnosti, ki se izvajajo ob postankih v sosednjih pristaniščih EU. Pri tem bi morala Komisija, če bodo ugotovljene znatna selitev virov CO2 in podjetij ter prakse izogibanja, predlagati ukrepe za reševanje teh vprašanj.

(4a)

Ker bo imel sektor zaradi izpolnjevanja obveznosti iz te uredbe dodatne stroške, je treba sprejeti izravnalne ukrepe, da bi preprečili povečanje skupne ravni regulativnega bremena. Komisija bi morala zato pred začetkom uporabe te uredbe pripraviti predloge za izravnavo regulativnih bremen, ki iz nje izhajajo, in sicer s spremembo ali razveljavitvijo določb v drugih zakonodajnih aktih Unije, na podlagi katerih imajo ti sektorji stroške izpolnjevanja obveznosti.

(4b)

Ta uredba bi morala biti podrobno usklajena in skladna z Uredbo XXXX-XXX (uredba o infrastrukturi za alternativna goriva), Direktivo 2003/87/ES (direktiva o EU ETS), Direktivo XXXX-XXX (direktiva o energiji iz obnovljivih virov) in Direktivo 2003/96/ES (direktiva o obdavčitvi energije). Takšna uskladitev bi morala privesti do skladnega zakonodajnega okvira za sektor ladijskega prevoza, ki prispeva k znatnemu povečanju proizvodnje trajnostnih alternativnih goriv, zagotavlja vzpostavitev potrebne infrastrukture in spodbuja uporabo teh goriv v stalno rastočem deležu plovil. Splošne, kombinirane in kumulativne podnebne in gospodarske učinke navedenih zakonodajnih aktov bi bilo treba celovito in stalno ocenjevati, da bi zagotovili splošno skladnost s cilji Unije na področju podnebja, konkurenčnosti in trajnostne gospodarske rasti.

(4c)

Obveznost pristanišč, da zagotavljajo oskrbo z električno energijo s kopnega, bi bilo treba uskladiti z ustrezno obveznostjo za ladje, da se priključijo na infrastrukturo, zasnovano za oskrbo z energijo med privezom, da bi zagotovili učinkovitost te infrastrukture in preprečili tveganje nasedlih naložb. Poleg tega bi bilo treba zmanjšati stroške, povezane s polnjenjem na kopnem tako, da se s spremembami Direktive XXXX-XXXX (direktiva o obdavčitvi energije) trajno izvzame iz obdavčitve električna energija, dobavljena plovilom v pristanišču.

(5a)

Zaradi povečanih stroškov ladijskega prevoza za plovila, ki ne izpolnjujejo zahtev iz te uredbe, bi bilo treba obravnavati tveganje izogibanja določbam te uredbe, zlasti v segmentu trgovine z linijskimi kontejnerskimi ladjami. Postanki v pristaniščih v bližini Unije zaradi omejevanja stroškov, povezanih z zagotavljanjem skladnosti s to uredbo, ne bi samo zmanjšali pričakovanih okoljskih koristi in znatno ogrozili doseganje ciljev te uredbe, temveč bi lahko povzročili dodatne emisije, saj bi se zaradi izogibanja uporabi te uredbe prepotovala daljša razdalja. Zato je ustrezno iz koncepta pristanišča postanka izključiti nekatere postanke v pristaniščih zunaj Unije. Ta izključitev bi morala veljati predvsem za pristanišča v bližini Unije, kjer je tveganje postankov zaradi izogibanja največje. Meja 300 navtičnih milj predstavlja sorazmeren odziv na to tveganje, saj je pri takšni meji tveganje izogibanja uravnoteženo z dodatnim bremenom. Poleg tega bi morale biti iz koncepta pristanišča postanka izključene le kontejnerske ladje in pristanišča, katerih glavna dejavnost je pretovarjanje kontejnerjev. Pri takšnih pošiljkah tveganje izogibanja vključuje tudi premik pristaniškega vozlišča v pristanišča zunaj Unije, zaradi česar ima izogibanje še hujši učinek. Zato in ker v okviru IMO ni predpisan obvezni sistem uporabe obnovljivih in nizkoogljičnih goriv za mednarodne plovbe na svetovni ravni s podobno ravnjo ambicij, kot jo imajo zahteve iz te uredbe, se ustavljanje kontejnerskih ladij v sosednjem pristanišču za pretovarjanje kontejnerjev ne bi smelo šteti za ustavljanje v pristaniščih postanka v smislu te uredbe. Da bo ta ukrep sorazmeren z zastavljenimi cilji in bo imel za posledico enako obravnavo, bi bilo treba upoštevati ukrepe v tretjih državah, ki imajo enakovreden učinek kot ta uredba.

(5b)

Da bi se upoštevala poseben položaj otoških regij, kot je poudarjeno v členu 174 Pogodbe, in potreba po ohranitvi povezanosti otokov in obrobnih regij z osrednjimi regijami Unije, bi bilo treba dovoliti začasne izjeme za plovbe, ki jih opravljajo potniške ladje, ki niso potniške ladje za križarjenje, med pristaniščem postanka pod jurisdikcijo države članice in pristaniščem postanka pod jurisdikcijo iste države članice, ki se nahaja na otoku, na katerem ima stalno prebivališče manj kot 100 000 oseb.

(5c)

Posebno pozornost bi bilo treba nameniti ohranjanju dostopnosti za najbolj oddaljene regije Unije in zmožnosti učinkovitega njihovega povezovanja s pomorskim prevozom, pri tem pa upoštevati njihove posebne značilnosti, zlasti oddaljenost in otoško lege, ter omejitve, ki veljajo zanje. Zato bi bilo treba v področje uporabe te uredbe vključiti le polovico energije, porabljene za plovbe z odhodom iz pristanišča ali prihodom v pristanišče postanka v najbolj oddaljeni regiji. Iz istih razlogov bi bilo treba dovoliti začasne izjeme za potovanja med pristaniščem postanka v najbolj oddaljeni regiji in drugim pristaniščem postanka v najbolj oddaljeni regiji ter za energijo, porabljeno med njihovim postankom v pristanišču v teh najbolj oddaljenih regijah.

(5d)

Da bi zagotovili enake konkurenčne pogoje za ladje, tudi tiste, zgrajene za plovbo po z ledom pokritih vodah, na poti v pristanišča držav članic, iz njih ali med njimi, bi bilo treba pri izračunu zmanjšanja emisij toplogrednih plinov na podlagi plovil ter pri podatkih, ki se spremljajo in sporočajo na podlagi Uredbe (EU) 2015/757, upoštevati posebne informacije o kategoriji ladje za plovbo v ledu in o njeni plovbi skozi led.

(6)

Oseba ali organizacija, odgovorna za skladnost s to uredbo, bi morala biti ladjarska družba, ki je opredeljena kot lastnik ladje ali katera koli druga organizacija ali oseba, kot je upravljavec ali zakupnik ladje brez posadke, ki je od lastnika ladje prevzela odgovornost za upravljanje ladje ter je s prevzemom te odgovornosti soglašala, da bo prevzela vse dolžnosti in odgovornosti, ki jih nalaga Mednarodni kodeks za varno upravljanje ladij in preprečevanje onesnaževanja. Ta opredelitev temelji na opredelitvi pojma „družba“ v členu 3, točka (d), Uredbe (EU) 2015/757 Evropskega parlamenta in Sveta (21) in je v skladu s svetovnim sistemom zbiranja podatkov, ki ga je leta 2016 vzpostavila Mednarodna pomorska organizacija (IMO). V skladu z načelom „onesnaževalec plača“ bi lahko ladjarska družba s pogodbenim dogovorom uveljavljala odgovornost subjekta, ki je neposredno odgovoren za odločitve, ki vplivajo na intenzivnost toplogrednih plinov energije, ki jo porabi ladja, odgovorna za stroške skladnosti na podlagi te uredbe. Ta subjekt bi običajno bil subjekt, ki je odgovoren za izbiro goriva, poti in hitrosti ladje.

(7)

Da bi se omejilo upravno breme, zlasti manjših upravljavcev, se ta uredba ne bi smela uporabljati za lesene ladje enostavne gradnje in ladje brez mehanskega pogona ter bi se morala osredotočati na ladje z bruto tonažo nad 5 000  ton. Čeprav te ladje predstavljajo zgolj 55 % vseh ladij, ki se ustavljajo v pristaniščih v skladu z Uredbo (EU) 2015/757 Evropskega parlamenta in Sveta, so odgovorne za 90 % emisij ogljikovega dioksida (CO2) iz pomorskega sektorja.

(7)

Da bi se omejilo upravno breme, zlasti manjših upravljavcev, se ta uredba ne bi smela uporabljati za lesene ladje enostavne gradnje in bi se morala osredotočati na ladje z bruto tonažo nad 5 000  ton. Čeprav te ladje predstavljajo zgolj 55 % vseh ladij, ki se ustavljajo v pristaniščih v skladu z Uredbo (EU) 2015/757 Evropskega parlamenta in Sveta, so odgovorne za 90 % emisij ogljikovega dioksida (CO2) iz pomorskega sektorja.

(7a)

Komisija bi morala spremljati delovanje te uredbe in izvajati ocene učinka v zvezi s pragom bruto tonaže in vrstami ladij, ki jih zajema ta uredba, da bi zagotovila njeno nadaljnjo učinkovitost. Komisija bi morala zlasti odločiti, ali obstajajo pomembni razlogi za vključitev manjših ladij in dodatnih vrst ladij v področje uporabe te uredbe. Komisija bi morala zlasti preučiti razpoložljivost ustreznih podatkov, morebitno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov in učinkovitost razširitve področja uporabe v smislu koristi za podnebje, obseg upravnega bremena ter njegove finančne in socialne posledice.

(9)

Čeprav instrumenti, ko so oblikovanje cen ogljika ali ciljne vrednosti v zvezi z ogljično intenzivnostjo dejavnosti, spodbujajo izboljšave na področju energijske učinkovitosti, niso primerni za doseganje znatnega kratko- in srednjeročnega prehoda na obnovljiva in nizkoogljična goriva. Zato je potreben poseben regulativni pristop, namenjen uvedbi obnovljivih in nizkoogljičnih goriv za plovila ter nadomestnih virov energije, kot sta vetrna ali električna energija.

(9)

Čeprav instrumenti, ko so oblikovanje cen ogljika ali ciljne vrednosti v zvezi z ogljično intenzivnostjo dejavnosti, spodbujajo izboljšave na področju energijske učinkovitosti, niso primerni za doseganje znatnega kratko- in srednjeročnega prehoda na obnovljiva in nizkoogljična goriva. Zato je potreben poseben regulativni pristop, namenjen uvedbi obnovljivih in nizkoogljičnih goriv za plovila ter nadomestnih virov energije, kot sta vetrna ali električna energija. Ta pristop bi moral temeljiti na ciljih in se izvajati na tehnološko nevtralen in stroškovno učinkovit način.

(10)

Ukrepi politike za spodbujanje povpraševanja po obnovljivih in nizkoogljičnih pomorskih gorivih bi morali temeljiti na ciljih in spoštovati načelo tehnološke nevtralnosti. V skladu s tem bi bilo treba določiti mejne vrednosti intenzivnosti toplogrednih plinov porabljene energije na krovu ladij, ne da bi se predpisala uporaba točno določenega goriva ali tehnologije.

(10)

Ukrepi politike za spodbujanje povpraševanja po obnovljivih in nizkoogljičnih pomorskih gorivih bi morali temeljiti na ciljih in spoštovati načelo tehnološke nevtralnosti. Zato bi bilo treba določiti ambiciozne mejne vrednosti intenzivnosti toplogrednih plinov porabljene energije na krovu ladij , skladne s Pariškim sporazumom , ne da bi se predpisala uporaba točno določenega goriva ali tehnologije.

(10a)

Ustanoviti bi bilo treba namenski sklad za oceane, da bi prihodke, ustvarjene s prodajo pomorskih pravic na dražbi v okviru sistema ETS, usmerili nazaj v pomorski sektor. Sredstva, zagotovljena v okviru sklada za oceane, bi bilo treba uporabiti za podporo projektom in naložbam, povezanim z izboljšanjem energijske učinkovitosti ladij in pristanišč, inovativnimi tehnologijami in infrastrukturo za razogljičenje pomorskega prevoza, proizvodnjo in uporabo trajnostnih alternativnih goriv ter razvojem pogonskih tehnologij z ničelno emisijo.

(11)

Spodbujati bi bilo treba razvoj in uvajanje obnovljivih in nizkoogljičnih goriv z velikim potencialom za trajnostnost, komercialno zrelostjo ter velikim potencialom za inovacije in rast, da bi se izpolnile prihodnje potrebe. To bo podprlo oblikovanje inovativnih in konkurenčnih trgov goriv ter kratko- in dolgoročno zagotovilo zadostno dobavo trajnostnih pomorskih goriv, kar bo prispevalo k ambicijam Unije za razogljičenje prevoza, hkrati pa okrepilo prizadevanja Unije za visoko raven varstva okolja. V ta namen bi morala biti primerna trajnostna pomorska goriva, proizvedena iz surovin, navedenih v Prilogi IX, dela A in B, k Direktivi (EU) 2018/2001, in sintetična pomorska goriva. Zlasti trajnostna pomorska goriva, ki so proizvedena iz surovin, navedenih v Prilogi IX, del B, k Direktivi (EU) 2018/2001, so bistvenega pomena, saj gre za trenutno najbolj komercialno zrelo tehnologijo za že kratkoročno razogljičenje pomorskega prevoza.

(11)

Spodbujati bi bilo treba razvoj in uvajanje obnovljivih in nizkoogljičnih goriv ter pogonskih tehnologij z velikim potencialom za trajnostnost, komercialno zrelostjo ter velikim potencialom za inovacije in rast, da bi se izpolnile prihodnje potrebe. To bo podprlo oblikovanje inovativnih in konkurenčnih trgov goriv ter kratko- in dolgoročno zagotovilo zadostno dobavo trajnostnih pomorskih goriv, kar bo prispevalo k ambicijam Unije za razogljičenje prevoza, hkrati pa okrepilo prizadevanja Unije za visoko raven varstva okolja. V ta namen bi morala biti primerna trajnostna pomorska goriva, proizvedena iz surovin, navedenih v Prilogi IX, dela A in B, k Direktivi (EU) 2018/2001, in sintetična pomorska goriva. Zlasti trajnostna pomorska goriva, ki so proizvedena iz surovin, navedenih v Prilogi IX, del B, k Direktivi (EU) 2018/2001, so bistvenega pomena, saj gre za trenutno najbolj komercialno zrelo tehnologijo za že kratkoročno razogljičenje pomorskega prevoza.

(11a)

Da bi spodbudili zgodnji razvoj trga in uporabo najbolj trajnostnih in inovativnih tehnologij goriv s potencialom rasti za zadovoljitev prihodnjih potreb, je potrebna posebna spodbuda za obnovljiva tekoča in plinasta goriva nebiološkega izvora. Ta družina goriv ima velik potencial za uvedbo energije iz obnovljivih virov v mešanico goriv za plovila. Ker so stroški proizvodnje obnovljivih tekočih in plinastih goriv nebiološkega izvora v kratko- in srednjeročnem smislu znatno višji, je pomembno zagotoviti določeno stopnjo povpraševanja, ki bo podprlo naložbe v takšno družino goriv. S to uredbo se uvaja kombinacija ukrepov za zagotovitev podpore uvajanju trajnostnih obnovljivih tekočih in plinastih goriv nebiološkega izvora. Ti vključujejo (a) multiplikator do leta 2035 za nagrajevanje podjetij, ki se odločijo za ta goriva kljub njihovi razmeroma visoki ceni, in (b) od leta 2030 fiksni minimalni delež obnovljivih tekočih in plinastih goriv nebiološkega izvora v mešanici energetskih virov goriva. Za olajšanje skladnost z minimalnim deležem obnovljivih tekočih in plinastih goriv nebiološkega izvora bi se morali uporabljati ukrepi prilagodljivosti v skladu s členoma 17 in 18 te uredbe. Podjetja lahko s pogodbenimi dogovori zahtevajo, da dobavitelji goriva krijejo stroške usklajevanja v skladu s to uredbo, če obnovljiva tekoča in plinasta goriva nebiološkega izvora niso bila dobavljena v skladu z dogovorjenimi pogoji.

(13)

Vendar mora biti ta pristop v pomorskem sektorju strožji. V pomorskem sektorju so ravni povpraševanja po biogorivih, tekočih biogorivih in biomasnih gorivih iz živil in krme trenutno zanemarljive, saj je danes več kot 99 % goriv za plovila fosilnega izvora. Zato neprimernost goriv iz živil in krme v skladu s to uredbo zmanjšuje tudi tveganje upočasnitve razogljičenja prometnega sektorja, ki bi sicer lahko nastalo zaradi prehoda biogoriv iz poljščin iz cestnega v pomorski sektor. Bistvenega pomena je, da se takšen prehod čim bolj zmanjša, saj cestni promet ostaja daleč najbolj onesnažujoč prevozni sektor, pomorski prevoz pa trenutno uporablja pretežno fosilna goriva. Zato je primerno, da se prepreči ustvarjanje potencialno velikega povpraševanja po biogorivih, tekočih biogorivih in biomasnih gorivih iz živil in krme s spodbujanjem njihove uporabe v skladu s to uredbo. V skladu s tem je treba zaradi dodatnih emisij toplogrednih plinov in izgube biotske raznovrstnosti, ki jih povzročajo vse vrste goriv iz živil in krme, za ta goriva šteti, da imajo enake emisijske faktorje kot najmanj ugodna pot.

(13)

Vendar mora biti ta pristop v pomorskem sektorju strožji. V pomorskem sektorju so ravni povpraševanja po biogorivih, tekočih biogorivih in biomasnih gorivih iz živil in krme trenutno zanemarljive, saj je danes več kot 99 % goriv za plovila fosilnega izvora. Zato neprimernost goriv iz živil in krme v skladu s to uredbo zmanjšuje tudi tveganje upočasnitve razogljičenja prometnega sektorja, ki bi sicer lahko nastalo zaradi prehoda biogoriv iz poljščin iz cestnega v pomorski sektor. Bistvenega pomena je, da se takšen prehod čim bolj zmanjša, saj cestni promet ostaja daleč najbolj onesnažujoč prevozni sektor, pomorski prevoz pa trenutno uporablja predvsem fosilna goriva. Zato je primerno, da se prepreči ustvarjanje potencialno velikega povpraševanja po biogorivih, tekočih biogorivih in biomasnih gorivih iz živil in krme s spodbujanjem njihove uporabe v skladu s to uredbo. V skladu s tem je treba zaradi dodatnih emisij toplogrednih plinov in izgube biotske raznovrstnosti, ki jih povzročajo vse vrste goriv iz živil in krme, za ta goriva šteti, da imajo enake emisijske faktorje kot najmanj ugodna pot.

(14)

Dolga pripravljalna obdobja, povezana z razvojem in uvajanjem novih goriv in energijskih rešitev za pomorski prevoz, zahtevajo hitro ukrepanje ter vzpostavitev jasnega in predvidljivega dolgoročnega regulativnega okvira, ki bo olajšal načrtovanje in naložbe vseh zadevnih deležnikov. Jasen in trden dolgoročni regulativni okvir bo olajšal razvoj in uvajanje novih goriv in energijskih rešitev za pomorski prevoz ter spodbudil naložbe deležnikov. V takem okviru bi bilo treba opredeliti mejne vrednosti intenzivnosti toplogrednih plinov porabljene energije na krovu ladij do leta 2050. Te mejne vrednosti bi morale sčasoma postati ambicioznejše, da bi odražale pričakovani tehnološki razvoj ter povečano proizvodnjo obnovljivih in nizkoogljičnih goriv za plovila.

(14)

Dolga pripravljalna obdobja, povezana z razvojem in uvajanjem novih goriv in energijskih rešitev za pomorski prevoz ter z dolgo povprečno življenjsko dobo ladij, ki se giblje med 25 in 30 let , zahtevajo hitro ukrepanje ter vzpostavitev jasnega in predvidljivega dolgoročnega regulativnega okvira, ki bo olajšal načrtovanje in naložbe vseh zadevnih deležnikov. Jasen in trden dolgoročni regulativni okvir bo olajšal razvoj in uvajanje novih goriv in energijskih rešitev za pomorski prevoz ter spodbudil naložbe deležnikov. V takem okviru bi bilo treba opredeliti mejne vrednosti intenzivnosti toplogrednih plinov porabljene energije na krovu ladij med plovbo in privezom do leta 2050. Te mejne vrednosti bi morale sčasoma postati ambicioznejše, da bi odražale pričakovani tehnološki razvoj ter povečano proizvodnjo obnovljivih in nizkoogljičnih goriv za plovila. Da bi zagotovili pravno varnost in sektorju omogočili dovolj časa za dolgoročno načrtovanje in pripravo ter preprečili nasedle naložbe, bi bilo treba omejiti obseg kakršnih koli prihodnjih predlogov za spremembo te uredbe in preprečiti znatne spremembe zahtev.

(15)

Ta uredba bi morala določati metodologijo in formulo, ki bi se morali uporabljati za izračun letne povprečne intenzivnosti toplogrednih plinov porabljene energije na krovu ladje. Ta formula bi morala temeljiti na porabi goriva, o kateri poročajo ladje, in upoštevati ustrezne emisijske faktorje teh goriv. V metodologiji bi se morala odražati tudi uporaba nadomestnih virov energije, kot sta vetrna ali električna energija.

(15)

Ta uredba bi morala določati metodologijo in formulo, ki bi se morali uporabljati za izračun letne povprečne intenzivnosti toplogrednih plinov porabljene energije na krovu ladje. Ta formula bi morala temeljiti na porabi goriva, o kateri poročajo ladje, in upoštevati ustrezne emisijske faktorje teh goriv. V metodologiji bi se morala odražati tudi uporaba nadomestnih virov energije, kot sta vetrna ali sončna energija, proizvedena na krovu, ali električna energija , zagotovljena med privezom .

(16)

Da bi se zagotovila celovitejša slika okoljske učinkovitosti različnih virov energije, bi bilo treba učinkovitost goriv, kar zadeva toplogredne pline, ocenjevati po načelu „od vrtine do brazde“ ob upoštevanju vplivov proizvodnje, prevoza, distribucije in uporabe energije na krovu. S tem naj bi se spodbujale tehnologije in postopki pridobivanja, ki zagotavljajo manjši odtis toplogrednih plinov in dejanske koristi v primerjavi z obstoječimi konvencionalnimi gorivi.

(16)

Ker bi bilo treba, zato da bi se zagotovila celovitejša slika okoljske učinkovitosti različnih virov energije, učinkovitost goriv, kar zadeva toplogredne pline, ocenjevati po načelu „od vrtine do brazde“ ob upoštevanju vplivov proizvodnje, prevoza, distribucije in uporabe energije na krovu ter upoštevaje odtis različnih stopenj emisij v življenjskem ciklu . S tem naj bi se spodbujale tehnologije in postopki pridobivanja, ki zagotavljajo manjši odtis toplogrednih plinov in dejanske koristi v primerjavi z obstoječimi konvencionalnimi gorivi.

(17)

Učinkovitost obnovljivih in nizkoogljičnih pomorskih goriv od vrtine do brazde bi bilo treba določiti z uporabo privzetih ali dejanskih in potrjenih emisijskih faktorjev, ki zajemajo emisije od vrtine do rezervoarja in emisije od rezervoarja do brazde. Vendar bi bilo treba učinkovitost fosilnih goriv ocenjevati le z uporabo privzetih emisijskih faktorjev, kot je določeno v tej uredbi.

(17)

Učinkovitost pomorskih goriv od vrtine do brazde bi bilo treba določiti z uporabo privzetih ali dejanskih in potrjenih emisijskih faktorjev, ki zajemajo emisije od vrtine do rezervoarja in emisije od rezervoarja do brazde.

(21)

Uporaba oskrbe z električno energijo z obale zmanjšuje onesnaževanje zraka, ki ga povzročajo ladje, in zmanjšuje količino emisij toplogrednih plinov, ki jih povzroča pomorski prevoz. Uporaba oskrbe z električno energijo s kopnega predstavlja vse bolj čisto oskrbo z električno energijo, ki je na voljo zasidranim ladjam , glede na vse večji delež obnovljivih virov energije v mešanici virov električne energije EU. Medtem ko Direktiva 2014/94/EU (direktiva o infrastrukturi za alternativna goriva) vključuje le določbo o priključnih mestih za oskrbo z električno energijo s kopnega, povpraševanje po tej tehnologiji in posledično njeno uvajanje ostajata omejena. Zato bi bilo treba določiti posebna pravila, da bi bila za ladje, ki najbolj onesnažujejo, obvezna uporaba oskrbe z električno energijo s kopnega.

(21)

Uporaba oskrbe z električno energijo s kopnega zmanjšuje onesnaževanje zraka, ki ga povzročajo ladje na privezu , in zmanjšuje količino emisij toplogrednih plinov, ki jih povzroča pomorski prevoz med privezom . Uporaba oskrbe z električno energijo s kopnega predstavlja vse bolj čisto oskrbo z električno energijo, ki je na voljo ladjam na privezu , glede na vse večje deleže obnovljivih in brezfosilnih virov energije v mešanici virov električne energije EU. Medtem ko Direktiva 2014/94/EU (direktiva o infrastrukturi za alternativna goriva) vključuje le določbo o priključnih mestih za oskrbo z električno energijo s kopnega, povpraševanje po tej tehnologiji in posledično njeno uvajanje ostajata omejena. Za zagotovitev, da se bo onesnaževanje zraka med privezom zmanjšalo in da bo infrastruktura oskrbe z električno energijo s kopnega ekonomsko izvedljiva in prinašala donosnost naložb, bi bilo treba določiti posebna pravila, da bi bila za ladje, ki najbolj onesnažujejo, obvezna uporaba oskrbe z električno energijo s kopnega v primerih, ko bi ta uporaba učinkovito zmanjšala emisije po razumni ceni .

(22)

Poleg oskrbe z električno energijo s kopnega bi lahko enakovredne okoljske koristi v pristaniščih zagotavljale še druge tehnologije. Kadar se dokaže, da je uporaba alternativne tehnologije enakovredna oskrbi z električno energijo s kopnega, bi morala biti ladja izvzeta iz uporabe oskrbe z električno energijo s kopnega.

(22)

Poleg oskrbe z električno energijo s kopnega bi lahko enakovredne okoljske koristi v pristaniščih zagotavljale še druge brezemisijske tehnologije. Kadar se dokaže, da je uporaba alternativne tehnologije z vidika onesnaževanja zraka in zmanjševanja emisij toplogrednih plinov enakovredna oskrbi z električno energijo s kopnega, bi morala biti ladja izvzeta iz uporabe oskrbe z električno energijo s kopnega.

(23)

Izjeme od uporabe oskrbe z električno energijo s kopnega bi morale biti določene tudi za več objektivnih razlogov, ki jih potrdi upravni organ pristanišča postanka in so omejeni na nenačrtovane postanke v pristaniščih zaradi varnosti ali reševanja življenj na morju, za kratkoročne postanke ladij med privezom, krajše od dveh ur, saj je to minimalni čas, potreben za priključitev, in za uporabo proizvodnje energije na krovu v izrednih razmerah.

(23)

Izjeme od uporabe oskrbe z električno energijo s kopnega bi morale biti določene tudi za več objektivnih razlogov, ki jih potrdi upravni organ pristanišča postanka , upravljavec terminala ali pristojni organ, odvisno od modela upravljanja za pristanišča v različnih državah članicah. Te izjeme bi morale biti omejene na nenačrtovane postanke v pristaniščih zaradi varnosti ali reševanja življenj na morju, za kratkoročne postanke ladij med privezom, krajše od dveh ur, saj je to minimalni čas, potreben za priključitev, in za uporabo proizvodnje energije na krovu v izrednih razmerah. Če zaradi nezadostne zmogljivosti lokalnega omrežja, na katerega je pristanišče priključeno, ni mogoče zagotoviti zadostne električne energije s kopnega, se to ne bi smelo šteti za neizpolnjevanje zahtev iz te uredbe niti za pristanišče niti za lastnika ali upravljavca ladje, če upravljavec omrežja preveriteljem ustrezno potrdi nezadostno zmogljivost lokalnega omrežja.

(24)

Izjeme v primeru nerazpoložljivosti ali nezdružljivosti uporabe oskrbe z električno energijo z obale bi morale biti omejene, potem ko bi imeli upravljavci ladij in pristanišč dovolj časa za izvedbo potrebnih naložb, da bi se zagotovile potrebne spodbude za navedene naložbe in preprečila nelojalna konkurenca. Od leta 2035 bi morali upravljavci ladij skrbno načrtovati svoje postanke v pristaniščih za zagotovitev, da lahko svoje dejavnosti opravljajo brez emisij onesnaževal zraka in toplogrednih plinov med privezom ter brez ogrožanja okolja na obalnih območjih in v pristaniških mestih. Ohraniti bi bilo treba omejeno število izjem v primeru nerazpoložljivosti ali nezdružljivosti uporabe oskrbe z električno energijo s kopnega, da bi se zagotovila možnost občasnih sprememb v zadnjem trenutku glede voznega reda postankov v pristaniščih in postankov v pristaniščih z nezdružljivo opremo.

(24)

Izjeme v primeru nerazpoložljivosti ali nezdružljivosti uporabe oskrbe z električno energijo s kopnega bi morale biti omejene, potem ko bi imeli upravljavci ladij in pristanišč dovolj časa za izvedbo potrebnih naložb, da bi se zagotovile potrebne spodbude za navedene naložbe in preprečila nelojalna konkurenca. Da bi zagotovili popolno interoperabilnost, bi morala pristanišča opremiti svoje priveze, lastniki ladij pa svoja plovila z električnimi napravami, ki so v skladu z veljavnimi standardi. Od leta 2035 bi morali upravljavci ladij skrbno načrtovati svoje postanke v pristaniščih v omrežju TEN-T, za katere velja Uredba XXXX-XXX (uredba o infrastrukturi za alternativna goriva), za zagotovitev, da lahko svoje dejavnosti opravljajo brez emisij onesnaževal zraka in toplogrednih plinov med privezom ter brez ogrožanja okolja na obalnih območjih in v pristaniških mestih. Ohraniti bi bilo treba omejeno število izjem v primeru nerazpoložljivosti ali nezdružljivosti uporabe oskrbe z električno energijo s kopnega, da bi se zagotovila možnost občasnih sprememb v zadnjem trenutku glede voznega reda postankov v pristaniščih in postankov v pristaniščih z nezdružljivo opremo. Da bi ublažili tveganje nasedlih naložb, nezdružljivosti infrastrukture za oskrbo z električno energijo s kopnega na krovu in na privezu ter neravnovesja med povpraševanjem in ponudbo alternativnih goriv, bi bilo treba organizirati pogoste posvetovalne sestanke med zadevnimi deležniki, na katerih bi razpravljali in sprejemali odločitve o zahtevah in prihodnjih načrtih.

(24a)

Cilji za zagotavljanje oskrbe z električno energijo s kopnega iz Uredbe XXXX-XXX (uredba o infrastrukturi za alternativna goriva) upoštevajo vrste oskrbovanih plovil in obseg prometa v pomorskih pristaniščih. Zahteva, da se ladje priključijo na oskrbo z električno energijo s kopnega med privezom, ne bi smela veljati za plovila, ki pristajajo v pristaniščih, ki ne spadajo v področje uporabe zahteve po oskrbi z električno energijo s kopnega iz te uredbe, razen če ima pristanišče nameščeno oskrbo z električno energijo s kopnega, ki je na voljo na obiskanem privezu. Če ladja pristane v pristanišču, ki ni v omrežju TEN-T in v katerem je na voljo oskrba z električno energijo s kopnega, se mora ladja med privezom priključiti nanjo.

(24b)

Čeprav je oskrba z električno energijo s kopnega pomembno orodje za zmanjšanje lokalnih emisij zračnih onesnaževal, je njen potencial za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov v celoti odvisen od mešanice energijskih virov, ki se dobavlja prek kablov. Da bi države članice v celoti uresničile podnebni in okoljski potencial oskrbe z električno energijo z kopnega, bi morale povečati zmogljivost in povezljivost električnih omrežij in še naprej zmanjševati intenzivnost toplogrednih plinov v svojih mešanicah energijskih virov ter pristaniščem zagotavljati cenovno sprejemljivo, predvidljivo in brezfosilno električno energijo.

(24c)

Pri izvajanju te uredbe bi bilo treba ustrezno upoštevati različne modele upravljanja za pristanišča v Uniji, zlasti kar zadeva odgovornost za izdajo potrdila, ki plovilo izvzema iz obveznosti priključitve na oskrbo z električno energijo s kopnega.

(24d)

Usklajevanje med pristanišči in upravljavci ladij je ključno za zagotovitev nemotenih postopkov priključitve na električno energijo s kopnega v pristaniščih. Upravljavci ladij bi morali pristanišča, v katerih pristanejo, obvestiti o svoji nameri, da se priključijo na električno energijo s kopnega, in o količini energije, ki jo potrebujejo med postankom, zlasti kadar presega ocenjene potrebe za to kategorijo ladij.

(25)

S to uredbo bi se moral vzpostaviti zanesljiv sistem spremljanja, poročanja in preverjanja, da bi se spremljala skladnost z njenimi določbami. Tak sistem bi se moral nediskriminatorno uporabljati za vse ladje in bi moral zahtevati preverjanje s strani tretje osebe, da bi se zagotovila točnost podatkov, predloženih v okviru tega sistema. Da bi se olajšalo doseganje cilja te uredbe, bi bilo treba vse podatke, ki se že sporočajo za namene Uredbe (EU) 2015/757, po potrebi uporabiti za preverjanje skladnosti s to uredbo, da bi se omejilo upravno breme za družbe, preveritelje in pomorske organe.

(25)

S to uredbo bi se moral vzpostaviti zanesljiv in pregleden sistem spremljanja, poročanja in preverjanja, da bi se spremljala skladnost z njenimi določbami. Tak sistem bi se moral nediskriminatorno uporabljati za vse ladje in bi moral zahtevati preverjanje s strani tretje osebe, da bi se zagotovila točnost podatkov, predloženih v okviru tega sistema. Da bi se olajšalo doseganje cilja te uredbe, bi bilo treba vse podatke, ki se že sporočajo za namene Uredbe (EU) 2015/757, po potrebi uporabiti za preverjanje skladnosti s to uredbo, da bi se omejilo upravno breme za družbe, preveritelje in pomorske organe.

(26)

Družbe bi morale biti odgovorne za spremljanje količine in vrste porabljene energije na krovu ladij med plovbo in privezom ter poročanje o tem, pa tudi o drugih pomembnih informacijah, kot so informacije o vrsti motorja na krovu ali prisotnost tehnologij za pomožni vetrni pogon, da bi se dokazala skladnost z mejno vrednostjo intenzivnosti toplogrednih plinov porabljene energije na krovu ladje, določeno v tej uredbi. Da bi se olajšalo izpolnjevanje teh obveznosti spremljanja in poročanja ter postopek preverjanja s strani preveriteljev, bi morale družbe podobno kot v skladu z Uredbo (EU) 2015/757 dokumentirati predvideno metodo spremljanja in v načrtu za spremljanje navesti dodatne podrobnosti o uporabi pravil iz te uredbe. Načrt za spremljanje in po potrebi njegove poznejše spremembe bi bilo treba predložiti preveritelju.

(26)

Družbe bi morale biti odgovorne za spremljanje količine in vrste porabljene energije na krovu ladij med plovbo in privezom ter poročanje o tem, pa tudi o drugih pomembnih informacijah, kot so informacije o vrsti motorja na krovu in tehnične specifikacije tehnologij za pomožni vetrni pogon ali kateri koli drug alternativen vir energije na krovu , da bi se dokazala skladnost z mejno vrednostjo intenzivnosti toplogrednih plinov porabljene energije na krovu ladje, določeno v tej uredbi. Da bi se olajšalo izpolnjevanje teh obveznosti spremljanja in poročanja ter postopek preverjanja s strani preveriteljev, bi morale družbe podobno kot v skladu z Uredbo (EU) 2015/757 dokumentirati predvideno metodo spremljanja in v načrtu za spremljanje navesti dodatne podrobnosti o uporabi pravil iz te uredbe. Načrt za spremljanje in po potrebi njegove poznejše spremembe bi bilo treba predložiti preveritelju.

(27)

Certificiranje goriv je bistveno za doseganje ciljev te uredbe ter zagotavljanje okoljske celovitosti obnovljivih in nizkoogljičnih goriv, ki naj bi se uvedla v pomorskem sektorju. Takšno certificiranje bi moralo potekati na podlagi preglednega in nediskriminatornega postopka. Da bi se olajšalo certificiranje in omejilo upravno breme, bi se moralo certificiranje biogoriv, bioplina, goriv iz obnovljivih virov nebiološkega izvora in recikliranega ogljičnega goriva opirati na pravila iz Direktive (EU) 2018/2001. Ta pristop certificiranja bi se moral uporabljati tudi za goriva, s katerimi se napaja zunaj Unije, ki bi jih bilo treba obravnavati kot uvožena goriva podobno kot v skladu z Direktivo (EU) 2018/2001. Kadar družbe nameravajo odstopati od privzetih vrednosti iz navedene direktive ali tega novega okvira, bi smele to storiti le, če je mogoče vrednosti potrditi z enim od prostovoljnih sistemov, priznanih v skladu z Direktivo (EU) 2018/2001 (za vrednosti od vrtine do rezervoarja), ali z  laboratorijskim preskušanjem ali neposrednimi meritvami emisij (od rezervoarja do brazde).

(27)

Zanesljivo certificiranje in spremljanje goriv je bistveno za doseganje ciljev te uredbe ter zagotavljanje okoljske celovitosti obnovljivih in nizkoogljičnih goriv, ki naj bi se uvedla v pomorskem sektorju. Takšno certificiranje bi moralo potekati na podlagi preglednega in nediskriminatornega postopka. Da bi se olajšalo certificiranje in omejilo upravno breme, bi se moralo certificiranje biogoriv, bioplina, goriv iz obnovljivih virov nebiološkega izvora in recikliranega ogljičnega goriva opirati na pravila iz Direktive (EU) 2018/2001. Ta pristop certificiranja bi se moral uporabljati tudi za goriva, s katerimi se napaja zunaj Unije, ki bi jih bilo treba obravnavati kot uvožena goriva podobno kot v skladu z Direktivo (EU) 2018/2001. Kadar družbe nameravajo odstopati od privzetih vrednosti iz navedene direktive ali tega novega okvira, bi smele to storiti le, če je mogoče vrednosti potrditi z enim od prostovoljnih sistemov, priznanih v skladu z Direktivo (EU) 2018/2001 (za vrednosti od vrtine do rezervoarja), ali z neposrednimi meritvami emisij (od rezervoarja do brazde).

(27a)

Zanesljivo certificiranje in spremljanje goriv je bistveno za doseganje ciljev te uredbe ter zagotavljanje okoljske celovitosti obnovljivih in nizkoogljičnih goriv, ki naj bi se uvedla v pomorskem sektorju. Dobavitelji goriva, za katere je bilo dokazano, da so posredovali zavajajoče ali netočne informacije o intenzivnosti toplogrednih plinov goriv, ki jih dobavljajo, bi morali biti kaznovani. Dobavitelji goriva, ki so večkrat posredovali napačne ali zavajajoče informacije, bi morali biti uvrščeni na črni seznam sistemov certificiranja, določenih v Direktivi (EU) 2018/2001 (direktiva o energiji iz obnovljivih virov). V takih primerih je treba za vsa njihova goriva v rezervoarjih šteti, da imajo enak emisijski faktor kot najmanj ugodno fosilno gorivo.

(28)

S preverjanjem, ki ga opravijo akreditirani preveritelji, bi bilo treba zagotoviti točnost in popolnost spremljanja in poročanja družb ter skladnost s to uredbo. Da bi se zagotovila nepristranskost, bi morali biti preveritelji neodvisni in usposobljeni pravni subjekti ter bi morali biti akreditirani s strani nacionalnih akreditacijskih organov , ustanovljenih v skladu z Uredbo (ES) št. 765/2008 Evropskega parlamenta in Sveta (24).

(28)

S preverjanjem, ki ga opravijo akreditirani preveritelji, bi bilo treba zagotoviti točnost in popolnost spremljanja in poročanja družb ter skladnost s to uredbo. Da bi zagotovili nepristranskost in učinkovitost , bi morali biti preveritelji neodvisni in usposobljeni pravni subjekti , ki bi jih morali akreditirati in nadzorovati nacionalni akreditacijski organi , ustanovljeni v skladu z Uredbo (ES) št. 765/2008 Evropskega parlamenta in Sveta (24).

(31a)

Podjetja in dobavitelji goriva bi lahko s pogodbenimi dogovori določili medsebojne zaveze za proizvodnjo, dobavo in nakup vnaprej določenih količin nekaterih goriv. Ti pogodbeni dogovori bi morali zajemati tudi odgovornost in določati pogoje za finančno nadomestilo v primerih, ko goriva niso na voljo, kot je bilo dogovorjeno.

(36)

Globa, naložena za vsak neskladen postanek v pristanišču, bi morala biti sorazmerna s stroški uporabe električne energije in dovolj visoka, da bo odvračala od uporabe virov energije, ki bolj onesnažujejo okolje. Globa bi morala temeljiti na vgrajeni moči na krovu plovila, izraženi v megavatih, pomnoženi s fiksno globo v EUR na uro priveza. Ker ni natančnih podatkov o stroških zagotavljanja oskrbe z električno energijo s kopnega v Uniji, bi morala ta postavka temeljiti na povprečni ceni električne energije za negospodinjske odjemalce v EU, pomnoženi s faktorjem dve, da bi se upoštevali še drugi stroški, povezani z opravljanjem storitve, med drugim stroški povezave in elementi za povrnitev naložb.

(36)

Globa, naložena za vsak neskladen postanek v pristanišču, bi morala biti sorazmerna s stroški uporabe električne energije in dovolj visoka, da bo odvračala od uporabe virov energije, ki bolj onesnažujejo okolje. Globa bi morala temeljiti na vgrajeni moči na krovu plovila, izraženi v megavatih, pomnoženi s fiksno globo v EUR na uro priveza. Ker ni natančnih podatkov o stroških zagotavljanja oskrbe z električno energijo s kopnega v Uniji, bi morala ta postavka temeljiti na najnovejši povprečni ceni električne energije za negospodinjske odjemalce v EU, pomnoženi s faktorjem dve, da bi se upoštevali še drugi stroški, povezani z opravljanjem storitve, med drugim stroški povezave in elementi za povrnitev naložb.

(37)

Prihodke, ustvarjene s plačilom glob, bi bilo treba uporabiti za spodbujanje distribucije in uporabe obnovljivih in nizkoogljičnih goriv v pomorskem sektorju ter za pomoč pomorskim prevoznikom pri doseganju njihovih podnebnih in okoljskih ciljev.  V ta namen bi bilo treba te prihodke nameniti skladu za inovacije iz člena  10a(8) Direktive 2003/87/ES.

(37)

Prihodke, ustvarjene s plačilom glob, bi bilo treba nameniti pomorskemu sektorju in jih uporabiti za spodbujanje njegovega razogljičenja, vključno s podporo za razvoj, proizvodnjo in uporabo alternativnih goriv, infrastrukturo za alternativna goriva in infrastrukturo za oskrbo z električno energijo s kopnega ter za nove inovativne tehnologije.  V ta namen bi bilo treba te prihodke nameniti skladu za oceane iz člena  3gab Direktive 2003/87/ES.

(39)

Glede na pomen posledic, ki bi jih lahko imeli ukrepi preveriteljev na podlagi te uredbe za zadevne družbe, zlasti v zvezi z določitvijo neskladnih postankov v pristaniščih, izračunom zneskov glob in zavrnitvijo izdaje potrdila o skladnosti FuelEU, bi morale imeti te družbe pravico, da pri pristojnem organu v državi članici, v kateri je bil preveritelj akreditiran, zaprosijo za presojo takih ukrepov. Ob upoštevanju temeljne pravice do učinkovitega pravnega sredstva, določene v členu 47 Listine Evropske unije o temeljnih pravicah, bi morale biti odločitve, ki jih pristojni organi in upravni organi pristanišča sprejmejo na podlagi te uredbe, predmet sodne presoje v skladu z nacionalno zakonodajo zadevne države članice.

(39)

Glede na pomen posledic, ki bi jih lahko imeli ukrepi preveriteljev na podlagi te uredbe za zadevne družbe, zlasti v zvezi z določitvijo neskladnih postankov v pristaniščih, zbiranjem podatkov za izračun zneskov glob in zavrnitvijo izdaje potrdila o skladnosti FuelEU, bi morale imeti te družbe pravico, da pri pristojnem organu v državi članici, v kateri je bil preveritelj akreditiran, zaprosijo za presojo takih ukrepov. Ob upoštevanju temeljne pravice do učinkovitega pravnega sredstva, določene v členu 47 Listine Evropske unije o temeljnih pravicah, bi morale biti odločitve, ki jih pristojni organi in upravni organi pristanišča sprejmejo na podlagi te uredbe, predmet sodne presoje v skladu z nacionalno zakonodajo zadevne države članice.

(40)

Da bi se z učinkovitim delovanjem te uredbe ohranili enaki konkurenčni pogoji, bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme akte v zvezi s spremembo seznama emisijskih faktorjev od vrtine do brazde, spremembo seznama upoštevnih brezemisijskih tehnologij ali meril za njihovo uporabo, določitvijo pravil o  izvajanju laboratorijskega preskušanja in meritev neposrednih emisij, prilagoditvijo faktorja kazni, akreditacijo preveriteljev, in načini plačila glob. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, med drugim na ravni strokovnjakov, in da se navedena posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu o boljši pripravi zakonodaje z dne 13. aprila 2016. Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet zlasti prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov.

(40)

Da bi se z učinkovitim delovanjem te uredbe ohranili enaki konkurenčni pogoji, bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme akte v zvezi s spremembo seznama emisijskih faktorjev od vrtine do brazde, spremembo seznama upoštevnih brezemisijskih tehnologij ali meril za njihovo uporabo, določitvijo pravil o  potrjevanju dejanskih emisij od vrtine do rezervoarja in pravil o izvajanju meritev neposrednih emisij, prilagoditvijo faktorja kazni, akreditacijo preveriteljev, in načini plačila glob. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, med drugim na ravni strokovnjakov, in da se navedena posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu o boljši pripravi zakonodaje z dne 13. aprila 2016. Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet zlasti prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov.

(42)

Glede na mednarodno razsežnost pomorskega sektorja je treba dati prednost globalnemu pristopu k omejevanju intenzivnosti toplogrednih plinov energije, porabljene na krovu ladij, saj bi se lahko zaradi širšega področja uporabe štel za učinkovitejšega . V tem okviru in z namenom lažjega oblikovanja mednarodnih pravil v okviru IMO bi morala Komisija ustrezne informacije o izvajanju te uredbe sporočati IMO in drugim ustreznim mednarodnim organom ter IMO posredovati ustrezne predloge. Kadar se doseže dogovor o globalnem pristopu glede zadev, ki so pomembne za to uredbo, bi morala Komisija pregledati to uredbo , da bi jo po potrebi uskladila z mednarodnimi pravili.

(42)

Glede na mednarodno razsežnost pomorskega sektorja je treba dati prednost globalnemu pristopu k omejevanju intenzivnosti toplogrednih plinov energije, porabljene na krovu ladij, saj bi bil zaradi širšega področja uporabe precej učinkovitejši . V tem okviru in z namenom lažjega oblikovanja mednarodnih pravil v okviru IMO bi morala Komisija ustrezne informacije o izvajanju te uredbe sporočati IMO in drugim ustreznim mednarodnim organom ter IMO posredovati ustrezne predloge , s čimer bi EU nadaljevala s svojimi prizadevanji za spodbujanje ambicioznih ciljev za razogljičenje pomorskega sektorja na mednarodni ravni . Kadar se doseže dogovor o globalnem pristopu glede zadev, ki so pomembne za to uredbo, bi morala Komisija pregledati to uredbo in jo uskladiti z mednarodnimi pravili.

(42a)

Da bi se zagotovili enaki konkurenčni pogoji na mednarodni ravni in čim večji okoljski učinek zakonodaje o obnovljivih in nizkoogljičnih gorivih, bi morale Komisija in države članice v okviru IMO in drugih mednarodnih organizacij spodbujati zanesljive sisteme za certificiranje in preverjanje obnovljivih goriv.

(42b)

Komisija bi morala zagotoviti izvajanje in razpoložljivost orodij za sodelovanje ter izmenjavo dobrih praks za sektor pomorskega prevoza, kot so opredeljena v smernicah za boljše pravno urejanje  (1a) .

(43)

Uporaba obnovljivih in nizkoogljičnih goriv ter nadomestnih virov energije s strani ladij, ki priplujejo v pristanišča pod jurisdikcijo države članice po vsej Uniji, so v teh pristaniščih ali iz njih izplujejo, ni cilj, ki ga lahko države članice dosežejo v zadostni meri, ne da bi pri tem tvegale vzpostavitev ovir za notranji trg in izkrivljanje konkurence med pristanišči in med pomorskimi prevozniki. Ta cilj je mogoče bolje doseči z uvedbo enotnih pravil na ravni Unije, ki ustvarjajo gospodarske spodbude za pomorske prevoznike, da še naprej nemoteno delujejo, hkrati pa izpolnjujejo zahteve glede uporabe obnovljivih in nizkoogljičnih goriv. Unija lahko zato sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za dosego navedenega cilja –

(43)

Razvoj in obsežna uporaba obnovljivih in nizkoogljičnih goriv ter nadomestnih virov energije s strani ladij, ki priplujejo v pristanišča pod jurisdikcijo države članice po vsej Uniji, so v teh pristaniščih ali iz njih izplujejo, ni cilj, ki ga lahko države članice dosežejo v zadostni meri, ne da bi pri tem tvegale vzpostavitev ovir za notranji trg in izkrivljanje konkurence med pristanišči in med pomorskimi prevozniki. Ta cilj je mogoče bolje doseči z uvedbo enotnih pravil na ravni Unije, ki ustvarjajo gospodarske spodbude za pomorske prevoznike, da še naprej nemoteno delujejo, hkrati pa izpolnjujejo zahteve glede uporabe obnovljivih in nizkoogljičnih goriv. Unija lahko zato sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za dosego navedenega cilja –

(a)

mejno vrednost intenzivnosti toplogrednih plinov porabljene energije na krovu ladij, ki priplujejo v pristanišča pod jurisdikcijo države članice, so v teh pristaniščih ali iz njih izplujejo, in

(b)

obveznost oskrbe z električno energijo z obale ali brezemisijske tehnologije v pristaniščih pod jurisdikcijo države članice,

(b)

vso energijo, porabljeno pri plovbah iz pristanišča postanka pod jurisdikcijo države članice v pristanišče postanka pod jurisdikcijo države članice, in

(b)

vso energijo, porabljeno pri plovbah iz pristanišča postanka pod jurisdikcijo države članice v pristanišče postanka pod jurisdikcijo države članice,

(ba)

polovico energije, porabljene pri plovbah iz pristanišča postanka ali v to pristanišče postanka v najbolj oddaljeni regiji pod jurisdikcijo države članice, in

(c)

polovico energije, porabljene pri plovbah iz pristanišča postanka ali v to pristanišče pod jurisdikcijo države članice, če je zadnje ali naslednje pristanišče postanka pod jurisdikcijo tretje države.

(h)

„nadomestni viri energije“ pomeni obnovljivo vetrno ali sončno energijo, proizvedeno na krovu, ali električno energijo, dobavljeno pri oskrbi z električno energijo z obale;

(h)

„nadomestni viri energije“ pomeni obnovljivo energijo, proizvedeno na krovu, ali električno energijo, dobavljeno pri oskrbi z električno energijo z obale;

(ha)

„vetrni pogon“ ali „pomožni vetrni pogon“ pomeni pogonsko tehniko, ki prek energije vetra, ki se ujame med plovbo, primarno ali pomožno prispeva k pogonu plovila katere koli vrste;

(i)

„pristanišče postanka“ pomeni pristanišče postanka , kakor je opredeljeno v  členu 3 , točka (b) , Uredbe (EU) 2015/757 ;

(i)

„pristanišče postanka“ pomeni pristanišče , v katerem se ladja ustavi, da natovori ali raztovori velik del tovora ali da vkrca ali izkrca potnike; posledično so izvzeti postanki, namenjeni izključno oskrbi z gorivom ali zalogami, menjavi posadke, postankom v suhem doku ali popravilom ladje ali njene opreme, postanki v pristanišču, ker ladja potrebuje pomoč ali je v stiski, prevozi z ene ladje na drugo izven pristanišč, postanki, ki so namenjeni izključno iskanju zavetja pred slabim vremenom ali so potrebni zaradi dejavnosti iskanja in reševanja ter postanki kontejnerskih ladij v sosednjem pristanišču za pretovarjanje kontejnerjev;

(m)

„ladja na privezu“ pomeni zasidrano ladjo, kot je opredeljena v  členu 3 , točka (n) , Uredbe (EU) 2015/757 ;

(m)

„ladja na privezu“ pomeni ladjo, ki je med natovarjanjem, raztovarjanjem, vkrcavanjem ali izkrcavanjem potnikov ali oskrbo, vključno s časom, ko ne potekajo postopki v  zvezi s tovorom ali potniki , varno privezana na pomolu v pristanišču , ki spada pod jurisdikcijo države članice ;

(n)

„raba energije na krovu“ pomeni količino energije, izraženo v megajoulih (MJ), ki jo ladja porabi za pogon in delovanje vse opreme na krovu bodisi na morju bodisi med privezom;

(n)

„raba energije na krovu“ pomeni količino energije, izraženo v megajoulih (MJ), ki jo ladja porabi za pogon in delovanje vse opreme na krovu bodisi na morju bodisi med privezom , ki ne vključuje dodatne energije zaradi tehničnih značilnosti ladje kategorije IA ali IA Super ali enakovrednega razreda za plovbo v ledu, ter dodatne energije, ki jo zaradi plovbe v ledu uporablja ladja kategorije IC, IB, IA ali IA Super ali enakovrednega razreda za plovbo v ledu ;

(qa)

„kategorija ladje za plovbo v ledu“ pomeni oznako, ki jo ladji dodelijo pristojni nacionalni organi države zastave ali organizacija, ki jo ta država priznava, in ki kaže, da je ladja namenjena plovbi v ledu;

(qb)

„plovba v ledu“ pomeni plovbo ladje, ki je kategorizirana za plovbo v ledu, v morskem območju na robu ledu;

(qc)

„rob ledu“ pomeni vsako razmejitev med odprtim morjem in morskim ledom v nekem trenutku, ne glede na to, ali gre za nepremični ali plavajoči led;

(r)

„oskrba z električno energijo z obale“ pomeni sistem za oskrbo zasidranih ladij z električno energijo, nizko- ali visokonapetostnim izmeničnim ali enosmernim tokom, vključno z napravami na ladji in na kopnem, kadar neposredno napaja glavno razdelilno ploščo za napajanje hotelov, delovne obremenitve pri izvajanju storitev ali polnjenje sekundarnih baterij;

(r)

„oskrba z električno energijo z obale“ pomeni sistem za oskrbo zasidranih ladij z električno energijo, nizko- ali visokonapetostnim izmeničnim ali enosmernim tokom, vključno s pritrjenimi, plavajočimi in premičnimi napravami na ladji in na kopnem, ki napaja glavno razdelilno ploščo za napajanje hotelov, delovne obremenitve pri izvajanju storitev ali polnjenje sekundarnih baterij;

—

- 13 % od 1. januarja 2035;

—

– 20 % od 1. januarja 2035;

—

- 26 % od 1. januarja 2040;

—

–38 % od 1. januarja 2040;

—

– 59 % od 1. januarja 2045;

—

– 64 % od 1. januarja 2045;

—

- 75 % od 1. januarja 2050.

—

– 80 % od 1. januarja 2050.

—

obstajajo resni pomisleki glede proizvodne zmogljivosti, razpoložljivosti ali cene goriv iz obnovljivih virov nebiološkega izvora ali

—

so se stroški znatno znižali in so geografsko gledano na voljo obnovljiva goriva nebiološkega izvora, poleg tega pa je treba povečati raven podkvote, da bi dosegli podnebne cilje Unije.

(b)

ki uporabljajo brezemisijske tehnologije, kot je določeno v Prilogi III.

(b)

ki uporabljajo brezemisijske tehnologije, kot je določeno v Prilogi III pod pogojem, da se stalno dosegajo emisije, ki so enakovredne zmanjšanju emisij, ki bi se doseglo z uporabo oskrbe z električno energijo z obale;

(d)

ki se zaradi nerazpoložljivosti priključnih mest v pristanišču ne morejo priključiti na oskrbo z električno energijo z obale,

(d)

ki se zaradi nerazpoložljivosti priključnih mest med privezom ne morejo priključiti na oskrbo z električno energijo z obale, tudi zaradi (začasne) premajhne zmogljivosti omrežja, tudi ko gre za (sezonske) viške v povpraševanju plovil med privezom;

(e)

ki se ne morejo priključiti na oskrbo z električno energijo z obale, ker naprava na kopnem v pristanišču ni združljiva z opremo za oskrbo z električno energijo z obale;

(e)

ki se ne morejo priključiti na oskrbo z električno energijo z obale, ker naprava na kopnem v pristanišču ni združljiva z opremo za oskrbo z električno energijo z obale , pod pogojem, da je naprava za povezavo s kopnim na krovu ladje certificirana v skladu s standardi iz Priloge II Uredbe XXXX-XXX (uredba o infrastrukturi za alternativna goriva) za sisteme povezave morskih ladij s kopnim ;

(e)

opis enega ali več predvidenih virov energije za uporabo na krovu med plovbo in med privezom, da se izpolnijo zahteve iz členov 4 in 5

(e)

opis enega ali več predvidenih virov energije za uporabo na krovu med plovbo in med privezom, da se izpolnijo zahteve iz členov 4 in 5 , pa tudi iz prilog I oziroma III;

(k)

opis metode, ki jo je treba uporabiti za določitev nadomestnih podatkov za zapolnitev vrzeli v podatkih;

(k)

opis metode, ki jo je treba uporabiti za določitev nadomestnih podatkov za zapolnitev vrzeli v podatkih oziroma za odkrivanje in odpravljanje napak v podatkih ;

(a)

informacije o kategoriji ladje za plovbo v ledu;

(b)

opis postopka za spremljanje prepotovane razdalje za celotno potovanje in

(c)

pri plovbi v ledu, datum in čas plovbe v ledu, porabo goriva in energijo, pridobljeno iz nadomestnih virov energije ali z brezemisijsko tehnologijo, kot je določena v Prilogi III, med plovbo v ledu.

(ea)

kadar se ugotovi, da so metode za preprečevanje vrzeli v podatkih in ugotavljanje napak v podatkih neustrezne za zagotavljanje zanesljivosti in preglednosti podatkov.

(d)

uporabe oskrbe z električno energijo z obale ali prisotnosti izjem, certificiranih v skladu s členom 5(5).

(d)

uporabe oskrbe z električno energijo z obale ali prisotnosti izjem iz člena 5(3) , certificiranih v skladu s členom 5(5).

(d)

zadevne evidence ladje so celovite in skladne.

(d)

zadevne evidence ladje so celovite , pregledne in skladne.

(a)

pozna ladijski prevoz;

(b)

ima vedno na voljo večje število tehničnega in podpornega osebja, ki je sorazmerno s številom plovil, ki jih preverja;

(c)

lahko za vsak kraj dela, kadar in kot je potrebno, dodeli sredstva in napoti osebje sorazmerno z nalogami, ki jih je treba opraviti v skladu z različnimi nalogami iz poglavja V te uredbe.

(c)

količino vsake vrste goriva, porabljenega med privezom in na morju;

(c)

količino vsake vrste goriva, porabljenega med privezom in na morju , vključno s količino električne energije, črpane med privezom za plovbo ;

(d)

emisijske faktorje od vrtine do brazde za vsako vrsto goriva, porabljenega med privezom in na morju, razčlenjene po emisijah od vrtine do rezervoarja, od rezervoarja do brazde in ubežnih emisijah, pri čemer so zajeti vsi zadevni toplogredni plini;

(d)

emisijske faktorje od vrtine do brazde za vsako vrsto goriva, vključno z električno energijo, pridobljeno pri oskrbi z obale, porabljenega med privezom in na morju, razčlenjene po emisijah od vrtine do rezervoarja, od rezervoarja do brazde in ubežnih emisijah, pri čemer so zajeti vsi zadevni toplogredni plini;

(e)

količino vsake vrste nadomestnega vira energije, porabljene med privezom in na morju.

(e)

količino vsake vrste nadomestnega vira energije, porabljene med privezom in na morju , vključno z gorivom, električno, vetrno in sončno energijo .

(a)

kategorijo ladje za plovbo v ledu;

(b)

datum in čas plovbe v ledu;

(c)

količino vsake vrste goriva, porabljenega med plovbo v ledu;

(d)

količino vsake vrste nadomestnega vira energije, porabljene med plovbo v ledu;

(e)

razdaljo, prepluto v ledu;

(f)

prepluto razdaljo na potovanju;

(g)

količino vsake vrste goriva, porabljeno na morju, in

(h)

količino vsake vrste nadomestnega vira energije, porabljene na morju.

(ca)

zbere informacije, predložene v skladu s členom 14(3), in jih predloži pristojnemu organu države članice.

(d)

izračuna višino glob iz člena 20(1) in (2).

(a)

za ladjarsko družbo, registrirano v državi članici, državo članico, v kateri je registrirana ladjarska družba;

(b)

za ladjarsko družbo, ki ni registrirana v državi članici, država članica, v kateri je imela ta ladjarska družba v zadnjih dveh letih spremljanja po ocenah največ postankov v pristaniščih pri plovbah, ki spadajo na področje uporabe iz člena 2;

(c)

za ladjarsko družbo, ki ni registrirana v državi članici in v preteklih dveh letih spremljanja ni opravila plovbe, ki spada na področje uporabe iz člena 2, je upravni organ država članica, v kateri je ladjarska družba začela prvo plovbo, ki spada na področje uporabe iz člena 2.

(aa)

področja uporabe te uredbe v smislu:

(ab)

privzetih vrednosti iz Priloge II, ki temeljijo na najnatančnejših razpoložljivih znanstvenih spoznanjih in dokazih;

(ac)

seznama onesnaževal, vključenih v to uredbo, zlasti možnosti, da se vključijo emisije črnega ogljika;

(b)

vrst ladij, za katere se uporablja člen 5(1);

(b)

razširitve vrst ladij, za katere se uporablja člen 5(1);

(ca)

metodologije, določene v Prilogi I.

A.

Formula za izračun stanja skladnosti ladje

a)

Stanje skladnosti za intenzivnost toplogrednih plinov ladje v zvezi s členom 4(2)

b)

stanje skladnosti za kvoto obnovljivih goriv nebiološkega izvora (RFNBO) v zvezi s členom 4a(3)

B.

Formula za izračun globe iz člena 20(1)

a)

Popravna globa za stanje skladnosti za intenzivnost toplogrednih plinov ladje v zvezi s členom 4(2)

b)

Popravna globa za kvoto obnovljivih goriv nebiološkega izvora (RFNBO) v zvezi s členom 4a(3)