Povzetek

Ocena učinka o predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o določitvi standardov emisijskih vrednosti CO2 za nova težka vozila

A. Nujnost ukrepanja

Zakaj? V čem je težava?

Med letoma 1990 in 2015 so se emisije CO2 iz težkih vozil povečale za približno 19 %. Emisije CO2 iz težkih vozil v nasprotju z emisijami iz osebnih avtomobilov in kombiniranih vozil trenutno v EU niso urejene.

Številne stroškovno učinkovite tehnologije za izboljšanje učinkovitosti porabe goriva, ki so že na voljo, še niso v širši uporabi na trgu, čeprav so stroški zanje nizki in bi lahko prinesle velike neto prihranke. Razlog je predvsem v nepopolnih in nesorazmernih informacijah na trgu novih vozil, saj je za prevoznike, ki so predvsem MSP, zapleteno priti do tehničnih informacij o takih tehnologijah in jih v celoti izkoristiti.

Posledično so ugotovljene naslednje težave:

1)emisije CO2 iz težkih vozil se bodo med letoma 2015 in 2030 brez nadaljnjega ukrepanja povečale za do 6 %;

2)prevozniki in njihove stranke so prikrajšani za možnost prihrankov goriva;

3)evropski proizvajalci težkih vozil in dobavitelji sestavnih delov tvegajo, da bodo izgubili vodilni tehnološki in inovativni položaj, saj so pomembni trgi, kot so ZDA, Kanada, Japonska in Kitajska, v zadnjih letih uvedli emisijske standarde za spodbujanje inovacij in hitro izboljšanje učinkovitosti vozil.

Zadevne stranke vključujejo splošno prebivalstvo, prevoznike v tovornem prometu in proizvajalce težkih vozil.

Kaj naj bi prinesla ta pobuda?

Pobuda naj bi: 1) prispevala k izpolnjevanju zavez EU iz Pariškega sporazuma z zmanjševanjem emisij CO2 iz težkih vozil, 2) zmanjšala operativne stroške za prevoznike in prevozne stroške za potrošnike 3) ohranjala vodilni tehnološki in inovativni položaj evropskih proizvajalcev težkih vozil in dobaviteljev sestavnih delov.

Kakšna je dodana vrednost ukrepanja na ravni EU? 

Ukrepanje EU je stroškovno učinkovito in bo zagotovilo usklajene ukrepe držav članic pri reševanju podnebnih sprememb. Malo verjetno je, da bi zadoščalo ukrepanje posameznih držav članic.

B. Rešitve

Katere zakonodajne in nezakonodajne možnosti politike so se upoštevale? Ali ima katera od njih prednost? Zakaj? 

Po analizi ukrepov politike EU v zvezi s prometom je bila ugotovljena potreba po uvedbi standardov glede emisij CO2. To bi bil dopolnilni ukrep na strani ponudbe na ravni EU, da bi zagotovili učinkovito razogljičenje prometnega sektorja težkih vozil.

Pri načrtovanju standardov CO2 so bile upoštevane različne možnosti v zvezi s:

1)cilji glede emisij CO2,

2)porazdelitvijo ciljev glede emisij CO2 za celotni vozni park EU po skupinah vozil in njihovih proizvajalcih,

3)spodbudami za nizkoemisijska in brezemisijska vozila,

4)elementi stroškovno učinkovite izvedbe,

5)krepitvijo upravljanja.

Kdo podpira katero možnost? 

Večina zainteresiranih strani podpira uvedbo ciljev glede emisij CO2 iz težkih vozil na ravni EU. Proizvajalci težkih vozil zagovarjajo manj ambiciozne cilje v primerjavi z nevladnimi organizacijami in podpirajo en cilj CO2 na proizvajalca. V zvezi z nizkoemisijskimi in brezemisijskimi vozili proizvajalci podpirajo olajšave, medtem ko so nevladne organizacije naklonjene mandatu. Stroškovno učinkovito izvajanje podpirajo vse zainteresirane strani, s tem da so proizvajalci bolj naklonjeni prenosu in sposojanju, organizacije civilne družbe pa trgovanju. Večina zainteresiranih strani podpira spremljanje certificiranih vrednosti CO2 glede na dejanske emisije.

C. Učinki prednostne možnosti

Kakšne so koristi prednostne možnosti (če obstaja, sicer glavnih možnosti)? 

Obravnavane možnosti zajemajo vrsto ciljev zmanjšanja emisij CO2 do leta 2030.

Med različnimi obravnavanimi možnostmi ciljnih vrednosti bodo zmanjšanja emisij CO2 za težka vozila v letu 2030 glede na izhodiščno stanje v razponu med 3 % in 8 %. Do leta 2030 se bodo emisije NOx zmanjšale za 1,3–4,7 % in emisije PM2,5 za največ 0,6 %.

Pričakujejo se pomembne neto koristi za družbo kot celoto pa tudi za prevoznike in potrošnike, ki se večajo s strogostjo ciljnih vrednosti CO2. Neto gospodarske koristi iz družbenega vidika, vključno s preprečenimi stroški CO2, bodo v razponu med 9 377 in 52 369 EUR na registriran tovornjak v letu 2025 in med 41 567 in 87 278 EUR na registriran tovornjak v letu 2030.

S stališča prve in druge uporabe se skupni neto prihranki, tj. razlika med prihranki goriva in proizvodnimi stroški, gibljejo od 5 413 do 37 589 EUR na tovornjak v letu 2025 in od 22 032 do 82 429 EUR na tovornjak v letu 2030. To ustreza prihrankom 1–4 % operativnih stroškov v letu 2025 in 3–12 % v letu 2030.

Analiza stroškovno učinkovitih tehnologij, ki so že na voljo ali bodo kmalu, kaže, da bi njihova popolna uvedba omogočila zmanjšanje emisij za 15 do 20 % v letu 2025 v primerjavi z izhodiščnim stanjem.

Višja negotovost glede uspešnosti in stroškov naprednejših tehnologij in zlasti alternativnih pogonskih sistemov, ki temeljijo na obstoju infrastrukture za alternativna goriva, bi lahko vplivala na izvedljivost višjih ciljnih vrednosti v letu 2030.

Skupni stroški prevoza tovora s težkimi vozili za posamezno dejavnost se bodo nekoliko zmanjšali, za manj kot 1 % v letu 2025 in za od 1 do 3 % v letu 2030.

Kakšni so stroški prednostne možnosti (če obstaja, sicer glavnih možnosti)? 

Proizvodni stroški se bodo povečali in s tem se bodo prevozniki pri nakupu novega tovornjaka srečali z višjimi začetnimi stroški. Med obravnavanimi možnostmi bodo za povprečen nov tovornjak, registriran leta 2025, v razponu med 858 in 27 797 EUR, za tovornjak, registriran leta 2030, pa med 4 657 in 58 760 EUR. Relativno to predstavlja med 0,8 % in 25,3 % nabavne cene vozila.

Kakšen bo vpliv na podjetja, MSP ter mikropodjetja?

Za prevoznike, predvsem MSP, se pričakuje, da jim bo manjša poraba goriva koristila. Ocenjeni posledični prihranki naj bi bili bistveno višji od dodatnih stroškov novega tovornjaka, opremljenega s tehnologijami za zmanjšanje emisij CO2. MSP, ki bodo dobavljala take tehnologije proizvajalcem težkih vozil, bodo imela korist od dodatnega povpraševanja.

Ali bo prišlo do znatnih učinkov na nacionalne proračune in uprave?

Pričakuje se, da se bodo davčni prihodki v EU-28 nekoliko zmanjšali zaradi manjše prodaje dizelskega goriva.

Bo imela pobuda druge pomembnejše učinke? 

Regulativni okvir za emisije CO2 iz težkih vozil bo pomagal avtomobilski industriji EU ohraniti vodilni tehnološki in inovativni položaj na svetu ter dostop do trgov. Zaradi zmanjšane potrebe po fosilnih gorivih se bo zanesljivost oskrbe z energijo v EU izboljšala.

D. Spremljanje

Kdaj se bo politika pregledala? Največ 4 vrstice 

Zgodnji pregled učinkovitosti zakonodaje je predviden v letu 2022. S pregledom se bo (1) določil ali potrdil cilj za leto 2030, (2) razširilo področje uporabe na druge skupine težkih vozil, tj. avtobuse in manjše tovornjake, (3) pregledala učinkovitost načinov izvajanja, na primer program spodbud za brezemisijska in nizkoemisijska vozila.