Mnenje Evropskega odbora regij – Varnost v cestnem prometu in avtomatizirana mobilnost

(2019/C 168/10)

Poročevalec:

József RIBÁNYI (HU/EPP), podpredsednik županijskega sveta, Tolna

Referenčni dokumenti:

Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij – Na poti do avtomatizirane mobilnosti: strategija EU za mobilnost prihodnosti

COM(2018) 283 final

Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij – Evropa v gibanju – Trajnostna mobilnost za Evropo: varna, povezana in čista

COM(2018) 293 final

Predlog direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 2008/96/ES o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture

COM(2018) 274 final

I. PREDLOGI SPREMEMB

Predlog direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 2008/96/ES o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture (COM(2018) 274 final)

Predlog spremembe 1

Uvodna izjava 5

Predlog Komisije

Predlog spremembe OR

Velik delež prometnih nesreč se zgodi na zelo omejenem deležu cest, ki so zelo prometne, kjer so visoke hitrosti in po katerih širok nabor vozil potuje z različnimi hitrostmi. Zato bi morala razširitev področja uporabe Direktive 2008/96/ES na avtoceste in druge primarne ceste zunaj omrežja TEN-T znatno prispevati k izboljšanju varnosti cestne infrastrukture po vsej Uniji in enako visoki stopnji varnosti za vse udeležence v cestnem prometu . V izvajanje razširjenega področja uporabe direktive je treba nujno vključiti lokalne in regionalne akterje, zlasti v opredelitev cest, za katere veljajo določbe te uredbe. S takšnim pristopom se lahko zagotovi, da je predlog Komisije skladen z načeloma subsidiarnosti in sorazmernosti.

Obrazložitev

Razširitev področja uporabe direktive je omejena na avtoceste in druge primarne ceste v skladu z nacionalnimi klasifikacijami cest.

Regionalni in lokalni akterji poznajo svoja ozemlja, zato bi njihovo sodelovanje zagotovilo, da bo področje uporabe direktive razširjeno na cestne odseke, pri katerih je to resnično upravičeno. Če bo predlagana razširitev področja uporabe temeljila na upravljanju na več ravneh in bo skladna z načeloma subsidiarnosti in sorazmernosti, bo olajšala usklajevanje varnostnih standardov za vse državljane EU.

Predlog spremembe 2

Nova uvodna izjava za uvodno izjavo 5

Predlog Komisije	Predlog spremembe OR
	Da bi takšna razširitev področja uporabe imela predvideni učinek, je logično, da morajo druge primarne ceste zajemati vsaj ceste, ki povezujejo večja mesta ali regije in v nacionalni klasifikaciji cest spadajo v najvišjo kategorijo cest pod kategorijo „avtocesta“.

Obrazložitev

Direktiva bi se morala osredotočiti predvsem na ceste z evropsko vrednostjo, tj. ceste, ki povezujejo večja mesta in regije.

Predlog spremembe 3

Uvodna izjava 6

Predlog Komisije

Predlog spremembe OR

Nadalje bi obveznost uporabe postopkov iz Direktive 2008/96/ES za vse projekte gradnje cestne infrastrukture zunaj mestnih območij, ki so izvedeni s pomočjo sredstev EU, zagotovila, da se sredstva EU ne porabljajo za gradnjo nevarnih cest. Prav tako bi bilo treba nameniti pozornost stanju obstoječih nevarnih cest. Programom za razvoj regionalnega prometa se namenja štirikrat več sredstev kot Instrumentu za povezovanje Evrope; v obeh primerih so finančna sredstva dostopna za načrtovanje in izgradnjo novih cestnih odsekov. Zato bi bilo treba zadostna sredstva nameniti posodobitvi obstoječih cest. Pri tem bi bilo treba razmisliti o ukrepih, na podlagi katerih bi si lahko manjše regije in mesta privoščili naložbe, potrebne za izboljšanje varnosti cestne infrastrukture.

Obrazložitev

Varen cestni promet bi morali zagotoviti v vseh evropskih mestih in regijah, za kar so potrebna ciljno usmerjena finančna sredstva za načrtovanje, izgradnjo in upravljanje cest, zlasti v regijah, ki nimajo potrebnih finančnih sredstev za ta namen. Ker za nove cestne odseke veljajo strožji standardi za potrjevanje varnosti v cestnem prometu, je treba obstoječe ceste sistematično obnavljati, da bodo izpolnjevale veljavna merila iz direktive RISM.

Predlog spremembe 4

Uvodna izjava 7

Predlog Komisije

Predlog spremembe OR

Ocenjevanje cest celotnega omrežja na podlagi ocene tveganj se je izkazalo za učinkovito in uspešno orodje za prepoznavanje odsekov omrežja, za katere so potrebni podrobnejši inšpekcijski pregledi varnosti cest in prednostne naložbe v skladu z njihovim potencialom za izboljšanje varnosti celotnega omrežja. Za izboljšanje varnosti v cestnem prometu v celotni Uniji bi bilo treba sistematično oceniti celotno cestno omrežje, ki ga zajema ta direktiva. Ker bi moral biti varen cestni promet zagotovljen v vseh evropskih mestih in regijah, bi morala metodologija ocenjevanja cest celotnega omrežja na podlagi ocene tveganj ustrezno upoštevati upravljanje na več ravneh. Teritorialnim enotam na višji ravni bi bilo treba dodeliti naloge usklajevanja na področju izboljšanja varnosti cestne infrastrukture, naloge, ki jih opravljajo država in občine, pa bi bilo treba uskladiti.

Obrazložitev

Ker je varnost v cestnem prometu del vizije prihodnosti mest in regij, bi morale ustrezne teritorialne enote prispevati k njej v skladu s svojo ravnjo pristojnosti. Zato je nujno treba uskladiti naloge, ki jih opravljajo občine in država.

Predlog spremembe 5

Uvodna izjava 10

Predlog Komisije

Predlog spremembe OR

Varnost obstoječih cest je treba izboljšati z usmerjanjem naložb v cestne odseke, na katerih se zgodi največ prometnih nesreč in na katerih obstaja največja možnost zmanjšanja števila nesreč. Pri tem bi bilo treba vzporedno razvijati fizično in digitalno infrastrukturo javnih cest, predvideno v direktivi. V tem smislu bi morala avtomatizirana vozila, opremljena s prilagodljivim tempomatom in prometnimi sistemi za podporo, prispevati k varnemu in učinkovitemu delovanju cestnega prometa. Poskrbeti je treba, da bodo tudi manjše regije, regije, ki se soočajo z demografskimi izzivi, in najbolj oddaljene regije lahko zagotovile splošno razpoložljivo digitalno infrastrukturo.

Obrazložitev

Ker je varnost v cestnem prometu zapleteno vprašanje, je treba upoštevati tudi vidike ekonomije obsega. V tem smislu bi bilo treba v okviru usmerjenih naložb v cestne odseke, na katerih so prometne nesreče in smrtne žrtve najbolj pogoste, razvijati kompleksno fizično in digitalno infrastrukturo ter spodbujati razširjeno uporabo avtomatiziranih vozil, opremljenih s prilagodljivim tempomatom in prometnimi tehnologijami.

Predlog spremembe 6

Uvodna izjava 12

Predlog Komisije

Predlog spremembe OR

Ranljivi uporabniki cest so leta 2016 predstavljali 46 % vseh smrtnih žrtev v cestnem prometu v Uniji. Z zagotavljanjem, da se v vseh postopkih RISM upoštevajo interesi teh uporabnikov, bi se tako morala izboljšati njihova varnost na cesti. Za cilj preprečevanja ali obvladovanja prometnih nesreč, v katerih so udeleženi pešci, kolesarji in motoristi, bi si bilo treba prizadevati z orodji za izobraževanje in usposabljanje ter z razvojem zahtev glede kakovosti infrastrukture, ki podpira mobilnost in varnost pešcev in kolesarjev, in sicer s hkratno vzpostavitvijo cestnih označb, prometnih znakov in zadostnih prehodov za pešce, zlasti v bližini postajališč javnega prevoza in javnih stavb, ter izgradnjo vertikalno ločenih kolesarskih stez in pločnikov vzdolž vseh cestnih odsekov.

Predlog spremembe 7

Uvodna izjava 13

Predlog Komisije

Predlog spremembe OR

Zasnova in vzdrževanje cestnih označb in prometnih znakov je pomemben element pri zagotavljanju varnosti cestne infrastrukture, zlasti zaradi razvoja vozil, opremljenih s sistemi za pomoč voznikom ali z višjo stopnjo avtonomnosti. Predvsem je pomembno zagotoviti, da lahko ta vozila enostavno in zanesljivo prepoznajo cestne označbe in prometne znake. Pametne ceste s pametnimi cestnimi označbami in prometnimi znaki prav tako podpirajo varnost v cestnem prometu v evropskih regijah in mestih. Pozornost je treba nameniti tudi podnebnim razmeram v teh regijah in mestih. Namestitev senzorjev in oznak na cestišču je na primer odvisna od lokalnega podnebja. Poleg tega je treba poskrbeti, da ti senzorji zaznajo tudi ranljive in nepovezane uporabnike cest.

Obrazložitev

Varen cestni promet bi moral vključevati namestitev cestnih označb in prometnih znakov ter oznak, ki so prepoznavni v vseh podnebnih razmerah.

Predlog spremembe 8

Za uvodno izjavo 18 se doda nova uvodna izjava

Predlog Komisije	Predlog spremembe OR
	Za izvajanje ocenjevanja cest celotnega omrežja in inšpekcijskih pregledov varnosti cest bi morali biti določeni realistični roki, ki bi upoštevali upravne in finančne zmogljivosti nacionalnih, regionalnih in lokalnih akterjev, ki sodelujejo pri načrtovanju in izvajanju postopkov RISM, zlasti v podeželskih, gorskih, odročnih in manj razvitih regijah.

Predlog spremembe 9

Člen 1(1)(2)

Predlog Komisije	Predlog spremembe OR
Ta direktiva se uporablja za ceste, ki so del vseevropskega cestnega omrežja, za avtoceste in primarne ceste, ne glede na to, ali so v fazi projektiranja, gradnje ali v uporabi.	Ta direktiva se uporablja za ceste, ki so del vseevropskega cestnega omrežja, za avtoceste in druge primarne ceste, ne glede na to, ali so v fazi projektiranja, gradnje ali v uporabi.

Obrazložitev

Razširitev področja uporabe direktive je omejena na avtoceste in druge primarne ceste v skladu z nacionalnimi klasifikacijami cest.

Predlog spremembe 10

Člen 1(1) – za odstavkom 2 se doda nov odstavek

Predlog Komisije	Predlog spremembe OR
	Vsaka država članica opredeli primarne ceste na svojem ozemlju v skladu s svojo obstoječo klasifikacijo cest ter po ustreznem posvetovanju s pristojnimi lokalnimi in regionalnimi oblastmi. O teh primarnih cestah na svojem ozemlju uradno obvesti Komisijo najpozneje 24 mesecev po začetku veljavnosti te direktive. Države članice uradno sporočijo vse poznejše spremembe.

Obrazložitev

V skladu z načelom subsidiarnosti so za klasifikacijo cestnega omrežja pristojne posamezne države članice.

Predlog spremembe 11

Člen 1 – za odstavkom 2 se doda nov odstavek

Predlog Komisije

Predlog spremembe OR

(2a) v členu 4 se doda naslednji odstavek 6:

Komisija na podlagi izkušenj vseh nacionalnih, regionalnih in lokalnih prometnih organov pripravi smernice z natančnimi tehničnimi značilnostmi za zagotavljanje in vzdrževanje „prizanesljivih“bankin (inteligentno načrtovanje cest, s katerim se zagotovi, da napake pri vožnji nimajo takojšnjih resnih posledic) in jih promovira med nadzorniki in načrtovalci prometa. Komisija pristojnim organom pri izvajanju smernic zagotovi tehnično in finančno podporo.

II. POLITIČNA PRIPOROČILA

EVROPSKI ODBOR REGIJ

Na poti do avtomatizirane mobilnosti – tehnologija, infrastruktura in kohezija

se zaveda, da je povezana in avtomatizirana mobilnost tako vprašanje cestne infrastrukture kot tudi vprašanje vozil; poudarja, da bi morala biti na podeželskih območjih prednostna naloga razvoj pametnih vozil, na mestnih območjih pa bi bilo treba več pozornosti namenjati razvoju pametnih cest;

opozarja na časovno in prostorsko uskladitev prometa, zaradi katere je treba razširiti uporabo avtomatizirane mobilnosti; poudarja, da je za preprečevanje večjih zastojev pomembno označevanje prometnih con v mešanem prometu (vozila, ki jih upravljajo ljudje, vozila s tehnologijo za pomoč pri vožnji in avtomatizirana vozila);

poudarja, da bi lahko avtomatizirana mobilnost prispevala h kohezijskim ciljem EU, zlasti ker bi lahko te storitve omogočile zmanjšanje razlik znotraj regij in bolj udoben dnevni prevoz na daljše razdalje in tako pomagale zmanjšati zasičenost večjih mestnih območij;

poudarja, da avtomatizirana vozila, ki služijo kot transferni prevoz, lahko pripomorejo k dostopnosti prometnih vozlišč kot del integriranega prometa; poudarja prednosti, ki jih prinaša razširitev rešitev avtonomne vožnje na podeželska območja za zagotavljanje prilagodljivega transfernega cestnega prevoza do avtobusnih ali železniških postaj;

v zvezi s tem ugotavlja tudi, da je javni prevoz večinoma v pristojnosti lokalnih in regionalnih oblasti, in poziva Komisijo, naj v skladu s prakso ponudnikov storitev na trgu zagotovi ustrezen okvir in ustrezne smernice za regije in skupnosti, ki želijo povezati sisteme izdajanja vozovnic in vozne rede ter sisteme transfernih prevozov z zasebnimi vozili na višji upravni ravni (regionalni, nacionalni ali evropski);

ugotavlja, da lahko avtomatizirana mobilnost ob prometnih konicah in ob urah, ko je prometa malo, omogoči prilagodljivo določanje cen in predhodno naročanje, s čimer se zagotovi enakomerneje porazdeljena uporaba zmogljivosti; dodaja, da jamstva proti zamudam/odpovedim povezanih storitev avtomatiziranega prevoza na podlagi integriranega sistema izdaje vozovnic preprečujejo pozen prihod ali možnost, da vozilo ne bi prispelo; meni, da je ključno, da se ta večja prilagodljivost uporabi za izboljšanje javnega prometa, in sicer ne le za zmanjšanje emisij in hrupa cestnega prometa, ampak tudi za izboljšanje dostopnosti za vse in enakosti v prometnem sistemu;

meni, da vožnja tovornjakov v konvoju, ki se lahko pri avtomatiziranem tovornem prevozu uporablja v predorih, v mestnem prometu zaradi zapletenega medsebojnega vplivanja udeležencev v prometu ni primerna. Regije morajo imeti možnost, da sodelujejo pri odločitvah o obsežnejšem preizkušanju avtomatiziranih vozil, za kar bodo morda potrebna posebna pravila;

poudarja, da ima razpršena proizvodnja energije iz obnovljivih virov velik potencial za napajanje avtomatiziranih vozil, in priporoča, naj se energija, ki je potrebna za obratovanje pametne cestne infrastrukture, dobavlja z lokalnimi pametnimi omrežji;

opozarja na izzive, povezane z interoperabilnostjo različnih vrst avtonomne vožnje, in poudarja, da bo za varno uporabo ustreznih tehnologij za pomoč pri vožnji ali avtomatizirano vožnjo v Evropi treba uskladiti različne stopnje avtonomne vožnje, ki se trenutno uporabljajo na različnih celinah; poudarja tudi, da evropski avtonomni avtomobili (raven 5) sprožajo etična vprašanja, pri polavtomatiziranih vozilih in vozilih s tehnologijo za pomoč pri vožnji (ravni 1–4) pa je treba obravnavati vprašanje dodatnih stroškov in zapletenosti vožnje. Zlasti je treba obravnavati vprašanje, kakšne so posledice za varnost v cestnem prometu, če bo velik delež vozil na cestah polavtomatiziranih ali vozil s tehnologijo za pomoč pri vožnji;

10.

predlaga, naj usposabljanje za pridobitev vozniškega dovoljenja zajema tehnologijo sistemov pomoči. V tem smislu bi lahko avtomobilska industrija v sodelovanju z občinami ponujala tečaje usposabljanja in poligone za usposabljanje zasebnih in poklicnih voznikov; poudarja, da izgradnja in posodobitev infrastrukture pomembno prispevata k teritorialni koheziji in ekonomski konvergenci, pri čemer ugotavlja, da so naložbe v infrastrukturo v državah EU še vedno precej pod ravnmi pred krizo; v tem smislu poudarja, da je treba v prihodnjih letih zagotavljati zadostna finančna sredstva za posodobitev infrastrukture in ukrepe za varnost v prometu, tudi za podporo manjšim in manj razvitim regijam ter krepitvi zmogljivosti. V predlaganem večletnem finančnem okviru za obdobje 2021–2027 bo še posebej pomembno, da se v celoti izkoristijo priložnosti v okviru vseh razpoložljivih instrumentov financiranja in dosežejo čim večje sinergije (Instrument za povezovanje Evrope po letu 2020, Obzorje Evropa, predlagani program za digitalno Evropo itd.);

Zagotavljanje enotnega evropskega trga za avtomatizirano mobilnost – vloga lokalnih in regionalnih oblasti

11.

pozdravlja pravočasno predstavitev agende EU o povezani in avtomatizirani mobilnosti ter postopno zaključevanje pravnih okvirov in okvirov politike za podporo razvoju varne povezane in avtomatizirane mobilnosti;

12.

poudarja pomen tesnega sodelovanja med zakonodajalci na področju avtonomnih vozil in deležniki na področju organizacije/upravljanja prometa in razvoja vozil; v tem smislu poziva k upravljanju na več ravneh, pri čemer želi spomniti, da sta mobilnost in promet v pristojnosti lokalnih in regionalnih oblasti, ki so odgovorne za oblikovanje in izvajanje politik mobilnosti ter zagotavljanje javnega prevoza na svojem območju;

13.

ugotavlja, da bodo rešitve na področju polavtomatizirane vožnje v kratkem vse bolj dostopne, ter poudarja, da je treba za te tehnologije čim prej vzpostaviti trden pravni in regulativni okvir;

14.

potrjuje svojo podporo izboljšanju čezmejnega sodelovanja v zvezi s preizkušanjem povezane in avtomatizirane mobilnosti ter priporoča, naj se v prihodnjih forumih za sodelovanje zagotovi ustrezna udeležba lokalnih in regionalnih oblasti;

Posledice za družbo in gospodarstvo

15.

poudarja, da avtomatizirana mobilnost zagotavlja večjo konkurenčnost javnega prevoza, saj omogoča storitve mobilnosti, ki se ne opravljajo po voznem redu, so odvisne od povpraševanja, so prilagojene, deljene, kakovostne in energetsko učinkovite ter se izvajajo znotraj mest in zunaj njih. Za dodaten napredek v tej smeri bo treba usklajeno razvijati tehnologijo in zakonodajo;

16.

ugotavlja, da v manj razvitih, obrobnih in najbolj oddaljenih evropskih regijah storitve souporabe avtomobila, skupne vožnje in ponujanja prevoza za plačilo z digitalnimi rešitvami lokalnim prebivalcem omogočajo prevoz do bolj oddaljenih središč, pri čemer je vpliv na okolje manjši, preprečuje pa se tudi izseljevanje prebivalstva iz teh regij; poudarja, da lahko avtomatizirana mobilnost izboljša povezave in zmanjša stroške mobilnosti v geografsko razpršenih in demografsko prikrajšanih skupnostih; po drugi strani pa opozarja, da bi bilo treba pri zasnovi, razvoju in preskušanju uporabniku prijaznih sistemov upoštevati potrebe starejših uporabnikov;

17.

poudarja, da je treba s pilotnimi projekti oceniti socialne in okoljske učinke avtomatizirane mobilnosti; predlaga, naj se to preizkušanje cestnega prevoza potnikov in tovora izvaja postopoma in v nadzorovanih okoliščinah, da se zagotovi javna podpora za avtomatizirana vozila; opozarja tudi, da je treba predvideti posebno podporo za regije, v katerih se pričakuje največji socialno-ekonomski učinek prehoda na avtomatizirano mobilnost;

18.

opozarja, da imata izobraževanje in ozaveščanje ključno vlogo pri spodbujanju in sprejemanju avtomatizirane mobilnosti. Vse uporabnike cest, ne samo voznike, bi morali zlasti poučiti o osnovnih načelih in delovanju umetne inteligence, ki ima v avtomatiziranih sistemih mobilnosti glavno vlogo;

19.

poudarja, da funkciji avtomatiziranega cestnega prevoza tovora za zagotavljanje transfernega prevoza in prevoza na zadnjem delu poti v naseljih in med njimi korenito spreminjata koncept dobavne verige;

20.

poudarja, da bi morali v večetnični Evropski uniji uporabljati široko in preprosto razumljive rešitve avtomatiziranega prometa, vključno z enotnimi oznakami;

21.

priporoča, naj se v okviru mestnega in medmestnega načrtovanja ter regionalnega prostorskega načrtovanja evropskih mest predvidijo območja za avtomatizirani promet in mobilnost ter ponovno ocenijo prakse na področju načrtovanja, ki temeljijo na mobilnosti brez pomoči pri vožnji ali neavtomatizirani mobilnosti; predlaga, naj se vnaprej preučijo posledice avtomatizirane mobilnosti z vidika mestnega in regionalnega načrtovanja na metropolitanskih območjih. Z učinkovito uporabo avtomatizirane mobilnosti se bo na primer povečala razpoložljivost parkirnih mest, kar pomeni, da bo treba tudi ponovno preučiti metodologije za mestno načrtovanje. Izboljšati je treba dostopnost za pešce in kolesarje, zlasti na postajališčih javnega prevoza, da se zagotovijo varne in privlačne površine ter parkirišča, ki bodo dostopni za vse (pešce in kolesarje), in v regionalne instrumente načrtovanja vključiti morebitne sisteme souporabe koles na prometnih vozliščih; poudarja nujnost uporabe avtomatizacije za izboljšanje omrežij javnega prevoza in krepitev njihove socialne in ekonomske učinkovitosti ter njihove uporabe;

22.

kljub temu poudarja, da problemov mobilnosti v mestih ni mogoče rešiti samo s sektorskim pristopom in da je treba upoštevati povezavo med mestno razsežnostjo prometne politike in širšim pojmovanjem prostorskega načrtovanja, da bi tako izboljšali ne le mestni promet in infrastrukturo, marveč se tudi borili zoper širitev mest in na novo razmislili o odnosu med mesti in njihovim neposrednim okoljem;

23.

se strinja, da je priporočljivo, naj se za avtomatizirano mobilnost uporabljajo najvišji možni standardi kakovosti; dodaja, da je varnost sicer vedno odločilnega pomena, vendar so s tem izredno povezana tudi vprašanja učinkovitosti;

24.

izraža zadovoljstvo zaradi večjega vključevanja lokalnih in regionalnih organov v oblikovanje politik in ukrepov na področju varnosti v cestnem prometu in meni, da bi bilo treba pri tem pojasniti, kako se bodo uresničevali strategije, programi in ukrepi, zlasti z vidika financiranja, da jih bodo regije lahko konkretno izvajale;

25.

ugotavlja, da se z avtomatizirano vožnjo v mestnih regijah lahko precej povečata cestni promet in uporaba javnega prevoza. Za konkurenčnost javnega prevoza je med drugim pomembno, da se pojem mobilnosti kot storitve razvija hkrati s tehnologijo na področju avtomatizirane vožnje. Avtomatizirana vozila je treba obravnavati kot del širšega koncepta mobilnosti, ki temelji na jasni viziji o tem, kako lahko mobilnost kot storitev izpolnjuje zahteve trajnosti na lokalni, regionalni in nacionalni ravni;

26.

ugotavlja tudi, da je Komisija doslej veliko pozornosti namenjala cestnemu prometu osebnih vozil, vendar pa se avtomatizirani sistemi sedaj razvijajo tudi za različne oblike javnega in zasebnega prevoza;

27.

predlaga, da se s ciljno usmerjenimi ukrepi spodbujajo povezave in interoperabilnost z javnim prevozom in med različnimi načini prevoza;

Razvijajoče se digitalno okolje – priložnosti in izzivi

28.

ugotavlja, da tehnologija 5G še ni povsod na voljo ter da rešitve 3G in 4G učinkovito povezujejo vozila za cestni promet; predlaga, naj se podpirajo obstoječe široko razširjene tehnologije povezovanja med vozili;

29.

ugotavlja, da se lahko nekatere težave v zvezi s financiranjem in izvajanjem, ki ovirajo razvoj fizične cestne infrastrukture, odpravijo z digitalizacijo. Priporoča njeno uporabo, saj je posodobitev digitalne infrastrukture cenejša, zagotavlja boljše in aktualnejše digitalizirane slike ter bi lahko povezala razvoj javnega in zasebnega sektorja;

30.

priporoča preprostejšo in univerzalno povezavo pametnih cestnih sistemov in vozil (Waze, Googlovi podatki o prometu itd.);

31.

z zanimanjem pričakuje, da bo s komuniciranjem med pametnimi telefoni in pametnimi napravami ter upravljanjem teh naprav mogoče razširiti podprto in avtomatizirano mobilnost, kar bo prispevalo k izboljšanju metod upravljanja prometa, pri čemer se zaveda, da bi povezava zbranih podatkov v tem okviru mestnim oblastem pomagala bolje razumeti zahteve mestne logistike, ki bi lažje izboljšale učinkovitost premikov in opredelile primernejše poti za vozila ter tako zmanjšale emisije;

32.

opozarja, da bi bilo treba pri posodabljanju zemljevidov in podatkovnih zbirk, ki se uporabljajo za avtomatizirano mobilnost, dajati prednost evropskim rešitvam, ter na tem področju spodbuja pristop na ravni EU;

33.

opozarja, da zaradi drugih vplivov, kot so na primer sneg, megla in dež, ni mogoče vedno zagotoviti preproste in zanesljive prepoznavnosti cestnih označb in prometnih znakov za voznika, pa tudi ne za vozila, opremljena s sistemi za pomoč voznikom ali višjo stopnjo avtonomnosti. V primeru močnega sneženja celo s temeljitim pluženjem, s katerim se poskuša v celoti odstraniti led in/ali sneg s cestišča, ni mogoče dan in noč zagotavljati, da na cestah ni snega. Pri delnem pluženju, pri katerem se večina na novo zapadlega snega potiska ob rob cestišča, preostali sneg pa vozila poteptajo, tako da nastane trdna plast, je samoumevno, da ni mogoče zagotoviti stalne prepoznavnosti označb na cestišču. Zato je treba izključiti možnost, da bi bili vzdrževalci cest zaradi tega odgovorni za morebitne nesreče, ki bi bile posledica napačne reakcije sistema za pomoč voznikom ali vozila z višjo stopnjo avtonomnosti, saj bi s tem tveganje za napake sistemov z avtomobilske industrije prevalili na ramena vzdrževalcev cest;

34.

poudarja potrebo po komuniciranju med vozili ter razvoju in uskladitvi cestnih označb in prometnih znakov, vključno z označevanjem imen javnih prostorov. Za avtomatizirano vožnjo bodo potrebni tudi jasni in nedvoumni lokalni prometni predpisi in kartografske informacije;

35.

poudarja, da mnogi udeleženci v cestnem prometu, med drugim ranljivi uporabniki cest, kot so kolesarji in pešci, morda ne bodo povezani z omrežjem, zato je treba v pravnem, digitalnem in fizičnem okviru za pametna vozila upoštevati mešan promet;

36.

poudarja, da bi se morali javne oblasti in operaterji voznih parkov pripraviti na ravnanje z električnim smogom, ki nastaja zaradi avtomatizirane mobilnosti;

37.

ugotavlja, da bi moral pravičen in neposreden dostop do podatkov o vozilu voznikom omogočati ugotavljanje njegove uporabe, drugim operaterjem in ponudnikom storitev pa zagotavljati poslovne priložnosti, ne da bi to posegalo v pravice uporabnikov cest do zasebnosti in varstva podatkov; poudarja, da je treba lokalnim in regionalnim oblastem kot največjemu upravljavcu cestnih omrežij v Uniji zagotoviti ustrezen dostop do teh podatkov. Pri tem je pomembno, da bodo javni organi spodbujali in podpirali pilotne projekte, preprečevali ovire in zagotavljali dostop do podatkov;

38.

zato poziva k ukrepom, ki zagotavljajo ustrezno varstvo osebnih podatkov in podatkov uporabnikov, ki je odločilni dejavnik uspešnega uvajanja kooperativnih, povezanih in avtomatiziranih vozil;

39.

poziva k sprejetju daljnosežnejših ukrepov, s katerimi bi polno izkoristili možnosti avtomatizirane mobilnosti in komuniciranja med vozili in uresničili daljnosežnejše cilje: popolnoma avtomatiziran multimodalni prevoz z nizkimi emisijami ter mobilnost kot storitev in prevoz od vrat do vrat, zlasti za spodbujanje socialnega vključevanja.

V Bruslju, 6. februarja 2019

Predsednik

Evropskega odbora regij

Karl-Heinz LAMBERTZ