8.6.2018

Uradni list Evropske unije

C 197/58

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora – Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij – Letalstvo: odprta in povezana Evropa

(COM(2017) 286 final)

Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o varstvu konkurence v zračnem prevozu in razveljavitvi Uredbe (ES) št. 868/2004

(COM(2017) 289 final – 2017/0116 (COD))

(2018/C 197/09)

Poročevalec:

Jacek KRAWCZYK

Zaprosilo	Evropska komisija, 5. 7. 2017 Evropski parlament, 15. 6. 2017 Svet, 19. 6. 2017
Pravna podlaga	člena 100(2) in 304 Pogodbe o delovanju Evropske unije
Pristojnost	strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo
Datum sprejetja mnenja strokovne skupine	4. 1. 2018
Datum sprejetja mnenja na plenarnem zasedanju	17. 1. 2018
Plenarno zasedanje št.	531
Rezultat glasovanja (za/proti/vzdržani)	115/1/4

1. Sklepi in priporočila

1.1

Evropski ekonomsko-socialni odbor ponovno potrjuje svoje stališče iz mnenja Sveženj o letalskem prometu I (1), da bi moral biti glavni cilj letalske strategije EU, ki jo je decembra 2015 predstavila Evropska komisija, „izboljšati naložbeno ozračje, da bi spodbudili več evropskih naložb v letalsko industrijo v EU in povečali konkurenčnost tega sektorja in njegovo vlogo v gospodarstvu, s čimer bi podprli splošno gospodarsko rast in ustvarjanje novih delovnih mest“.

1.2

EESO poudarja bistveni pomen kakovostnega izvajanja letalske strategije EU za uspešnost civilnega letalstva EU. Hitro spreminjajoče se notranje in zunanje razmere, razvoj trgov v več smeri, vse večji pritisk na ljudi in podjetja, vse večja konkurenca znotraj in zunaj EU, nove prelomne tehnologije in hitro napredujoča digitalizacija: to je le nekaj izzivov, ki jih je treba rešiti z izvajanjem letalske strategije EU. Kot je EESO napovedal v mnenju Sveženj o letalskem prometu I (2), je strategija okrepila politični pomen civilnega letalstva v okviru agende EU, ki ga mora tudi ohraniti. V zvezi s tem EESO izraža pohvalo Komisiji za njeno vztrajno zavzemanje za sistem zmanjšanja emisij ogljika v letalstvu, ki se bo sprejel in izvajal na globalni ravni. Prav tako je treba bolj kot kdaj prej podpirati učinkovit sektorski socialni dialog na ravni EU in na nacionalni ravni. EESO Komisijo ponovno opozarja na svoje mnenje o socialnem dampingu v evropskem civilnem letalstvu (3) ter jo poziva, naj razmisli o učinkovitih pravnih sredstvih za obravnavanje razmer.

1.3

EESO podpira dvojni pristop Komisije k varstvu poštene mednarodne konkurence, ki po eni strani pomeni zaostrovanje enostranskih instrumentov za zaščito letalskih interesov EU (Predlog uredbe o varstvu konkurence v zračnem prevozu in razveljavitvi Uredbe (ES) št. 868/2004, v nadaljnjem besedilu: predlog Komisije za revizijo Uredbe št. 868/2004), po drugi pa željo po mandatu za pogajanja o novih sporazumih o dostopu do trga s tretjimi državami skupaj s soglasjem o načinu ohranjanja poštene konkurence. EESO je še vedno prepričan, da je mogoče enake konkurenčne pogoje trajno zagotoviti le, če tudi tretje države spoštujejo osnovna načela varstva delavcev, kot so določena v standardih Mednarodne organizacije dela, ter varstvo potrošnikov in okoljske standarde. Predlog Komisije za revizijo Uredbe št. 868/2004 obravnava več slabosti Uredbe št. 868/2004 v njeni sedanji obliki, vendar pa bi morala biti vzpostavitev delujočega socialnega dialoga sestavni del vzajemno dogovorjene določbe o pošteni konkurenci, vključene v mednarodne sporazume o zračnih storitvah, ki jih sklene Evropska unija. EESO v celoti podpira prizadevanja Komisije, da si zagotovi mandate za začetek novih celovitih sporazumov o letalskem prometu, ter poziva k hitremu in učinkovitemu zaključku tekočih pogajanj.

1.4

Razlagalne smernice o določbah o lastništvu in nadzoru zagotavljajo večjo jasnost glede ustreznih določb Uredbe (ES) št. 1008/2008, da bi državam članicam in drugim zainteresiranim stranem pomagali pri tekočem izvajanju. Toda po mnenju Odbora te smernice ne upoštevajo v zadostni meri sprememb na trgu ter prelomnih in strukturnih izzivov, s katerimi se bo evropsko letalstvo soočalo v kratkoročnem in srednjeročnem obdobju. EESO priporoča, da se za zanesljivo izvajanje letalske strategije EU pripravi ocena učinka na podlagi različnih scenarijev, ki bi omogočila informiran razmislek o vprašanju lastništva in nadzora.

1.5

Odbor podpira predlagane razlagalne smernice o obveznosti javnih služb, ki so vključene v Uredbo (ES) št. 1008/2008, vendar ugotavlja, da bo dolgoročni razvoj trga – vključno z vse večjo potrebo po boljši povezljivosti z državami članicami na obrobju EU ali z majhnimi domačimi trgi – zahteval nadaljnjo poglobljeno ekonomsko in družbeno analizo možnosti za boljše zagotavljanje trajnostnih povezav med njihovimi glavnimi letališči in ključnimi destinacijami v EU, da bi se bolje odzvali na potrebe potnikov. V zvezi s tem vprašanjem bodo potrebne nadaljnje politične razprave, pri katerih se bo upošteval tudi indeks povezljivosti, ki ga pripravi upravljavec omrežja in je zdaj objavljen na spletni strani Evropske komisije.

1.6

Odbor je prepričan, da je potrebna revizija celotne Uredbe (ES) št. 1008/2008. Ker je za ta sektor izredno pomembna, mora postopek revizije nujno vključevati povratne informacije od vseh zainteresiranih strani – tudi od predstavnikov civilne družbe – in omogočiti uresničitev dolgoročne vizije civilnega letalstva EU, kakor je določena v letalski strategiji EU. V najboljšem interesu EU bi bilo, da sedanja Komisija predlaga revizijo Uredbe (ES) št. 1008/2008, pod pogojem, da pred tem izvede obsežno analizo, katere rezultati se potrdijo z javnim posvetovanjem.

1.7

EESO meni, da je upravljavec omrežja (4) na ravni EU že začel postopek za blažitev motenj v upravljanju zračnega prometa (ATM). Socialni partnerji poleg tega že imajo orodja za zmanjšanje učinka, saj se izvajajo vzajemno. EESO ponavlja, da so stavke temeljna pravica delavcev in pravica do stavke ne sodi na področje uporabe Pogodb EU (5). V skladu z načelom subsidiarnosti so za odločanje o izvajanju te pravice pristojne države članice. Socialni partnerji so poleg tega pripravili sklop ukrepov, ki bi se lahko izvajali skupaj in tako zmanjšali nevarnost konfliktov med delodajalci in delojemalci (angl. Toolbox (6)). EESO pozdravlja to pobudo kot ustrezen in učinkovit način, da se čim bolj izognemo motnjam v zračnem prometu. Najbolj bo koristila evropskim potnikom in državljanom.

1.8

Za zagotavljanje učinkovitega izvajanja letalske strategije EU je v politično razpravo nujno treba vključiti stališča organizirane civilne družbe o političnih, družbenih, gospodarskih in okoljskih posledicah teh pobud. EESO je že večkrat omenil, da je pripravljen dejavno sodelovati v tem procesu. Prav tako je izjemnega pomena, da se nemudoma nadaljuje zakonodajno delo Evropskega parlamenta in Sveta v zvezi s predlogom za revizijo Uredbe št. 868/2004, da bi učinkovito obravnavali izkrivljanja mednarodne konkurence.

1.9

EESO ponavlja svoje stališče iz mnenja Sveženj o letalskem prometu I (7) in priporoča, naj se „deležniki v izvajanje strategije vključujejo tako, da bodo hkrati seznanjeni s strukturiranimi in praktičnimi pojasnili o načinu izvajanja strategije“. Potrebujemo še načrt, v katerem bo pojasnjeno, „kako bo Komisija pritegnila deležnike k temu ključnemu sodelovanju. Mobilizacija vseh deležnikov v letalstvu k sodelovanju pri izvajanju strategije ni lahka naloga, vendar je nujna.“

2. Uvod

2.1

Sporočilo Komisije Letalstvo: odprta in povezana Evropa (COM(2017) 286 final) (v nadaljnjem besedilu: sporočilo), objavljeno 8. junija 2017, sledi sporočilu o letalski strategiji za Evropo (8), ki ga je Evropska komisija objavila decembra 2015 (v nadaljevanju: letalska strategija EU) in ki določa agendo za usmerjeno razpravo znotraj skupnosti civilnega letalstva o potrebnih ključnih elementih celostne letalske politike ter najboljših načinih njenega izvajanja.

2.1.1

Cilj letalske strategije EU je „[…] spodbujanje evropskega gospodarstva, krepitev evropske industrijske baze in globalnega vodilnega položaja Evrope v letalstvu ter hkrati obravnavanje okoljskih in podnebnih izzivov, s čimer neposredno prispeva k doseganju strateških prednostnih nalog Komisije“ (9). Komisija si z upoštevanjem ekonomskih, pravnih, okoljskih, političnih in socialnih vidikov letalstva prizadeva za celostni pristop k letalstvu ter predlaga cilje za obravnavanje izzivov znotraj trga EU in na mednarodnih letalskih trgih. Bolj konkretnih rezultatov izvajanja letalske strategije EU še ni.

2.2

EESO je v zadnjih letih zelo dejavno sodeloval pri razvoju politike na področju civilnega letalstva EU. Pripravil je veliko javnih predstavitev, konferenc ter dvostranskih in večstranskih dogodkov, da bi zagotovil večjo vključenost civilne družbe v različne politike na področju civilnega letalstva EU. Tako je zgradil močno mrežo zainteresiranih strani civilne družbe EU, da bi se lahko dejavno odzival na prihodnje predloge Komisije, omogočil civilni družbi, da sodeluje pri tem zelo pomembnem in občutljivem vprašanju, ter okrepil njeno vlogo.

2.2.1

Komisija je 2. marca 2015 sklenila, da se z Odborom posvetuje o celostni letalski politiki EU. V končni predlog Komisije so bila vključena številna priporočila, ki jih je EESO predložil v mnenju o tej temi (10) (september 2015). Po objavi letalske strategije EU je Odbor predlog Komisije v svojem mnenju Sveženj o letalskem prometu I (11) (februar 2016) odločno podprl.

2.3

Komisija v tem sporočilu obravnava zelo zapletena vprašanja, od katerih ima vsako številne politične, pravne in gospodarske posledice. Komisija je med drugim ta vprašanja navedla v Prilogi (12) k letalski strategiji kot sestavne elemente akcijskega načrta za uresničitev glavnih strateških ciljev.

2.4

Eden od štirih ukrepov, predlaganih v sporočilu, je zakonodajni predlog. Ostali trije so smernice nezavezujoče pravne narave. Skupaj gre za:

—	predlog nove uredbe o varstvu konkurence v zračnem prevozu in razveljavitvi Uredbe (ES) št. 868/2004,

—	razlagalne smernice o pravilih o lastništvu in nadzoru letalskih prevoznikov EU iz Uredbe (ES) št. 1008/2008,

—	razlagalne smernice o pravilih o obveznosti javnih služb iz Uredbe (ES) št. 1008/2008 in

—	delovni dokument služb Komisije o praksah, ki prispevajo k neprekinjenemu delovanju služb upravljanja zračnega prometa (13).

3. Zakonodajni predlog: nova uredba, ki bo nadomestila Uredbo (ES) št. 868/2004 (osnutek revizije)

3.1

Dokumenti, ki jih je skupaj s sporočilom objavila Komisija, kažejo na nadaljnjo potrebo po boljši zaščiti letalskih prevoznikov EU pred praksami konkurentov s sedežem zunaj EU, ki naj bi izkrivljale pošteno konkurenco na trgu. Velike organizacije v sektorju letalskih prevoznikov EU Komisijo pozivajo k odločnemu ukrepanju za obravnavanje razmer, v katerih gre po njihovem mnenju za pomanjkanje ustreznega pristopa k letalskim prevoznikom iz držav zunaj EU, ki nimajo ustreznih pravil o pošteni konkurenci. Socialni partnerji so posredovali podobne pozive zaradi nespoštovanja primerljivih socialnih in delovnih standardov. Komisija je s predlogom nove uredbe zavzela ustrezno stališče glede teh odločnih pozivov.

3.2

Kadar sta ogroženi njena povezljivost in konkurenčnost, mora biti EU zmožna učinkovito ukrepati, da bi preprečila izkrivljanje konkurence na mednarodnih letalskih trgih in škodovanje letalskim interesom EU ter zaščitila in okrepila pravice in interese potrošnikov v skladu z zakonodajo EU o pravicah potrošnikov in potnikov. Ta vprašanja naj bi obravnavala Uredba (ES) št. 868/2004 z enostranskim ukrepanjem EU.

3.3

Izkazalo se je, da ima Uredba (ES) št. 868/2004 veliko resnih slabosti (14): uporablja orodja, postopke in merila, ki izhajajo iz trgovinskega prava, medtem ko mednarodni letalski trg urejajo sporazumi o zračnih storitvah. Uredba (ES) št. 868/2004 je bila deležna kritik tudi zaradi nezadostnih kazni, in sicer je bila označena za „brezzobega tigra“.

3.4

Svet in Komisija sta imela isti cilj, in sicer revizijo ali nadomestitev Uredbe (ES) št. 868/2004. Tudi Evropski parlament je pozval k reviziji te uredbe.

3.5

Z zainteresiranimi stranmi je bilo izvedeno posvetovanje o predlogu za izboljšano varstvo pred subvencioniranjem in nepoštenimi praksami oblikovanja cen. Posvetovanje z zainteresiranimi stranmi je bilo izvedeno tudi v okviru javnega posvetovanja o oblikovanju letalske strategije EU s strani Komisije. Na podlagi teh posvetovanj je Komisija predlagala celostni pristop kot najboljši način za reševanje ugotovljenih težav. Vključitev treh dodatnih elementov (mednarodna pogajanja, določbe glede poštene konkurence v mednarodnih sporazumih in revizija Uredbe (ES) št. 868/2004), ki se medsebojno dopolnjujejo, ustvarja sinergije, kar omogoča ustrezno zaščito povezljivosti EU in podpiranje odprte poštene konkurence med vsemi letalskimi prevozniki.

3.6

Ta pristop naj bi prinesel tudi gospodarske koristi, saj letalskim prevoznikom EU omogoča, da pošteno konkurirajo letalskim prevoznikom iz tretjih držav; zaradi povečanja prometa in večje izbire pa bo koristil tudi letališčem EU in potnikom.

3.7

Komisija v predlogu revizije Uredbe (ES) št. 868/2004 predlaga, da se ji podelijo pooblastila za odločno ukrepanje v vlogi vodilne institucije EU, ki zagotavlja, da tretje države v okviru dobro uveljavljene zakonodaje EU ter načel preglednosti, subsidiarnosti in sorazmernosti spoštujejo mednarodne obveznosti. Predlagane spremembe poenostavljajo proces in spodbujajo zadevne stranke, naj morebitne spore, če je mogoče, rešijo prek vzajemnega postopka za reševanje sporov. Če bo predlog Komisije sprejet, se bodo z njim torej učinkovito obravnavale slabosti iz veljavne Uredbe (ES) št. 868/2004.

3.7.1

Vendar številna vprašanja ostajajo nejasna, zlasti katere ukrepe bi lahko Komisija sprejela za zagotavljanje, da bodo tretje države izpolnjevale mednarodne obveznosti (15).

3.7.2

Še en pomislek zainteresiranih strani je odsotnost ukrepov za primere, ko tretja stranka ne upošteva osnovnih načel varstva delavcev, določenih v standardih Mednarodne organizacije dela (MOD), ali ko se ne spoštujejo varstvo potrošnikov in/ali okoljski standardi. Glede na celostni pristop, za katerega si prizadeva Komisija, je pomembno poudariti, da je treba v interesu zaposlenih in potrošnikov zagotoviti uravnotežen pristop med dostopom do prostega trga, podobnim STO, in trajnostno mednarodno konkurenco.

3.7.3

Predlog Komisije za revizijo Uredbe (ES) št. 868/2004 ponuja nove možnosti za odpravo izkrivljanja. Komisija bi lahko posredovala z obravnavanjem nepoštenih trgovinskih praks, ki škodujejo posameznim letalskim prevoznikom EU, če bi bili predloženi dokazi prima facie o obstoju takšnih nepoštenih praks ter o njihovem vzročnem in škodljivem učinku na enega ali več letalskih prevoznikov EU. Države članice in letalski prevozniki lahko tudi vložijo pritožbo.

3.7.4

Da bi predlog Komisije za revizijo Uredbe (ES) št. 868/2004 spodbudil prostovoljno reševanje sporov, je bistveno, da so morebitne naložene kazni pomembne za tretjo stranko. Predlog Komisije zato prinaša ukrepe, kot je začasna opustitev koncesij, storitev ali drugih pravic tretje države, če se s tem ne krši sporazum o zračnih storitvah, sklenjen s tretjo državo, ali druge mednarodne obveznosti (16).

3.8

Zato je mogoče trditi, da trenutna različica predloga Komisije učinkovito obravnava ključne pomisleke glede Uredbe (ES) št. 868/2004. Da bi predlog Komisije za revizijo Uredbe (ES) št. 868/2004 dosegel želeni učinek in tretje države ali letalske prevoznike tretjih držav odvrnil od ogrožanja konkurence v mednarodnem letalstvu, pa bodo morda potrebna dodatna pojasnila glede ukrepov, ki bi jih lahko v ta namen sprejela Komisija, in glede širšega pristopa, o katerem bi morali razmisliti pri opredelitvi pojma nepoštene konkurence.

3.9

Toda kljub temu, da EESO podpira pristop Komisije, meni, da bi lahko nekatere podrobnosti natančneje določili, da se zagotovi učinkovitost revidirane uredbe: trajanje preiskave bi bilo treba skrajšati, zaustavitev preiskav pa ne bi smela biti mogoča brez zadostnega vzroka, kot je sporazum s strankami o popravljalnih ukrepih in izvajanju teh ukrepov. Poleg tega bi moral obstajati tudi instrument za časovno omejen odlog.

3.10

Da bi letalsko industrijo EU zaščitili pred nepošteno konkurenco s strani izvajalcev iz tretjih držav, EESO vztraja, da mora nova uredba, s katero se revidira veljavna uredba, preseči razmislek o izboljšanem varstvu pred subvencioniranjem in nepoštenimi praksami oblikovanja cen ter opredeliti potrebo po obravnavanju vprašanja delovnih pogojev, ki kršijo konvencije MOD, v ustrezni mednarodni obliki.

4. Nezakonodajni predlogi

4.1 Razlagalne smernice o pravilih o lastništvu in nadzoru

4.1.1

EESO se je v svojem zadnjem mnenju o letalski strategiji EU (17) strinjal, da bi moral biti njen glavni cilj podpiranje splošne gospodarske rasti in ustvarjanje novih delovnih mest. Evropski letalski prevozniki za rast potrebujejo dostop do naložb, tudi tujih. Vendar je treba upoštevati dejstvo, da nekatere vlade zunaj EU naložbe uporabljajo kot strateško orodje na način, ki je lahko v nasprotju z duhom in besedilom Uredbe (ES) št. 1008/2008.

4.1.2

V skladu z obstoječimi naložbenimi pravili EU za tuje letalske prevoznike naložba ne sme presegati 49-odstotnega deleža lastništva (18). Poleg tega mora dejanski nadzor nad podjetjem ostati v državah članicah Evropske unije ali pri njihovih državljanih (19). Zaradi tega pravila so pristojni organi držav članic za izdajo licenc in Komisija (20) v zadnjih letih pregledali številne tuje naložbe.

4.1.3

Razlagalne smernice o pravilih o lastništvu in nadzoru ne spreminjajo veljavnih obstoječih pravil na teh področjih, pojasnjujejo pa številne pomembne postopkovne vidike. Poleg tega določajo, katere naložbene sheme so sprejemljive, če želijo letalski prevozniki še naprej uporabljati svoje operativne licence EU.

4.1.4

Številni primeri pridobivanja strateškega manjšinskega deleža s strani letalskih prevoznikov držav zunaj EU so privedli do polemične razprave o tem, ali se s tem kršijo določbe o lastništvu in nadzoru iz Uredbe (ES) št. 1008/2008. Kažejo na temeljne spremembe na področju mednarodnega letalstva (21). Čeprav EESO pozdravlja predlagane razlagalne smernice o lastništvu in nadzoru, meni, da ne bi smeli razmišljati le o tem, kako razlagati obstoječe določbe, temveč bi morali tudi oceniti, ali bi jih bilo treba glede na trenutno in predvideno gibanje na trgu revidirati. V zvezi s tem je treba kot eno najboljših možnosti obravnavati omogočanje naložbenih priložnosti na podlagi vzajemnosti. Da bi ocenili učinek tržnega razvoja na srednjeročno in dolgoročno evropsko konkurenčnost, EESO predlaga, da se pripravi ocena učinka na podlagi več scenarijev. Ta bi omogočila informiran razmislek o vprašanju lastništva in nadzora.

4.2 Razlagalne smernice o pravilih o obveznosti javnih služb

4.2.1

V EU se priznava potreba po obravnavanju primerov, ko zaradi premajhnega povpraševanja ali nedelovanja trga na nekaterih poteh in zaradi posebnih razmer ni mogoče zagotoviti dovolj letov za potrebe lokalnih skupnosti. V takih primerih lahko obveznosti javnih služb – dovoljene pod zelo posebnimi pogoji, določenimi v Uredbi (ES) št. 1008/2008 – zagotovijo, da so obrobne regije ali regije v razvoju dobro povezane s preostankom Evrope.

4.2.2

Države članice obveznosti javnih služb uporabljajo predvsem za zagotavljanje povezav med slabše povezanimi regijami znotraj svoje države. Obveznosti javnih služb so predmet ocene nujnosti, pri kateri se upoštevajo zahteve glede sorazmernosti (22), uporaba drugih načinov prevoza, cene in pogoji letalskega prevoza ter skupni učinek vseh letalskih prevoznikov, ki opravljajo ali nameravajo opravljati prevoze na progi (23).

4.2.3

Obstoječa pravila glede obveznosti javnih služb se niso vedno izvajala dosledno, kar je morda privedlo do izkrivljanja povezanosti in konkurence na nekaterih progah. Države članice imajo pomisleke glede vsebine postopkovnih določb v smernicah o obveznosti javnih služb.

4.2.4

Smernice o obveznosti javnih služb opredeljujejo predlagano metodologijo, ki naj bi jo Komisija upoštevala pri ocenjevanju katere koli obveznosti javnih služb. Zadevajo vse od uvedbe obveznosti javnih služb in s tem povezanih postopkov do razlag glede izključnih koncesij za opravljanje javne službe in nadomestil (v zvezi s pravili o državni pomoči).

4.2.5

Smernice o obveznosti javnih služb bodo prispevale k preglednejšemu in doslednejšemu izvajanju ter izvrševanju obstoječih določb Uredbe (ES) št. 1008/2008. Vendar EESO Komisijo poziva, naj skrbno upošteva njegovo mnenje z naslovom Uporaba pravil o državni pomoči za nadomestilo, dodeljeno za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena (Sklep 2012/21/EU) (24), v katerem poziva k manj obremenjujočim zahtevam za nacionalne in regionalne vlade pri izpolnjevanju predpisov glede obveznosti javnih služb ter poročanja o njih, zlasti kjer je potreba po javni intervenciji za podpiranje družbeno potrebnih, toda poslovno nedonosnih letalskih storitev očitna (npr. da bi vzpostavili povezave z oddaljenimi regijami, otoki itd.). Hkrati bi bilo treba pri dodeljevanju javne podpore upoštevati spoštovanje socialnih standardov.

4.2.6

Države članice na obrobju EU ali z majhnimi domačimi trgi imajo vse več težav pri zagotavljanju povezav v notranjem zračnem prometu ter povezav med svojim glavnim letališčem in glavnimi destinacijami v EU in zunaj nje. Torej ne gre le za vprašanje jasnosti predpisov, temveč kako gospodarsko in politično zagotoviti dovolj povezav do obrobnih destinacij v Evropi in se tako bolje odzvati na potrebe potnikov. Zadevne države članice zanima trajnosten in zanesljiv zračni promet, s katerim bi zagotovili dolgoročno stabilnost načrtovanja ne glede na morebitne oportunitetne stroške za letalskega prevoznika.

4.2.7

Indeks povezljivosti bi moral zagotavljati podatke o tem, ali bi bili takšni širši pristopi k obveznosti javnih služb, ki bi lahko povečali gospodarsko rast, utemeljeni. Dolgoročno gledano bi lahko razpravljali o tem, ali lahko določbe smernic o obveznosti javnih služb ostanejo ustrezne in učinkovite na letalskem trgu, ki se hitro spreminja.

4.3 Neprekinjeno delovanje služb upravljanja zračnega prometa

4.3.1

Navigacijske službe zračnega prometa imajo bistveno vlogo pri zagotavljanju zanesljivih zračnih povezav, ki zagotavljajo varno delovanje prometnih tokov v zračnem prometu. V obdobjih z največ prometa mora evropski sistem upravljanja zračnega prometa upravljati več kot 30 000 letov na dan. Delovna sila ima bistveno vlogo pri zagotavljanju tovrstnih storitev upravljanja zračnega prometa. V celotni Evropi je v tem sektorju zaposlenih 56 300 ljudi: 17 370 kontrolorjev in 38 930 drugih članov osebja navigacijskih služb zračnega prometa. Za delo v tem sektorju ni potrebna samo najsodobnejša tehnologija, temveč tudi zelo dobre strokovne in osebne sposobnosti. V zadnjem času sta se učinkovitost in odpornost sistema upravljanja zračnega prometa znatno izboljšali. Sistem je zmogel obvladati 68-odstotno povečanje prometa v dvajsetih letih, in sicer s 5,8 milijona letov leta 1995 na 9,74 milijona letov leta 2014. Ob ohranjanju najvišjih varnostnih standardov je bilo mogoče takšno izboljšanje učinkovitosti doseči le zaradi trdne zavezanosti vseh deležnikov letalske vrednostne verige skupnemu evropskemu zračnemu prostoru.

4.3.2

Na javni predstavitvi o neprekinjenem delovanju služb upravljanja zračnega prometa v odprti in povezani Evropi, ki jo je organiziral EESO, je upravljavec omrežja predstavil proces, ki je bil uveden za čim večje zmanjšanje učinka vseh vrst motenj v Evropi. Ti ukrepi zahtevajo sodelovanje izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa, letalskih družb in držav članic. Izkazali so se za zelo učinkovit način zmanjševanja učinka, ki ga imajo motnje na potnike.

4.3.3

Eden od možnih vzrokov motenj so stavke v letalskem sektorju. Stavke so temeljna pravica delavcev in pravica do stavke ne sodi na področje uporabe Pogodb EU (25). Zato so za odločanje o tem, kako se uveljavlja pravica do stavke, odgovorne države članice, večina pa jih ima tudi posebne zakone ali predpise, ki določajo pogoje za uveljavljanje pravice do stavke v upravljanju zračnega prometa in katerem koli drugem delu letalske vrednostne verige EU.

4.3.4

Sklop ukrepov za uspešen socialni dialog v upravljanju zračnega prometa (26), o katerem so se dogovorili socialni partnerji, je dober primer učinkovitega pristopa k vzpostavljanju mehanizmov, s katerimi se čim bolj zmanjša nevarnost motenj. Ti ukrepi se izvajajo na podlagi medsebojnega soglasja. EESO pozdravlja predlog socialnih partnerjev za razširitev obsega podpisnikov in je pripravljen sodelovati v takšni pobudi.

5. Drugi predlogi

5.1

Da bi odpravili prakse, ki negativno vplivajo na konkurenco, Komisija poleg predloga revidirane Uredbe (ES) št. 868/2004 spodbuja vključitev obsežnih pravil konkurence v celovite sporazume o letalskem prometu s tretjimi državami (27). Svet poziva, naj ji podeli nove mandate za začetek pogajanj o prihodnjih takšnih sporazumih z Bahrajnom, Kitajsko, Kuvajtom, Mehiko, Omanom in Saudovo Arabijo. Poleg tega Komisija upravičeno vztraja pri takojšnjem podpisu celovitega sporazuma EU o letalskem prometu z Ukrajino.

5.2

Prvi tovrstni celoviti sporazum (sporazum o zračnem prevozu), sklenjen leta 2007 med EU in Združenimi državami, glede nepoštene konkurence vzpostavlja sodelovanje med regulatorji konkurence in okvir usklajevanja. Člen 14 tega sporazuma o zračnem prevozu obravnava ukrepe v zvezi z državnimi subvencijami in podporo (28) ter vsebuje določbe, ki skupnemu odboru sporazuma o zračnem prevozu podeljujejo pravico do reševanja morebitnih sporov, tudi z nevtralno arbitražo. Glavna dodana vrednost takšnih celovitih sporazumov je v regulativnem zbliževanju številnih ključnih področij (varnostnih standardov, potrdil in dovoljenj ter občutljivega področja varnosti). V tem kontekstu je povezana tudi z državno pomočjo in državno podporo.

5.3

Doslej je bil celoviti sporazum o letalskem prometu sklenjen s Kanado. O sporazumu z Brazilijo potekajo ponovna pogajanja, pogajanja z Izraelom, Jordanijo, Marokom, Moldavijo in Gruzijo pa je EU zaključila. Potekajo pogajanja z Avstralijo in Novo Zelandijo. Po podelitvi mandatov Sveta leta 2016 so se začela pogajanja z Združenjem držav jugovzhodne Azije, Katarjem, Združenimi arabskimi emirati in Turčijo. V vseh primerih je bilo del pogajanj tudi vprašanje določb glede poštene konkurence (29).

5.4

Glede na uspešen zaključek sporazumov o zračnem prevozu v obstoječem mandatu je EESO seznanjen s prizadevanji Komisije, da bi si zagotovila mandate za začetek novih celovitih sporazumov o letalskem prometu, ter poziva k hitremu in učinkovitemu poteku pogajanj, ki so se že začela. Vendar pa delovne prakse nekaterih držav in njihovih letalskih prevoznikov vzbujajo pomisleke in bi lahko negativno vplivale na pošteno konkurenco na mednarodnem letalskem trgu. Zato EESO poziva Komisijo, naj zagotovi pošteno obravnavanje evropskih prevoznikov in enake konkurenčne pogoje. EESO priporoča, da Svet in Komisija priznata potrebo po dogovoru glede ustreznih zavezujočih socialnih določb v vseh sporazumih o letalskem prometu EU s tretjimi državami.

V Bruslju, 17. januarja 2018

Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora

Georges DASSIS

(1) UL C 389, 21.10.2016, str. 86.

(2) UL C 389, 21.10.2016, str. 86.

(3) UL C 13, 15.1.2016, str. 110.

(4) Upravljavec omrežja je direktorat v okviru Evropske organizacije za varnost zračne plovbe (Eurocontrol), ki je pristojna za načrtovanje zmogljivosti omrežja. Zagotoviti mora, da so zmogljivosti zračnega prometa na voljo in da se v dnevnih operacijah vseevropskega omrežja izkoriščajo na čim boljši način. V ta namen tesno sodeluje z vključenimi državami članicami in njihovimi nacionalnimi izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa.

(5) Člen 153(5) PDEU.

(6) ATCEUC, CANSO in ETF (2016): Toolbox for successful social dialogue in air traffic management, na voljo na: http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/45567/Brochure%20ETF%20Toolbox%20March%202016.pdf.

(7) UL C 389, 21.10.2016, str. 86.

(8) COM(2015) 598 final.

(9) COM(2017) 286 final, str. 2.

(10) UL C 13, 15.1.2016, str. 169.

(11) UL C 389, 21.10.2016, str. 86.

(12) COM(2015) 598 final.

(13) SWD(2017) 207 final.

(14) Študija za Komisijo iz aprila 2013 z naslovom Razlogi za boljše pravno urejanje (268/2004).

(15) Primer takšne nepoštene prakse bi lahko bila situacija, ko tretja država, ki je velika gospodarska sila, letalskim prevoznikom EU dejansko zavrne dostop do komercialno pomembnih slotov na njenih glavnih letališčih.

(16) COM(2017) 289, člen 13.

(17) UL C 389, 21.10.2016, str. 86.

(18) Uredba (ES) št. 1008/2008, člen 4(f) (UL L 293, 31.10.2008, str. 3).

(19) Uredba (ES) št. 1008/2008, člen 4(f) (UL L 293, 31.10.2008, str. 3).

(20) SWD(2017) 207 final, str. 4.

(21) Primer: pridobitev manjšinskega deleža družbe Air Berlin s strani družbe Etihad Airways v okviru strategije za ustvarjanje močnega partnerstva med številnimi evropskimi letalskimi prevozniki in družbo Etihad Airways.

(22) Sorazmerje med predvideno obveznostjo in gospodarskimi razvojnimi potrebami zadevne regije.

(23) Uredba (ES) št. 1008/2008, člen 16(3) (UL L 293, 31.10.2008, str. 3).

(24) UL C 345, 13.10.2017, str.: 45

(25) Člen 153(5) PDEU.

(26) http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/45567/Brochure%20ETF%20Toolbox%20March%202016.pdf.

(27) SWD(2017) 182 final, 3.4.4.

(28) Sporazum o zračnem prevozu med EU in ZDA, podpisan 25. in 30. aprila 2007, člen 14.

(29) SWD(2017) 182 final, 2.2.1.3.