30.6.2017   

SL

Uradni list Evropske unije

C 207/19

1.

meri odvisen od razpoložljivosti infrastrukture, ki omogoča povezave med mesti, podjetji in državljani na obeh straneh meje.

Zaradi nedavne begunske krize, ki je privedla do zapiranja meja, se mnoge obmejne regije soočajo z novimi izzivi pri celostnem razvoju regije.

2.

Obmejne regije se vse bolj obravnavajo kot funkcionalne regije, ki za razvoj svojega potenciala za rast in delovna mesta potrebujejo zadostne povezave med obema stranema meje in z evropskim omrežjem. Treba bi bilo uravnoteženo oceniti učinke migracij v obmejnih regijah, ob upoštevanju interesov maloobmejnih delavcev, nakupovalcev, MSP in turistov.

3.

Sodelovanje med regijami in državami bi moralo biti namenjeno tudi lažjemu zaposlovanju na obeh straneh meje. Razvoj infrastrukture in kakovostnih prometnih povezav je za prebivalce obmejnih regij spodbuda za iskanje dela, ki ustreza njihovi izobrazbi, tudi če je delovno mesto precej oddaljeno od kraja bivanja. Tako bi se povečali raven zaposlenosti in usklajenost kvalifikacij s potrebami trga dela, kar bi pomenilo boljši izkoristek človeškega kapitala. Pri tem ne gre le za dostopnost do gospodarskih središč, ampak tudi do infrastrukture.

4.

V tem dokumentu je osrednja pozornost namenjena čezmejnim železniškim in cestnim povezavam ter v manjši meri tudi ladijskim povezavam. Obravnavajo se le obmejne regije znotraj Evrope. Vendar pa OR, tudi ob upoštevanju mnenja o letalski strategiji (1), pri tem ne pozablja pomena, ki jih imajo tako letalske kot tudi pomorske povezave med odročnimi regijami, otoki in najbolj oddaljenimi regijami ter njihovimi sosednjimi čezmejnimi območji, in Komisijo poziva, naj ta vidik upošteva pri prihodnji reviziji vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T).

5.

Manjkajoče povezave v obmejnih regijah so del širše problematike, in sicer pomanjkanja finančnih sredstev za razvoj lokalne in regionalne infrastrukture. Za reševanje problemov mobilnosti v obmejnih regijah je potrebno inovativno razmišljanje.

6.

V zadnjih letih se je Evropska unija zlasti osredotočila na iskanje centraliziranih rešitev za velik projekt TEN-T, predvsem z instrumentom za povezovanje Evrope (IPE) in tudi programom Obzorje 2020. Za vzpostavitev manjkajoče infrastrukturne povezave majhnega obsega na obmejnih območjih znotraj Evrope je v okviru decentraliziranih instrumentov, kot je program Interreg, na voljo sorazmerno malo sredstev, čeprav ti programi veliko bolje upoštevajo lokalne potrebe čezmejnih regij.

7.

V okviru IPE za sedemletno obdobje 2014–2020 se je financiralo že več projektov, ki so bistvenega pomena za mobilnost znotraj EU, in za to namenjena sredstva so večinoma že dodeljena. Zato bi bilo dobro obnoviti in povečati finančne zaveze IPE in spodbujati tudi ukrepe za izvajanje celovitega omrežja in sistema povezav s TEN-T na obmejnih območjih.

8.

Ena od osrednjih nalog je tudi poiskati in zagotoviti finančno podporo za vzpostavitev, razvoj ali ponovno odprtje čezmejnih prometnih povezav. Pri tem si je treba prizadevati za bolj poenoteno obravnavo pogojev sofinanciranja v državah članicah. Države članice imajo pri financiranju del vsekakor pomembno vlogo.

9.

Omrežje TEN-T je ključnega pomena za trajnostni razvoj evropskih regij. Večina finančnih sredstev je namenjena glavnim koridorjem omrežja TEN-T, vendar pri tem ne smemo spregledati povezav s celovitimi lokalnimi in regionalnimi omrežji. Poseben razpis za čezmejne povezave v okviru instrumenta za povezovanje Evrope, ki ga je Evropska komisija objavila oktobra 2016, je zelo dobrodošel prvi korak.

10.

Ta razpis za vzpostavitev manjkajočih povezav v okviru IPE je dober primer za to, kako lahko medinstitucionalno sodelovanje med Evropsko komisijo, Evropskim parlamentom, Evropskim odborom regij, državami članicami in prizadetimi avtonomnimi skupnostmi ali regijami prispeva k opredelitvi skupnih izzivov v obmejnih regijah, opisu možnih rešitev in zagotavljanju potrebnih sredstev za soočanje s temi izzivi. To sodelovanje bi lahko služilo kot podlaga za morebitne sklepe v zvezi s prihodnjo zasnovo IPE po letu 2020 in kot zgled za podobne dejavnosti na drugih političnih področjih EU.

11.

Pregled večletnega finančnega okvira EU ob koncu leta 2016 in trenutne razprave o oblikovanju kohezijske politike po letu 2020 so odlična priložnost za pripravo novih predlogov za črpanje pomoči EU za manjkajočo infrastrukturo v obmejnih regijah. V skladu z načelom subsidiarnosti bi bila najprimernejša rešitev omogočanje financiranja te infrastrukture (tudi infrastrukture v manjšem obsegu) v okviru programov čezmejnega sodelovanja (Interreg A) in ustrezno povečanje sredstev v ta namen.

12.

Študija o potencialu zapolnitve manjkajočih povezav na področju infrastrukture v manjšem obsegu v evropskih obmejnih regijah za rast in zaposlovanje (The potential of closing missing links of small scale infrastructure in Europe’s border regions for growth and employment) (2), navaja številne študije primerov, ki to potrjujejo.

13.

Obmejne regije se pogosto obravnavajo kot obrobne, vendar so lahko tudi gospodarska vozlišča. Dobro delujoč sistem mobilnosti je pri tem predpogoj za regionalno gospodarsko rast, teritorialno kohezijo in razvoj potenciala čezmejnih funkcionalnih območij. Ravno v obmejnih regijah je še vedno veliko možnosti za izboljšanje gospodarskega razvoja in ustvarjanje delovnih mest.

14.

Odbor poudarja, da čezmejna trgovina mnogim obmejnim regijam prinaša koristi. Izboljšanje njihove dostopnosti ter cestnih, železniških in ladijskih povezav bi posredno prispevalo k reševanju družbeno-gospodarskih problemov, med drugim k zmanjšanju števila brezposelnih in izboljšanju kakovosti življenja prebivalcev. Te vidike bi bilo treba pri dostopu do mehanizma financiranja za obmejna območja obravnavati prednostno.

15.

Turizem je lahko gonilo za izboljšanje infrastrukture, izboljšanje infrastrukture pa lahko po drugi strani spodbudi turizem. Tovrstne katalizatorje bi bili treba uporabiti za razvoj. Predvsem pa pri razvoju turizma ne bi smeli zanemariti vloge čezmejnih kolesarskih omrežij.

16.

Pri čezmejnih povezavah je včasih potrebnega več časa, da se razvije povpraševanje. Tudi zaradi višjih stroškov, zlasti v začetni fazi, je razmerje med stroški in koristmi zelo občutljivo. Zato je treba nameniti pozornost finančnemu inženiringu projektov. Ta finančno-tehnični vidik projektov je bistven tudi z vidika donosnosti naložb in zaradi posledic za gospodarske dejavnosti naložb v infrastrukturo, opravljenih v okviru programov čezmejnega sodelovanja in razvoja prometnih povezav. Odločilni dejavniki glede projektov so tudi različna sestava virov financiranja, višina lastnega prispevka, stopnja financiranja dejavnosti in stroški za člane konzorcija. Ob upoštevanju vseh teh elementov Odbor predlaga, da se v primeru, ko gre za obsežno gradnjo prometnih struktur v obeh vpletenih državah, za vsako mejno območje sprejmejo enotne smernice in predpisi, ki so skupni državam članicam, da bi bili projekti še bolj učinkoviti glede upravičenosti do financiranja.

17.

Pri vzpostavljanju manjkajočih povezav ne gre samo za izgradnjo potrebne infrastrukture, temveč tudi za omogočanje storitev, kot so nove povezave javnega prevoza in prevoza blaga. Lahko gre tudi za ponovno odprtje že obstoječih prog. Izvedljivost novih povezav je močno odvisna od povpraševanja na trgu.

18.

Pri vzpostavljanju manjkajočih čezmejnih povezav je potreben celostni pristop tako za prevoz blaga kot tudi potnikov, pa tudi za vse vrste prevoza: cestni, železniški in ladijski. Posebno pozornost je treba nameniti neoviranemu izdajanju vozovnic in zagotavljanju informacij za čezmejna potovanja, pri čemer je treba spodbujati intermodalnost. V ta namen sta potrebna vključitev in usklajevanje različnih podjetij, ki ponujajo storitve na teh povezavah, zlasti državnih podjetij, pa tudi držav in regij na področjih njihovih pristojnosti.

19.

Prvi korak je boljša uskladitev voznih redov javnega prevoza v obmejnih regijah. Drugi korak bi bila lahko podelitev čezmejnih koncesij za javni prevoz.

20.

Počasni načini prevoza, kot je kolesarjenje, imajo lahko pomembno vlogo v obmejnih regijah. Kolo je namreč v številnih primerih prevozno sredstvo, ki dopolnjuje javni prevoz, poleg tega se uporablja vse pogosteje in že konkurira drugim prevoznim sredstvom, zlasti v mestih, ki so preobremenjena s prometom. Zato sta potrebna čezmejni pristop in čezmejna mreža kakovostne kolesarske infrastrukture. Razvoj mreže evropskih kolesarskih poti EuroVelo prispeva tudi k izboljšanju dostopnosti turističnih krajev in ga je zato mogoče imeti za družbeni in gospodarski cilj.

21.

Tudi na bolj podeželskih in gospodarsko manj razvitih območjih je priporočljivo celostno načrtovanje, da se odpravijo ovire za dostop do krajev z delovnimi mesti in ustanovami.

22.

Mejni prehodi morajo biti ne samo na osrednjem infrastrukturnem omrežju, temveč tudi na celovitih omrežjih. To bi omogočilo bolj prožne dnevne migracije na delo in povečalo dostopnost delovnih mest na obeh straneh meje. Za zagotovitev nemotene mobilnosti je potrebno močnejše čezmejno sodelovanje med vsemi ravnmi upravljanja in deležniki.

23.

Priporočljiva bi bila tudi skupna politična pobuda Evropskega parlamenta, Evropske komisije, Evropskega odbora regij in držav članic, ki bi lahko zajemala naslednje elemente:

24.

Del te pobude je lahko skupni nabor projektov prometne infrastrukture in poenotenja operativnih standardov na mejnih območjih, ki ga je mogoče politično spremljati in podpirati.

Evropska komisija bi lahko prek GD MOVE imela usklajevalno vlogo pri pobudah, izmenjavi znanja in sodelovanju glede vprašanj čezmejne mobilnosti in nabora projektov.

25.

Interreg je lahko več kot samo finančni instrument in lahko olajša boljše načrtovanje čezmejne infrastrukture in objektov. Sodelovanje v okviru programa Interreg A ima lahko pomembno vlogo pri usklajevanju in reševanju izzivov čezmejne mobilnosti.

26.

Izvajanje naložb se lahko izboljša z večjim izkoriščanjem EZTS, ki prinaša tudi prednosti pri razvoju čezmejnih odsekov prometne infrastrukture.

27.

Državljane je treba vključiti v zgodnji fazi razvoja čezmejnih projektov. To je nujno za uspeh projektov in prispeva k njihovemu sprejemanju. Poleg tega državljanom daje večji vpogled v možnosti, ki obstajajo na obmejnem območju.

28.

Pri razvoju čezmejnih povezav je treba upoštevati spreminjanje odnosa do odprtih meja zlasti zaradi begunske krize, brezposelnosti in naraščajočega nacionalizma.

29.

Podpreti je treba pobude za povezovanje skupnosti iz obmejnih regij med državami članicami EU in iz regij držav, ki mejijo na EU. S podpiranjem prometnih povezav bi lahko prispevali k boljšemu vzajemnemu razumevanju. To bi prispevalo k zbliževanju državljanov in podjetij, kar bi izboljšalo kakovost življenja državljanov na obeh straneh meje.

30.

Za dobro povezano čezmejno infrastrukturo in usklajen pristop v zadevnih državah članicah je treba uskladiti tehnične vidike, zakonodajo in financiranje. Predvsem je treba standardizirati železniške proge in povezave, na primer elektrifikacijo in evropski sistem za upravljanje železniškega prometa (ERTMS), ter rešiti težave zaradi različnih standardov širine tira, ki obstajajo v železniških omrežjih številnih držav vzhodne Evrope. Glede harmonizacije tehničnih vidikov je treba omeniti tudi odpravo ovir v komuniciranju in razširjanju informacij, vzpostavitev skupne platforme za obveščanje uporabnikov, spletno prodajo vozovnic in posodobitev prenosa podatkov o infrastrukturi. Za uresničitev teh ciljev sta nujno potrebna vključitev in usklajevanje državnih organov za upravljanje železniške infrastrukture, ki so pristojni za zadevne čezmejne povezave.

31.

Poleg tehničnega usklajevanja je potrebna tudi uskladitev zakonodaje in postopkov izdaje dovoljenj, da bi uskladili časovne okvire za izvedbo čezmejnih ukrepov. Čezmejno dodeljevanje koncesij za javni prevoz lahko spodbudi izboljšanje sistema čezmejne mobilnosti. Treba bo storiti še veliko več v zvezi s čezmejnimi regionalnimi prometnimi območji in čezmejnimi organi, pristojnimi za promet.

32.

Uporaba in morebitna razširitev luksemburškega predloga o uvedbi „instrumenta za dodelitev in uporabo posebnih določb v čezmejnih regijah“ bi na kratkih odsekih čezmejnih prometnih povezav omogočali uporabo pravnih in tehničnih predpisov ene države v sosednji državi. S tem bi lahko zmanjšali tehnične ovire in stroške. OR poziva Komisijo, naj preuči predlog evropskega čezmejnega sporazuma o posebnih določbah v čezmejnih regijah, oceni njegovo možno uporabo in oblikuje predlog o tem, kako to uresničiti.

33.

Velika večina (95 %) sredstev EU (TEN-T, IPE) se trenutno namenja osrednjim koridorjem TEN-T. Majhni projekti, ki se nanašajo na celovito omrežje, in ukrepi za povezavo z omrežjem TEN-T so sicer nujni za odpravo nekaterih problemov in za razvoj čezmejnih povezav in gospodarstev, a kljub temu pogosto niso upravičeni do (so)financiranja, niti na nacionalni ravni. To je deloma povezano z mejno lego. Proge in povezave v notranjosti so pogosto prometnejše.

34.

Povezani svežnji manjših projektov lahko pomembno prispevajo k odpravi ovir v obmejnih regijah. Manjši čezmejni infrastrukturni projekti bi morali biti tako kot večji projekti TEN-T visoko na evropskem dnevnem redu. Poleg infrastrukturnih projektov bi bilo treba poudariti zlasti pobude, namenjene razvoju storitev in pobud, usklajenih med zadevnimi obmejnimi državami, da bi odgovorili na potrebe po mobilnosti, kot so ukrepi za odvračanje od uporabe osebnega avtomobila in spodbujanje javnega ali skupnega prevoza. Poleg sredstev Unije je za naložbe v infrastrukturo potreben tudi lastni prispevek. Majhni in veliki projekti, ki se financirajo iz skladov EU (skladov ESI), potrebujejo tudi prispevek partnerjev projekta. Na ravni držav članic bi moralo ta prispevek v različnem obsegu dopolniti tudi (so)financiranje države, na podlagi porazdelitve pristojnosti v tej državi članici. Čezmejni projekti ter finančna stabilnost partnerjev konzorcija so jamstvo za uspešno izvedbo in zbiranje sredstev.

35.

V zvezi s prevozom blaga bi lahko spodbujali ukrepe za uskladitev pravil o cestnem prometu, uvedli pobude za zmanjšanje učinkov omejitev, ki veljajo v nekaterih državah, na promet in spodbujali razvoj železniško-cestnih intermodalnih vozlišč za čezmejni promet.

36.

Alternativni modeli financiranja so lahko pri tem koristni, pri čemer je nujna poenostavitev pravil o javnih naročilih in pravil o državni pomoči. Pri načrtovanju uporabe neposrednih sredstev Unije se že v fazi razvoja projekta lahko pojavi negotovost glede zajamčenih lastnih prispevkov državnih in nedržavnih akterjev. Zaradi obsežnosti naložb v infrastrukturo bi bilo morda dobro razmisliti o oblikovanju sklada lastnih sredstev, namenjenih razvoju prometa in pomoči za razvoj projektov, pa tudi skupnih in nacionalnih skladov. Pri projektih čezmejnega sodelovanja se lahko partnerstva zaradi pomanjkanja lastnih prispevkov znajdejo v težavah že v fazi načrtovanja.

37.

Evropski sklad za strateške naložbe (EFSI) nudi možnosti za inovativno financiranje projektov za mobilnost in infrastrukturo v mejnih regijah. OR zato pozdravlja večji poudarek EFSI 2.0 na financiranju večjega števila čezmejnih in trajnostnih projektov.

38.

EFSI je učinkovitejši, kadar obstajajo čezmejne finančne ustanove ali sodelovanje. Treba bi bilo proučiti, v kolikšni meri so lahko EZTS primerne strukture v tem primeru in kako bi jih lahko uporabili, da bi bila upravičena do podpore EFSI in/ali EIB.

39.

V okviru EFSI bi bilo treba razviti dodatne finančne instrumente v zvezi z jamstvi, da bi spodbudili izvajanje ukrepov, ki so v čezmejnem interesu in so sicer bistvenega pomena za omrežja ter izboljšanje mobilnosti in storitev, vendar niso rentabilni.

40.

Pri elektrifikaciji obstoječe in dobro izkoriščene železniške infrastrukture bi se lahko usklajeno uporabil sklad EFSI.

41.

Obmejne regije se med seboj razlikujejo po značilnostih in ravni. Nekatere so velemestne obmejne regije, nekatere pa bolj podeželske. Poleg tega geografska lega in naravne ovire vplivajo na možnosti za vzpostavitev zadostnih in učinkovitih čezmejnih povezav, so pa tudi dejavniki, zaradi katerih bi morali podpreti bolj podeželske oziroma odročne regije, ki imajo pomembno strateško lego, vendar praktično nimajo čezmejnih povezav. Zaradi razlik v regionalnem razvoju gospodarski in socialni pojavi v sosednjih regijah tretjih držav, zlasti razmere glede zaposlovanja, pomembno vplivajo na prizadevanja za gospodarski razvoj obmejnih regij.

42.

V otoških regijah so trajekti pogosto edina povezava z okoliškim območjem. Temu vidiku je treba nameniti posebno pozornost.

43.

Posebno pozornost je treba nameniti tudi gorskim čezmejnim regijam, saj so nekatere gorske verige težko prehodna mejna ovira, ki zahteva posebno in drago infrastrukturo (viadukte, predore itd.). Boljše železniške povezave v gorskih območjih lahko bistveno zmanjšajo emisije CO2 in izboljšajo kakovost zraka, pa tudi omogočijo optimalno izkoriščanje turističnega potenciala ter s tem prispevajo k demografski in okoljski trajnosti gorskih regij.

44.

Pri pripravi in sprejemanju čezmejnih projektov je treba izvesti analize stroškov in koristi ter pripravljalne dejavnosti, ki bodo zagotovile uspeh razvojnih projektov. Železniška infrastrukturna povezava je pogosto zelo draga. Pri izvajanju projektov je treba pomisliti tudi na obstoječe postopke naročanja, pravne in finančne postopke ter postopke ocene tveganja, ki se med državami članicami pogosto razlikujejo. Poleg tega je pri sprejemanju odločitev treba upoštevati operativne stroške železniške povezave.

45.

Treba je upoštevati ne le kratkoročne poslovne modele, ampak tudi strateško vrednost novih povezav, ki so lahko katalizator razvoja v (odročnih) obmejnih regijah. Zato je pri čezmejnih projektih – in to od faze načrtovanja in analize stroškov infrastrukture – treba pomisliti tudi na strategije razvoja prometa, ki so jih sprejele različne države članice, in povezane nacionalne razvojne strategije, usmerjene v varstvo okolja, tehnološki razvoj in inovacije, ter zagotoviti skladnost z njimi.