SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ Pospešitev izvajanja enotnega evropskega neba /* COM/2013/0408 final */
SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU
PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ Pospešitev izvajanja enotnega evropskega neba
(Besedilo velja za EGP)
1.
UVOD
1.1.
Ponovna potrditev ciljev enotnega evropskega neba
Evropski letalski sektor je zelo pomemben za
evropsko gospodarstvo, saj spodbuja trgovino in turizem ter je dejavnik rasti
zaposlovanja. V vrednostni verigi letalskega sektorja je kontrola zračnega
prometa ključni dejavnik. Ta kontrola bi morala zagotoviti varen, hiter in
stroškovno učinkovit pretok zračnega prometa ter tako zmanjšati
porabo goriva in emisije ogljika ter skrajšati čas letenja. Vendar so se v preteklosti evropske
navigacijske službe zračnega prometa razvijale predvsem znotraj državnih
mej; posamezne države članice so vzpostavile svoje lastne sisteme
upravljanja zračnega prometa (ATM), kar je povzročilo drago in
neučinkovito strukturno razdrobljenost evropskega zračnega prostora
ter stalno pomanjkljivo odzivanje na zahteve strank, tj. letalskih prevoznikov,
in nazadnje tudi strank, ki storitve plačujejo. EU je leta 2004[1]
sprožila pobudo enotno evropsko nebo, ki ima trojni cilj: „okrepiti veljavne
varnostne standarde zračnega prometa, prispevati k trajnostnemu razvoju
sistema zračnega prometa ter izboljšati splošno uspešnost evropskega
sistema ATM in navigacijskih služb zračnega prometa“[2]. Z opredelitvijo visoko
zastavljenih ciljev, ki jih je treba doseči do leta 2020[3], se je zavezanost tem ciljem še
dodatno okrepila. Leta 2007 se je začel izvajati velik projekt posodabljanja
tehnologije, ki podpira evropski sistem ATM, t. i. projekt SESAR[4]. Leta 2009 so bila dodana nova
konkretna orodja za boljše delovanje in usmerjanje reforme evropskega sistema
ATM[5]: spremenjen pristop k
spodbujanju zagotavljanja integriranih služb, postopek določanja ciljev
uspešnosti ter imenovanje upravljavca omrežja, ki usklajuje ukrepe na ravni
evropskega omrežja. Nazadnje je bil določen petstopenjski pristop, ki
obravnava različne vidike enotnega evropskega neba: varnost, uspešnost,
tehnologija, letališča in človeški dejavnik. Dokončna
vzpostavitev enotnega evropskega neba je ena od ključnih prednostnih nalog
splošne prometne politike Evropske komisije[6].
Čeprav vse države članice še naprej podpirajo pobudo za enotno
evropsko nebo, njegovo izvajanje še zdaleč ni doseglo prvotnih
pričakovanj, pospeševanje procesa reform evropskega sistema ATM z novim
paketom ukrepov pa je bilo leta 2012 določeno kot ključni ukrep
za razvoj enotnega trga[7].
Zamud v zračnem prometu je manj (deloma zaradi finančne krize, ki je
vplivala na zmanjšanje zračnega prometa v Evropi). Raven varnosti se je
stalno vzdrževala, vendar se stroškovna učinkovitost ni dovolj hitro
izboljšala, vpliv letov z neoptimalnim profilom na okolje pa je še vedno velik.
V času, ko se evropski letalski prevozniki soočajo z veliko
konkurenco na svetovni ravni, rast letalskega sektorja pa se seli na Bližnji
vzhod in v azijsko-pacifiške regije, se težko prezrejo neizkoriščene
potencialne koristi enotnega evropskega neba v višini 5 milijard EUR letno[8]. Pričakovani donosi se
bodo uresničili tako hitro, kakor hitro se bo izvedlo enotno evropsko
nebo. Po najnovejših
napovedih bo do leta 2035 v Evropi 14,4 milijonov letov, kar je 50 %
več kot leta 2012. S povečevanjem zračnega prometa se bo
obremenila zmogljivost ATM ter povečala neskladnost med zmogljivostjo ATM
in prepustnostjo letališč[9],
saj zaradi nezadostne zmogljivosti letališč ne bo mogoče sprejeti
skoraj dveh milijonov letov[10]. Treba je
pospešiti izvedbo enotnega evropskega neba in z njim povezanih reform
evropskega sistema ATM, s čimer se bo zagotovila pomoč uporabnikom
našega zračnega prostora v zelo konkurenčnem globalnem okolju in
omogočila gospodarska rast v prihodnosti. Komisija torej na podlagi
dosedanjih izkušenj z enotnim evropskim nebom predlaga nov in natančno
usmerjen zakonodajni predlog za pospešitev izvajanja enotnega evropskega neba,
zakonodajni sveženj, ki vsebuje prenovo štirih uredb o vzpostavitvi enotnega
evropskega neba in spremembo uredbe o ustanovitvi Evropske agencije za varnost
v letalstvu (EASA[11]).
1.2.
Razvoj uspešnosti navigacijskih služb zračnega
prometa
Evropa se je konec devetdesetih let 20.
stoletja soočala z velikimi zamudami in neučinkovitostjo pri
zagotavljanju storitev služb kontrole zračnega prometa. Več kot
desetletje pozneje je evropski zračni prostor še vedno zelo razdrobljen,
saj obstaja 50 centrov za kontrolo zračnega prometa, razdeljenih med 29
izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa[12]. Leta 2011 so skupni neposredni in posredni
stroški za kontrolo zračnega prometa v Evropi znašali 14 milijard EUR.
Samo neposredni stroški (zaračunani v obliki uporabniških taks) znašajo
več kot 20 % skupnih operativnih stroškov (brez goriva) najbolj
učinkovitih letalskih prevoznikov. Na splošno predstavljajo neposredni
stroški kontrole zračnega prometa za letalske prevoznike tretji
največji strošek (za gorivom in letališkimi pristojbinami). Produktivnost (izmerjena v urah kontrolorja
zračnega prometa) se je v zadnjem desetletju povečala za približno
18 %, vendar pa so se celotni stroški zaposlovanja kontrolorjev
zračnega prometa povečali hitreje (za skoraj 40 %). Skupni
stroški kontrole zračnega prometa so se povečali za 10 %,
število evropskih kontrolorjev zračnega prometa pa se je povečalo na
14 500. Kontrolorji predstavljajo le tretjino vseh zaposlenih pri
izvajalcih navigacijskih služb zračnega prometa, kar pomeni, da je število
podpornega osebja zelo veliko (približno 30 000 leta 2011). Celo z zmanjšanjem zračnega prometa in
posledičnim zmanjšanjem pritiska na sistem je kapaciteta ostala enaka:
povprečna celotna zamuda zaradi kontrole zračnega prometa na let je
bila leta 2011 približno enaka kot leta 2003. Okoljska učinkovitost je
odvisna od učinkovitosti letov, tj. možnosti, da uporabniki zračnega
prostora letijo po bolj direktnih zračnih poteh. Popoln uspeh na tem
področju se še pričakuje in stroški zaradi neizpolnjevanja
načela „od vrat do vrat“, zaradi česar se porabi več goriva in
so leti daljši, se ocenjujejo na 3,8 milijarde EUR leta 2011. Kar se tiče
varnosti, so rezultati kontrole zračnega prometa dobri, delo pa še poteka
na področju krepitve izvajanja programov varnosti, sistemov upravljanja in
metod analize.
2.
UVELJAVLJANJE IN IZBOLJŠANJE OBSTOJEČIH
PREDPISOV
Komisija se je med zadnjo revizijo pravnega
okvira enotnega evropskega neba leta 2009 osredotočila na potrebo po
bistvenem izboljšanju uspešnosti sistema kontrole zračnega prometa. Pri
vzpostavljanju funkcionalnih blokov zračnega prostora, upravljanju funkcij
omrežja (upravljavec omrežja) in projektu SESAR bi cilji v zvezi z uspešnostjo
dejansko morali imeti prednost. Na vseh teh področjih je bil v zadnjih
dveh letih dosežen napredek. Leta 2011 so bili določeni cilji za prvo
referenčno obdobje (2012–2014) načrta izvedbe, načrt pa je
začel veljati leta 2012, upravljavec omrežja[13] je začel delovati leta
2011, rok za preusmeritev v bolj integriran operativni zračni prostor, ki
temelji na funkcionalnih blokih zračnega prostora, pa je potekel
decembra 2012. Skupno podjetje SESAR, katerega naloga je nadzor razvoja
projekta SESAR, je začelo zagotavljati elemente novega sistema ATM.
Upoštevani so bili tudi roki za uvedbo nekaterih drugih ključnih ukrepov
(kot sta podatkovna zveza in kakovost letalskih podatkov), vendar v številnih
primerih prihaja do zamud pri izvajanju. Na področju izvajanja enotnega evropskega
neba je bilo v preteklih dveh letih veliko narejenega, vendar so rezultati
glede na pričakovane koristi na splošno nezadostni. Z načrti izvedbe,
določenimi na ravni EU za obdobje 2012–2014, bi se v treh letih prihranilo
2,4 milijarde EUR. Vendar načrtovani prispevki držav članic niso
izpolnili tega splošnega cilja, saj ostaja primanjkljaj v višini 189 milijonov
EUR. Poleg tega uporabniki zračnega prostora spodbijajo veljavnost teh
podatkov in trdijo, da bodo inflacija, prenosi sredstev in delitev tveganj iz
prejšnjih let dejansko bistveno zvišali njihove stroške leta 2014. Upravljavec
omrežja je bil pri svojem delu uspešen, vendar ima omejene pristojnosti, zlasti
kar se tiče sprejemanja konkretnih korektivnih ukrepov. Države članice
so se sicer dogovorile o vzpostavitvi devetih funkcionalnih blokov
zračnega prostora, ki pa ostajajo bistveno institucionalne in upravne
narave ter še ne zagotavljajo konkretnih operativnih koristi. Obstoječa zakonodaja že obravnava
nekatere od teh težav, in sicer prek pooblastil, ki so bila dodeljena Komisiji
za določitev in izvajanje izvedbenih ukrepov. Načrti izvedbe in
ureditve pristojbin so bili nedavno revidirani zaradi posodobitve ob
upoštevanju izkušenj, pridobljenih med njihovo prvo uporabo. Komisija mora do
konca leta 2013 na podlagi obstoječe zakonodaje določiti cilje
uspešnosti za naslednje referenčno obdobje (2015–2019). Vpeljani so bili
mehanizmi upravljanja uvedbe projekta SESAR, ki so utrli pot izbiri upravljavca
uvajanja in omogočili začetek procesa uvajanja leta 2014. Komisija je odločena, da bo zagotovila
izvajanje vseh vidikov enotnega evropskega neba, in je zato sprejela
pripravljalne ukrepe za začetek postopkov za ugotavljanje kršitev proti
državam članicam, ki še niso izpolnile zahtev v zvezi z vzpostavitvijo
funkcionalnih blokov zračnega prostora. Brez odlašanja bo tudi sprejela
nadaljnje ukrepe, če se ugotovi pomanjkljiva izvedba nekaterih ukrepov v
zvezi z interoperabilnostjo, kot so npr. storitve podatkovne zveze. Najpomembnejše
pa je, da so za pospešeno izvajanje enotnega evropskega neba potrebni visoko
zastavljeni cilji uspešnosti, zlasti glede zmogljivosti in stroškovne
učinkovitosti, ki jih je treba določiti v drugem in tretjem
referenčnem obdobju načrta izvedbe. V tem okviru bo več
pozornosti namenjene uspešnosti z vidika koncepta „od vrat do vrat“. V omrežju,
kjer je število centrov za kontrolo zračnega prometa še večje in kjer
se letališča soočajo z resno preobremenjenostjo, bo vedno težje zagotoviti
zahtevano raven uspešnosti. Komisija bo
zato še naprej skrbno spremljala razvoj zračnega prometa in njegov vpliv
na ATM in zmogljivost letališč v Evropi ter tako zagotovila, da se
zahtevana zmogljivost doseže pravočasno.
3.
POVEČANJE UČINKOVITOSTI ENOTNEGA
EVROPSKEGA NEBA
3.1.
Osredotočanje izvajalcev navigacijskih služb
zračnega prometa na potrebe strank: doseganje ciljev uspešnosti
Načrt izvedbe je ključnega pomena za
oceno dosežkov enotnega evropskega neba. Temelji na sistemu določanja
ciljev, načrtovanju, spremljanju in poročanju na štirih ključnih
področjih, ki so varnost, okolje, zmogljivost in stroškovna
učinkovitost, ter uvaja okvir, ki se mu morajo izvajalci služb
prilagoditi, da bodo lahko službe izvajali bolje in z nižjimi stroški. Na
primer v okviru stroškovnih ciljev so cene storitev dejansko omejene in teh
omejitev izvajalci služb pri zaračunavanju svojih storitev uporabnikom ne
smejo prekoračiti, kar jih prisili, da so bolj stroškovno učinkoviti. Z izvedbo načrta v prvem referenčnem
obdobju 2012–2014 bo doseženih nekaj oprijemljivih rezultatov v smislu
večje učinkovitosti. Hkrati z izpolnitvijo ciljev na področjih
okolja in zmogljivosti bodo leti bolj direktni, zamud pa bo manj. Obenem je
tudi jasno, da bi lahko dosegli več; obseg prvotnih ciljev, ki sta jih
predlagala Komisija in organ za oceno uspešnosti za prvo referenčno
obdobje, se je zmanjšal v postopku odobritve Odbora za enotno nebo, ko so
države članice vložile veto proti višje zastavljenim ciljem; za
končne načrte izvedbe, kot so navedeni zgoraj, pa zmanjka majhna a ne
zanemarljiva vsota, kar še bolj zniža splošno raven prizadevanj. Izkušnje tudi kažejo, da se države
članice, ki so edini ali večinski lastniki izvajalcev služb, navadno
osredotočajo na zdrave vire prihodkov, ki jih ustvarja sistem služb
kontrole zračnega prometa, financiran s sredstvi uporabnikov, in zato
morda niso naklonjene globokim spremembam v smeri večje integracije
operativnega zračnega prostora, ki s seboj prinaša tveganje za stavke ali
morebitne posledice za finančno okrnjene državne proračune. Glede na zgoraj navedeno je treba okrepiti
načrt izvedbe, da bi postal bolj pregleden in izvršljiv, da bi
zastavljanje ciljev postalo bolj tehnično in podprto z dokazi, da bi organ
za oceno uspešnosti kot ključni tehnični svetovalec postal bolj
neodvisen ter da bi se okrepil nadzor Komisije in uvedle sankcije v primeru
neizpolnjevanja ciljev. Hkrati bi morali imeti uporabniki zračnega
prostora v postopku večjo vlogo. V sedanjem
sistemu imajo države članice v Odboru za enotno nebo zadnjo besedo glede
ciljev, sprejetja načrtov izvedbe in uvedbe korektivnih ukrepov v primeru
neizpolnjevanja ciljev. Komisija v svojem zakonodajnem paketu predlaga
okrepljen nadzor in mehanizem sankcij. Poleg tega bi morala v prihodnje
člane organa za oceno uspešnosti neposredno imenovati Komisija, da se
zagotovi nepristranskost.
3.2.
Povečanje učinkovitosti podpornih služb
Cilj prvega svežnja enotno evropsko nebo iz
leta 2004 je bila uvedba tržnih mehanizmov pri izvajanju podpornih služb,
da bi se povečala njihova učinkovitost[14]. V praksi napredka ni bilo
veliko kljub temu, da so bili rezultati pozitivni v dveh primerih[15], v katerih so bili takšni
mehanizmi uvedeni, tj. na Švedskem in v Združenem kraljestvu (eden od
izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa je ocenil, da prihranki
znašajo približno 50 % v primerjavi z internaliziranim zagotavljanjem
podpornih služb). Več bi torej lahko in morali narediti, da bi se
zagotavljanje podpornih služb preneslo na specializirane izvajalce. Uvedba tržnih mehanizmov, kjer je mogoče,
je popolnoma v skladu s prakso v drugih evropskih infrastrukturnih sektorjih,
in sicer v obliki konkurence na trgu ali pa konkurence za trg v okviru
razpisnih postopkov, ki nudijo časovno omejene koncesije. S postopnim
odpiranjem podpornih služb konkurenci se bodo pojavile nove poslovne
priložnosti za sektor ATM in druge sektorje, hkrati pa bo uvajanje novih
tehnologij hitrejše in cenejše. Po najbolj previdnih ocenah, ki temeljijo na
nedavnih izkušnjah, se lahko na področju podpornih služb pričakuje približno
20-odstotni prihranek. Seveda ni primerno, da se konkurenca uvede v
vse službe ATM. Komisija v svoji analizi ugotavlja, da so osrednje službe
kontrole zračnega prometa naravni monopoli, vsaj v okviru sedanjega stanja
tehnologije. Ni namreč mogoče, da bi na primer na enem letališču
obstajala dva kontrolna stolpa ali da bi si bila dva kontrolorja
konkurenčna v istem sektorju. Teoretično bi se za te osrednje službe
lahko uporabili razpisni postopki, ki nudijo časovno omejene koncesije,
vendar bi bil za to potreben strog gospodarski regulativni in nadzorni okvir. Za uvedbo tržnih mehanizmov bi bile
primernejše podporne službe, kot so meteorološke službe, letalske informacijske
službe, komunikacijske službe, navigacijske službe ali nadzorne službe. Znotraj
in zunaj sektorja ATM je veliko podjetij, ki bi lahko izvajala takšne službe,
te pa bi se lahko nato zaradi večje konkurence razdelile med več
izvajalcev ali pa, kot je nedavno predlagal Eurocontrol v svoji analizi pojma
„centralizirane službe“, bi jih lahko izvajal en sam izvajalec ali združenje
izvajalcev služb, ki bi lahko podpirali več osrednjih izvajalcev. Komisija
meni, da bi bilo treba za bolj učinkovito zagotavljanje podpornih služb
uvesti tržne mehanizme. Komisija v tem zakonodajnem svežnju predlaga nadaljnje
ločevanje in odpiranje trga v zvezi z nekaterimi od zgoraj navedenih
podpornih služb.
3.3.
Krepitev neodvisnosti nacionalnih nadzornih organov
Nacionalni nadzorni organi imajo pomembno
vlogo pri izvajanju enotnega evropskega neba. Odkar so bili leta 2004 vzpostavljeni,
se je obseg njihovih nalog postopoma večal in večina jih še vedno
razvija svojo organizacijo in zmogljivosti. Odgovorni so predvsem za
preverjanje skladnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa,
kar vključuje nadzor varnega in učinkovitega izvajanja služb,
organizacijo ustreznih inšpekcij ter sklepanje in izvajanje sporazumov o
nadzoru izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa znotraj
funkcionalnih blokov zračnega prostora. Poleg tega nacionalni nadzorni
organi z medsebojnim sodelovanjem zagotavljajo nadzor izvajalcev navigacijskih
služb zračnega prometa, ki izvajajo službe v drugi državi. Nacionalni
nadzorni organi tudi pripravljajo, nadzirajo in spremljajo načrte izvedbe
izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa, ta njihova nova naloga pa
postaja vse bolj pomembna. Številne težave pri izvajanju enotnega
evropskega neba izhajajo iz težav nacionalnih nadzornih organov; to so
neustrezni viri, pomanjkanje izkušenj ter premajhna neodvisnost od vlad in
izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. To je vplivalo tako na
postopke za certificiranje in nadzor izvajalcev navigacijskih služb
zračnega prometa kot na pripravo in izvajanje načrta izvedbe. Če
se teh pomanjkljivosti ne odpravi, bodo resno ogrozile izvajanje enotnega evropskega
neba. Neustrezni viri neposredno vplivajo na
tehnične spretnosti in znanja ter povečujejo odvisnost regulativnih
organov od izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa; to težavo je
treba odpraviti z okrepitvijo medsebojnega sodelovanja nacionalnih nadzornih
organov (npr. na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora), z
večjim usklajevanjem nacionalnih nadzornih organov na ravni EU, kar jim bo
omogočilo izmenjavo najboljših praks in sodelovanje v programih
usposabljanja, ter s sestavo baze strokovnjakov, na primer pod okriljem EASA.
Sedanje pomanjkanje osebja se lahko odpravi z večjo finančno
neodvisnostjo. Nacionalni nadzorni organi morajo biti pri
opravljanju svojih nalog nepristranski in neodvisni. Kljub temu da
obstoječa zakonodaja zahteva, da je ta „neodvisnost dosežena tako, da
so nacionalni nadzorni organi vsaj na funkcionalni ravni primerno ločeni“[16] od izvajalcev navigacijskih
služb zračnega prometa, se je večina držav članic odločila
za strukturno ločitev. Vendar tudi ta rešitev ni bila vedno uspešna,
zlasti v primeru neustreznih virov in izkušenj, saj so izvajalci navigacijskih
služb zračnega prometa tako pridobili večji vpliv. Komisija zato
predlaga vrsto zavezujočih meril, da bi tako zagotovila samostojno in
učinkovito delovanje nacionalnih nadzornih organov. Komisija na
podlagi navedenega meni, da bi bilo treba prednostno okrepiti regulativni
okvir, ki ureja učinkovitost in neodvisnost nacionalnih nadzornih organov,
in bo predlagala posebej zavezujoča merila v zvezi z neodvisnostjo in zmogljivostjo
nacionalnih nadzornih organov.
4.
ODPRAVLJANJE RAZDROBLJENOSTI EVROPSKEGA SISTEMA ATM
4.1.
Omogočanje partnerstev znotraj sektorja
Namen funkcionalnih blokov zračnega
prostora je odpraviti razdrobljenost zračnega prostora, in sicer z uvedbo
medsebojnega sodelovanja med izvajalci navigacijskih služb zračnega
prometa ter z optimalno organizacijo in uporabo zračnega prostora, ki se
ju doseže z vzpostavitvijo optimalnih nadzornih sektorjev in poteka
zračnih poti na širših območjih, s čimer se na podlagi ekonomije
obsega omogočijo splošne sinergije. Leta 2009 je bil za države
članice določen zavezujoč rok, tj. december 2012, do
katerega bi morale oblikovati funkcionalne bloke zračnega prostora ter
pripraviti vrsto podrobno določenih in zavezujočih meril za izboljšanje
izvajanja služb. Kljub temu da so si države članice in
njihovi izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa zelo prizadevali za
oblikovanje funkcionalnih blokov zračnega prostora, je napredek
nezadovoljiv. Napovedanih je bilo devet funkcionalnih blokov zračnega
prostora, vendar ni noben popolnoma operativen in za večino se zdi, da so
namenjeni izpolnjevanju formalnih zahtev in ne razvoju sinergij ali ekonomije
obsega. Dejanski (v nasprotju z institucionalnim)
razvoj funkcionalnih blokov zračnega prostora je bil pogosto oviran zaradi
strahu, da bi se tok prihodkov iz pristojbin na zračnih poteh zmanjšal, v
nekaterih primerih celo za 30 %, če bi se razvoj funkcionalnih blokov
zračnega prostora izvedel in bi se storitve racionalizirale, na primer s
skrajšanjem zračnih poti. Države so se soočile tudi z močnim
nasprotovanjem zaposlenih, ki so želeli ohraniti obstoječe število
zaposlenih. Poleg tega so se v zvezi z nacionalno
suverenostjo pojavili zahtevki za zaščito obstoječih monopolov v
imenu zaščite vojaške infrastrukture, ciljev in operacij v evropskem
zračnem prostoru. Medtem ko so dejanske vojaške potrebe upravičeno
zaščitene v okviru enotnega evropskega neba, pa se je natančna meja
med temi utemeljenimi potrebami in neustrezno zaščito nacionalnih interesov
pogosto zabrisala. Tudi obravnava obstoječih dolgoročnih
amortizacijskih in naložbenih načrtov za tehnično infrastrukturo je
bilo za države članice preobčutljivo področje kljub
obstoječi zakonski zahtevi, da je treba v funkcionalnih blokih zračnega
prostora doseči optimalno uporabo virov. Komisija bo še naprej obravnavala primere
kršitev držav članic v zvezi s funkcionalnimi bloki zračnega
prostora, zlasti v primerih, ko napredovanje reform v prihodnjih mesecih ne bo
jasno razvidno, hkrati pa ostaja odločena, da morajo funkcionalni bloki
zračnega prostora sprejeti organizacijske modele, ki so primerni za bolj
integriran operativni zračni prostor. Funkcionalni bloki zračnega
prostora bodo zdaj dejansko potrebovali večjo prilagodljivost, saj bo pravno
bolj jasno določeno, da lahko sklepajo bolj raznovrstne dogovore o
sodelovanju med izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa ter tako
izkoriščajo sinergije in v projektih sodelujejo z različnimi
partnerji, s čimer se bo izboljšala zmogljivost. Ti dogovori bi lahko
vključevali skupno izvajanje javnih naročil, usposabljanja, podpornih
služb ali prenosa izvajanja služb. Komisija predlaga spremembo pravil, da bi
funkcionalni bloki zračnega prostora takšne projekte lahko izvedli.
Udeleženci iz sektorja imajo proste roke pri izbiri sredstev, s katerimi
dosežejo večjo zmogljivost, vendar morajo večjo zmogljivost tudi
dejansko zagotoviti. Da bi se
uresničili cilji iz načrta izvedbe enotnega evropskega neba, Komisija
v tem zakonodajnem svežnju predlaga nadaljnji razvoj koncepta funkcionalnih
blokov zračnega prostora, s čimer bi kot orodje izvajalcev
navigacijskih služb zračnega prometa postali bolj osredotočeni na
zmogljivost in bolj prilagodljivi ter bi temeljili na partnerstvih znotraj sektorja.
Okrepljena bo
tudi vloga upravljavca osrednjega omrežja, kar se tiče splošnega
upravljanja zračnega prometa (glej oddelek 4.2).
4.2.
Krepitev vloge upravljavca omrežja
Upravljavec omrežja, zadolžen za omrežje ATM
EU, deluje od leta 2011 in ima pomembno vlogo pri izvajanju enotnega
evropskega neba. V evropskem sistemu ATM je vedno več funkcij in služb, ki
bi se lahko izvajale bolj centralizirano. Komisija je za upravljavca omrežja
določila Eurocontrol, ki dobro opravlja svoje delo[17]; njegova prvotna naloga kot
upravljavca omrežja je vsakodnevno preprečevanje ozkih grl v zračnem
prostoru in preobremenitve sistema ter omogočanje uporabe direktnih
zračnih poti zrakoplovom. Eurocontrol z opravljanjem teh nalog neposredno
podpira izvajalce navigacijskih služb zračnega prometa pri njihovem
izpolnjevanju ciljev uspešnosti v zvezi z zmogljivostjo in učinkovitostjo
letov. Vsi izvajalci priznavajo, da je vloga upravljavca omrežja bistvenega
pomena. Za strateško in operativno spodbujanje vidika
omrežja je potrebno zelo tesno sodelovanje vseh operativnih zainteresiranih
strani. Medtem ko je bil prvotni namen vzpostaviti trdno strukturo vodenja z
jasnimi izvršilnimi pooblastili, na čelu katere bi bili izvajalci iz
sektorja, v praksi upravljavec omrežja odloča s soglasjem, kar pogosto
vodi v slabe kompromise. Koncept partnerstev znotraj sektorja, ki so namenjeni
boljšemu izvajanju služb, bi se moral obravnavati tudi kot cilj, skladen s
prihodnjo reformo Eurocontrola (glej oddelek 5.2). Tako bi izvajalci
navigacijskih služb letalskega prometa in uporabniki zračnega prostora
sodelovali z upravljavcem omrežja kot neke vrste skupnim podjetjem. Ta model
zagotavlja ločitev od regulativnih organov, saj upravljavca omrežja odvrne
od vloge medvladne organizacije in ga usmeri k vlogi običajnega izvajalca
navigacijskih služb letalskega prometa. Poleg tega spodbuja naložbe v
upravljavca omrežja, ki so v skladu s poslovnimi načrti zainteresiranih
izvajalcev, saj bodo partnerji znotraj sektorja organizacijo obravnavali kot
del svojega lastnega podjetja in bodo zato pripravljeni vložiti več v
njeno delovanje. Sedanje operacije upravljavca omrežja
vključujejo le del funkcij in služb, ki so potrebne za optimalno delovanje
omrežja. Zato je treba postopno povečati operativni obseg delovanja
upravljavca omrežja. Zato
Komisija v tem zakonodajnem svežnju predlaga okrepitev vloge upravljavca
omrežja na podlagi racionalizacije upravljanja, s čimer bi sektor (tako
izvajalci navigacijskih služb letalskega prometa kot uporabniki zračnega
prostora in letališča) dobil večjo vlogo. Tako
se bo obseg operacij upravljavca omrežja povečal z dodajanjem novih
funkcij (vključno z nekaterimi vidiki oblikovanja zračnega prostora)
in služb, povezanih z delovanjem omrežja, ki jih na osrednji ravni izvaja
upravljavec omrežja.
5.
VZPOSTAVLJANJE SKLADNEJŠEGA INSTITUCIONALNEGA
OKVIRA
5.1.
Vloga Evropske agencije za varnost v letalstvu
(EASA) pri ATM
EASA od leta 2002 igra osrednjo vlogo v
letalski politiki EU, saj želi doseči visoko in enakomerno raven varnosti
ter podpreti tradicionalne cilje EU, kot so enaki konkurenčni pogoji,
prost pretok, varstvo okolja, preprečevanje podvajanja zakonodaje,
uveljavljanje predpisov ICAO itd. Leta 2009[18] so se odgovornosti EASA
razširile še na varnostne vidike ATM in aerodromov. Ta razširitev odgovornosti
na ATM iz leta 2009 je povzročila podvajanje, saj so nekatere naloge
zajete v obeh zakonodajah – v zakonodaji o enotnem evropskem nebu in v osnovni
uredbi o EASA. To podvajanje je bilo namerno, saj se je v prehodnem obdobju
tako preprečila morebitna vrzel v zakonodajnem okviru. Vendar je Komisija
v zakonodaji pozvana, naj predlaga ukrepe za odpravo podvajanja, ko bodo
določeni ustrezni izvedbeni predpisi EASA[19].
Na področjih, kot sta licenciranje
letalskega osebja in plovnost, EASA oblikuje vse tehnične predpise, področje
ATM pa je drugačno, saj razlikuje med „varnostnimi“ in „nevarnostnimi“
predpisi; to razlikovanje je nastalo zaradi močne stranske vloge
Eurocontrola pri vprašanjih, ki niso povezana z varnostjo. Težava je v tem, da
vsi tehnični predpisi s področja ATM vsebujejo tako varnostne
elemente kot elemente, povezane z zmogljivostjo, stroški in
učinkovitostjo, zato je njihovo izvajanje težko, zlasti zato, ker vedno
večje število predpisov s področja ATM vpliva tudi na zračni del
in posledično na plovnost, letalske operacije, usposabljanje, itd. Pod
okriljem EASA se je treba odločiti za enotnost regulativne strategije,
strukture predpisov in postopka posvetovanja ter pri tem ustrezno
vključiti tudi vse zadevne strani, kot so uporabniki zračnega
prostora, letališča, izvajalci storitev in vojska. Komisija v
tem zakonodajnem paketu predlaga odpravo podvajanja predpisov o enotnem
evropskem nebu in EASA ter ustrezno razdelitev dela med različne
institucije. Komisija bi se tako morala osredotočiti na ključna
vprašanja gospodarskih predpisov, EASA pa zagotoviti usklajeno oblikovanje in
nadzor vseh tehničnih predpisov, in sicer na podlagi izkušenj
Eurocontrola, držav članic in zainteresiranih strani iz sektorja. Hkrati s
predlogom se posodobijo tudi predpisi EASA, tako da se vanje vključijo
posodobljeni sklici na komitologijo v skladu z Lizbonsko pogodbo ter na
upravljanje EASA v skladu s skupnim pristopom EP, Sveta in Komisije k
decentraliziranim agencijam EU iz julija 2012.
Slednji sporazum vključuje tudi standardizacijo imen agencij EU, zato se
EASA preimenuje v „Agencijo Evropske unije za letalstvo“.
5.2.
Osredotočenje Eurocontrola na upravljanje in
delovanje evropskega omrežja ATM
Eurocontrol ima osrednjo vlogo pri izvajanju
enotnega evropskega neba. Zasnovan je bil z namenom zagotavljanja skupnega
sistema kontrole zračnega prometa v šestih evropskih državah[20], sčasoma pa je prevzel
številne naloge v zvezi z ATM in postal pomemben center strokovnega znanja s
področja ATM. Ko je EU postala pristojna za zadeve, povezane z ATM, je
Eurocontrol začel postopek reorganizacije, da bi se uskladil s politiko
Skupnega evropskega neba; najprej zato, da bi upošteval načelo
ločevanja med regulativnimi dejavnostmi in izvajanjem služb, nato pa še,
da bi se izognil podvajanju zaradi vedno večje vloge Komisije in EASA pri
oblikovanju politik ter pri regulativnih dejavnostih in dejavnostih
certificiranja in nadzora. EU je leta 2003 postala začasna
članica te organizacije. Reforma Eurocontrola, ki je v teku, je olajšala
njegovo imenovanje kot organa za oceno uspešnosti leta 2010 in upravljavca
omrežja leta 2011 ter njegovo sodelovanje pri skupnem podjetju SESAR, v
katerem ima od leta 2007 tudi vlogo ustanovnega člana. Poleg tega sta EU in Eurocontrol za boljše
usklajevanje svojih dejavnosti leta 2012 podpisala sporazum na visoki
ravni, ki priznava prispevek Eurocontrola k vzpostavljanju učinkovitega
evropskega sistema ATM, in sicer tako, da pomaga EU v njeni vlogi enotnega
evropskega regulativnega organa. Eurocontrol bo tako še naprej podpiral Komisijo
in EASA pri pripravi pravil in predpisov. Veliko je bilo že narejenega, zadnji del
procesa reforme Eurocontrola pa se je začel leta 2013. Eurocontrol
ostaja medvladna organizacija, njen pravilnik in organi odločanja (kot je
začasni svet) še ne odražajo rezultatov izvedenih reform. Komisija podpira
reforme Eurocontrola, ki so v teku in se bodo osredotočile na upravljanje
in delovanje evropskega omrežja ATM. EU je že priznala poseben pomen te vloge,
saj je Eurocontrolu podelila mandat v zvezi z izvajanjem funkcij upravljanja
omrežja, vzpostavljenih v okviru zakonodaje o enotnem evropskem nebu. Te
funkcije bi lahko še okrepili in povečali učinkovitost omrežja,
če bi bile upravljavcu omrežja dodeljene dodatne funkcije v zvezi z
omrežjem ali centralizirane službe, ki bi jih oddal zunanjim izvajalcem iz
sektorja, ki bi jih izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa lahko
uporabili. Takšen razvoj bi bilo treba spodbujati v popolni skladnosti s
pravnim okvirom enotnega evropskega neba in izvajanjem projekta SESAR. Poleg
tega takšen razvoj ni mogoč brez spremembe v upravljanju te organizacije,
ki bi podjetjem iz sektorja omogočila večjo vlogo (glej oddelek 4.2).
Začasni
organi upravljanja Eurocontrola so maja 2013 začeli razpravo o
reformi organizacije. Komisija namerava v tej razpravi sodelovati, in sicer
prek usklajevanja stališč držav članic, s čimer bo zagotovila
hitro revizijo pravilnika Eurocontrola od leta 2014 dalje, ter z
osredotočenjem Eurocontrola na področje operativnih nalog, kjer ima
Eurocontrol tudi največ strokovnega znanja in izkušenj.
6.
SKLEPNE UGOTOVITVE
Uspešna uvedba enotnega evropskega neba ostaja
ključna prednostna naloga evropske letalske politike s še
neizkoriščenimi možnostmi za velike prihranke v letalskem sektorju in
celotnem evropskem gospodarstvu. Komisija na podlagi analize iz tega
sporočila in ustrezne ocene učinka predlaga zakonodajni sveženj
(SES2+) za utrditev in, kjer je mogoče, pospešitev procesa reforme ATM v
Evropi, in sicer z nadaljnjim odpravljanjem pomanjkljivosti pri izvajanju
navigacijskih služb zračnega prometa ter razdrobljenosti evropskega
sistema ATM. Ti zakonodajni predlogi ne predstavljajo revolucije temveč
evolucijo, saj temeljijo na prejšnjih reformah in jih ne nadomeščajo. V
prihodnjih letih bodo pomembno prispevali k preoblikovanju evropskega sistema
ATM v učinkovitejši in integriran operativni zračni prostor, in sicer
na podlagi rezultatov, doseženih od leta 2004. [1] Uredbe (ES) št. 549, 550, 551, 552/2004 z dne
10. marca 2004 (UL L 96, 31.3.2004, str. 1), kakor so bile
spremenjene z Uredbo (ES) št. 1070/2009 z dne 21. oktobra 2009
(UL L 300, 14.11.2009). [2] Uredba (ES) št. 549, člen 1(1). [3] Trikratno povečanje zmogljivosti, desetkratno
povečanje varnosti, 10-odstotno zmanjšanje vpliva letov na okolje in vsaj
50-odstotno znižanje cen služb upravljanja zračnega prometa za uporabnike
zračnega prostora. [4] Raziskave o upravljanju
zračnega prometa enotnega evropskega neba. [5] Uredba (ES) št. 1070/2009 z
dne 21. oktobra 2009 (UL L 300, 14.11.2009, str. 34). [6] Glej Prilogo I iz COM(2011) 144
final. [7] COM(2012) 573 final. [8] Na podlagi ocen iz poročil
organa za oceno uspešnosti projekta enotno evropsko nebo ter komisije za oceno
uspešnosti. [9] Glej odstavek 11 iz COM(2011) 823
final. „Okrepljena zmogljivost v
zraku bo nesmiselna, če zmogljivost letališč ne bo usklajena z
zmogljivostjo ATM“. [10] Challenges of Growth (Izzivi za rast) 2013,
EUROCONTROL – junij 2013. [11] Komisija v časovnem načrtu za izvajanje skupne
izjave Evropskega parlamenta, Sveta EU in Evropske komisije o decentraliziranih
agencijah iz julija 2012 zahteva standardizacijo imen vseh agencij EU v
skladu z enakim formatom; v tem sporočilu se v celotnem besedilu zaradi
jasnosti uporablja obstoječe ime Evropska agencija za varnost v letalstvu
(EASA). Besedila zakonodajnih predlogov so bila spremenjena v skladu z novo
skupno izjavo in časovnim načrtom, zato se v njih uporablja
standardizirano ime „Agencija Evropske unije za letalstvo (EAA)“. [12] Geografsko področje uporabe enotnega evropskega neba
obsega tudi države, ki niso članice EU, kot sta Švica in Norveška, ki so
se zavezale, da ga bodo izvedle s pomočjo dvostranskih in
večstranskih sporazumov. [13] S SKLEPOM KOMISIJE z dne 7. julija 2011 o imenovanju
upravljavca omrežja za funkcije omrežja za upravljanje zračnega prometa
(ATM) enotnega evropskega neba (C(2011) 4130 final) je bil za upravljavca
omrežja imenovan Eurocontrol. [14] Uredba (ES) št. 550/2004, uvodna izjava 13. [15] Švedski izvajalec storitev navigacijskih služb LFV in
Highlands and Islands Airports (HIAL) za številne od svojih podpornih služb
izberejo zunanje izvajalce. [16] Člen 4(2) Uredbe (ES) št. 549/2004. [17] Funkcija upravljavca omrežja je bila uvedena z Izvedbeno
uredbo Komisije (EU) št. 677/2011; s Sklepom Komisije iz julija 2011
je bil za upravljavca omrežja imenovan Eurocontrol. [18] Uredba (ES) št. 1108/2009 z dne
21. oktobra 2009 (UL L 309, 24.11.2009, str. 51). [19] Glej člen 65a Uredbe (ES)
št. 216/2008 z dne 20. februarja 2008 (UL L 79, 19.3.2008, str.
1), kakor je bila spremenjena. [20] Belgija, Francija, Zvezna republika
Nemčija, Luksemburg, Nizozemska in Združeno kraljestvo.