KAZALO

1........... Uvod.............................................................................................................................. 3

2........... Izzivi............................................................................................................................... 3

3........... Strategija........................................................................................................................ 6

3.1........ Povezovanje pristanišč z vseevropskim omrežjem............................................................ 6

3.2........ Posodobitev pristaniških storitev..................................................................................... 7

3.3........ Privabljanje naložb v pristanišča.................................................................................... 10

3.4........ Spodbujanje socialnega dialoga..................................................................................... 10

3.5........ Izboljšanje okoljskega profila pristanišč......................................................................... 12

3.6........ Spodbujanje inovacij.................................................................................................... 13

4........... Zaključek..................................................................................................................... 13

SPOROČILO KOMISIJE

Pristanišča: gonilo rasti

1.           Uvod

Trgovina Unije s preostalim svetom in znotraj enotnega trga je močno odvisna od pristanišč. Prek pristanišč gre 74 % uvoženega ali izvoženega blaga in 37 % menjave znotraj Unije. Z regionalnimi in lokalnimi pomorskimi prometnimi povezavami z obrobnimi in otoškimi območji pristanišča zagotavljajo ozemeljsko povezanost Unije. So vozlišča, iz katerih je mogoče organizirati večmodalne logistične tokove vseevropskega omrežja, in sicer s prevozom po morju na kratkih razdaljah, železniškimi povezavami in celinskimi vodnimi potmi, ter tako zmanjšati zasičenost cest in porabo energije.

V beli knjigi o prometu iz leta 2011 in Aktu za enotni trg II je poudarjena potreba po dobro povezani pristaniški infrastrukturi, učinkovitih in zanesljivih pristaniških storitvah ter preglednem financiranju pristanišč. Primerna pristaniška infrastruktura, dobro delujoče pristaniške storitve in enaki konkurenčni pogoji so ključnega pomena, če želi Unija ostati konkurenčna na svetovnih trgih, izboljšati svoj potencial rasti ter vzpostaviti bolj trajnosten in vključujoč prometni sistem, ki bo podpiral notranji trg.

Pri zagotavljanju popolnoma povezanega prometnega omrežja se pristaniški sistem Unije sooča s strukturnimi vrzelmi v učinkovitosti. Za prilagoditev pristaniške infrastrukture in opreme novim prometnim in logističnim zahtevam ter za zagotovitev zmogljivosti za obvladovanje pričakovanega povečanja tovora v naslednjem desetletju so v času pičlega javnega financiranja potrebne naložbe. Če ne bomo ukrepali, bomo zamudili priložnost za razširitev ponudbe prevoznikov in špediterjev ter za rast in delovna mesta na priobalnih območjih in v Uniji kot celoti.

To sporočilo vsebuje pregled evropske pristaniške politike in temelji na doseženem napredku. Spremlja in dopolnjuje predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi okvira za dostop do trga pristaniških storitev in finančno preglednost pristanišč. V njem je opredeljenih osem dodatnih ukrepov EU, ki so potrebni za boljše izkoriščanje potenciala pristanišč. Revidirana evropska pristaniška politika zajema tista pristanišča vseevropskega prometnega omrežja, prek katerih gre 96 % blaga in 93 % potnikov, ki v Uniji potujejo prek pristanišč.

2.           Izzivi

V sporočilu o evropski pristaniški politiki iz leta 2007[1] je Komisija opredelila glavne vzroke za težave, s katerimi se sooča pristaniški sektor. Gre za ogroženo učinkovitost pristanišč in slabe povezave z zaledjem, potrebo po okolju prijazni posodobitvi pristanišč, nepreglednost porabe javnih sredstev, omejitve dostopa do trga in težave pri organizaciji dela v pristaniščih.

Pristop iz leta 2007 naj bi ta vprašanja obravnaval s horizontalnimi instrumenti in mehkimi ukrepi za dostop do trga pristaniških storitev in finančno preglednost. Od takrat je bil dosežen napredek, med drugim:

· leta 2011 je Komisija sprejela predlog direktive o koncesijah[2]. Ta predlog se nanaša na koncesijske pogodbe v pristaniščih, vendar ne zajema vseh oblik podeljevanja pogodb, na primer najema zemljišč;

· Komisija je predlagala nove smernice za razvoj vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T)[3] in vzpostavitev instrumenta za povezovanje Evrope (IPE)[4], ki zagotavljajo skupno orodje za načrtovanje bolj usmerjenih investicij, hkrati pa razširjajo možnosti za finančno podporo EU;

· zaradi gospodarske krize so nekatere države članice v okviru evropskega semestra uvedle reforme pristaniškega sektorja. Te se razlikujejo po obsegu in učinkovitosti, uvedene pa so bile zlasti zaradi potrebe po fiskalni konsolidaciji;

· Računsko sodišče je leta 2012 ugotovilo, da imajo sredstva strukturnih skladov, vložena v pristanišča EU, omejeno dodano vrednost, če pristanišča niso povezana kot večmodalna vozlišča vseevropskega prometnega omrežja ter nacionalnih in regionalnih prometnih omrežij.

Res je, da so imeli mehki ukrepi za pravičen dostop do trga in preglednost iz leta 2007 malo ali nič učinkov. V pristaniškem sektorju ni enotnih konkurenčnih pogojev, intervencijski ukrepi na nacionalni ravni, ki so bili od takrat sprejeti, pa paradoksalno povzročajo še večjo razdrobljenost notranjega trga. Zato je večina problemov, ugotovljenih leta 2007, aktualnih še danes. Pristanišča EU še niso popolnoma sprejela vloge gonilne sile za rast in večmodalnost.

Strukturna vrzel v učinkovitosti med pristanišči

Pristanišča so glavna vrata do vseevropskega prometnega omrežja. EU v vseh svojih pomorskih regijah potrebuje učinkovita pristanišča, razvita v skladu z mednarodnimi standardi. Nekatera evropska pristanišča so med najbolje delujočimi pristanišči na svetu, druga pa ne delujejo dovolj dobro ali pa strukturno nazadujejo[5]. Navedena pristanišča slabijo gospodarstvo v svojih regijah in Uniji kot celoti. Te strukturne vrzeli v učinkovitosti omejujejo možnosti EU ter mednarodnih pomorskih in logističnih upravljavcev. Danes se 20 % blaga, ki v Evropo pride po morju, pretovori na le treh pristaniščih. Dobro delujoča pristanišča ne morejo ustrezno razviti svojih pomorskih povezav z drugimi pristanišči EU, kar povečuje tveganje za zasičenost prometnih poti v zaledjih, zlasti za zastoje na cestah, ki škodujejo prebivalcem teh območij. Strukturne vrzeli ogrožajo razvoj prevoza po morju na kratkih razdaljah kot alternative zasičenim kopenskim prometnim potem.

Leta 2011 je bilo na pristaniščih EU pretovorjenih 3,7 milijona ton blaga. Po najnovejših napovedih se bo po scenariju, ki predvideva nizko rast, ta količina do leta 2030 povečala za 50 %[6]. Pri obvladovanju te rasti bodo morala pomagati vsa pristanišča v vseevropskem prometnem omrežju.

Prilagoditev pristanišč novim zahtevam

Izzivi so še večji, ker se pristaniški sektor nenehno spreminja – obstoječa pristaniška infrastruktura je hitro lahko zastarela in zahteva obsežne izboljšave. Spremembe vključujejo:

· vse večje in bolj kompleksne flote, zlasti velikanske ladje za prevoz kontejnerjev, nove vrste ro-ro potniških trajektov in ladje za prevoz plina. Vodilna ladijska družba je na primer za leto 2015 naročila 20 ladij, ki sprejmejo 18 000 zabojnikov dolžine 20 čevljev. Če bi te zabojnike naložili na tovornjake, bi se kolona vila od Rotterdama do Pariza;

· strožje zahteve glede okoljske uspešnosti in alternativnih goriv (npr. cold-ironing[7] in UZP). Pobuda Komisije „Zelena energija za promet“ in predlog direktive o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva[8] zahtevata, da so vsa pristanišča osrednjega omrežja TEN-T do leta 2020 opremljena s postajami za UZP, skladnimi s skupnimi tehničnimi standardi;

· trendi v hitro rastoči industriji križarjenja ter sistemih logistike in distribucije so povečali potrebo po storitvah z dodano vrednostjo v območju pristanišča ter

· znatne spremembe v trgovini z energijo, v kateri se namesto nafte in rafiniranih proizvodov vse bolj uporablja plin; potreba po velikih obratih za uplinjanje v pristaniščih; morebiten prevoz in shranjevanje suhe biomase in CO2.

Te spremembe ustvarjajo pritisk na infrastrukturo in naložbe, med drugim v zvezi z razširitvijo luk, pomolov, zapornic, poglobitvijo pristaniških bazenov in kanalov ter splošnim preoblikovanjem za lažje manevriranje večjih ladij. Pristanišča potrebujejo novo opremo, na primer žerjave, nove potniške terminale, nove operativne postopke in dobro postopno ali vzporedno usklajevanje različnih storitev, ki jih izvajajo pristaniški akterji v pristanišču ali izven pristanišča v zvezi z logistično verigo od vrat do vrat. Kot pomemben ponudnik storitev za celotno gospodarstvo so pristanišča tudi pomembne infrastrukture in možna vrata za prepovedano trgovino z drogami, orožjem, ponarejenim blagom in celo snovmi KBRJ[9]. Varnostne pomisleke bo treba stalno primerno obravnavati.[10] Na splošno bodo pristanišča morala povečati naložbe, da bodo kos tem tehnološkim, industrijskim, varnostnim, okoljskim in klimatskim izzivom.

Evropski izziv

Zaledja in povodja pristanišč EU in zlasti pristanišč vseevropskega prometnega omrežja se raztezajo prek lokalnih in nacionalnih meja. So ključnega pomena za delovanje Evropske unije: približno ena od vsakih dveh ton količine tovora, ki se pretovori v pristaniščih, po morju ali po kopnem prihaja iz države članice ali gre v državo članico, ki je različna od države pristanišča, prek katerega potuje blago[11]. Vseevropsko omrežje je močno le toliko kot njegov najšibkejši člen, zato morajo pristanišča dobro delovati tudi prek meja. Neenaki konkurenčni pogoji v pristaniškem sektorju, ki onemogočajo skladnost z načeli notranjega trga, so ključni vzrok za strukturno vrzel v učinkovitosti med pristanišči.

Različni modeli upravljanja in različne strukture lastništva so pomembne značilnosti evropskega pristaniškega sistema, saj niti dve pristanišči ne delujeta na povsem enak način. Evropska pristaniška politika upošteva to raznolikost in ne želi vsiljevati enotnega modela za pristanišča.

3.           Strategija

Po dolgem in podrobnem postopku posvetovanja[12] je Komisija sklenila, da bi morala revizija pristaniške politike za odpravljanje navedenih težav slediti ukrepom, opisanim v nadaljevanju. Strategija EU je osnovana na načelu, da se je treba izogibati nepotrebnim posegom v pristanišča, ki delujejo dobro, in namesto tega pristaniščem, ki zaostajajo, ob upoštevanju raznolikosti in posameznih okoliščin pomagati pri izvajanju dobrih praks in dobrih pristopov upravljanja.

3.1.        Povezovanje pristanišč z vseevropskim omrežjem

V okviru novih smernic TEN-T, instrumenta za povezovanje Evrope in novega pristopa za strukturne finančne instrumente bo v obdobju 2014–2020 mogoče izvajati bolj povezano infrastrukturno načrtovanje, usklajene naložbene strategije in učinkovito financiranje EU.

Uporaba novih instrumentov načrtovanja TEN-T

Nove smernice TEN-T so večmodalno osrednje omrežje opredelile na podlagi objektivne metodologije[13]. Pristanišča imajo po tej metodologiji pomembno vlogo kot večmodalno povezana vozlišča.

Predlog TEN-T zajema 319 pristanišč, 83 od njih v osrednjem omrežju, 236 pa v celovitem. Novi koridorji osrednjega omrežja, ki se začnejo in končajo v pristaniščih osrednjega omrežja, so orodje za razvoj osrednjega omrežja do leta 2030[14]. Infrastruktura za pomorski promet TEN-T zahteva zlasti:

· povezave pristanišč TEN-T z železnicami, cestami in, kjer je mogoče, s celinskimi vodnimi potmi;

· vsaj en terminal v pristanišču, ki je na nediskriminatoren način in s preglednimi pristojbinami na voljo vsem upravljavcem, ter

· primerne morske kanale, pristaniške plovne poti in rečna ustja za povezovanje sosednjih morij ali zagotavljanje dostopa do pristanišč po morju.

Osrednja pristanišča TEN-T morajo prav tako zagotoviti, da so v njih na voljo alternativna čista goriva.

Ukrep 1

Posebna pozornost bo namenjena projektom, ki ustrezajo naložbam, opredeljenim v načrtih za prihodnji razvoj koridorjev, ki jih bodo v skladu s smernicami za razvoj TEN-T v okviru koridorskih struktur leta 2014 določili koordinatorji.

Pri upravljanju koridorjev, ki bodo vzpostavljeni v okviru smernic za razvoj TEN-T, se bo pristanišča spodbujalo, da delujejo kot ključni elementi za omogočanje večmodalnosti, na primer s potrebnimi ureditvami za zagotavljanje informacij o pretoku prometa, ki bodo omogočile boljšo organizacijo večmodalne logistike.

Usmerjeno financiranje EU

Do zdaj financiranje EU zaradi pomanjkanja prednostnega razvrščanja in jasnih meril ni bilo usmerjeno, premalo pozornosti pa se je namenilo usklajevanju povezav z zaledjem[15].

Uredba o vzpostavitvi instrumenta za povezovanje Evrope od pristanišč, ki želijo v obdobju 2014–2020 prejeti sredstva, zahteva, da so del osrednjega omrežja ali da so na morski avtocesti, ki pristanišče povezuje z osrednjim omrežjem[16]. Prav tako poudarja zanesljive analize stroškov in koristi posameznih projektov. Poleg tega uvaja nove finančne instrumente, kot so instrumenti za porazdelitev tveganja in mehanizmi za boljše projektne obveznice, ki bi lahko bile posebno zanimive za javno-zasebna partnerstva v pristaniščih.

Komisija preučuje tudi druge elemente, na katerih bo temeljilo financiranje v pristaniškem sektorju. Sledila bo priporočilom Računskega sodišča[17] in pregledala, ali so vzpostavljene ali načrtovane učinkovite povezave na evropski, nacionalni in regionalni ravni.

Pri dodeljevanju pomoči EU, zlasti v okviru instrumenta za povezovanje Evrope, bo upoštevana dodana vrednost projekta pri doseganju ciljev prometne politike EU, vključno s tem, ali se spoštujejo pravila o preudarni porabi omejenih javnih sredstev in ključne vrednote enotnega trga.

Ukrep 2

Pozornost bo namenjena projektom, ki prispevajo k usklajenemu razvoju in upravljanju pristanišč, infrastrukture železnic in celinskih vodnih poti, ter tistim, ki izboljšujejo okoljsko uspešnost pristanišč in pomorskega prometa.

Komisija bo po potrebi predlagala, da se upoštevajo vprašanja, kot so zgodnja uporaba določb iz Uredbe, predlagane vzporedno s tem sporočilom[18], kakovost družbenega ozračja in obstoj strategije ravnanja z okoljem v pristaniščih.

Z državami članicami si bo Komisija prizadevala, da bodo prometni projekti, financirani iz strukturnih in kohezijskih skladov, bolj usklajeni s TEN-T ter da bodo projekti, povezani z dostopom do pristanišč in povezavami z zaledjem, obravnavani prednostno. Pri tem bo upoštevala širši vpliv na porazdelitev prometa med pristanišči. Enak pristop bo veljal tudi za druge vire financiranja EU, kot so posojila EIB in drugih posojilnih skladov EU.

3.2.        Posodobitev pristaniških storitev

Z izboljšanjem pristaniških storitev in operacij bi se povečalo število pristanišč TEN-T, ki bi lahko z obstoječo infrastrukturo sprejela ali privabila več tovora in potnikov ter znatno izboljšala zmogljivost, hkrati pa zmanjšala potrebo po financiranju.

Pravičen dostop do trga

Kakovost in učinkovitost pristaniških storitev sta ključni za skupno zmogljivost pristanišča. Običajno[19] skupni stroški pristanišč lahko predstavljajo znaten del skupnih stroškov, povezanih z logistično verigo. Za nekatere vrste trgovine v mednarodnih pristaniščih lahko stroški pristanišč in pristaniških operacij na terminalih znašajo več kot 30 % skupnih stroškov logistike od vrat do vrat. Od tega jih 5–10 % predstavlja infrastrukturne pristojbine, 10–15 % tehnično-navtične storitve, 45–60 % ravnanje s tovorom, druge pristojbine in pomožne storitve pa 10–30 %. Tradicionalno se pristaniške storitve izvajajo v okvirih, za katere so značilne izključne pravice ali de facto monopoli javne ali zasebne narave. Omejitve svobode opravljanja storitev so sprejemljive samo, kadar za njih obstajajo utemeljeni razlogi, na primer pomanjkanje prostora v pristaniščih ali obveznosti javne službe, in če so te omejitve skladne s PDEU in ne pomenijo zlorab. Vendar bi morali biti v takih primerih ponudniki pristaniških storitev imenovani v skladu s postopkom, ki zagotavlja preglednost, enak dostop in učinkovito uporabo javnih sredstev.

Uredba, predlagana vzporedno s tem sporočilom, ki se uporablja brez poseganja v direktivi o koncesijah in javnih pogodbah, vzpostavlja svobodo opravljanja storitev v pristaniščih, razen za ravnanje s tovorom in potniške storitve. V primerih omejitve števila ponudnikov pristaniških storitev se ponudnik imenuje po odprtem, preglednem in nediskriminatornem postopku. Opravljanje pristaniških storitev s strani notranjih upravljavcev, tj. pristaniškega organa ali uprave, je dovoljeno samo v primeru obveznosti javne službe. V takih primerih ponudniki omejijo storitve na svoj pristaniški sistem.

Pristaniški sektor je svetovni posel. EU in države članice so se z mednarodnimi sporazumi že zavezale, da bodo odprle dostop do trga pristaniških storitev na pošteni in vzajemni podlagi. Komisija bo pazila, da to ne bo pomenilo izgube nadzora nad strateškimi interesi EU in bo skupaj s tretjimi državami spodbujala vzajemen dostop do trga.

Ukrep 3

Za koncesije za ravnanje s tovorom in potniške terminale bo Komisija zagotovila učinkovito uporabo horizontalnih direktiv, in sicer direktive o koncesijah (ki bo kmalu sprejeta) in direktive o javnih pogodbah[20]. S tem bi zajela del obstoječih pogodbenih sporazumov med pristaniškimi organi in ponudniki pristaniških storitev ter vzpostavila konkurenčno in pregledno dodeljevanje pristaniških storitev. Za pogodbe, ki jih ti dve direktivi ne zajemata, bo Komisija morebitne kršitve načel Pogodbe glede preglednih postopkov in poštene obravnave, kot jih razlaga Sodišče EU, obravnavala od primera do primera.

Prihodnja uredba o dostopu blaga in storitev tretjih držav do notranjega trga javnih naročil Unije, ki jo je Komisija predlagala leta 2012, se bo uporabljala kot vzvod za lažje pogajanje o vzajemnem dostopu svetovnih akterjev s sedežem v EU do trgov zunaj EU[21].

Nadzor cen in kakovosti

Če ima ponudnik pristaniških storitev izključne pravice, obstaja tveganje za izkrivljanje trga v škodo potrošnikov in/ali konkurentov. Večinoma to vključuje diskriminatorne pogoje, oblikovanje pretiranih ali predatorskih cen in/ali odklanjanje zagotavljanja pristaniških storitev nekaterim uporabnikom.

Uredba, predlagana vzporedno s tem sporočilom, uvaja skupna pravila za zagotavljanje nadzora s strani neodvisnega organa nad pristojbinami za pristaniške storitve, ki jih zaračunavajo upravljavci z izključnimi pravicami, ki niso bili imenovani na podlagi preglednega in nediskriminatornega postopka.

Poleg tega za komercialne pristaniške dejavnosti veljajo pravila konkurence. Sporazumi, ki omejujejo konkurenco in povzročajo zlorabe prevladujočega položaja iz členov 101 in 102 PDEU, so prepovedani. Komisija in nacionalni organi za varstvo konkurence zato lahko ocenijo ravnanje ponudnikov pristaniških storitev.

Upravna poenostavitev v pristaniščih

Komisija je večkrat opozorila, da upravna obremenitev zmanjšuje privlačnost pristanišč in vpliva na njihovo splošno učinkovitost. Ta težava se zlasti nanaša na prevoz po morju na kratkih razdaljah znotraj EU, ki mora ostati konkurenčen drugim vrstam prevoza, za katere ne veljajo enake kontrole. V zadnjih letih je bilo predstavljenih več pobud EU za skrajšanje upravnih postopkov v pristaniščih, na primer racionalizacija formalnosti poročanja za ladje, ki velja od 19. maja 2012. Te pobude bi bilo treba pospešiti in nadalje dopolniti, da bi dosegli med seboj povezane, na potrošnika osredotočene pristaniške storitve.

Ukrep 4

Komisija bo še naprej razvijala pobude o:

- „modrem pasu“, ki upravne obremenitve za blago iz EU, ki ga plovila prevažajo med pristanišči EU, zmanjšuje na raven, primerljivo z drugimi vrstami prevoza, med drugim z dodatno poenostavitvijo carinskih postopkov. Ta pobuda je tudi ključni ukrep v okviru Akta za enotni trg II[22];

- še bolj harmoniziranem in usklajenem izvajanju Direktive 2010/65/EU[23] z oblikovanjem smernic za „nacionalna enotna okenca“ , ki bodo začela delovati najkasneje 1. junija 2015;

- „e-pomorstvu“, ki spodbuja uporabo elektronskih informacij za zmanjšanje upravne obremenitve in poslovanje; ter

- „e-tovornem prometu“, katere cilj je poenostaviti izmenjavo informacij po večmodalni logistični verigi in prispevati k izboljšanju učinkovitosti pristanišč kot pomembnih večmodalnih platform.

Uredba, predlagana vzporedno s tem sporočilom, uvaja nove pravne določbe za spodbujanje dialoga med zainteresiranimi stranmi v pristaniščih (uporabniki, ponudniki storitev, organi, delavci) in učinkovitega izvajanja zgoraj navedenih ukrepov.

3.3.        Privabljanje naložb v pristanišča

Financiranje prometne infrastrukture in opreme bo v prihodnjih letih eden ključnih izzivov prometnega omrežja EU. Za privabljanje javnih in zasebnih sredstev je potreben enostaven in jasno opredeljen okvir.

Pregledno financiranje v pristaniščih

Nepreglednost javnega financiranja v pristaniščih ustvarja negotovost za vlagatelje. Za odpravljanje te težave bo uredba, predlagana vzporedno s tem sporočilom, uvedla pravila za zagotavljanje preglednosti finančnih odnosov med javnimi in pristaniškimi organi. Večja finančna preglednost bo zagotovila tudi enake konkurenčne pogoje.

Pojasnitev pravil o državni pomoči

Države članice se za dodelitev javnih sredstev pristaniščem lahko odločajo iz številnih razlogov: zaradi regionalnega razvoja ali za odpravljanje tržnih pomanjkljivosti v primerih, ko imajo upravljavci, ki delujejo v skladu s tržnimi pogoji, le majhen interes za pomembne pristaniške storitve. Vendar je pogoj za preudarno porabo sredstev držav članic in izogibanje neupravičenemu izkrivljanju konkurence spoštovanje veljavnih pravil o državni pomoči.

Ukrep 5

Komisija trenutno posodablja pravila o državni pomoči za vse gospodarske sektorje. V tem okviru bo Komisija do konca leta 2013 pojasnila pojem državne pomoči v zvezi s financiranjem infrastruktur, zlasti glede na razvijajočo se sodno prakso Sodišča Evropske unije[24].

Učinkovitejše infrastrukturne pristojbine

Učinkovito oblikovanje cen je pogoj za učinkovite infrastrukturne naložbe. Kot korak proti učinkovitejšemu oblikovanju cen uredba, predlagana vzporedno s sporočilom, uvaja raven avtonomije, ki pristaniškim organom omogoča določanje strukture in stopnje pristaniških pristojbin v skladu s svojo tržno in naložbeno strategijo. Pomembno je, da so cene pregledne in se uporabljajo brez diskriminacije.

Mednarodna razsežnost

Nekatera evropska pristanišča se bojijo nepoštene konkurence pristanišč v tretjih državah, zlasti tistih, ki so dovolj blizu, da lahko zagotavljajo konkurenčne storitve pretovarjanja. Komisija je še vedno prepričana, da je okrepljeno sodelovanje s sosednjimi državami nujno za vzpostavitev trajnostnega prometnega sistema, od katerega bodo imeli korist vsi partnerji EU in ki bo temeljil na osnovnih načelih poštene konkurence, pregledni uporabi javnih sredstev in fiskalnih instrumentov ter spoštovanju socialnih in okoljskih standardov.

3.4.        Spodbujanje socialnega dialoga

Pristanišča EU zaposlujejo več kot 3 milijone ljudi (neposredno in posredno). Ekonomske raziskave rast količine tovora v pristaniščih povezujejo z novimi delovnimi mesti v okoliških regijah.

Da bi bila pristanišča uspešna in se prilagodila spreminjajočim se potrebam po delovni sili, morajo zagotavljati dobre delovne pogoje in izboljšati kakovost delovnega okolja, s čimer bodo lahko privabila usposobljene delavce. Spori med delodajalci in delavci, ki vplivajo na odnose, lahko škodijo podobi pristanišč ter njihovi konkurenčnosti in bi jih bilo treba obravnavati proaktivno. Potrebna sta dobro družbeno ozračje in pravi socialni dialog med zadevnimi stranmi.

Socialni dialog

Tako dnevna učinkovitost kot dolgoročna dinamika konkurence v pristanišču sta odvisni od režima pristaniškega dela. Glede na tip terminala lahko pristaniško delo predstavlja velik del operativnih stroškov za upravljavce terminalov[25].

V 16 državah članicah režimi pristaniškega dela odstopajo od splošnega delovnega prava[26], kar velja tudi za druge sektorje. V nekaterih primerih ti režimi lahko določajo omejitve, ki vplivajo na ustvarjanje novih delovnih mest ali slabijo delovno okolje v pristanišču.

Po dolgotrajnem procesu pogajanj so socialni partnerji pristaniškega sektorja v skladu s pristojnostmi v Uniji, priznanimi s členom 152 Pogodbe o delovanju Evropske unije[27], zahtevali ustanovitev Odbora za socialni odbor v okviru pristaniškega sektorja. Tako je bil v pristaniškem sektorju prvič zahtevan tak dialog, ki bo omogočil obravnavanje ključnih vprašanj, vključno s tistimi, ki lahko privedejo do pogodbenih odnosov. Če socialni partnerji želijo, lahko nato skupaj zahtevajo, da se sporazumi, ki so jih sklenili na ravni Unije, izvajajo s sklepom Sveta na predlog Komisije v skladu s členom 155(2).

Na tej stopnji Komisija ne predlaga uvedbe posebnih določb za režime pristaniškega dela. Treba je poudariti, da socialni dialog na ravni Unije dopolnjuje, vendar ne zamenjuje socialnega dialoga na nacionalni in lokalni ravni ter na ravni organizacij.

Ukrep 6

V skladu s členoma 151 in 154 PDEU je Komisija pripravljena olajšati socialni dialog na ravni Unije z zagotavljanjem tehnične in upravne podpore. Socialni partnerji EU so že sprejeli postopkovna pravila in odprt skupen delovni program ter pričakujejo, da bo odbor uradno ustanovljen 19. junija 2013.

Komisija spoštuje avtonomijo socialnih partnerjev in pričakuje, da bodo socialni partnerji EU zmožni obravnavati vprašanja, povezana z organizacijo dela in delovnimi pogoji.

Komisija po dogovoru z vsemi socialnimi partnerji EU za leto 2016 predvideva pregled, s katerim bo ocenila delovanje in napredek evropskega socialnega dialoga za pristaniški sektor in razmere glede zagotavljanja storitev v zvezi z ravnanjem s tovorom in potniških storitev.

Zdravje, varnost in usposabljanje

Pristaniško delo je še vedno poklic z visokim tveganjem nezgod in možnimi posledicami za zdravje. Nujno je, da se vzpostavi sistem varovanja zdravja, varnosti in blaginje pristaniških delavcev in uporabnikov, ki bi bil v skladu z veljavno zakonodajo na področju zdravja in varnosti.

Vsako pristanišče mora razviti delovne prakse, ki zagotavljajo varnost in zdravje pristaniških delavcev. Zato je potrebno dobro sodelovanje in usklajevanje med vsemi delodajalci in zaposlenimi, ki delujejo znotraj pristanišča.

Tehnološke spremembe in nove prometne in logistične potrebe zahtevajo dobro poznavanje inovativnih pristaniških dejavnosti in delavce s pravimi znanji, usposabljanjem in kvalifikacijami, ki bodo zmožni razumeti, obvladati in izkoriščati prednosti novih tehnologij.

Ukrep 7

V okviru sedmega okvirnega programa za raziskave in tehnološki razvoj na področju prometa bo Komisija pred koncem leta 2013 začela usklajen pregled izzivov pristanišč EU na področju zdravja, varnosti, usposabljanja in kvalifikacij. Socialni partnerji bodo pri tem polno vključeni. Komisija se bo redno posvetovala z odborom za socialni dialog v pristaniškem sektorju in ga obveščala o teh vprašanjih.

3.5.        Izboljšanje okoljskega profila pristanišč

Pristaniške dejavnosti povzročajo veliko emisij, hrupa, onesnaževanja vode in tal ter razdrobljenost habitatov. Pristanišča blizu gosto naseljenih mestnih območjih morajo pogosto usklajevati razvoj in upravljanje pristaniških dejavnosti z ohranjanjem naravnih habitatov ter kakovosti življenja v mestih.

Komisija je leta 2011 objavila smernice o izvajanju direktiv o pticah in o habitatih na območjih rečnih ustij in obalnih območjih, kjer se je zlasti osredotočila na uravnoteženost med varstvom okolja in razvojem pristanišč.[28] Čeprav je za razlago zakonodaje EU pristojno Sodišče Evropskih skupnosti, je mogoče z uporabo smernic Komisije oblikovati skladen okvir za razvijalce projektov in zmanjšati tveganje za sodne spore.

Komisija pozdravlja pobude pristaniškega sektorja, ki želijo z objavo navodil o dobrih praksah spodbujati odličnost pri ravnanju z okoljem in okoljski uspešnosti.[29] Številna pristanišča so že sprejela načrte za boljše upravljanje svojih vplivov na okolje in take pobude bi bilo treba še naprej podpirati.

Pristanišča bi morala po potrebi nagraditi upravljavce, ki predčasno uporabljajo obvezne okoljske standarde ali jih presegajo, ter spodbujati uporabo nizkoogljičnih in energijsko učinkovitih logističnih verig od vrat do vrat. Obstoječe sheme[30], ki so jih številna pristanišča prostovoljno uvedla za izboljšanje svojega okoljskega profila, bi bilo treba še naprej spodbujati. Doslednejša uporaba infrastrukturnih pristojbin na evropski ali regionalni ravni, ki bi se razlikovale glede na okoljska merila, bi lahko še povečala učinkovitost shem.

Ukrep 8

Za spodbujanje doslednejše uporabe pristaniških pristojbin, ki se razlikujejo glede na okoljska merila, bo Komisija do leta 2015 predlagala načela za okoljske pristojbine in spodbujala izmenjavo dobrih praks.

Komisija namerava leta 2013/2014 pregledati direktivo o pristaniških zmogljivostih za sprejem, da bi še izboljšala učinkovitost in uspešnost sistema.

3.6.        Spodbujanje inovacij

V zadnjih letih se je pristaniški sektor po vsem svetu močno spremenil. Pristanišča so vse bolj odvisna od tehnoloških inovacij vzdolž celotne logistične verige.

Konkurenčnost evropskih pristanišč bo odvisna od njihove sposobnosti za inovacije na področju tehnologije, organizacije in upravljanja. Njihova pomembna vloga večmodalnih vozlišč zahteva inovativne in učinkovite načine intermodalnega povezovanja in uporabe upravljavskih orodij, da bodo lahko okrepila svojo privlačnost.

Z raziskavami je prav tako mogoče obravnavati družbene interese. Ti lahko vključujejo tveganja za zdravje in varnost pristaniških delavcev (npr. učinki zaplinjanja kontejnerjev), potrebo po obvladovanju in zmanjšanju učinkov pristaniških dejavnosti na okolje in mestna območja itd.

V okviru izvajanja programa Obzorje 2020 za podpiranje raziskav, razvoja in inovacij od leta 2014 do leta 2020 bo Komisija predlagala prednostne naloge, ki bi prišle v poštev za podporo EU.

4.           Zaključek

Pristanišča lahko bistveno prispevajo k oživitvi gospodarstva in dolgoročni konkurenčnosti evropske industrije na svetovnih trgih, pri tem pa povečajo dodano vrednost in število delovnih mest v obalnih regijah EU. Imela bodo ključno vlogo pri razvoju učinkovitega in trajnostnega vseevropskega omrežja, saj bodo ponudila nove prometne možnosti in prispevala k večmodalnosti prometa.

Evropska pristaniška politika je na razpotju. Nekatera evropska pristanišča delujejo dobro, mnoga druga pa se soočajo s strukturnimi problemi, povezanimi z nezadostno povezanostjo z zaledjem, nepreglednostjo porabe javnih sredstev, ovirami za dostop do trga, zastarelimi modeli upravljanja in pretirano birokracijo, ki vpliva na njihovo učinkovitost. Te dolgotrajne probleme je treba nujno obravnavati.

Da bi Komisija lahko nadzirala napredek pri izvajanju pregledane evropske pristaniške politike, je pripravila projekt[31], ki se bo začel še pred koncem leta 2013 in s katerim bo razvila in opredelila niz splošnih evropskih kazalnikov za učinkovitost pristanišč.

Predlog uredbe, ki je hkrati predložen Evropskemu parlamentu in Svetu, je oblikovan tako, da obravnava ključna vprašanja, povezana z dostopom do trga pristaniških storitev ter finančno preglednostjo in avtonomijo pristanišč. Komisija bo najkasneje tri leta po začetku veljavnosti uredbe predložila povratne informacije v obliki poročila o njenem delovanju in učinku.

Komisija bo v okviru svojih pristojnosti druga vprašanja obravnavala z naslednjimi usmerjenimi ukrepi:

· celostna uporaba smernic TEN-T in finančnih instrumentov EU za izboljšanje povezav med pristanišči in njihovim zaledjem ter spodbujanje evropske pristaniške politike;

· nadzor pravilne uporabe obstoječe zakonodaje EU, ki se uporablja za koncesije in pristanišča;

· zagotavljanje potrebne administrativne in tehnične podpore za socialni dialog na ravni Unije s pregledom napredka leta 2016;

· predstavitev novih pobud za dodatno poenostavitev upravnih postopkov v pristaniščih, zlasti carinskih postopkov;

· spodbujanje okoljskih tehnologij in prevoza po morju na kratkih razdaljah s skupnimi načeli o razlikovanju infrastrukturnih pristojbin.

Komisija bo preverila napredek glede uresničevanja ciljev politike, opredeljenih v tem sporočilu, zlasti napredek pri razvoju večmodalnih povezav z zaledji pristanišč, posodobitvi pristaniških storitev in privabljanju naložb.

[1]               COM(2007) 616.

[2]               COM(2011) 897.

[3]               COM(2011) 650.

[4]               COM(2011) 665.

[5]               SWD(2013) 181.

[6]               SWD(2013) 181.

[7]               Uporaba električne energije z obrežja na zasidranih ladjah.

[8]               COM(2013) 17 in COM(2013) 18.

[9]               Kemične, biološke, radiološke in jedrske snovi.

[10]             V okviru Direktive 2005/65/ES in Uredbe 725/2004 Komisija v sodelovanju z državami članicami opravlja preglede za nadzor uporabe ustreznih varnostnih ukrepov v pristaniščih EU.

[11]             To je posledica trgovine med državami članicami in trgovine držav članic s tretjimi državami prek druge države članice.

[12]             Več podrobnosti je na voljo v oceni učinka SWD(2013) 181.

[13]             Glej http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/web_methodology.pdf.

[14]             Usklajevanje koridorjev je predlagano v okviru instrumenta za povezovanje Evrope (COM (2011) 650).

[15]             Iz proračuna za TEN-T je bilo za pristanišča za obdobje 2007–2012 odobrenih 244,6 milijona EUR, kar je približno 4 % skupnega proračuna TEN-T. Od tega je bilo 58 % sredstev namenjenih razvoju zmogljivosti pristanišča, 27 % razvoju dostopa do zaledja in 15 % zeleni tehnologiji. Glede kohezijskih sredstev je bilo Računsko sodišče posebno kritično do nezadostnega usklajevanja povezav z zaledjem.

[16]             Komisija je predlog za finančni okvir za obdobje 2014–2020 predstavila junija 2011 (COM(2011) 500). Pogajanja o večletnem finančnem okviru še potekajo. Vir financiranja bodo sredstva, ki jih bo odobril proračunski organ in bodo določena v ustreznih zakonodajnih aktih.

[17]             Posebno poročilo Evropskega računskega sodišča št. 4/2012: „Uporaba strukturnih skladov in kohezijskega sklada za sofinanciranje prometne infrastrukture v morskih pristaniščih: uspešna naložba?“

[18]             Zlasti določbe, ki se uporabljajo od 1. julija 2025.

[19]             Stroški se zelo razlikujejo glede na pristanišče, vrsto trgovine itd. Glej oceno učinka SWD(2013) 181.

[20]             Predlog direktive o podeljevanju koncesijskih pogodb (COM(2011) 897 final), Direktive 2004/17/ES o usklajevanju postopkov za oddajo javnih naročil naročnikov v vodnem, energetskem in transportnem sektorju ter sektorju poštnih storitev in Direktive 2004/18/ES o usklajevanju postopkov za oddajo javnih naročil gradenj, blaga in storitev.

[21]             COM(2012) 124 final, predlog uredbe o dostopu blaga in storitev tretje države do notranjega trga javnih naročil Unije ter postopkih za podporo pogajanjem o dostopu blaga in storitev Unije do trgov javnih naročil tretjih držav.

[22]             COM(2012) 573 final, 3.10.2012.

[23]             Direktiva 2010/65/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 20. oktobra 2010 o formalnostih poročanja za ladje, ki priplujejo v pristanišča držav članic in/ali izplujejo iz njih, in o razveljavitvi Direktive 2002/6/ES.

[24]             Glej zadevo T-443/08 „Leipzig-Halle“.

[25]             15—20 % na terminalih za suhi razsuti tovor, 40—75 % na terminalih za splošni tovor.

[26]             Študija o pristaniškem delu v EU (2013).

[27]             Glej tudi Sklep Komisije z dne 20. maja 1998 o ustanovitvi Odborov sektorskega dialoga med socialnimi partnerji na evropski ravni (COM(1998) 322 final).

[28]             http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/guidance_doc.pdf,

http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/comm_sec_2011_0319.pdf.

[29]             Priročnik „Green guide“ Organizacije evropskih morskih pristanišč.

[30]             Razlikovanje glede na shemo „environmental ship index“ (Belgija, Francija, Nemčija in Nizozemska), glede na certifikat „Green Award“ (Latvija, Litva, Nizozemska in Portugalska) ali s popusti v zvezi z emisijami NOx/SOx in z zaračunavanjem takse za žveplo (Švedska).

[31]             V okviru sedmega okvirnega programa za raziskave in tehnološki razvoj na področju prometa – razpis 2013.