9.5.2013   

SL

Uradni list Evropske unije

C 133/1

1.1

Z rekreacijskimi dejavnostmi na vodah, tj. uporabo plovil (jadrnic, motornih čolnov, kanujev, kajakov ali česa podobnega) ali pa s številnimi vodnimi športi (deskanjem in "kajtanjem" [kitesurfing, deskanje na vodi z zmajem], potapljanjem, športnim ribolovom itd.) se že dolgo vrsto let ukvarjajo vsi družbeni sloji v Evropi. Zato evropska navtika ne velja le za poletno zabavo, temveč pomaga tudi razvijati in posredovati športne, kulturne, okoljske in družbene vrednote. V tem smislu ima pomembno družbeno vlogo in podpira vrednote Evropske unije.

1.2

Zlasti mlajše generacije se lahko prek vodnih športov učijo spoštovati naravo ter vrednotiti skupno delo in odgovornost. Lahko se družijo in ukvarjajo z zabavno, cenovno ugodno športno dejavnostjo. Navtični turizem jim omogoča, da spoznavajo nova ozemlja in dostopajo do morskih območij, ki imajo še posebno vrednost. Navtične dejavnosti so pred kratkim dobile terapevtsko nalogo, namenjeno invalidom in ljudem, ki so izgubili samozaupanje. Tako prispevajo k njihovi rehabilitaciji in ponovni pridobitvi izgubljenega občutka varnosti.

1.3

To mnenje temelji na ugotovitvi Evropskega ekonomsko-socialnega odbora (EESO), da je evropski enotni trg, kar zadeva navtiko, še vedno nepopoln. Javna predstavitev mnenj, ki je potekala oktobra 2012 v času mednarodne navtične razstave v Genovi (Italija) ob udeležbi predstavnikov Komisije in Evropskega parlamenta, industrije, delavcev, uporabnikov in potrošnikov ter univerz in okoljskih združenj, je opozorila na številne težave, s katerimi se na evropskem trgu še vedno srečuje ta panoga. Odbor zato poziva Evropsko komisijo, naj preuči ukrepe, ki so predlagani v tem mnenju in so potrebni za dokončanje enotnega trga ter za boj proti še vedno obstoječim oviram in drugim omejitvam na nacionalni in mednarodni ravni.

1.4

Evropska navtična industrija je v teh kriznih časih zabeležila strm, približno 40 do 60-odstoten upad proizvodnje (odvisno od posameznih držav), izgubljenih je bilo 46 000 delovnih mest in promet v proizvodnji se je zmanjšal za 3 do 4,5 milijarde EUR. Kljub temu pa je še vedno najpomembnejša navtična industrija v vsem svetu, kjer slabi ameriški tekmec, vse bolj pa se krepijo nove države v vzponu, kot so Brazilija, Kitajska in Turčija.

1.5

EESO meni, da nikakor ne bi smeli izgubiti tega kapitala strokovnega znanja in sposobnosti za inovacije, ki je podjetjem omogočil, da se obdržijo in okrepijo svojo izvozno usmerjenost, vendar skoraj izključno na področju izdelkov iz visokega cenovnega razreda.

1.6

V Sredozemlju je osredotočenega več kot 70 % svetovnega navtičnega turizma, ki obmorskim državam prinaša pomembne dohodke. Ta turizem ovirajo nacionalne zakonodaje, med katerimi obstajajo razlike, na primer na področjih registriranja plovil za rekreacijo, dovoljenj za plovbo ter varnostnih in davčnih ukrepov, če omenimo samo najpomembnejše.

1.7

Čeprav se EESO zaveda, da v državah s staro pomorsko tradicijo obstajajo različne oblike občutljivosti, Komisiji priporoča, naj najde skupne rešitve, in meni, da je za panogo posebnega pomena uporaba načela, ki na notranjem trgu prepoveduje neposredno ali posredno diskriminacijo prostega pretoka storitev in oseb.

1.8

Medtem ko so v Evropi varnostne in okoljske zahteve za izdelavo plovil za rekreacijo usklajene na evropski ravni, se regulativni okvir za ta plovila glede pogojev uporabe (dovoljenj za plovbo, registracij, varnostnih predpisov in opreme, obdavčitve itd.) od države do države močno razlikuje. Te nacionalne razlike povzročajo razdrobljenost enotnega evropskega trga ter ustvarjajo zmedo za gospodarske akterje in uporabnike, pa tudi določeno obliko nelojalne konkurence. Najbolj očiten primer je zagotovo Sredozemsko morje, kjer je področje navtike od Španije do Grčije, prek Francije, Italije, Slovenije in Hrvaške, v vsaki državi urejeno drugače. Teh razlik v obravnavi pri drugih prevoznih sredstvih, kot so avto, vlak ali letalo, ni.

1.9

Na zanimivi javni predstavitvi mnenj v času mednarodne navtične razstave v Genovi so predstavniki različnih vej industrije ter predstavniki delavcev v tej panogi in okoljevarstvenih združenj soglasno in odločno zahtevali, naj Evropska unija sprejme primerne pobude za podporo dejavnostim navtične industrije.

1.10

Navtična industrija je panoga, v kateri so inovacije, raziskave in razvoj ključnega pomena za njeno preživetje. Za razliko od mnogih drugih panog ne zahteva izrednih ukrepov ali gospodarske pomoči, temveč izključno pobude in ukrepe za to, da bi enotni evropski trg na tem področju postal resničnost.

1.11

EESO se strinja s pomisleki predstavnikov navtične panoge in poziva Komisijo, naj sprejetje revizije Direktive 94/25/ES o plovilih za rekreacijo dolžine do 24 metrov pospremi z dodatnimi pobudami, ki bi jih bilo treba vključiti v poseben akcijski načrt. Zelo koristno bi bilo pripraviti zeleno knjigo o ukrepih, ki jih je treba sprejeti za navtično industrijo, pri čemer bi bilo treba vključiti vse zainteresirane strani, nato pa opredeliti akcijski načrt, ki bi bil v skladu s splošnimi načeli nove evropske industrijske politike (1) in evropske politike za trajnostni turizem (2).

1.12

EESO opozarja zlasti na naslednja vprašanja, ki jih je treba obravnavati in poiskati rešitve:

2.1

Navtična industrija v Evropi zdaj šteje več kot 37 000 podjetij, ki neposredno zaposlujejo 234 000 ljudi in so v letu 2011 ustvarile 20 milijard EUR prometa. 97 % podjetij so mala in srednje velika podjetja; velikih, bolj razvejanih podjetij, je okoli deset. Gospodarska in finančna kriza je v letih 2008 in 2009 povzročila povprečno zmanjšanje prodaje in industrijske proizvodnje za približno 40 do 60 %. Prizadeti so bili vsi segmenti izdelkov. Od leta 2009 je bilo zaradi gospodarske krize izgubljenih več kot 46 000 delovnih mest in skupni promet v proizvodnji se je zmanjšal za 3 do 4,5 milijarde EUR. Enako visok je bil delež izgubljenih delovnih mest v velikih podjetjih in v MSP. Tako do izgube delovnih mest kot do zmanjšanja prometa je v bistvu prišlo v industrijskem delu panoge (tj. v ladjedelništvu ter proizvodnji opreme in sestavnih delov). Na področju storitev (najem in zakup plovil za rekreacijo, popravila in vzdrževanje, marine in turistična pristanišča), ki je krizo doslej večinoma dobro prestajalo, so krizo začeli čutiti v začetku letošnjega leta. Čeprav je kriza korenito spremenila mednarodno prizorišče, Evropa še vedno ohranja vodilni položaj; konkurenca ZDA je oslabljena, medtem ko se pomen držav v vzponu, kot so Brazilija, Kitajska in Turčija, krepi (3).

2.2

Industrijska dejavnost panoge zajema celotno proizvodno področje ladjedelništva, ki sega od majhnih plovil vse do več kot 100-metrskih superjaht. Običajno pa gre pri navtični industriji za proizvodnjo plovil z dolžino do 24 m (njihovo gradnjo ureja Direktiva 94/25/ES). Ta plovila se uporabljajo v različne namene: kot rekreacijska plovila, majhni čolni za obalno stražo, pomorsko policijo in carino, majhna potniška plovila, ki se uporabljajo na turističnih območjih in otokih, ter kot specializirana plovila. Industrija proizvaja opremo in sestavne dele (motorje in pogonske sklope, palubno opremo, elektroniko in navigacijske sisteme, jadra, barve in lake, notranjo opremo), navtično opremo (varnostno opremo, tekstilne izdelke itd.) ter opremo za vodne športe (potapljanje, deskanje, „kajtanje“, plovbo s kanuji in kajaki itd.).

2.3

Številne in raznolike storitvene dejavnosti zajemajo upravljanje in razvoj 4 500 turističnih pristanišč in marin v Evropi (z 1,75 milijona privezi za 6,3 milijona plovil v Evropi), pa tudi trženje in vzdrževanje plovil, najem in zakup morskih in rečnih plovil (s posadko ali brez), šole vodnih športov, pomorske agente, finančne in zavarovalniške storitve, specializirane za navtiko, itd.

2.4

V Evropi se danes z eno ali več vodnimi dejavnostmi ukvarja 48 milijonov ljudi, od tega 36 milijonov s plovili (motornimi čolni ali jadrnicami) (4). Profil uporabnika rekreacijskih plovil dejansko odraža različne družbene sloje posameznih držav: čeprav mediji navtične dejavnosti pogosto po krivici povezujejo izključno s podobo o razkošju, niso pridržane le družbenim elitam. Zato lahko upravičeno govorimo predvsem o „množičnih rekreacijskih vodnih športih“.

2.5

Poleg tega je zadnjih deset let opazno, da se povprečna starost uporabnikov rekreacijskih plovil zvišuje, kar je v skladu z demografskimi trendi v Evropi in vzbuja skrbi za prihodnost navtične industrije.

2.6

V različnih evropskih državah so navtična podjetja in športne zveze prek svojih združenj v več letih razvili pobude, da bi mladim generacijam ponudili možnost pridobivanja navtičnih izkušenj. Cilj teh pobud je, da bi mlade seznanjali z navtiko kot športno in turistično dejavnostjo ter tudi strokovnim področjem, ob čemer bi pripravnikom ter učencem in študentom ponujali poklicne izkušnje in pripravništva v podjetjih. Te pobude posameznih držav bi lahko sprejeli tudi na evropski ravni, in sicer v smislu organiziranja kolektivnih ukrepov za promoviranje navtike, ob priložnostih, kakršen je na primer evropski dan pomorstva 20. maj (5).

2.7

S 66 000 kilometri obale je Evropa najpomembnejša svetovna destinacija za rekreacijska plovila. Navtične dejavnosti se običajno izvajajo na morju, vendar pa – še prav posebej intenzivno v nekaterih državah – tudi na celini, tako na 27 000 kilometrih celinskih plovnih poti kot na jezerih (v Evropi je 128 jezer s površino več kot 100 km2). 70 % svetovne dejavnosti izposoje plovil (vseh vrst) je osredotočene v Sredozemlju.

2.8

Evropska industrija je odprta in konkurenčna. Približno dve tretjini proizvodnje izmenjuje na notranjem trgu in izvaža na tradicionalne trge, kot so ZDA, Kanada, Avstralija in Nova Zelandija. Zaradi občutnega upada povpraševanja v teh državah se vse bolj povečuje izvoz na hitro razvijajoče se trge v Aziji (predvsem na Kitajsko) in Latinski Ameriki (predvsem v Brazilijo), kjer je povpraševanje sicer močno, vendar želijo tamkajšnje oblasti zaščititi in razvijati nacionalno industrijo. V Aziji administrativne težave in uvozne formalnosti odvračajo zlasti evropska mala in srednje velika podjetja. Oznaka CE evropskih izdelkov ni splošno priznana. Ladjedelnice morajo za pridobitev lokalne odobritve uporabe predložiti lastno tehnično dokumentacijo, kar evropski navtični industriji povzroča resne težave v zvezi z varstvom intelektualne lastnine, malim in srednje velikim podjetjem velikanske stroške, velika podjetja pa sili, da se preselijo.

3.1

Leta 1994 je bila sprejeta evropska direktiva o plovilih za rekreacijo (Direktiva 94/25/ES), ki je na evropski ravni omogočila usklajevanje varnostnih zahtev za plovila za rekreacijo dolžine 2,5 do 24 metrov. Ta direktiva je bila spremenjena leta 2003 (Direktiva 2003/44/ES), ko so bile dodane nove okoljevarstvene zahteve (na primer zmanjšanje stopenj izpušnih plinov in hrupa motorjev plovil) in v področje uporabe direktive vključena t. i. osebna plovila (jet skis – vodni skuterji).

3.2

15 let uporabe te direktive o plovilih za rekreacijo je na mednarodni ravni botrovalo pripravi več kot 60 usklajenih standardov EN-ISO, ki se uporabljajo za plovila in t. i. osebna plovila. Ti standardi, ki izvirajo iz Evrope, se danes uporabljajo kot tehnična referenca na mednarodni ravni. Direktiva 94/25/ES je omogočila tudi vzpostavitev enotnega evropskega trga za plovila za rekreacijo in s tem olajšala pogoje za trgovanje, konkurenco in menjavo znotraj Evrope. EESO poziva Komisijo, naj pripravi skladne predloge, da bi omogočili vzpostavitev enotnega evropskega trga za navtične storitve in s tem konvergenco pogojev uporabe in plovbe v Evropi.

3.3

Direktiva 94/25/ES je trenutno v pregledu in razpravi med Evropskim parlamentom in Svetom (predlog direktive COM (2011) 456 final). Najpomembnejše spremembe se nanašajo na nadaljnje zmanjšanje izpušnih plinov motorjev plovil, obvezno vgradnjo rezervoarjev ali sistemov za čiščenje odpadne vode na palubi in uskladitev z zahtevami novega evropskega pravnega okvira za trženje proizvodov (Sklep št. 768/2008 in Uredba 765/2008/ES). EESO je izrazil pozitivno mnenje o predlagani spremembi (6).

3.4

Nova direktiva po mnenju EESO ponuja priložnost, da se ponovno preuči sedanji sistem kategorizacije plovil za rekreacijo. V direktivi so plovila razvrščena v štiri kategorije namembnosti, in sicer glede na to, v kolikšni meri so sposobna vzdržati določene vremenske pogoje na morju (hitrost vetra in višino valov). Evropski parlament je pozval Evropsko komisijo, naj izvede tehnično študijo o primernosti in možnosti za pregled sedanjega sistema kategorij namembnosti, da bi tako upoštevali zelo širok razpon plovil za rekreacijo, ki so danes na trgu, in obenem uporabnikom zagotavljali natančne podatke o značilnostih plovil. Pobudo Evropskega parlamenta sta podprla tako evropska ladjedelniška industrija kot tudi evropsko združenje uporabnikov (7). EESO poziva Komisijo, naj zagotovi izvedbo študije.

3.5

Na področju pomorskega prometa je Evropska komisija izvedla revizijo Direktive 2009/45/ES o varnostnih predpisih in standardih za potniške ladje z dolžino več kot 24 m, zgrajene iz kovine in namenjene za plovbo v ozemeljskih vodah. Vendar je danes večina teh plovil zgrajenih iz drugačnih materialov, kot je jeklo (predvsem iz steklenih vlaken in kompozitnih materialov), in zanja zato veljajo nacionalne zakonodaje. Predlog za poenostavitev te direktive, ki ga pripravlja Evropska komisija, bi lahko po mnenju EESO predvidel razširitev področja njene uporabe, med drugim tudi na potniška plovila, ki so dolga manj kot 24 m in/ali so zgrajena iz nekovinskih materialov. Pomembno je zagotoviti, da razširitev področja uporabe ne bo imela škodljivih posledic za evropske ladjedelnice, ki gradijo majhne potniške ladje.

4.1

Evropska navtična industrija se je v hudi finančni krizi z dramatičnimi gospodarskimi posledicami odzvala hitro in sprejema potrebne ukrepe, da bi poleg tradicionalnih (Evropa, Severna Amerika, Avstralija in Nova Zelandija) našla nove trge, vlagala v nove modele in tehnologije ter tako lahko ponujala inovativne izdelke, zmanjšala proizvodne stroške in ubranila svoj vodilni položaj v svetu. Poleg tega so trenutne cene novih plovil za potrošnike bolj konkurenčne kot v preteklosti.

4.2

Treba se je lotiti problema financiranja, tako industrijske proizvodnje kot nakupa plovil, ob upoštevanju težav, ki jih povzroča evropski bančni sistem. Ena od posledic finančne krize za navtično industrijo je bil premik v povpraševanju, kar je pri izdelkih, ki niso življenjsko nujni, nekaj običajnega. Poleg tega bančni sistem ne zagotavlja več financiranja v skladu z vrednostjo plovila za rekreacijo, in sicer zaradi bojazni, da se bo ta močno znižala. Ena od posledic finančne krize je bila tudi stagnacija trga rabljenih plovil, s prodajo plovil za rekreacijo, ki so jih zasegle banke, po zelo nizkih cenah. V krizi je tudi lizing, ki je na področju navtike zelo priljubljen. Soočamo se s položajem, zelo podobnim položaju v drugih panogah, kot je na primer nepremičninska v Španiji.

4.3

Pred krizo so tradicionalni trgi predstavljali približno 80 % prodaje evropske navtične industrije, preostalih 20 % pa hitro razvijajoči se trgi. 40 do 60-odstoten padec prodaje na tradicionalnih trgih, ki ga še poslabšuje njihova sedanja stagnacija, je povečanje deleža na hitro razvijajočih se trgih doslej le malo izravnalo. Poleg tega veliko ladjedelnic, ki ponujajo plovila za rekreacijo, namenjena najmanj zahtevnim uporabnikom (npr. napihljive čolne), ne uspe najti novih možnosti za prodajo na hitro razvijajočih se trgih, kjer po tovrstnih izdelkih ni povpraševanja (bodisi zaradi cene ali pa zato, ker navtika med srednjimi in nižjimi sloji v teh državah še ni zasidrana). Evropska navtična industrija se mora torej na teh trgih bolj soočati s problemom povpraševanja kot pa konkurenčnosti.

4.4

V Evropi se zakonodajni okvir za plovila za rekreacijo v veliki meri še vedno ureja na nacionalni ravni. Čeprav je gradnja plovil za rekreacijo usklajena na evropski ravni, so pogoji za uporabo (npr. dovoljenja za plovbo, registracija, varnostna oprema, obdavčitev področja itd.) med posameznimi državami zelo razlikujejo. EESO meni, da v tem primeru načelo subsidiarnosti škoduje razvoju enotnega evropskega trga.

4.5

Tržni nadzor je zdaj na evropski ravni zelo nezadovoljiv. V Evropo se uvaža in prodaja veliko plovil, ki niso v skladu z evropskimi standardi za hrup in izpušne pline, pri čemer organi za tržni nadzor uvoznikov ne nadzirajo, kar ustvarja nelojalno konkurenco.

4.6

Komisija mora pri svojem delu posebno pozornost nameniti razvoju industrije in storitev na področju vodne rekreacije, in sicer v skladu z načeli ekologije in varstva krajine, predvsem spoštovanja naravnih virov in naravnih ekosistemov, še zlasti pa boju proti hrupu na celinskih plovnih poteh, ukrepom proti onesnaževanju s komunalnimi in industrijskimi odpadki, varnosti oseb, ki se ukvarjajo z različnimi oblikami vodne ali z vodo povezane rekreacije itd.

5.1

EESO je v času mednarodne navtične razstave v Genovi (oktobra 2012) organiziral javno predstavitev mnenj, a kateri je – po zaslugi pomembne in strokovne udeležbe – lahko zabeležil mnenja, probleme in želje različnih evropskih akterjev s področja navtike.

5.2

Evropska navtična industrija je danes po zaslugi inovacij, ki so jih podjetja vedno uvajala, kljub sedanji gospodarski krizi vodilna v svetu. Trenutne težave pri dostopu do finančnih sredstev prek bančnega sistema ogrožajo sposobnost evropskih podjetij za naložbe v raziskave, razvoj in inovacije. Inovativnost je še vedno najmočnejši element za ohranjanje vodilnega položaja evropske navtike. Treba je olajšati dostop podjetij iz navtične panoge do evropskih sredstev za raziskave, razvoj in inovacije, ki so zdaj na voljo za druge načine prevoza, medtem ko ima navtika do njih le omejen dostop. Na nacionalni ravni so med orodji, ki bi jih bilo treba spodbujati, davčne oprostitve za naložbe v raziskave, razvoj in inovacije. V navtični industriji niso pomembne le tehnološke inovacije, temveč tudi inovacije na področju uporabe in vzdrževanja ter v storitvah, kakršni sta dajanje v najem ali financiranje navtike.

5.3

Kar zadeva javne koncesije za podjetja s področja navtike, je položaj v Evropi zelo raznolik. V nekaterih državah vlaganja v turistična pristanišča omejujejo pogoji za izdajo koncesij (bodisi s prekratkim obdobjem veljavnosti koncesij ali pa z negotovostjo glede njihovega podaljšanja). EESO priporoča, naj EU pripravi smernice za olajšanje naložb evropskih podjetij v tej panogi.

5.4

V skladu z Lizbonsko pogodbo je za turizem pristojna EU, ki zato lahko predlaga pobude. Evropska komisija je za leto 2013 napovedala objavo svoje strategije za obalni in morski turizem. Ta strategija naj bi omogočila širjenje navtike v celotni Evropi in obravnavo nekaterih problemov, ki naj bi bili navedeni v tem dokumentu, npr. pravne razlike v zvezi z izdajanjem dovoljenj za plovbo, registracijami in varnostnimi zahtevami, da bi uvedli ukrepe za zagotovitev konvergence pravil na področju plovil za rekreacijo v Evropi.

5.5

EESO pozdravlja razvoj zaščitenih morskih območij, ki jih je v Evropi in še posebej v Sredozemlju vedno več, vendar povzročajo negotovost glede pravil plovbe. Priporoča, naj se na evropski ravni uskladijo pravila za dostop plovil za rekreacijo na zaščitena morska območja, tako da bi uporabnik že od začetka vedel, ali je njegovo plovilo opremljeno za plovbo na teh območjih ali ne.

5.6

Za izboljšanje varnosti bi bilo koristno na evropski ravni v eni sami skupni bazi podatkov zbirati podatke o nesrečah, da bi omogočili skupno in primerjalno preučevanje ter boljše razumevanje tveganj, povezanih z navtičnimi dejavnostmi, in s tem sprejetje pravil, ki so glede na tveganja najprimernejša. EESO poziva Komisijo, naj pripravi model zbiranja podatkov, usklajen z državami članicami, da bi imeli enotne in primerljive podatke.

5.7

Poleg tega je temeljnega pomena vprašanje poklicnega usposabljanja in priznavanja kvalifikacij na evropski ravni. Usposabljanje za navtične poklice (predvsem na industrijskem področju za vajence, pa tudi na storitvenih področjih, povezanih s popravili in vzdrževanjem) ni na voljo povsod v Evropi. Treba bi bilo razmisliti o tem, kako bi bilo mogoče razviti načrte usposabljanja, ki bi bili priznani na evropski ravni in bi omogočali kakovostno usposabljanje, spodbujali večjo mobilnost delavcev v Evropi in tako mlade privabljali v navtične poklice. Zaželeno bi bilo uvesti evropski „potni list“ za usposabljanje, kakor je bil sprejet v primeru rudarskih inženirjev; socialni partnerji bi morali prispevati k razvoju sistema priznavanja kvalifikacij na evropski ravni, in sicer tako, da bi na primer predlagali pilotni projekt v okviru sistema ECVET (European Credit system for Vocational Education and Training – Evropski sistem prenašanja kreditnih točk v poklicnem izobraževanju in usposabljanju) (8). Tudi usposabljanje posadk in pomorsko strokovno znanje sta področji, ki bi jima prav tako koristil evropski pristop, s tem pa bi omogočili odprtje trga dela v EU. Navtična industrija je v preteklosti trpela zaradi tega, ker njeni poklicni profili v šolah in na univerzah niso bili dovolj prisotni in znani, kar je omejevalo tudi poznavanje možnih poklicnih poti na navtičnem področju. V več evropskih državah nimajo niti posebnih socialnih sporazumov za navtično industrijo, kar prav tako zmanjšuje privlačnost panoge.

5.8

Evropska navtična industrija že 15 let uporablja mednarodne standarde ISO, usklajene z Direktivo 94/25/ES. Temeljnega pomena je, da se spodbuja uporaba mednarodnih standardov ISO kot edine tehnične reference za plovila za rekreacijo na mednarodni ravni, da bi preprečili širjenje nacionalnih standardov (brazilskih, kitajskih itd.), ki bi vodili v nadaljnje drobljenje tehničnih zahtev in s tem ustvarjali resnične ovire.

5.9

EU lahko in mora podpirati svojo navtično industrijo, in sicer tako, da izboljšuje in oblikuje učinkovite neposredne in posredne ukrepe za nadzor in spremljanje trga ter podpira dostop svojega izvoza do trgov izven Evrope. Tako bi morala na primer trgovinska pogajanja med EU in Mercosurjem biti priložnost za boj proti protekcionističnim ukrepom in pretiranim carinskim dajatvam, ki jih uvajajo nekatere države v Južni Ameriki, da bi omejile dostop do svojih trgov.