POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU

o izvajanju Direktive 2007/38/ES o naknadnem opremljanju težkih tovornih vozil, registriranih v Skupnosti, z ogledali

KAZALO

1........... Uvod.............................................................................................................................. 4

2........... Mrtvi koti kot dejavnik v prometnih nesrečah.................................................................. 5

3........... Zakonodaja EU o vidnem polju....................................................................................... 5

3.1........ Direktiva o homologaciji iz leta 2003............................................................................... 6

3.2........ Direktiva o naknadnem opremljanju................................................................................ 7

4........... Prenos direktive o naknadnem opremljanju...................................................................... 7

5........... Izvajanje direktive o naknadnem opremljanju................................................................... 8

6........... Učinki naknadnega nameščanja ogledal za mrtvi kot........................................................ 9

6.1........ Metodologija za ocenjevanje rezultatov, doseženih z ogledali za mrtvi kot......................... 9

6.2........ Ugotovitve študije........................................................................................................... 9

6.3........ Kako izboljšati stanje...................................................................................................... 9

6.3.1..... Ukrepi za izboljšanje vozil............................................................................................... 9

6.3.2..... Ukrepi za udeležence v cestnem prometu........................................................................ 9

6.3.3..... Ukrepi za izboljšanje infrastrukture.................................................................................. 9

7........... Nadaljnji ukrepi.............................................................................................................. 9

8........... Sklepi............................................................................................................................. 9

9........... Priloga............................................................................................................................ 9

1.           Uvod

V veliko število prometnih nesreč so vključena velika vozila, kadar njihovi vozniki spregledajo prisotnost drugih udeležencev v cestnem prometu v svoji neposredni bližini.

Tovrstne nesreče so pogosto povezane s spremembo smeri v križiščih, na priključkih ali v krožiščih, kadar vozniki spregledajo druge udeležence v cestnem prometu, ki se znajdejo v „mrtvem kotu“. Mrtvi koti so območja v okolici vozila, ki jih voznik ne more videti, če gleda neposredno skozi okna ali posredno z uporabo ogledal ali drugih naprav.

Za varnost v cestnem prometu so zlasti pomembni mrtvi koti pri težkih tovornih vozilih (HGV), tj. vozilih za prevoz blaga z največjo maso[1], ki presega 3,5 tone. Mrtvi koti so pomembni dejavniki v prometnih nesrečah, v katere so vključena težka tovorna vozila in ranljivi udeleženci v cestnem prometu, kot so motoristi, kolesarji in pešci.

Napredek tehnologije in boljše poznavanje vzrokov nesreč sta EU omogočila sprejetje zakonodaje, namenjene zmanjšanju števila in velikosti mrtvih kotov z ustreznimi napravami ter s tem zmanjšanju števila nesreč in smrtnih žrtev. Direktiva 2003/97/ES[2] zahteva, da so vsa nova vozila, dana v obtok v EU od 27. januarja 2007 naprej, opremljena z ogledali za mrtvi kot.

V smislu študije, izvedene leta 2004[3], je Komisija sklenila, da bi bilo stroškovno učinkovito tudi naknadno opremljanje obstoječih težkih tovornih vozil z ogledali, kakršna so zahtevana za nova vozila.

Evropski parlament in Svet sta predlog Komisije sprejela kot Direktivo 2007/38/ES[4] o naknadnem opremljanju težkih tovornih vozil z ogledali, na katero se v tem poročilu sklicujemo kot na „direktivo o naknadnem opremljanju“.

To poročilo je bilo pripravljeno v skladu s členom 5 direktive o naknadnem opremljanju, ki zahteva, da Komisija:

· poroča o izvajanju direktive;

· preuči, ali je potreben pregled obstoječe zakonodaje.

2.           Mrtvi koti kot dejavnik v prometnih nesrečah

Raziskava o nesrečah[5] je pokazala, da mrtvi koti povečujejo možnost nesreč, zlasti tistih, v katere so vključena težka tovorna vozila in majhni udeleženci v cestnem prometu, kot so vozniki motornih koles in koles z motorjem, kolesarji ali pešci, ter da lahko ogledala ali druge naprave, ki povečujejo vidno polje in zmanjšujejo ali odpravljajo mrtve kote, učinkovito preprečijo znaten delež tovrstnih nesreč.

To zlasti velja za težko tovorno vozilo, kadar izvaja tako imenovan „kritični manever“ — na primer kadar zavija v desno (ali levo v državah, kjer vozila vozijo po levi strani), in je ob njem na sovoznikovi strani motorno kolo, kolo z motorjem ali kolo. Ta manever je lahko nevaren tudi za pešce, vendar v manjši meri.

Drugi kritični manevri, ki jih izvaja težko tovorno vozilo, vključujejo spremembo voznega pasu, kadar je ob njem motorno kolo, kolo z motorjem ali kolo, in speljevanje, kadar je pred težkim tovornim vozilom ranljivi udeleženec v prometu, zlasti pešec.

Nesreče, v katere so vključena težka tovorna vozila in kolesarji, so pogostejše v urbanih območjih, nesreče, v katere so vključena motorna kolesa, pa se največkrat zgodijo v neurbanih območjih.

Velika raznolikost vzorcev prometa v EU otežuje ugotavljanje števila nesreč in smrtnih žrtev, ki so posledica mrtvih kotov. Podatki o nesrečah običajno tudi ne zajemajo informacij, ki bi omogočale ugotavljanje vzročne povezave med nesrečo in mrtvim kotom. Zato se lahko število nesreč, v katerih je imel mrtvi kot težkega tovornega vozila odločilno vlogo, oceni le na podlagi temeljitih raziskav.

Zgoraj omenjena analiza stroškov in koristi je predpostavila, da je v 56 odstotkih nesreč, v katere je bil vključen kolesar ali voznik motornega kolesa/kolesa z motorjem, težko tovorno vozilo zavijalo v desno (ali levo v državah, kjer vozila vozijo po levi strani). Študija je predpostavila tudi, da bi bilo možno z opremljanjem težkih tovornih vozil z ogledali s povečanim vidnim poljem preprečiti 40 odstotkov navedenih nesreč.

Na podlagi tega je Komisija leta 2007 ocenila, da se lahko približno 400 smrtnih žrtev letno pripiše mrtvim kotom[6].

3.           Zakonodaja EU o vidnem polju

Zakonodaja EU o „homologaciji naprav za posredno gledanje“ sega v leto 1971. Prvi zakonodajni akt je bila Direktiva 71/127/EGS[7] o vzvratnih ogledalih na motornih vozilih. Ta direktiva je bila spremenjena z več poznejšimi direktivami, ki so dodajale naprednejša ogledala in zahtevale, da se namestijo na večje število različnih vozil.

3.1.        Direktiva o homologaciji iz leta 2003

Zakonski okvir je znatno spremenila Direktiva 2003/97/ES. Ta direktiva je razveljavila Direktivo 71/127/EGS in določila splošne obvezne zahteve za ogledala ter prvič dovolila uporabo drugih naprav za posredno gledanje.

V novi direktivi so ogledala glede na vidno polje razvrščena v šest kategorij. Nekatera med njimi se skupaj imenujejo „ogledala za mrtve kote“, ker so namenjena za zmanjšanje ali odstranitev mrtvih kotov. Na kratko se lahko opišejo kot:

(a) širokokotna zunanja ogledala, ki se imenujejo „ogledala razreda IV“. Ta ogledala pokrivajo območje na obeh straneh vozila, ki se začne bližje voznikovemu mestu in je na straneh precej širše od območja, ki ga pokrivajo običajna vzvratna ogledala („ogledala razreda II“);

(b) zunanja ogledala za opazovanje bližnjega področja, ki se imenujejo „ogledala razreda V“. Ta pokrivajo območje neposredno ob kabini vozila na sovoznikovi strani;

(c) prednja ogledala, ki se imenujejo „ogledala razreda VI“. Ta ogledala pokrivajo območje pred vozilom, ki ga z voznikovega mesta ni mogoče videti.

Nove zahteve za ogledala razreda IV (širokokotna) in razreda V (za opazovanje bližnjega področja), opredeljene v Direktivi iz leta 2003, so znatno povečale voznikovo vidno polje v primerjavi s prejšnjo direktivo. Talno območje, ki ga pokrivajo ogledala novega razreda IV, se je povečalo za 43 odstotkov, območje, ki ga pokrivajo ogledala razreda V, pa se je več kot podvojilo. Ogledala razreda VI so bila v zakonodajo EU vključena prvič.

Slika 2 v Prilogi k temu poročilu povzema spremembe vidnega polja, ki jih zagotavljajo ogledala razreda IV (na sovoznikovi strani) in razreda V v skladu z zahtevami Direktive 2003/97/ES.

V skladu z navedeno direktivo je bilo treba do 26. januarja 2007 vsa nova težka tovorna vozila z največjo maso, ki presega 7,5 tone, opremiti z ogledali razredov IV, V in VI. Težka tovorna vozila z največjo maso, ki je manjša od 7,5 tone, je bilo treba opremiti z ogledali razredov IV in V, vendar so bila izvzeta iz obvezne namestitve ogledal razreda VI.

Direktiva o splošni varnosti[8] razveljavlja Direktivo 2003/97/ES z učinkom od 1. novembra 2014 in jo nadomešča s Pravilnikom št. 46, ki ga je sprejela Ekonomska komisija Združenih narodov za Evropo (UNECE). Ta pravilnik ne prinaša nobenih sprememb v zvezi z zahtevami Direktive 2003/97/ES o ogledalih, temveč zahteva, da se te zahteve uporabljajo za vozila, registrirana v državah zunaj EU.

3.2.        Direktiva o naknadnem opremljanju

Komisija je upoštevala, da bo za uskladitev vseh težkih tovornih vozil v Evropi z zahtevami iz Direktive 2003/97/ES ob upoštevanju potrebe po popolni prenovi voznega parka težkih tovornih vozil potrebnega veliko časa — najmanj 16 let.

Komisija je tudi ocenila, da so mrtvi koti težkih tovornih vozil vsako leto vzrok za približno 400 smrtnih žrtev. Zato je kot stroškovno učinkovit ukrep za zmanjšanje števila nesreč in smrtnih žrtev predlagala, da se uvede obvezno naknadno opremljanje obstoječih vozil z ogledali za mrtve kote. Predlog Komisije je bil sprejet kot direktiva o naknadnem opremljanju (Direktiva 2007/38/ES).

Direktiva o naknadnem opremljanju se uporablja za vozila, namenjena prevozu blaga, z največjo maso med 3,5 in 12 tonami (kategorija N2) ter vozila z največjo maso, ki presega 12 ton (kategorija N3), registrirana od 1. januarja 2000 naprej. V skladu s členom 3 Direktive je bilo treba ta vozila z ogledali razredov IV in V opremiti najpozneje do 31. marca 2009.

Člen 2(2) direktive o naknadnem opremljanju je izvzel težka tovorna vozila z maso, ki je manjša od 7,5 ton, na katera ogledal razreda V ni bilo možno namestiti. Izvzel je tudi težka tovorna vozila, za katera so veljali nacionalni predpisi, preden je Direktiva postala del nacionalne zakonodaje. Posebna oprostitev je bila predvidena tudi za vozila, že opremljena z ogledali, ki so pokrivala le nekoliko manjše vidno polje od tistega, ki ga zahteva Direktiva.

Če ogledal, ki izpolnjujejo nove zahteve, ni bilo mogoče namestiti, je člen 3(3) Direktive dopustil uporabo alternativnih tehničnih rešitev, vključno z dodatnimi ogledali ali drugimi napravami, kot so sistemi zaslonov in kamer. Države članice, v katerih so se uporabljale takšne alternative, so morale Komisiji poslati seznam sprejemljivih tehničnih rešitev.

4.           Prenos direktive o naknadnem opremljanju

Rok za prenos Direktive v nacionalno zakonodajo je bil 6. avgust 2008 in je zadevnim vozilom omogočil, da se naknadno opremijo z ogledali za mrtvi kot, in sicer do 31. marca 2009. Komisija je zoper nekatere države članice, od katerih ni prejela ustreznega obvestila, sprožila sodne postopke („postopke za ugotavljanje kršitev“). Direktiva je bila dokončno prenesena junija 2009. Datumi prenosa so prikazani v preglednici 1 v nadaljevanju.

Na splošno prenos te direktive v nacionalno zakonodajo ni bil problematičen in je bil — razen v nekaj primerih — opravljen pravočasno. V eni državi članici (Danska) je bil prenos opravljen precej pred rokom, ker so bili ustrezni nacionalni predpisi v času sprejetja Direktive že sprejeti.

Preglednica 1. Datumi prenosa Direktive 2007/38/ES v državah članicah ||

Belgija || 21. 2. 2008 || Luksemburg || 28. 5. 2009

Bolgarija || 14. 11. 2008 || Madžarska || 14. 8. 2008

Češka || 27. 10. 2008 || Malta || 14. 12. 2007

Danska || 1. 10. 2004 || Nizozemska || 28. 8. 2008

Nemčija || 29. 9. 2007 || Avstrija || 11. 10. 2007

Estonija || 18. 12. 2007 || Poljska || 12. 6. 2009

Irska || 8. 8. 2008 || Portugalska || 17. 11. 2008

Grčija || 25. 8. 2008 || Romunija || 15. 8. 2008

Španija || 11. 6. 2008 || Slovenija || 17. 12. 2007

Francija || 30. 4. 2008 || Slovaška || 1. 4. 2008

Italija || 31. 3. 2008 || Finska || 17. 12. 2007

Ciper || 22. 5. 2009 || Švedska || 2. 6. 2008

Latvija || 29. 10. 2008 || Združeno kraljestvo || 31. 3. 2009

Litva || 26. 7. 2008 || ||

5.           Izvajanje direktive o naknadnem opremljanju

Komisija je države članice pozvala, naj z izpolnitvijo vprašalnika poročajo o izvajanju direktive o naknadnem opremljanju. Na to zahtevo se je odzvalo le trinajst držav članic[9].

Nizozemska in Danska sta že pred datumom prenosa sprejeli nacionalne predpise, ki so zahtevali, da se vozila iz Direktive opremijo z ogledali, ki so zagotavljala večje vidno polje. Ti predpisi so veljali za vozila, registrirana pred 1. januarjem 2000, ali vozila kategorije N2 z maso manj kot 7,5 tone.

Samo pet držav članic je sporočilo, da so dovolile alternativne tehnične rešitve, kot je predvideno v členu 3(3) Direktive. Nizozemska je v skladu s členom 3(4) obvestila Komisijo o alternativni tehnični rešitvi, ki jo je sprejela. Komisija je nato v skladu z zahtevo iz Direktive to informacijo objavila na spletni strani o varnosti v cestnem prometu[10].

Odbor za tehnično prilagajanje, ustanovljen v skladu z direktivo o tehničnih pregledih[11], je 18. decembra 2007 razpravljal o izvajanju nekaterih določb člena 4(2) direktive o naknadnem opremljanju.

Sklenil je, da direktive o tehničnih pregledih ni treba spremeniti, ker že zahteva letne preglede vozil, vključenih v direktivo o naknadnem opremljanju, in ti obvezni pregledi obsegajo vzvratna ogledala in njihovo vidno polje. Države članice so lahko po svoji presoji sprejele lastne predpise o postopkih pregledov. Komisija je pripravila nekaj priporočil v zvezi z izvajanjem teh pregledov.

Na podlagi odgovorov na vprašalnik se zdi, da pri izvajanju direktive o naknadnem opremljanju ni bilo večjih težav. Vendar večina držav članic nima podrobnih podatkov o številu vozil, ki tehničnega pregleda niso opravila zaradi neizpolnjevanja zahtev o naknadnem opremljanju. Iz evidenc o tehničnih pregledih je razvidno, ali je imelo vozilo težave z ogledali, vendar ne navajajo, ali ogledala niso izpolnjevala direktive o naknadnem opremljanju ali so imela druge vrste pomanjkljivosti.

6.           Učinki naknadnega nameščanja ogledal za mrtvi kot

Komisija je leta 2011 v skladu s členom 5 direktive o naknadnem opremljanju izvedla študijo o nesrečah, do katerih je prišlo zaradi mrtvega kota. Namen študije je bil posodobiti analizo stroškov in koristi iz leta 2004 ter primerjati stanje pred začetkom izvajanja Direktive s poznejšim stanjem. Študija vsebuje pregled načina izvajanja Direktive v državah članicah (predstavljen v oddelkih 4 in 5 zgoraj) in oceno učinkovitosti naknadnega nameščanja ogledal za mrtvi kot z vidika števila preprečenih smrtnih žrtev.

6.1.        Metodologija za ocenjevanje rezultatov, doseženih z ogledali za mrtvi kot

V študiji je bila uporabljena enaka metodologija kot v analizi stroškov in koristi iz leta 2004. V bistvu je obsegala izračun pričakovanega gibanja števila smrtnih žrtev ob upoštevanju naknadne namestitve ogledal za mrtvi kot in brez naknadne namestitve teh ogledal.

V študiji iz leta 2011 so bili ti izračuni posodobljeni, izsledki pa so bili nato primerjani z dejanskim številom smrtnih žrtev na podlagi uradnih statističnih podatkov, zabeleženih v podatkovni zbirki CARE.

Metodologija se lahko na kratko opiše tako:

(1) Za izračun števila smrtnih žrtev, če ogledala za mrtvi kot niso bila naknadno nameščena, je bilo predpostavljeno, da:

(a) se bo skupno število smrtnih žrtev v cestnem prometu še naprej zmanjševalo z enako letno stopnjo, kot je bila zabeležena v preteklih letih;

(b) bo delež smrtnih žrtev v nesrečah, v katere so bili vključeni ranljivi udeleženci v cestnem prometu in težka tovorna vozila, v skupnem številu smrtnih žrtev še naprej enak.

(2) Za izračun števila smrtnih žrtev, če so bila naknadno nameščena ogledala za mrtvi kot:

(a) so bile upoštevane le nesreče, v katere so bila vključena motorna kolesa, kolesa z motorjem in kolesa, in sicer le tiste, v katerih je težko tovorno vozilo zavijalo v desno (ali levo v državah, kjer vozila vozijo po levi strani);

(b) za nesreče, v katerih sta bila vključena težko tovorno vozilo, ki je zavijalo v desno (ali levo v nekaterih državah), in kolo, kolo z motorjem ali motorno kolo, je bilo upoštevano, da je delež nesreč s smrtnim izidom znašal 56 odstotkov;

(c) predpostavljeno je bilo, da bi se bilo 40 odstotkom takšnih smrtnih žrtev mogoče izogniti z namestitvijo novih ogledal za mrtvi kot;

(d) upoštevano je bilo, da je število smrtnih žrtev, ki bi se jim lahko izognili z namestitvijo novih ogledal za mrtvi kot, sorazmerno s številom težkih tovornih vozil, ki bi morala biti naknadno opremljena.

Ti izračuni so bili posodobljeni na podlagi dejanskih podatkov o nesrečah do leta 2005, rezultati so bili primerjani z dejanskimi številkami.

6.2.        Ugotovitve študije

Ocenjeno je bilo, da je bilo treba leta 2009 zaradi Direktive naknadno opremiti približno 3,7 milijona vozil.

Posodobitev izračunov, ki je bila opravljena po sprejetju Direktive, je pokazala, da bi se skupno število nesreč s smrtnim izidom, v katere so bili vključeni težko tovorno vozilo in ranljivi udeleženci v prometu, med letoma 2005 in 2009 zaradi direktive o naknadnem opremljanju predvidoma znižalo za 21,5 odstotka. Dejansko število smrtnih žrtev v tovrstnih nesrečah se je v tem obdobju zmanjšalo za 27,5 odstotka.

Gibanje dejanskega števila nesreč s smrtnim izidom, v katere so bila vključena težka tovorna vozila in ranljivi udeleženci v cestnem prometu, je prikazano v Prilogi 1. Primerjava kaže, da je bilo naknadno opremljanje učinkovito. Kot prikazuje slika 1 v nadaljevanju, je dejansko zabeleženo skupno število smrtnih žrtev med ranljivimi udeleženci v cestnem prometu nižje od števila, ki je bilo ocenjeno kot rezultat direktive o naknadnem opremljanju.

Vendar pa ostaja obseg, do katerega se lahko to pozitivno gibanje pripiše direktivi o naknadnem opremljanju, negotov. Število smrtnih žrtev med kolesarji se je na primer močno znižalo že leta 2006, pred uvedbo direktive o naknadnem opremljanju.

Slika 1

Upoštevati je treba tudi, da se razpoložljivi podatki nanašajo na zelo kratko obdobje po uvedbi direktive o naknadnem opremljanju. Datum, po katerem zadevna vozila ne bi opravila tehničnega pregleda, če ne bi izpolnjevala Direktive, je bil 31. marec 2009. Ko je bila pripravljena študija izvajanja, je podatkovna zbirka CARE vsebovala podatke le do konca leta 2009. Zato je možno, da celovitega učinka Direktive ne bo mogoče ugotoviti, dokler ne bodo na voljo nizi podatkov za daljša obdobja.

Podatkovna zbirka CARE vsebuje podatke o okoliščinah nesreč, ne pa o dejavnikih, ki so prispevali k nesrečam. Zato ni mogoče natančno opredeliti nesreč, v katerih so bili mrtvi koti dejavniki, ki so morda prispevali k nesreči. Ta ovira je bila ugotovljena že v prvotni študiji o stroškovni učinkovitosti naknadnega opremljanja obstoječih vozil z ogledali za mrtve kote iz leta 2004. Da bi se tej težavi izognili, je delež nesreč, ki se lahko pripišejo mrtvim kotom in učinkovitosti ogledal pri preprečevanju nesreč, temeljil na poglobljenih raziskovalnih študijah, ki so jih izvedle nekatere države članice, kot je pojasnjeno zgoraj.

Če povzamemo, število nesreč s smrtnim izidom, v katere so vključeni ranljivi udeleženci v cestnem prometu in težka tovorna vozila, se zmanjšuje, vendar ni jasno, kolikšen del tega napredka se lahko pripiše direktivi o naknadnem opremljanju, in tudi ne, ali bi se z uvedbo dodatnih tehničnih zahtev lahko dosegli še boljši rezultati.

6.3.        Kako izboljšati stanje

Kljub zmanjšanju števila nesreč s smrtnim izidom, v katere so vključeni ranljivi udeleženci v cestnem prometu in težka tovorna vozila, je možno stanje še izboljšati. Vendar znatnega zmanjšanja števila nesreč in smrtnih žrtev ne bo mogoče doseči le z eno samo ali preprosto rešitvijo. Sprejeti bi bilo treba ukrepe za izboljšanje vozil in vedenja udeležencev v cestnem prometu.

6.3.1.     Ukrepi za izboljšanje vozil

Pri vozilih lahko tehnične izboljšave prispevajo k dodatnemu zmanjševanju nesreč zaradi mrtvih kotov. Tovrstne izboljšave spadajo v dve kategoriji.

(1) Zmanjšanje ali odprava mrtvih kotov

Najpreprostejša rešitev je namestitev dodatnih ogledal ali Fresnelovih leč. Te vozniku težkega tovornega vozila omogočajo, da vidi ranljivega udeleženca v cestnem prometu, ki je neposredno ob vozilu na voznikovi strani.

Sistemi zaslonov in kamer lahko dopolnijo ali nadomestijo nekatera ogledala. Ti sistemi na zaslonu v kabini prikazujejo eno ali več slik strani vozila.

Neposredni pogled voznika, tj. brez uporabe tehničnih pripomočkov, se lahko izboljša z boljšim načrtovanjem oken kabine in položaja voznika. Treba je najti ravnovesje med zahtevami glede pogleda in drugimi ovirami.

(2) Opozarjanje voznika na morebitno nevarnost

Težka tovorna vozila so lahko opremljena z napravami, ki opozorijo voznika na prisotnost ranljivih udeležencev v cestnem prometu. Tako na primer ultrazvočni senzorji zaznajo ranljive udeležence v cestnem prometu, kadar so v neposredni bližini vozila, in opozorijo voznika z zvočnimi ali vidnimi signali. Ti sistemi lahko opozorijo tudi ranljivega udeleženca v cestnem prometu na morebitni nevarni manever težkega tovornega vozila.

Stroškovna učinkovitost teh tehničnih naprav še ni temeljito ocenjena in razpoložljive študije še niso dokončne. Predvsem ni jasno, ali bi se prednosti povečale sorazmerno s številom nameščenih tehničnih naprav. Vse (razen boljših oken) nalagajo vozniku dodatno delovno obremenitev, ki bi utegnila zmanjšati njegovo sposobnost za učinkovito uporabo naprav. Upoštevati je treba tudi, da opozorilni sistemi ne izključujejo odgovornosti voznika za uporabo vseh razpoložljivih sredstev, vključno z ogledali, za preverjanje prisotnosti ranljivih udeležencev v cestnem prometu.

6.3.2.     Ukrepi za udeležence v cestnem prometu

Obstajajo možnosti za izboljšanje vedenja voznikov težkih tovornih vozil in ranljivih udeležencev v cestnem prometu. V okviru strokovnega usposabljanja in usposabljanja za pridobitev vozniškega dovoljenja, zlasti za voznike težkih tovornih vozil, bi bilo treba storiti več, da se poudarijo nevarnosti mrtvih kotov in da vozniki pridobijo potrebne veščine za obravnavo teh nevarnosti. Ranljivi udeleženci v cestnem prometu se morajo zavedati, da jih voznik težkega tovornega vozila zaradi mrtvih kotov ne more vedno videti. To je zlasti pomembno za kolesarje. Učinkovit način za obravnavo ranljivih udeležencev v cestnem prometu so programi usposabljanja in ciljno naravnane kampanje ozaveščanja.

6.3.3.     Ukrepi za izboljšanje infrastrukture

Na križiščih se lahko namestijo obcestna ogledala in druge zunanje naprave, ki bi voznikom pomagale zaznati prisotnost ranljivih udeležencev v cestnem prometu.

Tudi ukrepi za upravljanje prometa, na primer ločevanje prometa ali zmanjšanje hitrosti, bi lahko pomagali pri zmanjševanju števila nesreč zaradi mrtvih kotov, zlasti tistih, v katere so vključeni kolesarji in pešci v urbanih območjih.

7.           Nadaljnji ukrepi

Zadevne službe Komisije bodo, enako kot do leta 2009, še naprej spremljale podatke o nesrečah, da bi ugotovile, ali se število nesreč, v katere so vključena težka tovorna vozila in ranljivi udeleženci v cestnem prometu, še naprej zmanjšuje. Za posodobitev našega znanja o pomenu mrtvih kotov za trčenja s smrtnim izidom med ranljivimi udeleženci v cestnem prometu in težkimi tovornimi vozili je potrebna dodatna temeljita raziskava o nesrečah.

Bolje je treba oceniti tudi prispevek mrtvih kotov k poškodbam v cestnem prometu. Ukrepi za zagotavljanje ustreznega poročanja o nesrečah zaradi mrtvih kotov bodo vključeni v strategijo EU za preprečevanje poškodb v cestnem prometu.

Tehnologija, ki je že na voljo ali v razvoju, lahko prispeva k nadaljnjemu zmanjševanju nesreč, v katere so vključeni ranljivi udeleženci v cestnem prometu in težka tovorna vozila. Vključuje kamere in naprave za spremljanje ter sisteme za odkrivanje in opozarjanje. Komisija meni, da so za oceno njihovih zmožnosti in stroškovne učinkovitosti potrebne dodatne raziskave. Te naprave so še vedno v zgodnji fazi razvoja in zavedati se moramo, da lahko voznike težkih tovornih vozil preobremenitev z dodatnimi napravami zbega.

V Ekonomski komisiji Združenih narodov za Evropo (UNECE) potekajo razprave o izboljšanju vidnega polja težkih tovornih vozil. UNECE razvija predvsem tehnične zahteve za homologacijo sistemov zaslonov in kamer. Ko bodo te zahteve določene, bodo na težkih tovornih vozilih, registriranih v EU, dovoljeni le homologirani sistemi[12]. Nadomeščanje ogledal s sistemi zaslonov in kamer je med možnostmi, ki so vključene v razprave za izboljšanje vidnega polja v prihodnosti.

Sprememba sedanje zakonodaje EU bo primerna le, če bodo na voljo dodatni dokazi, ki bodo upravičili obvezno nameščanje dodatnih naprav na vozila.

Dotlej so na voljo različni načini za preprečevanje nesreč zaradi mrtvega kota — ne z dodajanjem tehnične opreme, temveč z izboljšanjem cestne infrastrukture in vedenja udeležencev v cestnem prometu.

Komisija se bo v okviru procesa CARS 21[13] z državami članicami in interesnimi skupinami pogovorila o tem, kakšne nadaljnje ukrepe bi bilo treba še sprejeti za odpravo mrtvih kotov.

Komisija je začela javno posvetovanje o spremembi direktive o masah in dimenzijah težkih tovornih vozil, da bi med drugim izboljšala njihovo konstrukcijo za varnost v cestnem prometu. Sprememba te direktive bo omogočila iskanje možnih izboljšav neposrednega vidnega polja voznika, kot je pojasnjeno zgoraj.

Donacija Komisije prispeva k financiranju projekta BIKE PAL[14], ki vključuje prikaze vidnega polja voznika težkega tovornega vozila, da bi povečali ozaveščenost kolesarjev. Komisija prispeva tudi k financiranju projekta Safecycle[15], ki bo opredelil informacijske in komunikacijske tehnologije, s katerimi bi lahko izboljšali varnost kolesarjev.

8.           Sklepi

Države članice EU uspešno izvajajo direktivo o naknadnem opremljanju z ogledali za mrtvi kot. Večje tehnične težave niso bile ugotovljene, čeprav so nekatere države Direktivo v nacionalno zakonodajo prenesle pozno.

Število ranljivih udeležencev v cestnem prometu, ki so se smrtno ponesrečili v trčenjih s težkim tovornim vozilom, se je od leta 2001 do konca leta 2009 znatno zmanjšalo. Ocena, ki so jo pripravile službe Komisije, kaže, da so ogledala za mrtve kote prispevala k temu gibanju, zlasti pri kolesarjih: raziskave kažejo, da so kolesarji v nesrečah, ki so posledica mrtvih kotov, posebno ranljivi.

Vendar na podlagi razpoložljivih podatkov ni mogoče ugotoviti deleža nesreč težkih tovornih vozil, v katerih so bili mrtvi koti dejavnik, ki je prispeval k nesreči. To je možno oceniti le na podlagi temeljitih študij, ki pa obravnavajo zelo omejeno področje in temeljijo na podatkih, zbranih pred začetkom izvajanja direktive o naknadnem opremljanju. Zato učinka naknadnega nameščanja ogledal za mrtve kote na obstoječa vozila ni mogoče ločiti od učinka nameščanja takšnih ogledal na nova vozila. Poleg tega učinka ogledal za mrtve kote tudi ni mogoče ločiti od splošnega zmanjševanja števila nesreč s smrtnim izidom v cestnem prometu.

Kljub zelo očitnemu zmanjševanju števila ranljivih udeležencev v cestnem prometu, ki so se smrtno ponesrečili v prometnih nesrečah, se še vedno vsako leto zgodi več kot 1 200 takšnih nesreč s smrtnim izidom, v katerih so udeležena težka tovorna vozila. S prizadevanji za preprečevanje takšnih nesreč je treba nadaljevati in Komisija se je zavezala, da bo to vprašanje v obdobju od 2011 do 2020 obravnavala kot eno od svojih prednostnih nalog[16].

Komisija bo natančno spremljala vsakršne tehnološke izboljšave, namenjene preprečevanju nesreč zaradi mrtvih kotov, ki se lahko v prihodnosti vgrajujejo v nova vozila, ko bo dokazano, da so stroškovno učinkovite.

Komisija bo še naprej spodbujala boljše usposabljanje in ozaveščanje za voznike težkih tovornih vozil in ranljive udeležence v cestnem prometu, skupaj z ukrepi, namenjenimi izboljšanju infrastrukture, da jo bodo lahko ranljivi udeleženci v cestnem prometu in težka tovorna vozila lahko varno souporabljali.

9.           Priloga

Preglednica 2. Gibanje števila smrtnih žrtev v nesrečah, v katere so vključena težka tovorna vozila in ranljivi udeleženci v cestnem prometu v 19 državah članicah *

Leto || Vrsta ranljivih udeležencev v cestnem prometu ||

Motorno kolo || Kolo z motorjem || Kolo || Pešec || Skupaj ||

2001 || 318 || 170 || 427 || 972 || 1 887 ||

2002 || 308 || 148 || 424 || 961 || 1 841 ||

2003 || 315 || 150 || 395 || 918 || 1 778 ||

2004 || 298 || 140 || 410 || 913 || 1 761 ||

2005 || 298 || 135 || 401 || 835 || 1 669 ||

2006 || 308 || 130 || 337 || 773 || 1 548 ||

2007 || 289 || 102 || 353 || 837 || 1 581 ||

2008 || 301 || 110 || 288 || 738 || 1 437 ||

2009 || 249 || 83 || 250 || 628 || 1 210 ||

* Podatki so pridobljeni iz podatkovne zbirke CARE za 19 držav članic: EU–15 ter CZ, SI, PL in RO ||

Slika 2

[1]               Največja tehnično dovoljena masa obremenjenega vozila.

[2]               Direktiva 2003/97/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. novembra 2003 o približevanju zakonodaje držav članic o homologaciji naprav za posredno gledanje in vozil, opremljenih s temi napravami, ki spreminja Direktivo 70/156/EGS in razveljavlja Direktivo 71/127/EGS, UL L 25, 29.1.2004, str. 1–45.

[3]               Analiza stroškov in koristi ogledal za mrtve kote: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/mirrors.pdf.

[4]               Direktiva 2007/38/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. julija 2007 o naknadnem opremljanju težkih tovornih vozil, registriranih v Skupnosti, z ogledali, UL L 184, 14.7.2007, str. 25–28.

[5]               Študija o vzrokih nesreč tovornih vozil (ETAC 2007): http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/etac_exec_summary.pdf.

[6]               Delovni dokument služb Komisije, ki je priložen Predlogu direktive Evropskega parlamenta in Sveta o naknadnem opremljanju težkih tovornih vozil, registriranih v Skupnosti, z ogledali. Celovita ocena učinka. SEC(2006) 1238.

[7]               Direktiva Sveta 71/127/EGS z dne 1. marca 1971 o približevanju zakonodaje držav članic o vzvratnih ogledalih na motornih vozilih, UL L 68, 22.3.1971, str. 1–17.

[8]               Uredba (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. julija 2009 o zahtevah za homologacijo za splošno varnost motornih vozil, njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila, UL L 200, 31.7.2009, str. 1–24.

[9]               Danska, Nemčija, Irska, Španija, Francija, Italija, Latvija, Luksemburg, Nizozemska, Poljska, Romunija, Slovaška, Finska.

[10]             http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/blind_spot_mirrors_en.htm.

[11]             Direktiva Sveta 96/96/ES z dne 20. decembra 1996 o približevanju zakonodaje držav članic, ki se nanaša na tehnične preglede motornih vozil in njihovih priklopnikov, UL L 46, 17.2.1997, str. 1–19.

[12]             Ta obveznost bo veljala od 26. julija 2013. V postopku sprejemanja je Serija sprememb 03 Pravilnika UNECE št. 46 (Dod. 45/Sprem. 4).

[13]             „Konkurenčni ureditveni sistem za 21. stoletje“.

[14]             http://www.etsc.eu/documents/ETSC_BIKE_PAL.pdf.

[15]             http://www.safecycle.eu/.

[16]             COM(2010) 389 konč., Evropski prostor varnosti v cestnem prometu: usmeritve politike na področju varnosti v cestnem prometu v obdobju 2011−2020.