4.10.2012   

SL

Uradni list Evropske unije

C 299/158

1.1

Razgradnja ladij poteka na neodgovoren način. Večina plovil se razgradi v Indiji, Bangladešu in Pakistanu z uporabo t. i. plažne metode (angl. beaching), pri kateri se ladje privedejo na plažo, kjer jih razstavi nešolano osebje, vključno s številnimi otroki, brez ustreznih orodij in brez kakršne koli zaščite pred velikimi količinami sproščenih nevarnih snovi.

1.2

Izrabljene ladje se štejejo za nevarne odpadke in spadajo v področje uporabe Baselske konvencije, ki ureja prevoz nevarnih odpadkov. Zaradi dolgoletnega sistematičnega in množičnega izogibanja predpisom te konvencije je Mednarodna pomorska organizacija (IMO) leta 2009 sprejela Konvencijo iz Hongkonga o varnem in okolju prijaznem recikliranju ladij. EU in njene države članice so ugotovile, da obe konvenciji za ladje, ki so opredeljene kot odpadek, zagotavljata enakovredno stopnjo nadzora in izvrševanja. Tej ugotovitvi so nasprotovale vse afriške države in več držav iz Latinske Amerike. Konvencija iz Hongkonga naj bi začela veljati okrog leta 2020, če jo bo ratificiralo dovolj držav.

1.3

Odgovornost Evropske unije na tem področju je velika, saj je velik del svetovnega ladjevja v lasti družb iz držav članic EU. Komisija je že več let zaskrbljena zaradi razvoja dogodkov v tem sektorju, zato je pred nekaj leti sklenila, da bo v zvezi s tem vprašanjem sprejela ustrezne ukrepe. V zadnjih petih letih je Komisija o tej temi pripravila zeleno knjigo, ki ji je sledil strateški dokument, zdaj pa je predložila še predlog uredbe. S predlagano uredbo EU se uveljavi predčasno izvajanje več zahtev iz Konvencije iz Hongkonga.

1.4

Predlog uredbe o recikliranju ladij je v primerjavi s predhodno objavljeno zeleno knjigo in strateškim dokumentom na isto temo precej manj odločen. V teh dveh dokumentih so bile težave, povezane z recikliranjem ladij, zlasti v Bangladešu, Indiji in Pakistanu, zelo natančno analizirane in izraženo je bilo prepričanje, da je treba sprejeti stroge ukrepe za odpravo nevzdržnih pogojev v teh državah. Ukrepi, predvideni v predlogu uredbe, pa teh težav ne odpravljajo. EESO lahko na podlagi tega ugotovi le to, da za reševanje teh problemov očitno ni politične volje.

1.5

V predlogu npr. ni ekonomskega instrumenta, s katerim bi lahko Komisija vodila razvoj v želeno smer. Takšen instrument je bil namreč omenjen v predhodnih dokumentih. Komisija je naročila tudi študijo o možnostih za ustanovitev sklada, v katerega bi vse ladje, ki pristanejo v evropskih pristaniščih, vplačale določen znesek. Višina tega zneska bi bila odvisna od tonaže in toksičnosti. Poleg tega bi bila uporaba takšnega sklada popolnoma v skladu z načelom "onesnaževalec plača". Ta denar bi se lahko deloma uporabil za izboljšanje pogojev, pod katerimi poteka delo v jugovzhodni Aziji, na primer z izobraževanjem delavcev o varnem in zdravem delu, osveščanjem lokalnega prebivalstva o nevarnostih neodgovorne razgradnje velikih morskih plovil ter z izboljšanjem lokalne javne infrastrukture.

1.6

EESO Evropsko komisijo poziva, naj razmisli o možnosti uporabe tega denarja za razvoj zmogljivosti za razgradnjo ladij in vzpostavitev sektorja recikliranja v Evropi. V EU je na voljo dovolj ladjedelniških zmogljivosti, ki se zelo malo ali pa se sploh ne uporabljajo več za izgradnjo in popravilo ladij, vendar so primerne za razstavljanje in recikliranje ladij. To se tudi zelo dobro ujema z načrti Evropske unije, da se razvije v trajnostno "družbo recikliranja", v kateri se večina odpadkov z domiselnim in dovršenim sistemom recikliranja predela v surovine. S tem bi lahko dosegli visoke gospodarske prihodke v obliki dragocenih materialov, s katerimi bi v veliki meri zadostili povpraševanju po surovinah ter ustvarili veliko novih delovnih mest. Glede na nenehno rastoče cene surovin in visoko brezposelnost v več državah članicah EU je lahko to za celotno Evropo zelo dobičkonosno. Poleg tega bi lahko sektor razgradnje izrabljenih ladij pomenil priložnost za razvoj obmorskih območij, usposabljanje mladih za nove poklice in za brezposelne.

1.7

Če Evropa želi, da se njene ladje razgradijo na odgovoren način, je razumljivo, da mora prispevati tudi k izgradnji zmogljivosti, ki so potrebne za takšno razgradnjo. V tržnem gospodarstvu ni nič zastonj, vse ima svojo ceno. Pri odgovorni razgradnji ladij se ta cena plača z denarjem. Pri neodgovornem razstavljanju se del te cene plača v drugih vrednostih, kot sta uničenje lokalnega okolja in izguba človeških življenj. Ker v EU teh vrednosti ne želimo sprejeti kot zakonito plačilno sredstvo, tudi ne bi smeli dopuščati, da se uporabljajo v plačilnem prometu s tretjimi državami. Komisija bi lahko temu namenila večji poudarek. EESO zato meni, da bi morala Komisija pripraviti boljši ter bolj ustvarjalen, drzen in proaktiven predlog, ki bi bil v skladu z ambicioznostjo njenih prejšnjih dokumentov in mnenj Odbora na to temo.

1.8

Odbor priporoča, naj se v zvezi z izdajo dovoljenja za recikliranje ladij v obratih na območju držav, ki niso članice OECD, če ti izpolnjujejo zahteve in so navedeni na "evropskem seznamu", uredba opre predvsem na obstoječe smernice ustreznih mednarodnih organizacij (1), pa tudi na samo Baselsko konvencijo in njene tehnične smernice.

2.1

Konec 80-ih let prejšnjega stoletja smo bili priča mednarodnemu ogorčenju zaradi pošiljanja strupenih odpadkov iz industrijskih držav v države v razvoju. Poročila o osem tisoč sodih kemičnih odpadkov, odloženih v Nigeriji (Koko Beach), in ladjah, kot je Karin B, ki so plule od pristanišča do pristanišča, da bi se znebile svojega tovora nevarnih odpadkov, so prišla na naslovnice časopisov in slišati je bilo pozive k okrepitvi mednarodnih pravil. Nato je bila leta 1989 sprejeta Baselska konvencija ZN, ki je vzpostavila sistem nadzora čezmejnih pošiljk nevarnih odpadkov.

2.2

Baselska konvencija za pošiljke odpadkov med državami predvideva svetovni sistem predhodne pisne prijave in soglasja. Leta 1995 je bila sprejeta sprememba Konvencije, ki uvaja prepoved izvoza nevarnih odpadkov iz držav članic EU in držav članic Organizacije za gospodarsko sodelovanje in razvoj (OECD) v države, ki niso članice OECD. EU je Baselsko konvencijo in spremembo v zvezi s prepovedjo izvoza prenesla v zakonodajo Skupnosti (2).

2.3

Čeprav ladje niso izvzete iz zakonodaje o pošiljkah odpadkov in je bilo na podlagi Baselske konvencije že sklenjeno, da se lahko ladja v določenem trenutku opredeli kot odpadek, pa se lahko v skladu z drugimi mednarodnimi predpisi še naprej opredeli kot ladja. Ker skoraj vse ladje vsebujejo znatne količine nevarnih materialov, kot so olja in oljne gošče, azbest, steklena volna, PCB, TBT in težke kovine, zlasti v barvah, je treba tiste, ki se namenijo za razstavljanje, obravnavati kot nevarne odpadke. Zato se lahko te ladje, ki plujejo pod zastavo države članice EU, če se izvažajo iz držav OECD, v skladu z Baselsko konvencijo razstavijo le v državah OECD.

2.4

Glede na to, da se ladje tej zakonodaji sistematično izogibajo, so tako mednarodni predpisi kot tudi zakonodaja EU neučinkoviti. Za izboljšanje tega stanja so pogodbenice Baselske konvencije Mednarodno pomorsko organizacijo (IMO) pozvale, naj pripravi obvezne zahteve za recikliranje ladij. IMO je leta 2006 predložila osnutek pogodbe, ki je bil leta 2009 sprejet kot Konvencija iz Hongkonga o varnem in okolju prijaznem recikliranju ladij. Konvencija bo lahko začela veljati in učinkovati šele, ko jo bo ratificiralo dovolj velikih držav zastave in velikih držav, v katerih poteka recikliranje.

2.5

Pogodbenice Baselske konvencije so leta 2006 pozdravile osnutek pogodbe IMO in začele ocenjevati, ali Konvencija iz Hongkonga vzpostavlja enakovredno stopnjo nadzora in izvrševanja, kot je vzpostavljena z Baselsko konvencijo. EU in njene države članice so oceno dokončale leta 2010, pri čemer so ugotovile, da obe konvenciji za ladje, ki so razvrščene kot odpadek, zagotavljata enakovredno stopnjo nadzora in izvrševanja. Pogodbenice Baselske konvencije so oktobra 2011 spodbudile ratifikacijo Konvencije iz Hongkonga, da bi omogočile začetek njene veljavnosti. Pričakuje se, da to ne bo zgodilo pred letom 2020. Ko bo Konvencija začela veljati, bodo morale njene pogodbenice svoje velike trgovske ladje razstavljati le v državah pogodbenicah te konvencije.

2.6

Evropska komisija meni, da so okolju škodljive in nevarne prakse razstavljanja ladij zelo zaskrbljujoče, zato pozorno spremlja dogajanje na tem področju. Komisija je leta 2007 objavila Zeleno knjigo o boljšem razstavljanju ladij (3), leta 2008 pa sporočilo, v katerem predlaga strategijo EU za boljše razstavljanje ladij (4). Odbor se je na ta dokumenta odzval v svojih prejšnjih mnenjih (5). S tem mnenjem pa se EESO odziva na predlog Komisije za uredbo Evropskega parlamenta in Sveta o recikliranju ladij (6).

3.1

Razstavljanje ladij vodijo tržni dejavniki. O tem, kdaj bo ladja odpisana, odločajo stroški vzdrževanja starajočega se ladjevja, cene prevoza in cene starega železa. Izbiro lokacije za razgradnjo narekuje cena, ki jo za razrez ladje ponudi izvajalec. Ta cena pa je odvisna od povpraševanja po recikliranem jeklu na zadevnem območju ter od stroškov infrastrukture za zaščito delavcev in okolja. Zaradi teh dejavnikov se je recikliranje velikih morskih plovil sčasoma preselilo v jugovzhodno Azijo.

3.2

Več kot 80 % vseh izrabljenih ladij s celega sveta je bilo od leta 2004 razstavljenih v Indiji, Pakistanu in Bangladešu z uporabo "plažne metode". Ladje namenoma nasedejo na peščenih plažah, kjer se razstavijo brez težkih strojev. Te države tudi nimajo zmogljivosti za odgovorno ravnanje z močno onesnaženimi in strupenimi odpadki. Vlade držav jugovzhodne Azije se ne želijo spoprijeti s temi praksami, saj se jim zdi recikliranje ladij pomembna gospodarska dejavnost, ki bi jo morali čim manj ovirati. Ta dejavnost zagotavlja tudi številna delovna mesta, vendar so socialne in okoljske posledice uničujoče.

3.3

Velike ladje, ki so poslane na razstavljanje v Azijo, so eden najpomembnejših tokov nevarnih odpadkov iz industrijsko razvitih držav v države v razvoju. Gre za snovi, kot so azbest, olja in oljne gošče, poliklorirani bifenili (PCB) in težke kovine. Po ocenah študije Komisije (GD TREN) iz leta 2004 bo ta dejavnost do leta 2015 vsako leto vključevala 1 000 do 3 000 ton azbesta, 170 do 540 ton PCB, 6 000 do 20 000 ton škodljivih barv in 400 000 do 1,3 milijona ton oljnih gošč. Vpliv razstavljanja ladij na okolje se le redko podrobno preuči, vendar razpoložljivi podatki kažejo, da so njegove posledice za morsko vodo, obalne prsti in usedline zelo velike. Onesnaženje morja zaradi obratov za razstavljanje v Indiji in Bangladešu je jasno vidno na fotografijah iz zraka. Poleg tega nevladne organizacije poročajo, da na teh območjih ni več nobene vegetacije ali rib.

3.4

Razmere za varnost in zdravje v obratih za razstavljanje v jugovzhodni Aziji so kritične. Zaradi pomanjkanja težkih strojev in varnostne opreme za delavce je tveganje za hude nesreče veliko. Po indijskem vladnem poročilu se je med letoma 1996 in 2003 v obratih za razstavljanje v Alangu zgodilo 434 nesreč, pri čemer je življenje izgubilo 209 delavcev. Po poročilih iz Pakistana je med letoma 1986 in 2006 v tej državi umrlo več kot 400 delavcev, 6 000 pa jih je bilo hudo poškodovanih. Poleg tega se ocenjuje, da bo zaradi stika s strupenimi snovmi in njihovega vdihavanja brez vsakih varnostnih ukrepov ali zaščite na tisoče delavcev zbolelo za neozdravljivimi boleznimi. Delavci večinoma prihajajo iz najrevnejših regij, so nekvalificirani in delajo brez pogodbe o zaposlitvi ter brez zdravstvenega ali nezgodnega zavarovanja, poleg tega pa se ne smejo združevati v sindikate. Raziskave v Indiji kažejo, da je zelo razširjeno tudi otroško delo. Četrtina vseh delavcev je mlajših od 18 let, 10 % pa je celo mlajših od 12 let.

4.1

Cilj predloga uredbe o recikliranju ladij je znatno zmanjšanje negativnih socialnih in okoljskih vplivov, povezanih z recikliranjem ladij pod zastavo držav članic EU, zlasti v jugovzhodni Aziji, ne da bi pri tem nastale nepotrebne gospodarske obremenitve. Predlagana uredba omogoča predčasno uveljavitev več zahtev Konvencije iz Hongkonga in s tem pospešitev njenega začetka veljavnosti na svetovni ravni.

4.2

Naslednje zahteve Konvencije iz Hongkonga se bodo izvajale predčasno:

4.3

V nasprotju z veljavno zakonodajo predlagana uredba temelji na sistemu nadzora in izvrševanja iz Konvencije iz Hongkonga, ki je posebej načrtovan za ladje v mednarodnem pomorskem prometu. To bi moralo prispevati k boljšemu spoštovanju zakonodaje Unije. Velik problem v okviru veljavne zakonodaje je dejstvo, da je težko ugotoviti, kdaj postane ladja odpadek. V skladu z novo ureditvijo bodo države članice pravočasno obveščene o načrtovanem začetku recikliranja ladje in njegovem koncu. S primerjavo seznama ladij, za katere je bilo izdano potrdilo o popisu, s seznamom ladij, ki so bile reciklirane v odobrenih obratih, bo mogoče lažje ugotoviti primere nezakonitega recikliranja.

4.4

Za odgovorno recikliranje je poleg ekonomskih dejavnikov problematično tudi vprašanje evropskih zmogljivosti za recikliranje. Na voljo je komaj dovolj zmogljivosti za recikliranje vojnih ladij držav članic EU in drugih državnih plovil. S tem ko bo dovoljeno recikliranje ladij v obratih zunaj skupine držav OECD, če izpolnjujejo zahteve in so vključeni na evropski seznam, bo odpravljena tudi težava glede omejenih zakonitih zmogljivosti recikliranja, ki so lastnikom ladij dostopne. To je zlasti pomembno zato, ker naj bi po pričakovanjih v naslednjih desetih letih recikliranje ladij doseglo vrhunec.

5.1

Razgradnja ladij poteka na neodgovoren način. Večina plovil se razgradi v Indiji, Bangladešu in Pakistanu z uporabo t. i. plažne metode (angl. beaching), pri kateri se ladje privedejo na plažo, kjer jih razstavi nešolano osebje, vključno s številnimi otroki, brez ustreznih orodij in brez kakršne koli zaščite pred velikimi količinami sproščenih nevarnih snovi. Delavci so izkoriščani, ne da bi se lahko pred tem zaščitili, saj sindikati v teh sektorjih, zlasti v Bangladešu in Pakistanu, pogosto niso dovoljeni. Vlade proti takšnim zlorabam ne ukrepajo. Gre za dejavnosti, ki so ekonomsko pomembne za te države, za katere je večinoma značilna šibka in podkupljiva uprava, še posebej v tem sektorju pa tudi močna in brezvestna podjetja.

5.2

Gospodarski pomen ni povezan le z delovnimi mesti, ampak tudi in predvsem z dobavo surovin. Te države z recikliranjem ladij zadovoljijo večji del svojih potreb po jeklu. Pomembno je tudi zagotavljanje delovnih mest, ki pa je s socialnega vidika sporno. Zaposlujejo se predvsem nekvalificirani ljudje iz najrevnejših skupin prebivalstva, ki sicer delajo, ampak niso zaposleni, saj jih delodajalci najamejo po posameznih dnevih. V skladu z evropskim in globalnim razumevanjem zaposlitve (MOD: globalni pakt za dostojno delo, 2009) lahko zaposleni preživi in vzdržuje družino. Delavci v industriji razstavljanja ladij na plažah jugovzhodne Azije pa od tega dela ne morejo živeti, kvečjemu so sposobni preživeti za nekaj časa. Dejansko jih veliko umre – bodisi hitro, v eni od številnih nesreč, ali pa počasi, zaradi ene od hudih in neozdravljivih bolezni, za katero lahko zbolijo med opravljanjem dela.

5.3

Odgovornost Evropske unije na tem področju je velika, saj je velik del svetovnega ladjevja v lasti družb iz držav članic EU. Komisija je že več let zaskrbljena zaradi razvoja dogodkov v tem sektorju, zlasti zaradi množičnega izogibanja pravilom Baselske konvencije. Zato je pred nekaj leti sklenila, da bo v zvezi s tem vprašanjem sprejela ustrezne ukrepe. V zadnjih petih letih je Komisija o tej temi zaporedoma pripravila najprej zeleno knjigo, ki ji je sledil strateški dokument, zdaj pa je predložila še predlog uredbe.

5.4

Predlog uredbe o recikliranju ladij je v primerjavi s predhodno objavljeno zeleno knjigo in strateškim dokumentom na isto temo precej manj odločen V teh dveh dokumentih so bile težave, povezane z recikliranjem ladij, zlasti v Bangladešu, Indiji in Pakistanu, zelo natančno analizirane in izraženo je bilo prepričanje, da je treba sprejeti stroge ukrepe za odpravo nevzdržnih pogojev v teh državah. Ukrepi, predvideni v predlogu uredbe, pa teh težav ne odpravljajo. EESO lahko na podlagi tega ugotovi le to, da za reševanje teh problemov očitno ni politične volje. To ni le obžalovanja vredno, ampak tudi presenetljivo, saj je na vzporednih področjih Komisija že pokazala politično voljo za ukrepanje.

5.5

V tem predlogu je komaj zaslediti načrte iz prejšnjih dokumentov, na primer glede uvedbe nekaterih obveznosti za lastnike ladij, ladjedelce ter družbe za natovarjanje in raztovarjanje, s katerimi bi spodbudili odgovorno razstavljanje in recikliranje ladij, ki so na koncu svojega gospodarskega cikla. Ukrepi, predlagani v predlogu uredbe, so šibki in vsebujejo številne pravne vrzeli.

5.6

Potem ko so bili predlogi Konvencije iz Hongkonga dokončani, so pogodbenice Baselske konvencije ocenile, ali navedeni konvenciji vzpostavljata enakovredno stopnjo nadzora in izvrševanja. Vendar o tem vprašanju niso uspele doseči soglasja. Stališče IMO in držav članic EU pa je bilo v zvezi s tem pozitivno. Eden od vzrokov za drugačno oceno je morda dejstvo, da se Konvencija iz Hongkonga nanaša le na razgradnjo ladij, medtem ko Baselska konvencija obravnava zlasti odgovorno ravnanje z nevarnimi snovmi in določa tudi pogoje za nadaljnje korake v verigi recikliranja. Konvencija iz Hongkonga tega skoraj ne omenja. EESO ugotavlja, da Komisija v svojem predlogu ta vidik obravnava na splošno, in priporoča, naj se v zvezi z izdajo dovoljenja za recikliranje ladij v obratih na območju držav, ki niso članice OECD, če ti izpolnjujejo zahteve in so navedeni na evropskem seznamu, uredba opre predvsem na obstoječe smernice ustreznih mednarodnih organizacij (7), pa tudi na samo konvencijo in njene tehnične smernice.

5.7

Predlog Komisije sicer presega določbe Konvencije iz Hongkonga, vendar ne sega tako daleč kot določbe Baselske konvencije. Komisija navaja, da noče postaviti previsokih zahtev, saj sicer države, kjer razstavljanje ladij sedaj poteka z okolju in zdravju škodljivimi metodami, verjetno ne bodo hotele pristopiti h Konvenciji iz Hongkonga, s čimer bi uredba zgrešila svoj namen. Ta argument je vprašljiv: če je določena zakonodaja ali ureditev (Baselska konvencija) pogosto kršena, se njena nadomestitev z novo pravno ureditvijo, katere izvrševanje je še šibkejše (Konvencija iz Hongkonga), ne zdi najbolj očiten ukrep za rešitev tega problema. Komisija bi lahko v predlogu več pozornosti namenila višji ravni izvrševanja.

5.8

Dve metodi, ki se pogosto uporabljata v izogib obveznostim iz Baselske konvencije, sta zamenjava zastave ladje iz evropske države za zastavo države, ki ni članica EU, ali prodaja ladje trgovcu. Če se ta prodaja opravi v evropskih vodah, trgovec ladje ne sme izvoziti za recikliranje v državo, ki ni članica OECD, saj zanjo veljajo pravila Baselske konvencije. Trgovec zato poda izjavo, v kateri potrdi, da ladje ni kupil za razrez temveč v gospodarske namene. Ko pa ladja zapusti evropske vode, se pogosto takoj preusmeri na eno od obal jugovzhodne Azije in izjava se izkaže za lažno.

5.9

EESO ugotavlja, da so v predlogu Komisije povzeti najpomembnejši elementi Konvencije iz Hongkonga, v kateri je odgovornost porazdeljena med državami zastave, državami, kjer poteka recikliranje, in državami pristanišča na eni strani ter lastniki ladij, ladjedelci in obrati za recikliranje na drugi strani. Vendar ima Odbor pomisleke glede pravilnosti te porazdelitve odgovornosti in meni, da bi bilo treba upoštevati tudi vlogo prejšnjih lastnikov/dejanskih lastnikov (angl. beneficial owners).

5.10

V predlogu npr. ni ekonomskega instrumenta, s katerim bi lahko Komisija vodila razvoj v želeno smer. Takšen instrument je bil namreč omenjen v predhodnih dokumentih. Komisija je poleg tega naročila študijo o možnostih za ustanovitev sklada, v katerega bi vse ladje, ki pristanejo v evropskih pristaniščih, vplačale določen znesek. Višina tega zneska bi lahko bila odvisna od tonaže in toksičnosti. Poleg tega bi bila uporaba takšnega sklada popolnoma v skladu z načelom "onesnaževalec plača". Ta denar bi se lahko deloma uporabil za izboljšanje pogojev, pod katerimi poteka delo v jugovzhodni Aziji, npr. z izobraževanjem delavcev o varnem in zdravem delu, osveščanjem lokalnega prebivalstva o nevarnostih neodgovorne razgradnje velikih morskih plovil ter z izboljšanjem lokalne javne infrastrukture.

5.11

EESO Evropsko komisijo poziva, naj razmisli o možnosti uporabe tega denarja za razvoj zmogljivosti za razgradnjo ladij in vzpostavitev sektorja recikliranja v Evropi. V EU je na voljo dovolj ladjedelniških zmogljivosti, ki se zelo malo ali pa se sploh ne uporabljajo več za izgradnjo in popravilo ladij, vendar so zelo primerne za njihovo razstavljanje in recikliranje. To se tudi zelo dobro ujema z načrti Evropske unije, da se razvije v trajnostno "družbo recikliranja", v kateri se odpadki z domiselnim in dovršenim sistemom recikliranja predelajo v surovine. S tem bi lahko dosegli visoke gospodarske prihodke v obliki dragocenih materialov, s katerimi bi v veliki meri zadostili povpraševanju po surovinah ter ustvarili veliko novih delovnih mest. Glede na nenehno rastoče cene surovin in visoko brezposelnost v več državah članicah EU je lahko to za celotno Evropo zelo dobičkonosno.

5.12

Če Evropa želi, da se njene ladje razgradijo na odgovoren način, je razumljivo, da mora prispevati tudi k izgradnji zmogljivosti, ki so potrebne za takšno razgradnjo. V tržnem gospodarstvu ni nič zastonj, vse ima svojo ceno. Pri odgovorni razgradnji ladij se ta cena plača v denarju. Pri neodgovorni razgradnji se del te cene plača v drugih vrednostih, kot sta uničenje lokalnega okolja in izguba človeških življenj. Ker v EU teh vrednosti ne želimo sprejeti kot zakonito plačilno sredstvo, tudi ne bi smeli dopuščati, da se uporabljajo v plačilnem prometu s tretjimi državami. Komisija bi lahko temu namenila večji poudarek. EESO meni, da mora Komisija pripraviti boljši ter bolj ustvarjalen, drzen in proaktiven predlog, ki bi bil v skladu z ambicioznostjo njenih prejšnjih dokumentov in mnenj Odbora na to temo.

6.1

EESO podpira cilj predloga glede recikliranja ladij in splošen pristop, za katerega se je odločila Komisija, vendar ima velike pomisleke glede učinkovitosti izvrševanja. Odbor je še posebej kritičen do naslednjih določb.

6.2

V členu 15 predloga uredbe je navedeno, da so lahko obrati za recikliranje zunaj Unije vključeni na evropski seznam, če izpolnjujejo zahteve, ki jih je določila EU za odgovorno razgradnjo ladij. Vendar mora dokazila o izpolnjevanju zahtev predložiti obrat sam. Inšpekcijski pregledi na terenu, ki jih izvede Komisija ali zastopniki v njenem imenu, so v predlagani uredbi predvideni samo kot možnost. EESO Komisijo poziva, naj vzpostavi poseben in učinkovit mehanizem za inšpekcijske preglede in preverjanje, ki jih izvajajo neodvisne tretje strani, da se zagotovi izpolnjevanje zahtev iz člena 12.

6.3

Člen 12 vsebuje seznam zahtev, ki jih mora izpolniti obrat za recikliranje ladij, da se lahko vključi na evropski seznam. Glede samih zahtev Odbor nima veliko pripomb. Opozarja pa na prehodne določbe v členu 28, v skladu s katerimi lahko države članice EU pred objavo evropskega seznama dovolijo recikliranje ladij v obratih zunaj Unije, če je na podlagi informacij, ki jih predloži lastnik ladje ali obrat za recikliranje ladij ali ki so pridobljene drugače, preverjeno, da obrat za recikliranje ladij izpolnjuje zahteve iz člena 12. EESO Komisijo znova poziva, naj vzpostavi poseben in učinkovit mehanizem za inšpekcijske preglede in preverjanje, ki jih izvajajo neodvisne tretje strani, da se zagotovi izpolnjevanje zahtev iz člena 12.

6.4

V členu 23 je navedeno, da je treba za kršitev te uredbe določiti kazni, ki so lahko civilne ali upravne narave, morajo pa biti učinkovite, sorazmerne in odvračilne. Vendar konkretne kazni niso opredeljene. V istem členu je poleg tega določeno, da se kazni lahko izrečejo tudi predzadnjemu lastniku, če se ladja proda in se v manj kot šestih mesecih od prodaje pošlje v recikliranje v obrat, ki ni na evropskem seznamu. Po mnenju Odbora pa je šest mesecev zelo kratko obdobje v primerjavi s povprečno življenjsko dobo ladje. Poleg tega Odbor poudarja, da je mogoče oprostitev plačila predvidene kazni, tj. če lahko lastnik dokaže, da svoje ladje ni prodal z namenom njenega recikliranja, enostavno utemeljiti s predložitvijo izjave, kar se je večkrat zgodilo v okviru sedanjih težav pri izvrševanju Baselske konvencije.

6.5

V členu 30 se Komisija zavezuje, da bo to uredbo pregledala najpozneje v dveh letih od začetka veljavnosti Konvencije iz Hongkonga. Ker se ta pričakuje leta 2020, naj bi bil torej pregled uredbe izveden leta 2022. Komisija pri tem preuči, ali bi lahko na evropski seznam obratov za recikliranje ladij vključila obrate, ki jih odobrijo pogodbenice Konvencije iz Hongkonga, s čimer bi se izognila podvajanju dela in upravnim obremenitvam. Povsem mogoče pa je, da obrati, ki jih odobrijo pogodbenice Konvencije iz Hongkonga, še posebej obrati v verigi recikliranja po razgradnji, ki so pristojni za odgovorno ravnanje z nevarnimi snovmi, ne izpolnjujejo pogojev za uvrstitev na evropski seznam. Tudi to bi lahko oslabilo sedanjo prakso.

6.6

EESO opozarja, da je za recikliranje ladij v obratih, kjer se uporablja "plažna metoda", značilna nezadostna stopnja varnosti pri delu, pa tudi izkoriščanje delavcev in uničujoče posledice za okolje. Ladje se ročno razstavijo na plaži, vse nevarne snovi, ki so pri tem prisotne (olja, oljne gošče, PCB itd), pa se neovirano sproščajo v morje ali pronicajo v pesek. Študije na kraju samem so pokazale, da sta rastlinstvo in živalstvo v širši okolici plaž, kjer poteka razstavljanje ladij, povsem izginila. Glede na program EU na področju trajnosti bi bilo pričakovali, da bo Komisija obrate za recikliranje, kjer se uporabljajo te metode, jasno izključila iz evropskega seznama. To v sedanjem predlogu ni jasno.