Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o določitvi standardov emisijskih vrednosti za nova lahka gospodarska vozila kot del celostnega pristopa Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 iz lahkih tovornih vozil

COM(2009) 593 konč. – 2009/0173 (COD)

2011/C 44/27

Poročevalec: g. RANOCCHIARI

Svet Evropske unije je 20. novembra 2009 sklenil, da v skladu s členom 251 Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosi za mnenje o naslednjem dokumentu:

Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o določitvi standardov emisijskih vrednosti za nova lahka gospodarska vozila kot del celostnega pristopa Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 iz lahkih tovornih vozil

COM(2009) 593 konč. – 2009/0173 (COD).

Strokovna skupina za enotni trg, proizvodnjo in potrošnjo, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 15. junija 2010.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje soglasno sprejel na 464. plenarnem zasedanju 14. in 15. julija 2010 (seja dne 14. julija).

1.   Sklepi in predlogi

1.1   Predlog za zmanjševanje emisij CO2 iz lahkih gospodarskih vozil je v okviru strategije Skupnosti za zmanjševanje emisij CO2 primeren dopolnilni ukrep po sprejetju uredbe o osebnih avtomobilih leta 2009. Vsakršno pobudo, ki temelji na primernem celostnem pristopu, je treba upoštevati pri zmanjševanju emisij toplogrednih plinov, saj je to ključnega pomena pri boju proti podnebnim spremembam.

1.2   Novi predlog je oblikovan po vzoru pred tem pripravljene uredbe o osebnih avtomobilih in tudi za to področje določa mehanizme za kazni, premije, odstopanja, ekološke inovacije itd.

1.3   Vendar pa EESO izraža zaskrbljenost, da ta ureditev ne upošteva primerno velikih razlik med avtomobili in lahkimi gospodarskimi vozili: prvi so blago za široko porabo, drugi pa investicijsko blago, zato se njihova vloga in obseg stroškov obratovanja precej razlikujeta. To prinaša očitne razlike glede nalog in višine obratovalnih stroškov. Poleg tega je predlog o lahkih gospodarskih vozilih v določenih ozirih glede časovnih okvirov, kazni, stroškov itd. še ambicioznejši od uredbe o osebnih avtomobilih. EESO meni, da bi bilo morda treba ponovno preučiti predlog ob upoštevanju časa zagona proizvodnje (lead time)  (1) gospodarskih vozil, ki je vsaj dve leti daljši kot za osebne avtomobile, tudi glede na izredno hudo krizo, ki je prizadela panogo in še naprej vpliva na poslovanje.

1.4   Poleg tega obstaja bojazen, da bi prevelik vpliv izvedenih ukrepov na proizvodne stroške, in s tem na cene, lahko še bolj oslabil trg, ki je že zdaj v hudi krizi. Povzročil bi izgubo delovnih mest in upočasnil prenovo voznega parka, s tem pa tudi prizadevanja za omejevanje emisij.

1.5   Zato EESO poziva, naj se upoštevajo priporočila Sveta za konkurenčnost iz maja 2009, ki je poudaril, da se je zaradi sedanjega gospodarskega položaja panoge treba po možnosti izogibati ustvarjanju dodatnih obremenitev za industrijo, pred vsako odločitvijo pa pripraviti temeljito oceno učinka.

1.6   EESO poudarja, da predlog temelji na oceni učinka, ki je bila pripravljena pred začetkom gospodarske krize, in poziva Evropski parlament in Svet, naj zahtevata posodobitev ocene učinka, da bo upoštevala tudi skrbno spremljanje emisij po začetku veljavnosti standarda Euro 5.

1.7   Glede na vse to se EESO sicer strinja, da je treba zmanjšati emisije CO2, vendar poziva k ponovni preučitvi rokov, določenih v Uredbi. Treba bi bilo predvideti prehodno obdobje od leta 2015 do 2018, prilagojeno času zagona v panogi, ter bolj natančno in posodobljeno oceno učinkov. Ta bi morala zajemati tudi dolgoročnejše cilje, začrtane za obdobje po letu 2020, saj se ocenjuje, da bi lahko z napredovanjem tehnologije postopno dosegli vrednost 150–160 g/km, za kar bo potrebna pravočasna revizija.

2.   Uvod

2.1   Sporočilo Komisije COM(2007) 19 konč. iz februarja 2007 (Rezultati pregleda strategije Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 iz osebnih vozil in lahkih tovornih vozil) navaja, da bo Komisija predlagala zakonodajni okvir, s katerim bo dosežen cilj Skupnosti 120 g CO2/km. Uredba o emisijah CO2 iz osebnih vozil, sprejeta decembra 2008 z namenom, da bi se emisije iz teh vozil zmanjšale na povprečno 130 g/km, je ključni del strategije Skupnosti. Zakonodaja, na kateri temelji ta strategija, navaja številne dopolnilne ukrepe za zmanjšanje emisij CO2 za nadaljnjih 10 g/km (celoviti pristop); ti ukrepi vključujejo novi predlog za omejevanje emisij CO2 iz lahkih gospodarskih vozil.

2.2   Evropska unija se je zavezala, da bo do leta 2020 zmanjšala skupne emisije toplogrednih plinov za 20 % oziroma za 30 %, če bo dosežen splošen mednarodni dogovor. K tem ciljem morajo seveda prispevati vse gospodarske panoge. Po oceni Komisije predstavljajo emisije iz lahkih gospodarskih vozil okoli 1,5 % vseh emisij CO2 v Evropski uniji.

2.3   Novi predlog je nadaljevanje dveh sporočil Komisije iz februarja 2007: že navedeni sporočili COM(2007) 19 konč. in COM(2007) 22 konč. o konkurenčnem ureditvenem okviru za avtomobilsko industrijo v 21. stoletju, in sledi pozivu Sveta za okolje iz junija 2007, naj se pripravi predlog za izboljšanje energetske učinkovitosti lahkih gospodarskih vozil.

3.   Predlog uredbe

3.1   Komisija je 28. oktobra 2009 sprejela predlog uredbe za zmanjšanje emisij CO2 iz lahkih gospodarskih vozil.

3.2   Kakor je navedeno v uvodu, nova uredba dopolnjuje Uredbo (ES) 443/2009 (emisije CO2 iz osebnih avtomobilov) v okviru celostnega pristopa za dosego cilja EU 120 g CO2/km za vsa nova lahka tovorna vozila. Za koledarsko leto, ki se začenja 1. januarja 2014, in za vsako nadaljnje koledarsko leto mora vsak proizvajalec lahkih gospodarskih vozil zagotoviti, da povprečne specifične emisije CO2 iz njegovih vozil ne presegajo ciljnih vrednosti, določenih z Uredbo.

Posamični predlogi:

4.   Splošne ugotovitve

4.1   EESO kot v prejšnjih mnenjih o zakonodajnih predlogih Komisije o zmanjševanju emisij CO2 ponavlja, da podpira vse pobude Komisije, katerih cilj je doseči konkretne cilje pri zmanjševanju toplogrednih plinov, saj je to ključni vidik boja proti podnebnim spremembam. Zato se ne sme spregledati razumnih ukrepov, ki bi zmanjšali tudi emisije lahkih gospodarskih vozil, saj ta vozila sestavljajo 10 % voznega parka.

4.2   Poleg tega je izbrani instrument – uredba – najprimernejši, da se zagotovi takojšnja uskladitev s sprejetimi določbami in prepreči izkrivljanje konkurence, ki bi lahko škodovalo notranjemu trgu.

4.3   EESO meni, da ta predlog, ki se zgleduje po uredbi, sprejeti za osebne avtomobile, ne upošteva v zadostni meri razlik med osebnimi avtomobili in lahkimi gospodarskimi vozili. Največje razlike so:

4.4   EESO nadalje opozarja na kompleksnost tega pregleda, katerega cilj bi moralo biti nadaljnje zmanjševanje emisij CO2, ne da bi bila ogrožena konkurenčnost panoge vozil, ki posluje na izredno konkurenčnem svetovnem trgu in je v hudi krizi. Skupna prodaja lahkih gospodarskih vozil se je leta 2009 v primerjavi z letom 2008 zmanjšala za več kakor 30 %, in sicer natančneje za 30 % v Zahodni Evropi (Italija –23,4 %, Nemčija –24,7 %, Španija –38,8 %, Francija –21,3 %, Združeno kraljestvo –37,1 %) in za 49 % v novih državah članicah (npr. za 28,0 % na Poljskem in 67 % na Češkem).

4.5   EESO ne more spregledati pomislekov, da bi lahko imele odločitve prevelik vpliv na proizvodne stroške in s tem na prodajno ceno vozil, kar bi lahko privedlo do zmanjšanja proizvodnje in s tem števila delovnih mest, po drugi strani pa bi se zmanjšalo tudi število kupcev, kar bi upočasnilo prenovo voznega parka z vozili z manj emisijami.

4.6   EESO nikakor ne nasprotuje odločitvi, da se določijo standardi za emisije CO2 za lahka gospodarska vozila, tudi zato, da se izognemo tveganju, da bi na trgu homologirali večja vozila kot lahka tovorna vozila samo zato, da bi bila deležna nižjega davka na vozila ali drugih ugodnosti. Zaskrbljujoča pa je izvedljivost predloga v praksi, saj temelji na ocenah iz leta 2007, se pravi, na stanju pred krizo, ki je panogo hudo prizadela, krize pa še ni konec, po drugi strani pa tudi zato, ker v predlogu niso določeni primerni roki za izvedbo.

4.7   Sedanji predlog se od prejšnjih razlikuje v ciljih: cilj ni več 175 g CO2/km do leta 2012 in 160 g CO2 do leta 2015, temveč – kot že navedeno – 175 g CO2 do 1. januarja 2016 (s prehodnim obdobjem od leta 2014) in končno 135 g CO2 do leta 2020. Ta revizija žal ni zadostna, kar bo razvidno tudi v nadaljevanju, saj ne upošteva časa zagona proizvodnje v tej panogi, in nobena industrija se ne bo spuščala v program izredno dragih naložb, če ni jasno, kakšen bo zakonodajni okvir.

4.8   V zvezi s tem se EESO opira na sklepe Sveta za konkurenčnost o avtomobilski industriji, sprejete 29. maja 2009, v katerih se zahteva, da se je treba v vseh proizvodnih panogah izogniti novim pravilom, ki bi podjetjem povzročila dodatne stroške. „Glede na sedanje gospodarske razmere v tem sektorju se je treba po možnosti izogibati ustvarjanju dodatnih obremenitev za to gospodarsko panogo. Nove zakonodajne ukrepe je treba oblikovati izredno previdno, pred njihovim sprejetjem pa je treba izvesti temeljito oceno učinka, ki bi upoštevala trenutne razmere“.

4.9   EESO poleg tega ugotavlja, da Komisija ni upoštevala vzporedne, „konkurenčne“ zakonodaje, zaradi katere je doseganje začrtanega cilja oteženo. Opravljena ocena učinka dejansko ni upoštevala dejstva, da ima zmanjšanje emisij dušikovih oksidov (NOx) in drobnih delcev vozil z dizelskim motorjem, ki je potrebno za doseganje standarda Euro 5 in 6, negativen vpliv na učinkovitost porabe goriva.

4.10   EESO na koncu poudarja, da še ni nobenega uradnega sistema spremljanja emisij za lahka gospodarska vozila in da v zvezi s tem ni natančnih uradnih podatkov. Zato obstaja nevarnost, da bi to gospodarsko panogo in z njo povezane sektorje konkretno obremenili, ne da bi jim ponudili potrebne informacije.

4.11   EESO glede na vse to, kot že v mnenju o predlogu uredbe o emisijah za osebne avtomobile (5), poziva evropske institucije, naj ponovno preučijo časovne okvire v uredbi in predvidijo prehodno obdobje od leta 2015 do 2018, prilagojeno času zagona proizvodnje v panogi in štiristopenjsko, kakor pri osebnih avtomobilih.

4.12   Še vedno ambiciozen, vendar po letu 2020 stvarnejši cilj bi bil lahko 150–160 g CO2/km, kar bi bilo mogoče postopno doseči tudi na podlagi podatkov, ki bodo do takrat zbrani. EESO upa, da bo na podlagi razmisleka, ki sta ga začela Evropski parlament in Svet, prišlo do ponovne preučitve prvotnega predloga tudi glede tega vprašanja.

5.   Posebne ugotovitve

5.1   EESO opozarja, da predlog postavlja še strožje zahteve kot Uredba (ES) 443/2009 o osebnih avtomobilih, saj:

5.2   EESO ugotavlja, da se v predlogu kot kazalnik uporabnosti uporablja masa vozila, pripravljenega za vožnjo, člen 12 pa določa, da mora Komisija presoditi, ali bi se lahko leta 2014 uporabljali drugi kazalniki (odtis, koristni tovor). EESO poziva, naj Evropski parlament in Svet razmislita, ali ne bi bilo primerno takoj oceniti različne kazalnike, ki bi bolje upoštevali vlogo gospodarskih vozil. EESO na primer meni, da bi bila največja skupna dovoljena masa vozila (Gross Vehicle Mass), ki je navedena v potrdilu o registraciji, bolj primeren kazalnik za ta namen, saj omogoča tudi upoštevanje nosilnosti.

5.3   Kazni za lahka gospodarska vozila so višje kakor za osebne avtomobile: osnovna kazen na gram je veliko višja (120 EUR v primerjavi s 95 EUR). EESO poudarja, da mora ta panoga ostati konkurenčna, in je prišel do sklepa, da bi stopnja kazni za gospodarska vozila, ki bi bila podobna stopnji za osebne avtomobile, zadostovala, da se zagotovi spoštovanje predpisov, kot je pokazala tudi ocena učinka. Pravzaprav ni jasno, zakaj naj bi za neko količino emisij CO2 iz gospodarskega vozila izrekali strožje kazni kot za enako količino CO2 iz osebnega avtomobila.

5.4   Predlog navaja, da lahko uporaba inovativnih tehnologij prispeva k zmanjšanju cilja specifičnih emisij posameznega proizvajalca do največ 7 g CO2/km. EESO zagovarja uvajanje teh tehnologij, ki ponujajo možnosti za zaposlovanje in razvoj tudi v industriji dobaviteljev sestavnih delov.

5.5   EESO v zvezi z „olajšavami“ za posebej učinkovita vozila ugotavlja, da so predvidene olajšave manj ugodne od tistih, predvidenih v Uredbi (ES) 443/2009, saj je predpisana omejitev emisij za vozila, ki bi lahko bila upravičena do olajšav (<50 g CO2/km), enaka kakor za osebne avtomobile. Povprečne emisije iz lahkih gospodarskih vozil (in cilji) pa so precej višje kakor pri osebnih avtomobilih. Komisija bi morala določiti vrednosti, ki bi bile bolj stvarne in bi se razlikovale glede na maso vseh treh razredov lahkih gospodarskih vozil kategorije N1 (6).

5.5.1   Tudi v tej točki bi si EESO želel, da bi bila ocena učinka bolj poglobljena. Meni, da bi bila določitev absolutne vrednosti (50 g CO2/km) metodološka nenatančna, glede na to, da se lahko funkcija šasije pri gospodarskem vozilu popolnoma spremeni glede na izvedbo in maso, ki se prevaža. Ne glede na to pa tako nizke vrednosti s sedanjimi motorji z notranjim izgorevanjem ni možno doseči. Za to bi bila potrebna „preusmeritev obstoječe tehnologije“ (7), kar pa zdaj še ni mogoče.

5.6   Dolgoročni cilj 135 g CO2/km do leta 2020 je odvisen od tega, ali bo njegova izvedljivost potrjena z rezultati posodobljene ocene učinka v okviru pregleda do leta 2013. EESO se strinja, da je treba določiti dolgoročne cilje tudi za lahka gospodarska vozila, vendar meni, da doslej predlagana vrednost ni izvedljiva v okviru zahtevanih rokov. Ne samo, da se precenjuje tehnološki napredek v prihodnjih letih, temveč se tudi tokrat ne upoštevata niti čas zagona proizvodnje niti vpliv nekaterih zunanjih dejavnikov, kar bi moralo biti vključeno v celostni pristop.

5.7   EESO meni, da zgornje opombe potrjuje dejstvo, da obstoječa ocena učinka ne zadostuje iz naslednjih razlogov:

5.8   EESO podpira vključitev odstopanj za male in specializirane proizvajalce, ker posebne okoliščine zahtevajo prožno ureditev.

5.9   EESO izraža zaskrbljenost, da za nedodelana vozila predlagani sistem ne bo primerno urejal vprašanja, glede na to, da niso navedeni ustrezni podatki ali študije. Zato pozdravlja pobudo španskega predsedstva, ki skupaj z državami članicami in Komisijo ponovno preučuje to vprašanja. Na podlagi tega se bo spremenilo končno besedilo, ki bo bolje upoštevalo položaj v panogi. Pri tem pa je pomembno, da čim prej zaživi uradni sistem spremljanja podatkov o emisijah CO2 iz vozil, za katera velja postopek večstopenjske homologacije.

5.10   EESO pozdravlja odločitev o omejitvi področja uporabe na vozila kategorije N1, s tem, da bodo vozila kategorij N2 in M2 vključena šele po posebni oceni učinka, ko bodo na voljo podatki o emisijah (8). Poudarja pa, da je treba v celoti upoštevati značilnosti teh vozil. Zlasti pa bi bilo treba zdaj izključiti vozila kategorije M2, glede na to, da gre za nišni izdelek.

(1)  Čas, ki ga industrija potrebuje za uresničenje novih zahtev, povezanih s konstrukcijskimi spremembami vozila.

(2)  N1 = vozila za prevoz blaga z največjo dovoljeno maso do vključno 3,5 tone; N2 = vozila za prevoz blaga z največjo dovoljeno maso do vključno 12 ton; M2 = vozila za prevoz več kakor osmih potnikov, z največjo dovoljeno maso do vključno 5 ton.

(3)  Koristni tovor: koristni tovor vozila (payload) je opredeljen kot razlika med največjo tehnično dovoljeno maso polno obremenjenega vozila v skladu s Prilogo III k Direktivi 2007/46/ES in maso vozila. Odtis vozila (footprint) se izračuna tako, da se medosna razdalja pomnoži s kolotekom vozila.

(4)  Vozila z večstopenjsko homologacijo (multistage) so vozila, ki jih proizvajalec prodaja samo kot kabino s šasijo (osnovno vozilo), nato pa jih drugi dopolnijo tako, da so primerna za predvideno uporabo (ki je lahko zelo različna). Vozila z večstopenjsko homologacijo predstavljajo okoli 15 % trga. Ta vozila se lahko na podlagi direktive 2007/46/ES homologirajo v več zaporednih stopnjah. Direktiva loči med „osnovnim vozilom“ (homologirano na prvi stopnji postopka večstopenjske homologacije), „dodelanim vozilom“ (homologiranim na koncu postopka večstopenjske homologacije) in „dokončanim vozilom“ (homologiranim po enostavnem postopku homologacije).

(5)  Uredba (ES) št. 443/2009 z dne 23. aprila 2009 o določitvi standardov emisijskih vrednosti za nove osebne avtomobile kot del celostnega pristopa Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 iz lahkih tovornih vozil (UL L 140, 5.6.2009, str. 1) – mnenje EESO: UL C 77, 31.3.2009, str. 1.

(6)  Razred I: največja dovoljena masa 1 305 kg in prostornina tovornega prostora 2,5 m3; razred II: največja dovoljena masa 1 760 kg in prostornina tovornega prostora 6 m3; razred III: > 1 760 kg in prostornina tovornega prostora 17 m3.

(7)  Glej mnenje EESO, navedeno v opombi 5.

(8)  Meritve emisij CO2 iz vozil kategorij N2 in M2 so bile uvedene z uredbo o standardih Euro 5 in 6 za novo registrirana vozila od januarja 2011 oziroma septembra 2015. Za vozila, ki so pridobila homologacijo na podlagi uredbe o težkih tovornih vozilih, podatki o emisijah CO2 morda ne bodo na voljo, dokler ne postane obvezen standard Euro 6 (31. decembra 2013).