27.3.2010   

SL

Uradni list Evropske unije

C 79/23

1.

pozdravlja poglobljen pregled politike TEN-T, ki je potreben zaradi velike zamude pri vzpostavljanju omrežja, opredeljenega leta 1996, in zahtev, ki pritiskajo na evropski prometni proračun, ter ugotavlja, da so zaradi finančne krize še toliko potrebnejše čim bolj optimalne naložbe v okviru TEN-T;

2.

poudarja, da je v trenutni gospodarski krizi razvoj TEN-T in integracija prometa v Uniji ter v sosednjih državah velik izziv za zagotavljanje dolgoročne vzdržnosti notranjega trga ter teritorialne, gospodarske in socialne kohezije v Uniji; v okviru vmesnega pregleda finančne perspektive 2009–2010 poziva države članice, da obrnejo trend izrazitega zmanjševanja proračunskih sredstev za TEN-T;

3.

ugotavlja, da to mnenje pomembno dopolnjuje že sprejeta mnenja, zlasti o okolju prijaznejšem prometu in o mobilnosti v mestih;

4.

opozarja Komisijo, da vzpostavljanja prometne infrastrukture ni mogoče obravnavati ločeno od drugih dveh delov prometne politike: politike na področju določanja cen in regulacije prometa (na primer z direktivo o evrovinjeti); pa tudi ne ločeno od večje učinkovitosti, kakovosti in varnosti prometa (na primer s pomočjo razvoja interoperabilnosti železnic). Zato priporoča Komisiji, da te tri dele razvija skladno in hkrati;

5.

izraža željo, da bi Komisija več pozornosti namenila ciljem trajnostnega razvoja in varstva okolja, pa tudi, da bi politika TEN-T spodbujala najbolj ekološke vrste prometa (železniški, pomorski in rečni promet);

6.

predlaga, da bi bila posebej obravnavana okoljsko občutljiva območja, kot so obalna in gorska območja (Alpe in Pireneji), kjer bi bilo treba sprejeti posebne ukrepe za prenos prevoza blaga s ceste na železnico ali na pomorske avtoceste;

7.

izraža obžalovanje, da zelena knjiga bolj ne poudarja pomembnosti prometa pri prostorskem načrtovanju v Evropi, in popolnoma v skladu z načelom teritorialne kohezije opozarja, da je eden od poglavitnih ciljev TEN-T prispevati k večjemu ravnovesju med regijami, tako da bi omogočili prosti pretok oseb in blaga, zlasti med regijami, oddaljenimi od središč, ali manj razvitimi regijami in velikimi evropskimi gospodarskimi središči, s čimer bi tem območjem dali potrebne gospodarske spodbude ter spoštovali pravico najbolj oddaljenih regij do dostopnosti.

8.

meni, da bi bila zaželena omejitev vseevropskega prometnega omrežja na tiste prometne osi, ki dolgoročno veliko prispevajo k doseganju strateških ciljev Evropske unije, zlasti kohezijske politike („glavna omrežja“) ter v okviru strukture dveh ravni z enim splošnim omrežjem TEN-T in enim glavnim prometnim omrežjem;

9.

meni, da bi bilo v primeru splošnega omrežja TEN-T treba vzpostaviti prožen sistem, ki bi temeljil na metodah in splošnih načelih, dogovorjenih na ravni Unije, da bi tako lahko hitro in učinkovito vključili različne dele ali sestavine (nova pristanišča, nova letališča, nove železniške povezave itd.) v omrežje TEN-T;

10.

meni, da je nujno treba ločevati med tovornimi in potniškimi omrežji, saj se njihov namen in značilnosti razlikujejo, in izraža željo, da bi jasneje opredelili prednostne naloge obeh vrst omrežij, kjer je to upravičeno (danes se pogosto sprejemajo odločitve v korist potniškega prometa); zaradi omejenih finančnih sredstev je pri izgradnji splošnega omrežja TEN-T potrebno opredeliti prednostne naloge ter namensko vlagati sredstva v odpravo težav s prezasedenostjo omrežja;

11.

meni, da takšno ločevanje ne škodi tesnemu usklajevanju pri opredelitvi in vzpostavljanju obeh vrst omrežij in da ne preprečuje morebitnega začasnega ali stalnega prevoza tovora in potnikov s pomočjo iste infrastrukture, če so le učinkovito upoštevane potrebe glede storitev, povezane s prevozom blaga in potnikov;

12.

priporoča, da bi „glavna vseevropska prometna omrežja“ za prevoz tovora in potnikov vključevala sedanje „prednostne projekte“, ki bi jih bilo mogoče razširiti na druge projekte, in bi zajemala vso infrastrukturo, ki je potrebna za zagotavljanje prometnega toka (vključno z infrastrukturo omejenega obsega, ki omogoča hitro izboljšanje učinkovitosti, kakovosti in varnosti prometa), kar bo omogočilo nastanek koridorjev, ki bi bili v skladu z željami državljanov;

13.

meni, da bi novo omrežje TEN-T moralo vključevati tudi vozlišča na glavnih prometnih omrežjih, ki so zelo pomembna za kohezijo in gospodarstvo regij v Skupnosti. Prometna vozlišča imajo veliko dodano vrednost, saj imajo multimodalno strukturo, vendar na njih pogosto nastajajo zastoji in so premalo učinkovita. Omrežje TEN-T bi še zlasti moralo zajemati infrastrukturo za izogibanje velikim mestom, tako da bi bilo mogoče omejiti sovpadanje prometa na dolge razdalje in vsakodnevnega obmestnega prometa, pri tem pa bi bilo treba iskati alternativne možnosti na območjih, ki niso preobremenjena;

14.

meni, da je pomembno opredeliti omrežje TEN-T v smislu intermodalnosti in ga torej razširiti na velika vozlišča, namenjena prestopanju in logistiki (železniške postaje, letališča, pristanišča, intermodalni terminali) ter na sekundarno infrastrukturo, ki povezuje ta vozlišča in omogoča njihovo povezavo z glavnimi omrežji; pri tem bi morali upoštevati, da imajo nekateri kopenski koridorji pomorsko vlogo in so temeljna os prednostnega omrežja železniškega prevoza blaga, saj železnico prek pomembnih intermodalnih prometnih vozlišč (logističnih ploščadi in pristanišč) povezujejo s pomorskim prometom;

15.

meni, da je prav tako pomembno, da so evropska pristanišča, ki so strateškega pomena na evropski ravni, zlasti tista, ki so povezana z evropskimi multimodalnimi ploščadmi, kjer poteka večji del evropske blagovne menjave s tujino in ki lahko igrajo večjo vlogo v notranji trgovini, z železniškim in rečnim omrežjem TEN-T učinkovito povezana s celino, hkrati pa je treba okrepiti razvoj pomorskih avtocest, saj pomenijo stroškovno učinkovit in prožen način vključevanja obrobnih in oddaljenih območij v glavna omrežja TEN-T; pri povezavi evropskih morskih pristanišč z zaledjem je treba dati prednost železnici in celinskim plovnim potem;

16.

spodbuja tesno vključenost mest ter lokalnih in regionalnih skupnosti v opredelitev omrežja TEN-T in njegovih prednostnih nalog, še posebej zato, da se zagotovi skladnost z lokalnimi in regionalnimi načrti, zlasti pa v opredelitev prometnih vozlišč in sekundarne infrastrukture. Razvoj mest in regij je namreč v veliki meri odvisen od prometne infrastrukture, vendar mesta in regije za to prevzemajo tudi stroške in nosijo različne posledice;

17.

ugotavlja, da razsežnost „celovitega omrežja“ za razliko od načrtovanja, ki temelji na glavnem omrežju, ovira učinkovit razvoj TEN-T; pod temi pogoji podpira omejitev celovitega omrežja zgolj na uporabo zakonodajnih določb o interoperabilnosti, varnosti in kohezijskih skladih; ugotavlja, da je ohranitev koncepta celovitega omrežja edina možnost za oddaljene regije brez prednostnih projektov, da uporabijo storitve prometne infrastrukture, ki jih financira Evropska unija, in se tako zagotovi dostopnost vseh regij; celovito omrežje bi lahko ocenili v skladu z jasno opredeljenimi merili evropske dodane vrednosti;

18.

se zavzema za odločno politiko razvoja „inteligentnih“ intermodalnih in interoperabilnih operacijskih in informacijskih sistemov za uporabnike, ki lahko močno prispevajo k učinkovitosti prevoza potnikov in tovora; priporoča zlasti vzpostavitev enotnega izdajanja vozovnic v mednarodnem železniškem potniškem prometu;

19.

priporoča nadaljnja prizadevanja za standardizacijo tehničnih predpisov (na primer že sprejetih standardov na področju železnic) in prometnih operacijskih sistemov, da se tako zagotovi okvir za različne vrste nacionalne infrastrukture in omogoči interoperabilnost lokalnih prometnih sistemov in standardov, vendar brez vsiljevanja določenih standardov lokalnim in regionalnim prometnim organom;

20.

poziva k razjasnitvi in podrobnejši obrazložitvi pojma „teoretični steber“, uporabljenega v zeleni knjigi, saj sedanja preveč splošna opredelitev ne omogoča zavzetja stališča.

21.

meni, da je evropske subvencije treba omejiti na manjše število projektov, in sicer predvsem na zelo velike nadnacionalne projekte, ki so zaradi odločitev držav članic v prid zgolj nacionalnih projektov odrinjeni, in na projekte, ki omogočajo hitro povečanje učinkovitosti, okoljske trajnosti, kakovosti in varnosti izmenjav, pri tem pa morajo vse odločitve na tem področju temeljiti na natančni oceni evropske „dodane vrednosti“, ukrepi sofinanciranja in drugi spremljevalni ukrepi pa ne smejo vplivati na konkurenco. Ustrezno dokazilo o tem bi moralo biti sestavni del postopka odobritve;

22.

podpira sprejetje socialno-ekonomskih metod ocenjevanja, s pomočjo katerih je mogoče usklajeno primerjati projekte in oceniti njihovo „evropsko dodano vrednost“;

23.

vendar pa opozarja Komisijo na nevarnost dodeljevanja evropskih finančnih sredstev zgolj na tej podlagi, saj so socialno-ekonomske metode ocenjevanja dogovornega značaja in ne morejo upoštevati vseh dejavnikov odločanja, zlasti na področju prostorskega načrtovanja, teritorialne kohezije in dostopnosti;

24.

poudarja, da morajo smernice na področju TEN-T vključevati tudi določbe, ki bodo zagotavljale, da vsaka država članica opredeli strukturo, pri čemer so lokalni in regionalni organi zakonsko odgovorni za načrtovanje prometa in upravljanje z omrežji, v celoti vključeni v proces opredelitve in izvajanja smernic TEN-T kot najboljši način za zagotavljanje skladnega razvoja lokalnih, regionalnih in nacionalnih omrežij ter omrežja TEN-T;

25.

meni, da je za vzpostavitev okolju prijazne železniške, pomorske in rečne infrastrukture potrebno uvesti zakonodajni in tarifni okvir, ki jo bo spodbujal, in se zavzema za ambiciozno politiko za ta področja, vključno z internalizacijo zunanjih stroškov ali z evropsko pomočjo za prevoznike tovora, da bi uporabljali trajnostne vrste prometa, kot je železniški ali pomorski promet (npr. Ecobonus);

26.

meni, da morajo vzpostavljanje omrežja TEN-T spremljati ukrepi za večjo učinkovitost in kakovost prometa, zlasti pa za odstranitev tehničnih in zakonodajnih ovir pri prehajanju meje; ti stroškovno nezahtevni ukrepi imajo lahko zelo pozitiven učinek;

27.

ugotavlja, da nasprotovanje prebivalstva ali lokalnih in regionalnih skupnosti nekaterim infrastrukturnim projektom, zlasti zaradi negativnega vpliva gradbišč, lahko povzroči velike zamude in velike dodatne stroške;

28.

zato predlaga razširitev evropske finančne pomoči, ki bi jo države ter lokalne in regionalne skupnosti po javnem posvetovanju uporabile za pripravo območij na velike gradbene projekte (na primer na področju usposabljanja lokalne delovne sile, namestitev delavcev, prilagoditev lokalne gospodarske strukture potrebam gradbenih projektov itd.), kar bi omogočilo, da bi gradbišča imela tudi pozitivne učinke za ta območja;

29.

prav tako predlaga, da se evropska finančna pomoč razširi na nekatere spremljevalne naložbe, s pomočjo katerih bi bilo mogoče bolje upoštevati ekološke zahteve;

30.

meni, da je za izvedbo zelo velikih projektov bistvenega pomena pogodbena ureditev evropskega prispevka v okviru celovitih finančnih načrtov, vendar je današnji postopki dodeljevanja evropskih sredstev, omejeni na sedemletno proračunsko obdobje (krajše od trajanja izvedbe zelo velikih projektov), ne omogočajo;

31.

predlaga, da se na podlagi novega omrežja TEN-T podpišejo „programske pogodbe“ med Evropsko unijo in vsako državo, ki bi opredelile njihove obojestranske obveznosti na področju financiranja in časovnega načrta izvedbe. Te programske pogodbe ne bi zajemale le infrastrukture, vključene v TEN-T, marveč tudi sekundarno infrastrukturo, ki bi jo bile države (ali regije) pripravljene vzpostaviti za dobro delovanje glavnih omrežij;

32.

ugotavlja, da so finančni instrumenti EU (na primer jamstva za posojila in tvegani kapital) primerni za projekte, pri katerih zasebni sektor nosi tržno tveganje, zlasti projekte izgradnje cest, pri katerih je finančni prispevek zasebnega sektorja lahko velik (ti projekti se običajno izvajajo s koncesijo);

33.

ugotavlja, da pa ti instrumenti niso prilagojeni projektom na področju železniškega tovornega prometa, pristanišč in intermodalnosti, saj največkrat ne omogočajo prenosa tržnega tveganja na zasebni sektor in je zato lahko finančni prispevek zasebnega sektorja zelo majhen;

34.

meni, da bi uvedba euroobveznic lahko omogočila hitrejšo izvedbo prednostnih projektov, če bi bilo z njo mogoče povečati finančni prispevek EU;

35.

meni, da javno-zasebna partnerstva kljub zapletenim pogodbam lahko pomagajo pri izvedbi nekaterih velikih projektov, saj po eni strani omogočajo razširitev javnih subvencij, po drugi strani pa uporabo praktičnih izkušenj zasebnega sektorja, vendar ne vplivajo bistveno na srednjeročno gospodarsko ravnovesje;

36.

meni, da bi razjasnitev določb Skupnosti glede javno-zasebnih partnerstev lahko prispevala k razvoju tovrstnih partnerstev;

37.

pozdravlja razširitev vloge evropskih koordinatorjev, ki so danes pristojni samo za prednostne projekte, na nova „glavna omrežja“ TEN-T;

38.

predlaga, da koordinatorji – tako kot pri nekaterih prednostnih projektih – igrajo vlogo tudi pri ponovni opredelitvi in izvajanju ukrepov za večjo učinkovitost, kakovost in varnost prometa;

39.

meni, da obstaja drug tip možnega usklajevanja, ki ga je mogoče imenovati usklajevanje po makroobmočjih. To bi pomenilo, da bi EU razdelili na območja podobnih značilnosti in pogojev, kar bi olajšalo sodelovanje sosednjih držav. Ta metoda bi prav tako olajšala usklajevanje v primeru zelo dolgih koridorjev, pri katerih imajo regije na začetku in na koncu koridorja le malo skupnega.