[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 15.12.2008

COM(2008) 855 konč.

SPOROČILO KOMISIJE SVETU

Ekonomski in socialni vpliv sporazuma, priloženega k Direktivi 2005/47/ES, sklenjenega 27. januarja 2004 med socialnimi partnerji, o določenih vidikih delovnih pogojev mobilnih delavcev, ki opravljajo interoperabilne čezmejne storitve v železniškem sektorju

SPOROČILO KOMISIJE SVETU

Ekonomski in socialni vpliv sporazuma, priloženega k Direktivi 2005/47/ES, sklenjenega 27. januarja 2004 med socialnimi partnerji, o določenih vidikih delovnih pogojev mobilnih delavcev, ki opravljajo interoperabilne čezmejne storitve v železniškem sektorju

1. UVOD

Cilj politike Evropske unije glede železniškega prevoza, katerega delež na trgu prevoznih storitev se manjša, je njegova oživitev, s čimer bi se ga naredilo konkurenčnejšega v okviru evropske prometne politike. Unija je tako sprejela tri „železniške pakete“, ki med drugim zadevajo odpiranje trgov železniškega tovornega in potniškega prometa ter interoperabilnost visokohitrostnih in konvencionalnih železniških sistemov[1].

To politiko morajo spremljati socialni ukrepi, katerih cilj je zlasti zaščita zdravja in varnosti mobilnih delavcev, ob izogibanju konkurenčnosti, ki temelji samo na razlikah delovnih pogojev. Zato sta Skupnost evropskih železnic (CER) in Evropska federacija delavcev v prometu (ETF) 27. januarja 2004 sklenili sporazum (v nadaljnjem besedilu: sporazum) o določenih vidikih delovnih pogojev mobilnih delavcev, ki opravljajo interoperabilne čezmejne storitve v železniškem sektorju. Ta sporazum predvideva minimalne standarde glede delovnih pogojev, časa vožnje, odmorov, dnevnega in tedenskega počitka. Glede na to, da so ti standardi del bolj specifičnih zahtev v smislu člena 14 Direktive 2003/88/ES o določenih vidikih organizacije delovnega časa, se navedena direktiva ne uporablja za te posebne točke. Svet je 18. julija 2005 sprejel Direktivo 2005/47/ES (v nadaljnjem besedilu: Direktiva), s čimer je sporazum postal zavezujoč v vseh državah članicah EU.

Rok, ki je bil postavljen državam članicam za sprejetje, po posvetovanju s socialnimi partnerji, zakonov in drugih predpisov, potrebnih za uskladitev s to direktivo, se je iztekel 27. julija 2008.

V času razprav v zvezi z direktivo je bila posebna pozornost namenjena določbi 4 sporazuma. Ta določba predvideva, da mora dnevnemu počitku zdoma slediti dnevni počitek doma, z možnostjo poganjanja med socialnimi partnerji na ravni železniške družbe ali na ravni države glede drugega zaporednega počitka zdoma. Nekatere nacionalne delegacije so izrazile svojo zaskrbljenost, da bi ta določba lahko ovirala razvoj zadevnega sektorja, ob upoštevanju dolžine nekaterih prevozov in časa, potrebnega za njihovo izvedbo. V skladu z določbo 4 sporazuma so socialni partnerji, podpisniki sporazuma na evropski ravni, začeli pogajanja o vprašanju števila zaporednih počitkov zdoma in o nadomestilu za počitke zdoma.

Za spremljanje vpliva sporazuma in njegove določbe 4 o razvoju trga se je Komisija v izjavi ob sprejetju Direktive zavezala k poročanju Svetu ob upoštevanju ekonomskega in socialnega vpliva sporazuma na družbe in zaposlene ter razprav med socialnimi partnerji o celoti pomembnih vprašanj, vključno z določbo 4. Komisija je izjavila, da je pripravljena prevzeti potrebne pobude v primeru novega sporazuma med socialnimi partnerji, tako da bi predlagala spremembo Direktive.

V podporo temu sporočilu je Komisija pri zunanjem strokovnjaku naročila študijo[2], v okviru katere je bilo pripravljeno obsežno posvetovanje s petimi evropskimi sektorskimi organizacijami[3] ter analiza, ki temelji na modelih predvidevanja razvoja železniškega trga. Strokovnjak je prav tako pripravil šest študij nacionalnih primerov[4], v okviru katerih se je posvetovalo z desetimi železniškimi družbami ter šestimi zadevnimi sindikati na nacionalni ravni. Namen tega sporočila Sveta je uresničiti zavezo Komisije, ki jo sprejela v okviru izjave[5] ob sprejetju Direktive 2005/47/ES. V njem naj bi bil opis trga železniškega prometa in njegovega razvoja, socialnih izzivov za mobilne delavce ter obstoječih praks v sektorju. Poleg tega bo Sporočilo skušalo oceniti ekonomski in socialni vpliv sporazuma na družbe in zadevne mobilne delavce. V njem je prav tako navedeno stanje tekočih pogajanj med socialnimi partnerji, vključno glede določbe 4 sporazuma. Na koncu so v Sporočilu navedeni predlogi glede možnih usmeritev v zvezi z Direktivo 2005/47/ES in sporazumom med socialnimi partnerji.

2. OPIS POLOžAJA NA TRGU

A) Gospodarski razvoj

V času študije, ki jo je pripravil neodvisni strokovnjak (2008), je bilo v okviru EU dejavnih 62 železniških družb v mednarodnem železniškem sektorju, oziroma 19 v sektorju prevoznih storitev potnikov, 17 v sektorju železniškega tovornega prevoza in 23 v obeh sektorjih. Sektor prevoznih storitev potnikov in sektor železniškega tovornega prevoza imata vsak svoje posebne značilnosti, zaradi katerih se razlikujeta.

Večji delež potniškega prevoza zagotavljajo nacionalne družbe ali nekdanje nacionalne družbe. Vstop na trg je otežen novim zasebnim družbam, ker je treba pridobiti koncesijo za opravljanje prevoza potnikov. Sektor mednarodnega potniškega prevoza bo liberaliziran šele leta 2010. Na novo zgrajene železniške proge za visoke hitrosti med različnimi evropskimi državami pogosto upravljajo skupne družbe, ki so jih ustanovile nacionalne družbe zadevnih držav.

Leta 2005 so čezmejni potniški vlaki večinoma vozili med Parizom, Londonom, Brusljem, Amsterdamom in Porurjem. Številni čezmejni železniški prevozi so bili opravljeni tudi v Alpah med Švico, Avstrijo in severno Italijo. Na podlagi analiz predvidevanj bodo najbolj uporabljane železniške povezave ostale iste med letoma 2005 in 2020. Vendar se bo trajanje prevozov skrajšalo zaradi povečane uporabe odsekov železniških prog za visoke hitrosti. Število mobilnih delavcev (strojevodij in sprevodnikov), ki so leta 2005 delali v čezmejnem potniškem prevozu, ustreza 5 563 ekvivalentom polnega delovnega časa (v nadaljnjem besedilu: EPDČ) in bi se moralo do leta 2020 povečati za 8 %.

Število zasebnih družb, dejavnih na trgu meddržavnega tovornega prevoza, je večje kot na trgu potniškega prometa. Številni novi gospodarski subjekti delujejo na tem trgu deloma tudi zaradi liberalizacije trga.

Kar zadeva uporabljene proge, je večina čezmejnih tovornih vlakov leta 2005 uporabljala koridor, ki ga sestavljajo Nizozemska, severna Italija in Nemčija ter srednja Evropa in baltske države. Po predvidevanjih bo leta 2020 tovorni promet intenzivnejši po vsej Evropi, predvsem med državami severozahodne in srednje Evrope. Število strojevodij, ki so leta 2005 v Evropi delali v tovornem prevozu, je ocenjeno na 4 677 EPDČ in bi se po predvidevanjih moralo povečati za 200 %, torej za več kot 14 000 EPDČ do leta 2020. Te številke bi se lahko razlikovale zaradi morebitnih sprememb deleža delovnega časa, namenjenega vožnji, ali morebitnega povečanja produktivnosti zaradi razvoja omrežja, namenjenega tovornemu prevozu, razvoja koridorjev in sistemov železniške signalizacije.

B) Perspektive glede trga dela

Danes znaša število oseb, ki delajo na področju potniškega in tovornega železniškega prevoza, 10 240 ekvivalentov polnega delovnega časa in naj bi se med letoma 2005 in 2020 povečalo za 98 %, kar pomeni kadrovsko potrebo po več kot 10 000 dodatnih mobilnih delavcih. Trg bi se lahko znašel v težavah zaradi tega, ker tovrstna delovna mesta zahtevajo posebne kvalifikacije in dolgo usposabljanje. Treba je tudi upoštevati, da se bodo zaradi neuravnotežene starostne piramide številni železniški strojevodje predvidoma upokojili v naslednjih desetih letih, ne da bi bila predvidena njihova zamenjava, čeprav naj bi dejavnost rasla. V takšnem kontekstu bi bila morda potrebna dodatna prizadevanja delodajalcev za privlačnejšo podobo poklica, zlasti z izboljšanjem delovnih pogojev.

3. IZZIVI GLEDE ZAščITE ZDRAVJA IN VARNOSTI MOBILNIH DELAVCEV

A) Izzivi glede zdravja in varnosti

Delovni pogoji mobilnih delavcev (strojevodij in sprevodnikov) v sektorju čezmejnega železniškega prevoza bi lahko pomenili določeno število poklicnih tveganj za zdravje in varnost. Za ta sektor so značilni dolgi delovni urniki v času vsake storitve, nočne izmene in neredni delovni čas. Možna tveganja so med drugim motnje v delovanju biološke ure in pri družabnem življenju ter številne druge duševne in telesne bolezni, opisane v strokovni literaturi[6].

Upoštevati je treba kombinacijo številnih dejavnikov skupaj s časom vožnje in delovnim časom ter obdobji počitka, kar bo omogočilo organizacijo delovnega časa, ki ne bo škodovala zdravju in varnosti mobilnih delavcev.

Določeno število dejavnikov, neposredno povezanih z delovnim časom, je obravnavano v sporazumu socialnih partnerjev. Gre za dolžino delovnega časa, tedenski delovni čas, čas odmora med storitvijo, dolžino in kakovost spanca pred storitvijo, dnevno in nočno izmeno, čas začetka storitve, rednost in predvidljivost delovnega časa, število zaporednih storitev ter za način organizacije delovnega časa.

Temu so se pridružile druge značilnosti delovnih pogojev, kot so enoličnost delovnih nalog, fizične in psihološke prisile in okoljski dejavniki (hrup, svetloba, klimatske razmere). Poleg tega je treba upoštevati neodvisnost delavca glede organizacije njegovega delovnega časa (razporeda časa in časa za odmor). Poleg tega so lastnosti delavca (starost, spol, skrb za zdravje idr.) odločilen dejavnik.

Obstoječe študije in kvalitativna raziskava na terenu (pogovori z delodajalci in sindikati)[7] kažejo, da so najpogosteje navajana poklicna tveganja naslednja: dolgi časi vožnje, ki jim sledijo dolgi delovni urniki; pomanjkanje odmorov v času storitev in med njimi; nepredvidljiv razpored delovnega časa in nočno delo, delo zgodaj zjutraj in konec tedna. Temu se zlasti za čezmejni prevoz pridružijo slabi delovni pogoji, močni časovni pritiski glede spoštovanja rokov in enoličnost delovnih nalog.

B) Pregled praks, povezanih z delovnim časom, v družbah za opravljanje železniškega prevoza

Na podlagi pogovorov, opravljenih na nacionalni ravni, se zdi praksa družb v evropskem železniškem sektorju, ki zadeva trajanje časa vožnje in časa počitka, že usklajena z glavnimi določbami sporazuma.

Pravila ali nacionalne kolektivne pogodbe, ki so bili v veljavi pred sklenitvijo sporazuma, v nekaterih primerih zagotavljajo boljšo zaščito kot evropski sporazum. To ugotovitev bo seveda potrdila ali ovrgla šele poglobljena analiza služb Komisije glede izvajanja Direktive 2005/47 v državah članicah. Spomnimo naj, da je bil rok za izvedbo 27. julij 2008, ovrednotenje izvedbe pa pravkar poteka.

Na podlagi podatkov, zbranih pri železniških družbah o njihovih dejanskih ureditvah delovnega časa, je ugotovljeno, da je povprečni delovni teden dolg med 35 in 40 ur za potniški in tovorni prevoz. Sporazum omejuje čas vožnje na devet ur za dnevno izmeno in osem ur za nočno izmeno. Povprečno trajanje storitev je med osem in deset delovnih ur ter med šest in pol ter deset ur vožnje. Večina železniških družb upošteva pravila v zvezi z minimalnimi obdobji dnevnega počitka (osem od desetih vprašanih).

Kar zadeva pravilo o obvezi dnevnega počitka doma po dnevnem počitku zdoma (določba 4 evropskega sporazuma), pet od desetih družb meni, da tega pravila ni vedno možno upoštevati (in v enem primeru je to nemogoče). Družbe lahko sledijo trem različnim strategijam za uskladitev s tem pravilom:

• prevoz osebja po storitvi domov,

• reorganizacija razporedov delovnega časa tako, da osebje vedno zaključi svoje storitve doma,

• razporeditev osebja v različne regije ali države (z namenom ustvarjanja čim krajših prevozov za delavca). Pripomniti je treba, da je to lahko tudi prisilna rešitev, ker strojevodje nimajo vseh potrebnih pooblastil za opravljanje dejavnosti v vseh državah, čez katere peljejo.

Spoštovanje tega dela sporazuma se zdi bolj problematično za tovorni prevoz, ki je manj reden in bolj odvisen od nepredvidljivih okoliščin kot potniški prevoz in ki ni prednosten kot slednji, kar lahko povzroči številne zamude.

Videti je, da družbe zagotavljajo dovolj odmorov med storitvami v skladu z določbo 5. Vendar se zdi, da delavci vedno ne morejo imeti odmora v trenutku, ko ga potrebujejo, in ne morejo zapustiti delovnega mesta, da bi si odpočili.

4. VPLIV SPORAZUMA

A) Socialni vpliv sporazuma

Socialni vpliv sporazuma zadeva v prvi vrsti njegove posledice na kakovost dela (dejanska kakovost dela) ter zdravje in varstvo pri delu, ki sta dva glavna cilja, ki se ju hoče doseči. Drugi vidiki, kot so ravnovesje med poklicnim in družinskim življenjem, enake možnosti in ustvarjanje delovnih mest v sektorju, morajo prav tako biti preučeni.

Glede na to, da se zdijo veljavna pravila že usklajena z določbami sporazuma, bi moral biti njegov kratkoročni socialni vpliv omejen. V okviru sporazuma je čas vožnje omejen na devet ur za dnevno storitev in osem ur za nočno storitev ter na 80 ur v obdobju dveh tednov. Vendar pa ni posebne omejitve glede tedenskega delovnega časa. Treba je paziti na to, da pri državah članicah v okviru izvajanja sporazuma ne bi prevladala težnja po uskladitvi z minimalnimi standardi časa vožnje, kar bi podaljšalo tedenski delovni čas, ki sam po sebi ni omejen. Klavzula o prepovedi poslabšanja položaja (določba 9 sporazuma in člen 2(2) Direktive) bi načeloma morala preprečiti ta možni „nezaželeni učinek“. Omejitve, ki jih postavlja sporazum glede nočnih izmen, in minimalni odmori, ki jih je treba upoštevati, bi morali dobro vplivati na mobilne delavce.

Kar zadeva določbo 4 in obveznost, da mora dnevnemu počitku zdoma slediti dnevni počitek na domu, so mnenja glede socialnega vpliva deljena. Ta določba pomeni očitno korist z vidika ravnovesja med poklicnim in družinskim življenjem. Vendar pa korist za zdravje in varnost ni tako jasna in iz strokovne literature je razvidno, da je kakovost počitka pomembnejša od kraja počitka: celo doma imajo delavci lahko težave s kakovostjo počitka, če okolje ni dovolj mirno. Poleg tega bi nekateri sindikati želeli, da bi bil sporazum natančnejši glede kakovosti kraja počitka. Kar zadeva število zaporednih dni počitka zdoma – če bi se to število moralo povečati –, se zdi, da bi zaposleni želeli imeti na izbiro nadomestilo (plačilo, dodatni dnevi dopusta). To je tudi želja večine vprašanih družb. V tem posebnem primeru sporazum omejuje možne odzive na morebitne potrebe po bolj raznolikih in bolj osebnih delovnih odnosih. Poleg tega obstaja tveganje, da bi bili mobilni delavci razporejeni na manj raznolike vožnje zaradi tega, da ne bi bili daleč od doma v daljšem obdobju.

Povečana neodvisnost zaposlenih pri organizaciji njihovega delovnega časa bi lahko ublažila vpliv delovnega časa na ravnovesje med poklicnim in družinskim življenjem. Socialni dialog v okviru družbe ali upoštevanje osebnih želja glede časovnega razporeda bi bila lahko v tem smislu koristna.

Kaže, da polovica vprašanih sindikatov in predstavnikov družb meni, da ima sporazum pozitiven vpliv na kakovost dela ter na zdravje in varnost mobilnih delavcev. Večina drugih ne opazi nobenega vpliva. Kar zadeva ravnovesje med poklicnim in družinskim življenjem, večina vprašanih sindikatov ne opazi posebnega vpliva.

V zvezi z vprašanjem vpliva evropskega sporazuma na ustvarjanje delovnih mest v železniškem sektorju, večina vprašanih oseb meni, da ne bo imel pozitivnega vpliva ali da sploh ne bo imel vpliva. Nekatere družbe menijo, da bodo morale zaradi izvajanja sporazuma zaposliti več osebja. Vendar se zdi, da bo predvidena rast sektorja tista, ki bo povzročila, da bodo družbe povečale zaposlovanje in/ali produktivnost.

B) Ekonomski vpliv sporazuma

Gospodarski sektor tovornega prevoza bo po predvidoma vsej Evropi rasel do leta 2020. V tem primeru bi bilo zanimivo analizirati, ali lahko sporazum vpliva na ta razvoj, zlasti na proizvodne stroške, upravljanje družb in inovacije.

Po oceni, izvedeni na podlagi modela ekonomske projekcije, specializiranega za železnice, strošek človeških virov v okviru obratovalnih stroškov meddržavnega tovornega prevoza znaša 8,5 ( skupnih obratovalnih stroškov. Drugi večji stroški zadevajo stroške vleke, vagonov, infrastrukture, energije ter upravne stroške in stroške zavarovanja. Glede na to, da so stroški dela razmeroma nizki v primerjavi z drugimi obratovalnimi stroški, je malo možnosti, da bi sporazum vplival na obratovanje prog v prihodnosti.

Sektor pozna več gibanj, ki vplivajo na razvoj prevozov, kot so nove tehnologije, povečane infrastrukturne zmogljivosti, izboljšanje interoperabilnosti idr. Določitev omejitev za čas vožnje po osebi je manj pomemben vidik celotnega razvoja sektorja. Tako je pomembno opozoriti, da mora imeti delavec za dobro izvedbo čezmejne interoperabilne storitve potrebna pooblastila. Poleg tega dejstvo, da so pravila o času vožnje in času odmora že usklajena na nacionalni ravni z določbami Direktive ali omogočajo boljšo zaščito, kaže, da bo gospodarski vpliv sporazuma omejen.

Na splošno različni akterji sektorja menijo, da je gospodarski vpliv sporazuma precej pozitiven. Dejstvo, da sporazum določa skupni okvir in jasna pravila za vse zadevne strani, zainteresirane nacionalne strani ocenjujejo kot pozitivno.

Na podlagi pogovorov z zaposlenimi in sindikati kaže, da pravilo, po katerem mora počitku zdoma slediti počitek na domu (določba 4), povzroča največ težav družbam za tovorni prevoz. Pet od šestih vprašanih družb za tovorni prevoz še vedno ne more svojim zaposlenim omogočiti vrnitve domov po počitku zdoma. Družbe včasih naredijo take razporede časa, da strojevodje delajo cel teden in se vrnejo domov le za konec tedna. Vendar je težko ugotoviti, kakšna je reprezentativnost teh primerov. Družbe za tovorni prevoz omenjajo obdobja, ki se preživijo zdoma, v trajanju od treh dni do dveh ali treh tednov. Treba je pripomniti, da noben sindikat ne omenja, da bi vedel za obdobja zdoma, ki presegajo dva dni.

Te različne prakse ne bodo več dovoljene, ko se bo sporazum začel izvajati. Nekatere železniške družbe bodo morale izvesti spremembe v upravljanju osebja, da bodo lahko nadaljevale z izkoriščanjem določenih prog. Gotovo bo to povzročilo dodatne stroške za zaposlovanje novih delavcev in tudi za organizacijo počitka večje kakovosti v času vožnje, razen če bodo ti nadomeščeni s povečano produktivnostjo. Le redke družbe so začele pogajanja na ravni družbe glede drugega zaporednega dneva počitka zdoma, kot to omogoča sporazum. Zdi se, da čakajo na jasnejša pravila na evropski ravni o predvidljivosti organizacije dela.

Kar zadeva prihodnje zaposlovanje, je v interesu družb predvsem razvoj novih strategij v sodelovanju z njihovim osebjem, da bi zagotovile celoto ukrepov za izboljšanje kakovosti dela na trgu dela z vedno večjimi pritiski.

5. IZID POGAJANJ

V skladu z določbo 4 sporazuma so socialni partnerji na evropski ravni začeli pogajanja o vprašanju števila zaporednih počitkov zdoma in o nadomestilu za počitke zdoma.

Za boljše zastopanje interesov zasebnih družb za tovorni prevoz pri pogajanjih o sporazumu se je Skupnost evropskih železnic (CER) odločila vključiti zastopnika Evropskega združenja za železniški tovorni prevoz (ERFA) v delegacijo CER.

Pogajanja še vedno potekajo. Ena od težav, na katero so opozorili socialni partnerji, je pomanjkanje informacij o delovanju čezmejnega interoperabilnega prevoza. Stranke podpisnice so se zavezale, da bodo izvedle oceno določb sporazuma dve leti po njegovem podpisu (določba 11 sporazuma) v luči prvih izkušenj z razvojem čezmejnega interoperabilnega prevoza, vendar ta ocena še ni zaključena.

6. STANJE PRENOSA DIREKTIVE V DRžAVAH čLANICAH

V skladu s členom 5 Direktive morajo države članice po posvetovanju s socialnimi partnerji sprejeti zakone in druge predpise, potrebne za uskladitev z Direktivo do 27. julija 2008. Alternativno lahko tudi zagotovijo, da socialni partnerji sprejmejo potrebne določbe v obliki sporazuma do tega datuma. Države članice morajo Komisiji takoj posredovati besedilo teh določb.

Službe Komisije sedaj izvajajo nadzor izvajanja Direktive. V tej fazi Komisija preverja, ali so države članice prenesle sprejete določbe in ali je prenos v nacionalno pravo zaključen. Do danes je osem držav članic (BU, RO, DK, NL, PL, SI, SK in SE) v celoti preneslo Direktivo in Komisiji sporočilo svoje nacionalne izvedbene ukrepe. Svojih nacionalnih izvedbenih ukrepov Komisiji ni sporočilo 13 držav članic (BE, DE, EE, IE, EL, ES, FR, IT, LT, LV, HU, PT in FI), štiri države članice (CZ, LU, AT in UK) pa so predložile delno sporočilo o izvedbenih ukrepih Direktive. Zato je Komisija v skladu s členom 226 Pogodbe ES na 17 zadevnih držav članic naslovila uradne opomine.

7. SKLEP

Komisija pozorno spremlja spremembe na trgu železniškega prevoza in zlasti razvoj tekočih pogajanj med socialnimi partnerji, katerih cilj je prilagoditev razmer počitka delavcev potrebam, ki so nastale zaradi razmaha sektorja, ob zagotavljanju visoke ravni zaščite njihovega zdravja in varnosti.

V podporo temu razvoju bo Komisija:

– spodbujala socialne partnerje, naj nadaljujejo s pogajanji glede določbe 4 in pridejo do uravnoteženega rezultata, ki bi upošteval potrebo prožnosti družb glede organizacije obratovanja, zlasti na trgu tovornega prevoza, in po zaščiti zdravja in varnosti mobilnih delavcev ter ravnovesje med poklicnim in zasebnim življenjem,

– opozarjala socialne partnerje na pomen spremljanja integriranega pristopa, pri katerem so upoštevani vsi pomembni vidiki za zdravje in varnost mobilnih delavcev, vključno s kakovostjo počitka zdoma, in ki bi lahko dal prednost večjemu vključevanju in samostojnosti delavcev glede organizacije njihovega delovnega časa na kolektivni ali individualni ravni,

– pozorno spremljala način, na kateri bodo države članice prenesle evropski sporazum v svoje nacionalno pravo,

– pozorno spremljala nadzor dolžine storitev in dolžine tedenskega trajanja dela,

– spodbujala izboljšanje delovnih pogojev in kakovosti dela mobilnih delavce v železniškem sektorju, kar verjetno lahko pomaga ohraniti privlačnost poklica v okviru trga dela, ki bo v naslednjih letih izpostavljen pritiskom.

[1] Interoperabilnost vlakov zadeva njihovo zmožnost, da vozijo na vseh odsekih mednarodnega omrežja.

[2] „Economic and social impact of the agreement concluded between social partners on certain aspects of the working conditions of mobile workers engaged in interoperable cross-border services in the railway sector“, TNO Quality of Life, september 2008. Poročilo je na voljo na spletni strani: http://ec.europa.eu/employment_social/labour_law/docs/2008/final_report_r08678_en.pdf .

[3] Skupnost evropskih železnic (CER); Evropska federacija delavcev v prometu (ETF); Evropsko združenje upravljavcev železniške infrastrukture (EIM); Autonome Lokomotivführer-Gewerkschaften Europa (ALE); Evropsko združenje za tovorni prevoz (ERFA).

[4] Nemčija, Nizozemska, Madžarska, Romunija, Združeno kraljestvo in Francija.

[5] PV/CONS 46, Dodatek k osnutku zapisnika, 2676. zasedanje Sveta Evropske unije v Bruslju 18. julija 2005.

[6] Glej Poročilo TNO, Priloga 6, str. 49.

[7] Glej Poročilo TNO, Priloga 8, str. 73 in naslednje.