31.3.2009   

SL

Uradni list Evropske unije

C 77/1

1.1

Odbor je v svojih mnenjih o zmanjšanju emisij CO2 vedno močno podprl vse pobude Komisije za doseganje konkretnih in jasnih zgornjih mej pri zmanjšanju emisij toplogrednih plinov kot bistven prispevek k boju proti podnebnim spremembam.

1.2

Odbor se strinja s cilji predlagane uredbe, s katero naj bi postopoma bistveno zmanjšali emisije CO2 in z izboljšanjem tehnologije motorjev vozil dosegli zgornjo mejo 130 g/km do leta 2012.

1.3

Odbor poziva vse zainteresirane strani k prizadevanjem za dosego cilja 120 g/km do leta 2012 s celostnim pristopom, kot je predvideno v sporočilu Komisije z dne 7. februarja 2007, ter Svet in Evropski parlament, naj čim prej sprejmeta zakonodajo, ki bo koristna v boju proti podnebnim spremembam.

1.3.1

Odbor Komisiji priporoča, da v skladu s pozivi Evropskega parlamenta določi dolgoročne cilje: za leto 2020 je treba zastaviti odločnejše cilje.

1.4

Odbor zlasti poziva k hitremu sprejetju predloga direktive COM(2005) 261 konč. o obdavčitvi osebnih avtomobilov in izboljšanju Direktive 1999/94/ES o informacijah o emisijah CO2 s posebnimi oznakami. Prav tako poziva Komisijo, naj uskladi in predlaga pobude za oglaševanje in trženje v avtomobilskem sektorju, ki bodo spodbujale uporabo vozil z najvarčnejšo porabo goriva.

1.5

Sprejetje posebne zakonodaje za avtomobilski sektor je rešitev, ki se zdi potrebna, da se zaključi faza prostovoljnih zavez avtomobilske industrije, ki so se izkazale kot nezadostne za dosego zastavljenih ciljev, čeprav so vodile do pomembnih dosežkov z vidika rezultatov izboljševanja vrednosti emisij CO2 iz osebnih vozil.

1.6

Odbor se strinja s predvideno strategijo in pristopom, vendar poziva k sprejetju ukrepov, ki so resnično izvedljivi in zagotavljajo primerno ravnotežje med nujno potrebnim napredkom na okoljskem področju, zaščito delovnih mest v industriji, ki zaposluje 13 milijonov delavcev, ter popolnim ohranjanjem konkurenčnosti evropskih podjetij v sektorju, ki je nedvomno strateškega pomena za evropsko gospodarstvo.

1.7

Odbor pozdravlja izbrani zakonodajni instrument – uredbo, saj lahko ta zagotovi takojšnje izpolnjevanje predpisov, ki bodo sprejeti, in tako preprečuje izkrivljanje konkurence. Temeljnega pomena je pozorno oceniti in širše uskladiti časovne okvire in konkretne podrobnosti predlaganih ukrepov, da se ohrani in okrepi konkurenčnost podjetij Unije na svetovnem trgu ter prepreči umetno ustvarjanje prednosti nekaterih delov proizvodnje v tem sektorju.

1.8

V ta namen Odbor predlaga Komisiji, naj preuči možnost zamenjave trenutnega sistema opredeljevanja mejnih vrednosti emisij, ki temelji izključno na masi vozil (kot se uporablja na Japonskem), in bolj upošteva druge parametre, kot je na primer odtis avtomobila (medosna razdalja, pomnožena s kolotekom), ki se uporablja v ZDA za tovorna vozila.

1.9

Odbor zahteva, da se večja pozornost nameni naklonu linearne funkcije (tj. odstotku naklona), saj neposredno vpliva na porazdelitev bremena med proizvajalci. Komisija v povzetku ocene učinka [SEK(2007) 1724] sama ugotavlja: „Na podlagi začetne analize je treba upoštevati naklone med 50° in 80° za dosego primernega ravnotežja pri upoštevanju teh meril.“ S tem implicitno priznava, da je treba oceno učinka o tako občutljivi temi občutno izboljšati. Odločitev za naklon 60° ne rešuje problemov in bi lahko vodila do sporov z nekaterimi proizvajalci, po mnenju katerih je ta odločitev nepravična in neuravnotežena. Odbor priporoča, naj končna odločitev, sprejeta po vseh potrebnih premislekih, ne povzroča nobenih prednosti ali slabosti za proizvajalce.

1.10

Drugi vidik, ki bi ga bilo treba skrbno preučiti, je izvajanje kazni iz člena 7 obravnavane uredbe. Odbor podpira njihovo uvedbo, ker imajo očiten odvračalni učinek, vendar meni, da evropski proizvajalci zaradi njihove močne progresivnosti ne bodo mogli v predvidenih rokih prilagoditi svoje proizvodne verige tem novim vrednostim. Ukrepi se zdijo v neskladju z ukrepi, predvidenimi za druge sektorje, in neuravnoteženi med proizvajalci majhnih in srednje velikih vozil ter proizvajalci velikih vozil, saj imajo mnogo večji vpliv na prve.

1.11

Po mnenju Odbora so te kazni, ki se bodo postopoma povečevale, zelo visoke in bodo vplivale na končne cene ter breme tako prenesle na kupca in morda izkrivljale tudi konkurenco, kar bo upočasnilo obnavljanje voznega parka. Komisijo poziva, naj si prizadeva, da vsi viri iz tega ukrepa ostanejo v avtomobilski industriji in se uporabijo kot spodbude za zamenjavo vozil, ki bolj onesnažujejo okolje, za programe obveščanja za povečanje ozaveščenosti potrošnikov, da bodo pri nakupu avtomobila bolj pozorni na emisije CO2, in kot dodatni prispevek k ogromnim sredstvom, potrebnim za raziskave in razvoj.

1.12

Glede na pomen možnih rezultatov imajo po mnenju Odbora znanstvene raziskave temeljno vlogo za napredek sektorja, pri čemer lahko domnevamo, da bo po prvi fazi, v kateri je rezultate mogoče doseči z obstoječo tehnologijo, v prihodnosti treba „opustiti obstoječe tehnologije“ in uvesti naprednejše.

1.13

Odbor meni, da je za pristop, ki temelji na raziskavah, potrebnih ogromno sredstev in odločnih prizadevanj in da je treba izhajati iz potrebe po zagotavljanju usklajenosti pobud, ki se že izvajajo v posameznih državah članicah, na univerzah in v tehnoloških središčih odličnosti, delujočih na različnih ravneh, ter poskrbeti za neposredno udeležbo proizvajalcev.

1.14

V ta namen bi po mnenju Odbora oblikovanje skupne tehnološke pobude (STP) za avtomobilsko industrijo lahko pripomoglo k mobilizaciji celotnega področja znanosti.

1.15

Odbor meni, da ocena učinka ni dovolj poglobljena, kar je poudaril tudi odbor za oceno učinka. Ta v dokumentu SEK(2007) 1725 dejansko zahteva, da se razjasnijo možni učinki predloga na doseganje zastavljenih ciljev ter pojasnijo možne razlike med rezultati predhodne ocene in modela Tremove. Odbor za oceno učinka še dodaja, da je treba izvesti dodatne ocene nekaterih občutljivih spremenljivk, kot sta cena goriva ali avtonomno povečanje mase (APM), ter okrepiti analize in ocene učinkov na regionalni ravni, zlasti v zvezi z zaposlovanjem, avtomobilsko dobaviteljsko industrijo in mednarodno konkurenčnostjo.

1.16

Po mnenju Odbora so za uspeh tako poglobljene strategije potrebni ustrezni ukrepi za podporo in zaščito industrijske strukture v Evropi, da se obdrži in po možnosti okrepi trenutna raven konkurenčnosti ter ohranijo kakovostna delovna mesta v tej panogi. Odbor podpira pristop postopnega uvajanja (phasing-in) s ciljem, da bi do leta 2012 dosegli najmanj 80 % ciljnih vrednosti, končne emisijske cilje pa v celoti s postopnim povečevanjem uresničili do leta 2015.

1.17

Pomemben dejavnik za doseganje okoljskih ciljev in ohranjanje konkurenčnosti je stroga uporaba mejnih vrednosti emisij za vsa vozila, ki se prodajajo v Evropi, vendar so bila izdelana zunaj EU. Mejne vrednosti emisij veljajo za vsa uvožena vozila.

1.18

Ker je obravnavani predlog eden prvih korakov v procesu spopadanja na svetovni ravni z okoljskimi težavami, povezanimi s prometom, Odbor poziva Komisijo, naj čim hitreje pripravi novo zakonodajo za zmanjševanje emisij CO2 iz lahkih tovornih vozil, težkih tovornjakov in dvokolesnih motornih vozil ter zbere vse podatke v zvezi z emisijami teh vozil.

1.19

Odbor opozarja, da sektorska politika za avtomobilsko industrijo kljub svoji pomembnosti ne predstavlja celote prizadevanj na področju splošne prometne politike, kljub temu pa je pomemben znak odločnosti, da celotna panoga doseže okoljske cilje, za katere si prizadevajo že drugi sektorji evropske industrije.

1.20

Odbor želi in poudarja, da si je poleg predvidenih ukrepov za ta sektor treba prizadevati tudi za dosego želenih rezultatov glede povpraševanja v prometu. Po mnenju Odbora je nujno treba dajati prednost strogi politiki prenosa vedno večjih delov prometa s cest na druge načine prevoza, ki izpuščajo manj toplogrednih plinov, kot so železnica, celinske plovne poti ali javni prevoz z uporabo vozil z zelo nizkimi emisijami, kjer je to mogoče.

1.21

Odbor ne podpira posebnega začasnega odstopanja iz člena 9 uredbe v predlagani obliki zaradi očitno neenakega obravnavanja proizvajalcev. Po mnenju Odbora predlog uredbe ne sme omogočati nobenih prednosti, ki izkrivljajo konkurenco.

1.22

Odbor priporoča oblikovanje modela, ki bi pri izračunu emisij CO2 zajel vse emisije, povezane s proizvodnjo avtomobilov. Upoštevati je treba emisije CO2 celotnega življenjskega cikla vozil.

1.23

Za dosego tega cilja je treba pričeti z razpravo o načinih življenja, tj. tematiki, o kateri je Odbor nedavno pripravil ločena mnenja. Obstaja splošno soglasje, da v primeru, če se bosta število in velikost osebnih vozil še naprej povečevala in če se bo prednost dajala tovornim vozilom z visokimi emisijami toplogrednih plinov in dušikovih oksidov (NOx), ne bo mogoče doseči cilja zmanjšanja CO2 za 20 %, kar pa je nesprejemljivo.

2.1

Okvirna konvencija Združenih narodov o spremembi podnebja, ki je bila v imenu Evropske skupnosti potrjena s Sklepom Sveta 94/69/ES z dne 15. decembra 1993, od vseh pogodbenic zahteva, da oblikujejo in izvajajo programe za ublažitev podnebnih sprememb.

2.2

V skladu s tem je Komisija postopoma pripravila vrsto zakonodajnih ukrepov, na podlagi katerih je Evropska unija januarja 2007 v okviru mednarodnih pogajanj lahko predlagala 30-odstotno globalno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov v primerjavi z letom 1990 in najmanj 20-odstotno zmanjšanje do leta 2020. Svet in Evropski parlament sta podprla ta cilja.

2.3

Analiza posameznih sektorjev je pokazala, da so se skupne emisije toplogrednih plinov med 1990 in 2004 zmanjšale za približno 5 %, medtem ko so se emisije prometa v istem obdobju povečale za 26 %.

2.4

Ta ugotovitev je pokazala potrebo po posebnih zakonodajnih ukrepih, da se bo avtomobilski sektor zopet pridružil splošnemu trendu zmanjševanja emisij toplogrednih plinov, s posebnim poudarkom na osebnih avtomobilih, ki so še posebej kritični, saj povzročajo 12 % skupnih emisij ogljikovega dioksida (CO2), ki je, kot je znano, najpomembnejši toplogredni plin.

2.5

V avtomobilskem sektorju je na eni strani opaziti pomemben tehnološki napredek, ki je v obdobju 1995–2004 zaradi večje energetske učinkovitosti vozil omogočil 12,4-odstotno zmanjšanje emisij CO2, na drugi strani pa stalno povečevanje povpraševanja po prevozu ter vedno večja vozila, kar je popolnoma izničilo ta napredek in celo povečalo emisije toplogrednih vplivov zaradi prometa.

2.6

Glede na to in brez posebnih pobud ni mogoče pričakovati, da bo dosežen cilj zmanjšanja povprečnih emisij novega voznega parka na 120 g CO2/km.

3.1

Začetek strategije Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 sega v leto 1995. Temeljila je na naslednjih elementih:

3.2

Leta 1998 se je Evropsko združenje proizvajalcev avtomobilov (ACEA) zavezalo k zmanjšanju povprečnih emisij iz prodanih novih avtomobilov na 140 g CO2/km do leta 2008, leta 1999 pa sta japonsko združenje proizvajalcev avtomobilov (JAMA) in korejsko združenje proizvajalcev avtomobilov (KAMA) sprejeli podobno zavezo k zmanjšanju povprečnih emisij do leta 2009.

3.3

Komisija je priznala te zaveze in objavila priporočila 1999/125/ES, 2000/303/ES in 2000/304/ES v zvezi s prostovoljnimi sporazumi z združenji ACEA, KAMA in JAMA. Glede nadzorovanja emisij je EU sprejela Odločbo 1753/2000/ES Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavljanju sistema za spremljanje in nadzor povprečnih specifičnih emisij CO2 iz novih osebnih vozil.

3.4

Komisija je 7. februarja 2007 sprejela dve vzporedni sporočili za avtomobilski sektor:

3.5

V sporočilih so omenjeni napredki v smeri zastavljenega cilja 140 g CO2/km do 2008/2009, kljub temu pa je poudarjeno, da cilj Skupnosti 120 g CO2/km za novi vozni park brez dodatnih ukrepov ne bo dosežen.

3.6

Komisija je v obeh sporočilih predlagala sprejetje celostnega pristopa z dvema osrednjima točkama:

3.7

Komisija je v teh sporočilih poudarila, da je treba pri določanju povprečne ciljne vrednosti za novi vozni park upoštevati naslednje dejavnike:

3.8

Predlagani okvir, ki sta ga podprla tako svet za konkurenčnost kot svet za promet, temelji na zagotovilu, da bodo vsi proizvajalci avtomobilov okrepili svoja prizadevanja za proizvodnjo bolj ekoloških avtomobilov in si hkrati prizadevali za čim večjo stroškovno učinkovitost.

3.9

To pomeni, da je treba emisije CO2 zmanjšati s celostnim pristopom, ki vključuje vse akterje, zato je potreben zakonodajni predlog, ki bo omogočil uresničitev ciljev ob hkratnem ohranjanju svetovne konkurenčnosti avtomobilske industrije.

4.1

Cilj obravnavanega predloga uredbe (COM(2007) 856 konč.) je zmanjšanje emisij CO2 iz lahkih tovornih vozil in ukrepanje za omejitev emisij na 130 g/km do leta 2012. Predlog uredbe velja za motorna vozila kategorije M1, kot je določeno v prilogi II Direktive 2007/46/ES, in za vozila v skladu s členom 2(2) Uredbe (ES) št. 715/2007, ki so prvič registrirana v Skupnosti in zunaj nje predhodno še niso bila registrirana.

4.2

Predlog, ki je del celostnega pristopa, bo dopolnjen z drugimi ukrepi za zmanjšanje emisij za dodatnih 10 g CO2/km, da se doseže končni cilj Skupnosti 120 g CO2/km, ki ga določa sporočilo COM(2007) 19 konč.

4.3

Pri določanju ravni emisij CO2 se v uredbi upoštevajo naslednji elementi:

4.4

Poleg tega je namen predlagane uredbe:

4.5

Komisija navaja, da je predlog uredbe v skladu z drugimi cilji in politikami Unije in da temelji na obsežnem posvetovanju ter neposrednem prispevku posebne delovne skupine, ki je bila ustanovljena v okviru evropskega programa za podnebne spremembe (skupina Cars 21), z neposredno udeležbo vseh zainteresiranih strani.

4.6

Pravna podlaga. Člen 95 Pogodbe ES je po mnenju EESO primerna pravna podlaga za zagotavljanje enakih možnosti za vse gospodarske akterje ter visoke stopnje varstva zdravja in okolja.

4.7

Načeli subsidiarnosti in sorazmernosti. Čeprav to področje ni v izključni pristojnosti Skupnosti, je predlog v skladu z načeloma subsidiarnosti in sorazmernosti, saj preprečuje pojavljanje ovir na notranjem trgu in s sprejetjem zakonodajnih ukrepov na ravni Skupnosti poenostavlja ukrepanje, potrebno za usklajeno zmanjševanje vpliva osebnih avtomobilov na podnebne spremembe.

4.8

Izbira pravnega instrumenta. Po mnenju Komisije je predlog uredbe najprimernejši instrument, saj zagotavlja takojšnjo veljavo sprejetih določb in preprečuje izkrivljanja konkurence, ki bi lahko vplivala na notranji trg.

4.9

Spremljanje. Vse države članice morajo zbirati podatke o emisijah ogljikovega dioksida iz novih osebnih avtomobilov, ki se v Skupnosti merijo enotno v skladu z metodologijo, določeno z Uredbo (ES) št. 715/2007, in jih posredovati Komisiji v skladu s postopkom iz člena 6.

4.10

Potrdilo o skladnosti. Direktiva 2007/46/ES določa, da morajo proizvajalci izdati potrdilo o skladnosti, ki mora biti priloženo vsakemu novemu osebnemu avtomobilu, in da smejo države članice dovoliti registracijo in začetek uporabe novega osebnega avtomobila le, če mu je priloženo potrdilo o skladnosti, z izjemo posebnega odstopanja iz člena 9 uredbe.

4.11

Premija za presežne emisije. Člen 7 predloga uredbe določa, da bo Komisija od leta 2012 naprej v primeru prekoračitve cilja za emisije proizvajalcu ali, če gre za skupino, vodji skupine naložila plačilo premije za presežne emisije. Te premije se bodo v letih po 2012 zelo zvišale. Zneski premije za presežne emisije se štejejo za prihodek v proračunu Evropske unije.

5.1

Evropski parlament je v resoluciji, sprejeti 24. oktobra 2007, pozdravil strategijo Komisije, vendar je predlagal, naj emisijski cilji veljajo od leta 2011 naprej, da bo mogoče emisije samo s tehničnimi izboljšavami vozil zmanjšati na 125 g CO2/km do leta 2015. Parlament je vztrajal tudi pri drugi fazi z dolgoročnim ciljem, tj. doseči 95 g CO2/km do leta 2020 in po možnosti 70 g CO2/km do leta 2025 po preučitvi rezultatov, doseženih do leta 2016.

6.1

Vedenje potrošnikov je zelo pomembno za pozitivne rezultate pri zmanjševanju emisij CO2 iz osebnih avtomobilov. Zato je Komisija začela s pripravami za spremembo Direktive 1999/94/ES o obveščanju potrošnikov o skladnosti novih vozil s cilji glede emisij, ki je povezano z varčno porabo goriva in naj bi povečalo prispevek potrošnikov k uresničevanju zastavljenih ciljev.

7.1

Odbor tako kot v prejšnjih mnenjih o zakonodajnih predlogih Komisije za zmanjšanje emisij CO2 potrjuje svojo podporo vsem pobudam Skupnosti za dosego konkretnih ciljnih vrednosti glede zmanjšanja emisij toplogrednih plinov, ki je eden temeljnih vidikov boja proti podnebnim spremembam.

7.2

Odbor se strinja s cilji, predlaganimi v predlogu uredbe, na katerega se nanašajo ugotovitve, navedene v nadaljevanju, in poziva Svet in Evropski parlament, da čim prej zaključita vse tekoče zakonodajne postopke, ki lahko ugodno vplivajo na podnebne spremembe.

7.3

Odbor poziva evropske institucije k hitremu sprejetju predloga direktive COM(2005) 261 konč. o obdavčitvi osebnih avtomobilov, kar bo pripomoglo k hitrejši uresničitvi cilja s spodbujanjem podjetij k okrepitvi prizadevanj. Poziva tudi k čimprejšnjemu izboljšanju Direktive 1999/94/ES o informacijah o emisijah CO2 s posebnimi oznakami. Prav tako poziva Komisijo, naj uskladi in predlaga pobude za oglaševanje in trženje v avtomobilskem sektorju, ki bodo spodbujale uporabo vozil z najvarčnejšo porabo goriva in prepovedale oglaševanje vozil, ki najbolj onesnažujejo okolje.

7.4

Odbor podpira izbiro člena 95 Pogodbe ES za pravno podlago te uredbe, ker lahko zagotavlja enake možnosti za vse gospodarske akterje ter visoko stopnjo varstva zdravja in okolja.

7.5

Odbor pozdravlja izbrani zakonodajni instrument – uredbo, saj zagotavlja neposredno veljavo določb, ki bodo sprejete, in tako preprečuje izkrivljanje konkurence. Izbira tega instrumenta je bila potrebna po fazi prostovoljnih zavez avtomobilske industrije, ki so se izkazale kot nezadostne za dosego zastavljenih ciljev, čeprav so vodile do pomembnih dosežkov z vidika rezultatov izboljševanja vrednosti emisij CO2 iz osebnih vozil.

7.6

Odbor podpira predlog za zmanjšanje emisij CO2 na 130 g/km z izboljšanjem tehnologije motorjev vozil, čeprav obžaluje, da se nižja ciljna vrednost 120 g/km, prvotno predvidena za leto 2012, ne zdi več uresničljiva. Ugotavlja, da Komisija zdaj predlaga drugačen način za uresničitev cilja 120 g/km, namreč s celostnim pristopom, ki vključuje boljše standarde za pnevmatike, izboljšanje ozaveščenosti potrošnikov, spodbujanje ekološkega načina vožnje (1), predvsem pa širšo uporabo biogoriv. Toda glede na vedno večje dvome o izvedljivosti in primernosti cilja v zvezi z uporabo biogoriv v prometnem sektorju, Odbor meni, da to ni ustrezna alternativa.

7.7

Odbor zato priporoča, da Komisija zdaj določi nove cilje za avtomobilsko industrijo, da se v naslednjih letih zmanjšajo emisije CO2 iz vozil. Po mnenju Odbora bi določitev vrste vedno ambicioznejših emisijskih vrednosti za prihodnja leta jasno pokazala, kakšni standardi bodo veljali v teh letih, in s tem evropski industriji omogočila, da ustrezno prilagodi svoje proizvodne načrte.

7.8

Odbor meni, da bi bila uresničitev tega cilja pomemben prispevek avtomobilske industrije k boju proti toplogrednim plinom v prometnem sektorju, saj bi bilo mogoče v tem obdobju emisije CO2 zmanjšati za 400 milijonov ton.

7.9

Po mnenju Odbora so za dosego ambicioznih ciljnih vrednosti in dolgoročnejših ciljev potrebne velike naložbe v raziskave in razvoj, s katerimi bi lahko – poleg neposredne udeležbe proizvajalcev – združili in uskladili pobude, ki potekajo v posameznih državah članicah, na univerzah in vseh tehnoloških središčih odličnosti tega sektorja.

7.9.1

Odbor Komisijo in države članice opozarja na potrebo po uvedbi ukrepov dohodkovne podpore, npr. davčnih spodbud, za velike družine, ki morajo uporabljati velika vozila. Razmisliti je treba tudi o položaju na trgih vzhodnoevropskih držav članic, v katerih ima vozni park v povprečju precej daljšo življenjsko dobo in kjer se prodaja več rabljenih vozil, ki so večji onesnaževalci. V teh državah je treba najti možnosti za spodbujanje zamenjave teh avtomobilov v okviru posebnih določb. Jasno je, da v državah, v katerih je prihodek na prebivalca manjši, ne bo koristi od splošnega zmanjšanja emisij, ker ljudje v teh državah ne morejo kupovati novih učinkovitejših avtomobilov, ki so obenem najverjetneje tudi dražji.

7.10

Čeprav bo v naslednjih letih rezultate še mogoče doseči z obstoječo tehnologijo, je jasno, da bo v prihodnosti treba razmisliti o „opuščanju obstoječih tehnologij“ in uvajanju naprednejših.

7.11

Odbor meni, da je v ta namen z oblikovanjem skupne tehnološke pobude (STP) mogoče doseči višjo raven mobilizacije celotnega znanstvenega področja na podlagi ustreznega sofinanciranja iz evropskega proračuna in podobnega prispevka podjetij, kot je bilo pred kratkim predlagano za pomembne sektorje, kot so vodik in gorivne celice, aeronavtika in zračni promet, inovativna zdravila, informacijski sistemi in nanoelektronika.

7.12

Odbor se strinja z uvedbo kazni za nedoseganje zastavljenih ciljev od leta 2012 naprej, kot določa člen 7 predloga uredbe, saj imajo kazni odvračalni učinek, vendar meni, da je treba ta sredstva nameniti za ukrepe v interesu avtomobilske industrije, na primer za:

7.13

Vendar pa so po mnenju Odbora ti ukrepi in njihova močna progresivnost neskladni z sposobnostjo evropske industrije, da prilagodi svoje proizvodne verige novim mejnim vrednostim. Te kazni, ki bodo skoraj zagotovo vplivale na končne cene, se zdijo zelo visoke in so lahko dejavnik izkrivljanja konkurence, sektor pa lahko privedejo v zelo neugoden položaj v primerjavi z drugimi. Poiskati je treba rešitev, ki bo to breme uravnotežila, pri tem pa upoštevala povprečne stroške, ki jih imajo drugi industrijski sektorji, prav tako vključeni v zmanjševanje emisij CO2.

7.14

Odbor predlaga Komisiji, naj preuči možnost zamenjave trenutnega sistema opredeljevanja mejnih vrednosti emisij, ki temelji na masi vozil, z drugimi parametri, kot je na primer odtis avtomobila (medosna razdalja, pomnožena s kolotekom).

7.15

Naklon linearne funkcije (tj. % naklona) bo vplival na porazdelitev bremena med proizvajalci in na okoljske rezultate. Bolj ko se približuje vrednosti 100, manjša so bremena proizvajalcev težjih vozil, in obratno, bolj ko se približuje vrednosti 0, bolj si morajo proizvajalci prizadevati za dosego ciljev (naklon 80° dopušča presežek emisij za 6 g, naklon 20° pa le 1,5 g). Komisija predlaga naklon 60°, kar dovoljuje 4,6 g presežka emisij. Odbor Komisijo poziva, naj temeljiteje razmisli o tem predlogu, da bi se popolnoma izognili možnosti, da bi uredba pomenila prednosti ali slabosti za katero koli evropsko podjetje.

7.16

Če se bo Komisija odločila, da obdrži ta pristop na podlagi mase, potem revizija naklona v letu 2010 ne bo smiselna, povečanje mase pa bo treba upoštevati po letu 2013.

7.17

Odbor predlaga Komisiji, da čim hitreje pripravi nove zakonodajne standarde, s katerimi bo mogoče omejevati emisije CO2 iz lahkih tovornih vozil, težkih tovornjakov in dvokolesnih motornih vozil, za katere so potrebni zanesljivi in preverljivi podatki o emisijah.

7.18

Odbor poziva Komisijo, naj poleg ključnega vprašanja varstva okolja pozornost nameni tudi učinkom, ki jih lahko ima ta zapleten proces na zaposlitev 13 milijonov delavcev, trenutno zaposlenih v avtomobilski industriji. Zaradi stalno naraščajočih cen nafte in želje potrošnikov, da za gorivo porabijo čim manj denarja, bi evropski proizvajalci s proizvajanjem učinkovitejših avtomobilov dobili konkurenčno prednost, ki bi ugodno vplivala na zaposlovanje v EU.

7.19

Po mnenju Odbora so potrebni konkretni in ustrezni ukrepi za raziskave na področju novih, inovativnih in učinkovitih tehnologij, da se obdržijo in po možnosti okrepijo trenutna raven konkurenčnosti evropske avtomobilske industrije ter kakovostna delovna mesta.

7.20

Odbor meni, da je pomemben dejavnik tega procesa metodična in stroga uporaba mejnih vrednosti emisij za vsa vozila, ki se prodajajo v Evropi, vendar so bila proizvedena zunaj EU. Te mejne vrednosti bodo izračunane na podlagi uvoza.

7.21

Odbor meni, da je poročilo o pregledu napredka, predvideno za leto 2010, pomembna priložnost za preveritev celotne strategije, in zato želi biti vključen v ta periodična ocenjevanja ter tako dobiti priložnost, da izrazi svoje mnenje.

7.22

Po mnenju Odbora ocena učinka ni dovolj poglobljena. Tudi odbor za oceno učinka je pozval, da je treba glede na pomen tega vprašanja natančneje preučiti nekatere pomembne točke.

7.23

V dokumentu SEK(2007) 1725 odbor za oceno učinka priporoča, da se razjasni možni učinek predloga na sestavo evropskega voznega parka in s tem na zastavljene cilje ter da se pojasnijo možne razlike med rezultati predhodne ocene in modela Tremove (2), da se izvedejo dodatne analize občutljivosti nekaterih spremenljivk, kot sta cena goriva ali avtonomno povečanje mase (APM), da se ocenijo učinki na regionalni ravni, zlasti v zvezi z zaposlovanjem, ter da se izvede dodatna ocena avtomobilske dobaviteljske industrije z vidika mednarodne konkurenčnosti. Odbor se strinja s temi priporočili in upa, da bo ocena učinka poglobljena in dopolnjena.

7.24

Odbor poudarja, da je treba predvidene ukrepe dopolniti z okrepitvijo politike zmanjšanja povpraševanja po prevozu s prenosom vedno večjih delov prometa s cest na druge načine prevoza, ki izpuščajo manj toplogrednih plinov, kot so železnica, celinske plovne poti ali javni prevoz.

7.25

Odbor se ne strinja s predlaganim začasnim odstopanjem iz člena 9 uredbe. V sedanji obliki je v nasprotju z načelom enake obravnave vseh podjetij in povzroča izkrivljanje konkurence v tem specifičnem tržnem segmentu podobnih izdelkov s podobnimi lastnostmi. EESO meni, da je treba odstopanje odobriti vsem proizvajalcem (ne glede na to, ali so povezani z drugimi proizvajalci ali ne), ki so konkurenti v istem, sicer majhnem tržnem segmentu (0,2 %).

7.26

Odbor Komisiji priporoča, da v skladu s pozivi Evropskega parlamenta določi dolgoročne cilje: za obdobje po letu 2020 je treba zastaviti odločnejše cilje, s posebnim poudarkom na njihovi izvedljivosti. Nujno je treba nadaljevati z zmanjševanjem emisij in s tem dajati jasne znake, da imamo namen nadaljevati v tej smeri.

7.27

Odbor priporoča oblikovanje modela, ki bi pri izračunu emisij CO2 zajel vse emisije, povezane s proizvodnjo avtomobilov. V nekaterih državah na primer veliko avtomobilskih delov prihaja od zelo daleč, kar povečuje emisije na avtomobil, še preden avtomobil pride na tržišče. Pri emisijah CO2 je treba upoštevati celoten življenjski cikel vozila, vključno s količino CO2, ki je potrebna za njegovo uničenje.

7.28

Odbor je Komisijo že v več mnenjih pozval, naj začne razpravo o načinih življenja. Čeprav se strinja s predlaganimi cilji, Odbor opozarja, da ne bo mogoče izpolniti cilja zmanjšanja emisij CO2 za 20 %, kot je določen v zadnjih predlogih Komisije, če se bo število osebnih vozil, vozil za cestni prevoz blaga in drugih načinov prevoza z visokimi emisijami toplogrednih plinov in dušikovih oksidov še naprej povečevalo in če se bodo uresničile napovedi Komisije v zvezi z rastjo števila takih vozil.