[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 11.6.2007

COM(2007) 313 konč.

SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU

Poročilo o možnostih za nadaljnje izboljšanjeokoljskih značilnosti motorjev plovil za rekreacijo,predloženo na podlagi člena 2 Direktive 2003/44/ESo spremembi Direktive 94/25/ES v zvezi s plovili za rekreacijo{SEC(2007)770}{SEC(2007)819}

1. UVOD

Direktiva 94/25/ES („Direktiva o plovilih za rekreacijo“ – RCD) določa bistvene zahteve za načrtovanje in izdelavo plovil za rekreacijo, ki jih je treba izpolniti, da se zagotovi prost pretok teh izdelkov na notranjem trgu. RCD je bila spremenjena z Direktivo 2003/44/ES, ki opredeljuje usklajene mejne vrednosti za emisije izpušnih plinov in hrupa, ki jih mora plovilo izpolnjevati, da bi imelo prost dostop do trgov po vsej Uniji.

Člen 2 Direktive 2003/44/ES zahteva, da Komisija do konca leta 2006 predloži „ poročilo o možnostih za nadaljnje izboljšanje okoljskih značilnosti motorjev in med drugim preuči potrebo po reviziji kategorij namembnosti čolnov “ in do konca 2007 „ če se ji glede na to poročilo zdi primerno, ustrezne predloge Evropskemu parlamentu in Svetu .“ Zahteva tudi, da „ glede na pridobljene izkušnje “ upošteva naslednje elemente:

(a) potrebo po nadaljnjem zmanjšanju emisij onesnaževal zraka in hrupa za izpolnjevanje zahtev po varstvu okolja;

(b) morebitne koristi sistema za „skladnost v uporabi“;

(c) razpoložljivost gospodarnih tehnik za kontroliranje emisij;

(d) potrebo po zmanjšanju izparevanja in razlitja goriv;

(e) možnost sprejetja dogovora o mednarodnih standardih za emisije izpušnih plinov in hrupa;

(f) morebitne poenostavitve sistema za postopke ugotavljanja skladnosti.

V odziv na to zahtevo je Komisija sprejela naslednje ukrepe:

1. Študijo pregleda stanja, ki izdela natančen popis in primerjalno oceno trenutnega stanja in razvoja tehnologij ter zakonodaje po vsem svetu glede okoljske uspešnosti pomorskih motorjev za rekreacijo. Ta študija je opredelila štiri možnosti za nadaljnje zmanjšanje mejnih vrednosti emisij izpušnih plinov. Študija je tudi podrobno obravnavala zgoraj navedene elemente (a) do (f).

2. Študijo presoje vpliva, ki podrobno ugotavlja in meri vplive in distributivne učinke štirih možnosti za nadaljnje zmanjšanje mejnih vrednosti emisij izpušnih plinov ter te vplive primerja z analizo po več merilih, pri čemer se za to primerjavo kot osnovna možnost uporablja sedanje stanje.

3. Vrsto posvetovalnih sestankov z zainteresiranimi stranmi (organi držav članic, industrijo in združenji uporabnikov), da se zadevne strani obvesti o opravljenem delu in doseženem napredku v smeri zgoraj navedenih študij ter se zbere njihove pripombe in ugotovitve.

4. V okviru transatlantskega poslovnega dialoga EU–ZDA je bil opravljen krog sestankov med službami Komisije, Agencijo ZDA za varstvo okolja ter rekreacijsko pomorsko industrijo, da bi se raziskale možnosti za poenotenje prihodnje zakonodaje ZDA in EU o emisijah plovil za rekreacijo.

2. CILJI

To poročilo obravnava možnosti za nadaljnje izboljšanje okoljskih značilnosti rekreacijskih ladijskih motorjev ter potrebo po reviziji kategorij namembnosti čolnov. Obravnava tudi elemente, ki jih mora Komisija glede na pridobljene izkušnje upoštevati. Poročilo v skladu s splošnimi cilji Akcijskega načrta za bolje oblikovane predpise ter smernicami Skupnosti o presoji vpliva skuša opredeliti možnosti ustreznih politik ter preučuje primernost predložitve zakonodajnih predlogov. Navaja potrebo nadaljnjih raziskav možnosti za povečanja potenciala zmanjšanja emisij plovil za rekreacijo ter sklene, da bi glede na rezultat te ocene Komisija lahko razmislila o poznejši predložitvi ustreznih predlogov.

3. PRIDOBLJENE IZKUšNJE

Izkušenj z uporabo sprememb glede emisij izpušnih plinov in hrupa v RCD je zelo malo. Razlog za to je kratko časovno obdobje med datumom začetka polne uporabe teh sprememb in rokom za predložitev tega poročila. Državam članicam so spremembe povzročile nekaj težav pri njihovem pravočasnem izvajanju, proizvajalcem in priglašenim organom pa pri njihovi uporabi.

Čeprav je med predložitvijo predloga spremembe leta 2000 in začetkom uporabe leta 2005 preteklo pet let, se del industrije ni začel pravočasno pripravljati na uporabo teh sprememb. Zaradi tega so proizvajalci in priglašeni organi prehodno obdobje enega leta, ki je bilo namenjeno, da se proizvajalcem omogoči prodaja zalog izdelkov, proizvedenih v skladu z nacionalnimi predpisi, veljavnimi pred sprejetjem spremenjene RCD, uporabili za prilagoditev novim postopkom ugotavljanja skladnosti in okoljskim zahtevam, ki jih je uvedla spremenjena RCD.

Težavam so po eni strani botrovale zamude države članic pri prenosu spremenjene RCD in po drugi strani omejeno število priglašenih organov, ki so bili na začetku na voljo za ugotavljanje skladnosti v zvezi z zahtevami glede emisij.

Komisija si je prizadevala za čim večjo ublažitev teh težav mere s podporo vseh strani, vključenih v izvajanje sprememb Direktive, in če je bilo potrebnno, z uvedbo ustreznih postopkov proti državam članicam, ki niso pravočasno priglasile svojih nacionalnih izvedbenih ukrepov. Ti ukrepi so omogočili razjasnitev razmer, preden so se 1. januarja 2006 spremembe začele polno uporabljati.

Ob upoštevanju te izkušnje je treba posebno pozornost posvetiti času, ki ga potrebujejo vse zadevne strani, da se prilagodijo kakršni koli nadaljnji spremembi, ki bi lahko bila predvidena, kot tudi upravičenim pričakovanjem podjetij do pravne stabilnosti in varnosti, ki jo zaradi kakršnih koli predvidenih nadaljnjih sprememb zahtev Direktive potrebujejo za načrtovanje svojih procesov oblikovanja in proizvodnih procesov ter s tem povezanih naložb.

4. POTREBA PO NADALJNJEM ZMANJšANJU EMISIJ IN MOžNOSTI ZANJ

4.1. Vpliv uporabe plovil za rekreacijo na splošno in lokalno kakovost zraka

Iz ugotovitev študije pregleda stanja[1] se lahko sklene, da je prispevek uporabe plovil za rekreacijo k skupnemu onesnaženju zraka ob trenutno veljavnih mejnih vrednostih emisij majhen.

[pic]

Slika 1 kaže, da je ocenjena količina ogljikovega monoksida (CO), ogljikovodikov (HC), dušikovih oksidov (NOx) ter delcev (PT), izpuščena iz flote plovil za rekreacijo, ki so v skladu z veljavnimi mejnimi vrednostmi, v primerjavi s skupno količino antropogenih emisij ter celotnimi emisijami cestnega prometa v 15 državah članicah EU, zanemarljiva (podlaga: vrednosti za leto 1998 iz poročila Evropske agencije za okolje).

V študiji pregleda stanja in presoje vpliva so bile izvedene simulacije, da se oceni, v kakšnem obsegu bi lahko nadaljnje zmanjševanje trenutnih mejnih vrednosti emisij prispevalo k zmanjšanju okoljskega vpliva uporabe plovil za rekreacijo na najnižjo možno raven.

4.2. Ugotavljanje možnih nadaljnjih izboljšav in možnosti za njihovo izvajanje

Študija pregleda stanja je ugotovila naslednje možnosti za izboljšave:

- Za izvenkrmne motorje na prisilni vžig (SI), prehod iz dvotaktne (2S) tehnologije na direktno vbrizgavanje 2S in štiritaktno (4S) tehnologijo.

- Za vgrajene SI motorje, posodobitev tehnologije, sorazmerna razvoju v drugih uporabah, zlasti v avtomobilski, ter po možnosti uporaba oksidacijskih katalizatorjev kot tehnologije naknadne obdelave.

- Za vgrajene motorje na kompresijski vžig (CI), posodobitev tehnologije, sorazmerna razvoju na drugih področjih, zlasti motorjev, ki se uporabljajo za necestno mobilno mehanizacijo.

Na podlagi teh preučevanj tehnične izvedljivosti in po posvetu z zainteresiranimi stranmi, je bil v študiji pregleda stanja razvit pristop, s katerim se ugotavlja naslednje možnosti za nadaljnje zmanjšanje mejnih vrednosti emisij izpušnih plinov:

- Možnost 1: vsi motorji SI 2S in 4S bi morali ustrezati mejnim vrednostim emisij izpušnih plinov, ki jih Direktiva določa za motorje SI 4S. Motorji CI bi morali ustrezati mejnim vrednostim emisij stopnje IIIA za komercialne ladijske motorje, ki se uporabljajo za plovila, namenjena za plovbo po celinskih plovnih poteh, kot je določeno v Direktivi o necestni mobilni mehanizaciji (NRMM).

- Možnost 2: vsi motorji SI 2S in 4S bi morali ustrezati mejnim vrednostim emisij izpušnih plinov, ki znašajo 75 % trenutnih mejnih vrednosti, ki jih Direktiva določa za motorje SI 4S. Motorji CI bi morali ustrezati mejnim vrednostim emisij stopnje IIIA za splošno uporabo, ki jih določa Direktiva NRMM.

- Možnost 2A: isto kot možnost 2, vendar bi se za motorje SI z izhodno močjo manj kot 30 kW uporabljale mejne vrednosti emisij izpušnih plinov, ki jih Direktiva trenutno določa za motorje SI 4S.

- Možnost 2B: za motorje SI bi se uporabila možnost 2A in motorji CI bi morali ustrezati mejnim vrednostim emisij stopnje II, ki jih določa Direktiva NRMM.

4.3. Presoja vpliva predlaganih možnosti v primerjavi z osnovno možnostjo

Zgoraj navedene možnosti in osnovna možnost, tj. ohranjanje mejnih vrednosti emisij, ki jih trenutno določa Direktiva, so bile predložene v podrobno presojo vpliva, da bi se natančno določili in izmerili tehnični, okoljski, gospodarski in socialni vplivi ter distributivni učinki teh možnosti, njihovi vplivi pa se primerjali z analizo po več merilih[2].

4.3.1. Tehnični vpliv in ocena stroškov skladnosti

Tehnični vpliv različnih možnosti je bil ocenjen tako, da je bila za vsak sklop motorjev določena ustrezna ključna tehnologija za skladnost s posamezno možnostjo ter izračunani stroški zahtevane spremembe tehnologije, ob upoštevanju potrebe po prilagoditvi teh tehnologij vodnemu okolju ter njihove dostopnosti industriji rekreacijske navtike. Priložen je povzetek podrobne analize stroškov skladnosti (glej povzetek presoje vpliva).

4.3.2. Presoja vpliva na okolje

Okoljski vpliv različnih možnosti in osnovne možnosti je bil ocenjen na podlagi modelov pristanišč v razvoju s floto plovil za rekreacijo ter vzorcev njihove uporabe v značilnih okoljih jezer, obal in celinskih plovnih poti v EU. Ti modeli so se uporabili, da bi se ocenil učinek različnih možnosti na letno količino onesnaževal zraka, ki jih flote plovil za rekreacijo izpustijo v EU. Rezultati so povzeti v razpredelnici 1.

Onesnaževala zraka ↓Možnost | CO kton/leto % | HC + NOx kton/leto % | PT kton/leto % | Skupaj kton/leto % |

Osnovna možnost | 153,1 | 40,9 | 0,6 | 194,6 |

Možnost 1 | 153,1 0 | 32,7 -20 | 0,4 -33 | 186,2 -4,3 |

Možnost 2 | 153,1 0 | 28,2 -31 | 0,4 -33 | 181,7 -6,6 |

Možnost 2A | 153,1 0 | 27,4 -33 | 0,4 -33 | 180,9 -7,0 |

Možnost 2B | 153,1 0 | 31,5 -23 | 0,4 -33 | 185,0 -5,0 |

Razpredelnica 1: ocenjena količina emisij izpušnih plinov rekreacijske navtike EU v kilotonah na leto in potencial zmanjšanja emisij v % za različne možnosti v primerjavi z osnovno možnostjo.

4.3.3. Presoja gospodarskega, socialnega in konkurenčnega vpliva

Podroben pregled gospodarskega, socialnega in konkurenčnega vpliva različnih možnosti je naveden v Prilogi k temu poročilu. Razpredelnica 2 povzema ključne ugotovitve za tri obravnavane sklope motorjev: motorje CI in SI ter osebna plovila (PWC).

Povprečni bruto stroški skladnosti (v mio. EUR) | Vpliv na cene (%) | Vpliv na zaposlenost (število izgubljenih delovnih mest) |

Možnost 1 | 8,4 kton/leto (-4,3 %) | +155,5 mio. EUR -129 delovnih mest | +18,5 mio. EUR -15,4 delovnih mest |

Možnost 2 | 12,9 kton/leto (-6,6 %) | +371,3 mio. EUR -187 delovnih mest | +28,8 mio. EUR -14,5 delovnih mest |

Možnost 2A | 13,5 kton/leto (-7.0 %) | +351,9 mio. EUR -177 delovnih mest | +26,1 mio. EUR -13,1 delovnih mest |

Možnost 2B | 9,6 kton/leto (-5,0 %) | +256,9 mio. EUR -129 delovnih mest | +26,8 mio. EUR -13,4 delovnih mest |

Razpredelnica 3: rezultati analize po več merilih za različne možnosti v primerjavi z osnovno možnostjo

Iz rezultatov je razvidno, da bi bil socialni strošek vsake od možnosti 13 do 15 izgubljenih delovnih mest za vsako kilotono letnega zmanjšanja onesnaženosti, skupaj z relativno nizkim potencialom zmanjšanja (med 4,3 % in 7 %) na prispevek plovil za rekreacijo k skupnemu onesnaženju.

Po drugi strani bi z uporabo metodologij, razvitih za oceno denarnih stroškov škode, povezane z emisijami onesnaževal zraka[3], denarno vrednotenje škode, ki bi se ji izognili z zmanjšanjem emisij, znašalo med 2 500 in 8 200 EUR za vsako tono emisij NOx in med 13 000 in 51 000 EUR za vsako tono emisij PT, ki bi se ji letno izognili. Te številke kažejo, da stroški skladnosti za zmanjšanje emisij teh onesnaževal ne presegajo denarnih okoljskih koristi in bi morali biti spodbuda za prizadevanje, da se emisije ob ohranjanju pozitivnega razmerja stroškov in koristi še bolj zmanjšajo.

V skladu s sklepi Evropskega sveta v Bruslju marca 2007 o zaščiti podnebja in zavezo Komisije, da vodi ta politični proces, si je treba po najboljših močeh prizadevati za nadaljnje izboljšanje potenciala zmanjšanja, ob doslednem upoštevanju tematske strategije o onesnaževanju zraka in povezanih že zastavljenih okoljskih ciljev[4].

Komisija namerava za dosego tega cilja oceniti nadaljnje scenarije, ki temeljijo na najstrožjih predpisih o emisijah, ki spodbujajo razvoj tehnologije in se že uporabljajo ali je njihova uporaba predvidena v drugih delih sveta, zlasti v ZDA. Tak pristop bi moral tudi upoštevati potrebo proizvajalcev motorjev EU, ki poslujejo na svetovnem trgu, da ohranijo in krepijo svoj konkurenčni položaj v primerjavi s konkurenti iz tretjih držav. Po drugi strani bo treba posebno pozornost posvetiti občutljivemu položaju malih in srednje velikih podjetij (MSP), ki delujejo samo na trgu EU.

Dejansko je presoja socialnega vpliva ugotovila, da bi socialni strošek kakršnega koli nadaljnjega ukrepa za zmanjšanje emisij v glavnem obremenil MSP s sedežem v EU, dokazi iz študije primerov pa kažejo, da bi izvajanje katere koli možnosti resno ogrozilo prihodnost edinega proizvajalca izvenkrmnih motorjev, ki ima resnično sedež v EU. Zato se lahko za zagotovitev optimalnega ravnovesja med čim večjim zmanjšanjem emisij in čim manjšimi socialnimi stroški predvidijo ustrezni spremljevalni ukrepi.

Več časa in študij bo potrebnih, da se ocenita vpliv in ustreznost tako zahtevnega pristopa k zmanjšanju prispevka motornih plovil za rekreacijo k podnebnim spremembam in da se hkrati ublažijo povezani socialni stroški in negativni vplivi na konkurenčnost MSP s sedežem v EU. Komisija se bo tega lotila z dopolnilno študijo ocene vpliva ob tesnem posvetovanju z vsemi zainteresiranimi stranmi, kasneje pa bo poročala Evropskemu parlamentu in Svetu, da bi se ugotovilo, ali bi bilo ustrezno predlagati zakonodajne ukrepe v podporo tako zahtevnemu pristopu.

5. POTREBA PO NADALJNJEM ZMANJšANJU EMISIJ HRUPA

Študija pregleda stanja je pokazala, da je nadaljnje zmanjšanje hrupa motorja lahko učinkovito le pri plovilih manjše moči, vendar pa ima ta kategorija že najmanjši vpliv hrupa. Za plovila z veliko močjo je vpliv hrupa večji zaradi povezanega učinka motorja in zvoka trupa. Pri takih plovilih se vpliva hrupa ne more zmanjšati le z ukrepi v zvezi z motorjem, temveč bi bili potrebni tudi ukrepi za zmanjšanje hrupa v zvezi s trupom. Ker slednji niso vedno tehnično izvedljivi, študija ugotavlja, da je treba zmanjšanje hrupa v okoljsko občutljivih območjih doseči z drugimi sredstvi, kot so operativni ukrepi, ki urejajo uporabo takih plovil.

6. MOREBITNE KORISTI SISTEMA ZA „SKLADNOST V UPORABI“

Cilj sistema „skladnosti v uporabi“ je preverjanje trajnosti motorja, tj. stalne skladnosti z zahtevami v zvezi z emisijami v dejanskih razmerah uporabe. Študija pregleda stanja je ugotovila, da pri mejnih vrednostih emisij, kot jih trenutno določa Direktiva, trajnost ni vprašljiva. Praktične izkušnje so pokazale, da na splošno trajnost pri ukrepih zmanjšanja emisij ne pomeni resne težave, razen če niso vključeni sistemi naknadne obdelave. V primerih, ko bi taki ukrepi vključevali umerjanje motorja, kar bi uporabnik lahko obravnaval kot nekaj neugodnega, obstaja nevarnost, da bi uporabnik spremenil to umerjanje (nedovoljeni poseg). Poleg tega so izračuni, narejeni za motorna kolesa Euro3 pokazali, da je potencialni učinek sistema skladnosti v uporabi omejen na 0,002 do 0,12 % skupnih emisij motornega kolesa. Treba je tudi opozoriti, da sistem „skladnosti v uporabi“ ne bi bil izvedljiv, če ne bi vse države članice EU uvedle zanesljivih sistemov za registracijo motorjev in plovil, v katerih so ti nameščeni. Poleg tega so možnosti za izvedbo takih meritev na manjših plovilih za rekreacijo med njihovo uporabo precej omejene in do zdaj ni bilo razvitih ustreznih in zanesljivih metod za preskušanje, ki bi se že lahko uporabljale v praksi. Glede na omejene okoljske koristi ter tehnične in logistične težave v zvezi s sistemom „skladnosti v uporabi“, ne bi bilo primerno predložiti predlogov za vzpostavitev takega sistema za floto plovil za rekreacijo v EU.

7. RAZPOLOžLJIVOST GOSPODARNIH TEHNIK ZA KONTROLIRANJE EMISIJ

V poglavju 4 so bile opredeljene razpoložljive tehnike za kontroliranje emisij ter obravnavani povezani stroški. Ocene stroškov skladnosti kažejo, da je tehnologija kontrole emisij, ki presega umerjanje obstoječih delov motorja ali zamenjavo takih delov z naprednejšimi deli, ki so že na voljo iz drugih uporab motorjev, morda možna, vendar zelo draga. Zlasti tehnologija naknadne obdelave, ki uporablja oksidacijske katalizatorje, je bila razvita in preskušena glede zanesljivosti za uporabo v pomorskem okolju in bi lahko postala učinkovita tehnika za čim povečanje potenciala za zmanjšanje emisij navtičnih plovil za rekreacijo.

8. POTREBA PO ZMANJšANJU IZPAREVANJA IN RAZLITJA GORIV

Glavni viri izparevanja goriva v plovilih za rekreacijo so prepustnost ogljikovodikov skozi tanke in vode za gorivo (70 %) ter izgube izparevanja pri zračenju (23 %). Te izgube nastanejo zaradi dnevnih sprememb temperature zraka, kar povzroča širjenje in krčenje zraka v tanku ter izpust mešanice zraka in goriva med segrevanjem. Tehnična rešitev za zmanjšanje izgub izparevanja pri zračenju je ta, da se tank goriva zrači s sistemom predelave hlapov, ki ga sestavlja posoda z aktivnim ogljem. Vendar pa uporaba takih posod še ni dovolj preskušena in njena učinkovitost še ni bila dokazana v pomorskem okolju, kjer lahko v posodo vdreta vlaga ali voda ter preprečita njeno pravilno delovanje. Prepustnost tankov za gorivo se lahko zmanjša s prevleko površin tanka s fluoriranjem ali sulfonacijo. Vendar te tehnike pomenijo nevarnost za okolje, za razvoj okolju prijaznih tehnik prevlek za tanke pa so potrebne nadaljnje raziskave. Prepustnost cevi za gorivo se lahko zmanjša z uporabo ustreznih snovi za navedene cevi, to pa je treba obravnavati z ustreznimi usklajenimi standardi, ki so bili razviti v podporo RCD.

Razlitje goriva se v glavnem zgodi, ko uporabniki v svoje plovilo dolivajo gorivo s pomočjo posod za gorivo. Ta problem je treba obravnavati lokalno in v skladu z načelom subsidiarnosti, Komisija pa meni, da naj države članice same po potrebi predvidijo operativne ukrepe za zmanjšanje onesnaženja zaradi razlitja goriva.

9. MOžNOST SPREJETJA DOGOVORA O MEDNARODNIH STANDARDIH ZA EMISIJE IZPUšNIH PLINOV IN HRUPA

V okviru transatlantskega poslovnega dialoga EU - ZDA so bili opravljeni poskusi, da se z Agencijo ZDA za varstvo okolja raziščejo možne sinergije med zakonodajama ZDA in EU o emisijah izpušnih plinov plovil za rekreacijo. Vendar se je pri teh razpravah pokazalo, da odstopanja v političnih ciljih ter zakonodajnih pristopih med ZDA in EU znatno zmanjšujejo možnosti dogovora o čezatlantskem poenotenju prihodnje zakonodaje o emisijah plovil za rekreacijo.

Vendar Komisija meni, da je pomembno nadaljevati s spremljanjem prihodnjega razvoja zakonodaje za zmanjšanje emisij plovil za rekreacijo v ZDA in oceniti, v kakšnem obsegu bi lahko služil kot podlaga za zahtevnejši pristop k čim manjšemu vplivu emisij izpušnih plinov rekreacijske navtike. Kot je že bilo omenjeno, Komisija namerava še podrobneje oceniti vpliv takega pristopa in pozneje poročati o rezultatih te ocene.

Znaten napredek je bil dosežen pri mednarodni standardizaciji za preskuse emisij hrupa, ki temelji na rezultatih raziskovalnega projekta „Soundboat“, ki ga je financirala EU. To bo v okviru mednarodnega standarda ISO 14509 omogočilo razvoj alternativne in cenejše metodologije preskušanja skladnosti emisij hrupa. Ker je ta standard že naveden v RCD, za vključitev te metodologije, ki bo po sprejetju znatno razbremenila proizvajalce pri dokazovanju skladnosti njihovega plovila z zahtevami v zvezi z emisijami hrupa, nadaljnji zakonodajni predlogi ne bodo potrebni.

10. MOREBITNE POENOSTAVITVE SISTEMA ZA POSTOPKE UGOTAVLJANJA SKLADNOSTI

S spremembami RCD iz leta 2003 je bila izbira modulov, ponujena podjetjem za postopek ugotavljanja skladnosti, že znatno razširjena. Vendar pa s to razširjeno izbiro modulov ni dovolj izkušenj, da bi se lahko ocenilo, ali je te postopke možno poenostaviti. Poleg tega Komisija meni, da bi bilo treba poenostavitev sistema postopkov ugotavljanja skladnosti obravnavati v širšem okviru. Komisija priporoča, da se počaka na rezultate medinstitucionalnih razprav o predlogu Komisije glede pregleda načel, ki urejajo zakonodajo novega pristopa, preden se preučijo kakršni koli nadaljnji posebni ukrepi v okviru RCD.

11. POTREBA PO PREGLEDU KATEGORIJ NAMEMBNOSTI čOLNOV

Kot rezultat medinstitucionalnih razprav o predlogu za spremembo Direktive 94/25/ES je že bil dosežen sporazum o spremembi kategorij namembnosti čolnov A in D. Na posvetovanju z zainteresiranimi stranmi o potrebi po nadaljnjih spremembah kategorij namembnosti čolnov so bila mnenja deljena, saj je industrija plovil za rekreacijo nasprotovala nadaljnjim spremembam, združenja uporabnikov čolnov pa jih je podprla. Ob upoštevanju vseh elementov in mnenj Komisija meni, da ni trdnih dokazov, da bi sprememba trenutnih ali dodajanje novih kategorij namembnosti čolnov lahko izboljšala splošno varnost plovil za rekreacijo.

12. SKLEPNE UGOTOVITVE

Glede na omejene izkušnje z uporabo spremenjene RCD in ob upoštevanju ugotovitev tega poročila v zvezi z vsakim elementom iz člena 2 Direktive 2003/44/ES namerava Komisija nadalje raziskati možnosti za povečanje potenciala za zmanjšanje emisij plovil za rekreacijo. To bo zahtevalo najstrožjo oceno vpliva uporabe, ki bi ga mejne vrednosti emisij za motorje plovil za rekreacijo, ki spodbujajo razvoj tehnologije, lahko imele na zaščito podnebja, konkurenčnost industrije EU ter na kakršne koli spremljevalne ukrepe, potrebne za ublažitev socialnih stroškov. Glede na izid te nadaljnje ocene bi Komisija lahko razmislila o poznejši predložitvi ustreznih predlogov.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/doc/rc_study_exec_sum.pdf.

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/directive_03_44.htm

[3] http://ec.europa.eu/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf

[4] Sklici so našteti v Poglavju 2 Povzetka presoje vpliva.