[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 5.10.2006

COM(2006) 569 konč.

2006/0182 (COD)

Predlog

DIREKTIVA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA

o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture

(predložila Komisija){SEC(2006) 1231}{SEC(2006) 1232}

OBRAZLOŽITVENI MEMORANDUM

1) Ozadje predloga

Razlogi za predlog in njegovi cilji

Evropska komisija je napovedala, da bo dala pobudo za varnost cestne infrastrukture leta 2001 v Beli knjigi o evropski prometni politiki za leto 2010[1] in v svojem sporočilu o Evropskem akcijskem programu za varnost v cestnem prometu iz junija 2003. Evropski parlament je pozval Komisijo, da zagotovi smernice za upravljanje nevarnih točk in preverjanje varnosti v cestnem prometu[2].

Poleg ukrepov za voznika in vozilo mora biti infrastruktura tretji steber vsakega celovitega programa za varnost v cestnem prometu. Pomembni dejavniki, ki prispevajo k nesrečam, so fizične značilnosti cestnega omrežja in z njim povezan obseg prometa.

V zvezi z varnostjo vozila je bil dosežen velik napredek. V primerjavi s stanjem izpred desetih let so potniki v osebnih vozilih v primeru nesreče veliko bolj varni pred poškodbami ali da bi prišlo do smrtnega izida. Postopoma so se zviševale preskusne zahteve in zahteve o usposobljenosti, da bi se evropski vozniki lahko spopadli z nevarnostmi cestnega prometa. Ker so glavni vzroki za smrtne žrtve na evropskih cestah prevelika hitrost, neuporaba varnostnega pasu in vožnja v vinjenem stanju, se je poostrilo izvajanje prometnih predpisov[3].

Vendar pa se doslej za infrastrukturo varnosti v cestnem prometu na evropski ravni takšno skupno prizadevanje še ni izvajalo, čeprav je zakonodajalec v Smernicah za vseevropsko omrežje iz leta 1996 pozval k visoki ravni varnosti na cestah. Poleg raziskav in vzpostavitve notranjega trga za gradbene proizvode Evropska skupnost doslej še ni sprejela potrebnih ukrepov na tem področju. Napredek na področju varnosti v cestnem prometu je bil zabeležen pri cestah, opremljenih s sistemi za upravljanje in nadzor prometa na podlagi informacijskih in komunikacijskih tehnologij (ICT), vendar pa uporaba orodij ICT še ni sistematična.

Splošni trend je, da se denarna sredstva za cestno infrastrukturo zmanjšujejo, uporabniki cest pa več pozornosti posvečajo kakovosti in ravni varnosti na cestah. Številni javni organi, odgovorni za ceste, so v precepu, saj morajo z omejenimi sredstvi proračuna zagotoviti infrastrukturo, ki ustreza najnovejšemu stanju varnosti. Te javne organe tožijo državljani, ki so v prometnih nesrečah utrpeli poškodbe.

Ob upoštevanju navedenega je cilj predlagane direktive zagotoviti, da se varnostni vidik vključi v vse faze načrtovanja, zasnove in delovanja cestne infrastrukture v vseevropskem cestnem omrežju (TEN-T). Zagotovila bo, da bo varnost upoštevana sama po sebi in ločeno od gospodarske in okoljske analize. Ta direktiva bo zagotovila, da bodo upravljavci cestne infrastrukture deležni smernic, usposabljanja in informacij, potrebnih za povečanje varnosti v cestnem omrežju v največjo korist uporabnikov cest in splošne javnosti. Direktiva bo:

- povečala varnost novih cest z nenehnim prilagajanjem najnovejšim varnostnim zahtevam;

- vzpostavila skupno visoko raven varnosti cest v vseh državah članicah EU;

- poskrbela za osveščenost o varnosti za sprejemanje utemeljenih odločitev glede načrtovanja in zasnove;

- zagotovila večjo preglednost varnostnih učinkov odločitev;

- omogočila zbiranje in širjenje razpoložljivega strokovnega znanja za boljše koriščenje rezultatov raziskav;

- uporabila omejena sredstva za učinkovitejšo in varnejšo gradnjo in vzdrževanje cest;

- omogočila bolj učinkovito zbiranje, obravnavanje in širjenje informacij, povezanih z varnostjo.

Splošno ozadje

Leta 2001 si je Evropska unija zastavila ambiciozen cilj do leta 2010 razpoloviti število smrtnih žrtev na evropskih cestah s 50 000 na 25 000. Čeprav je napredek viden (glej Vmesni pregled Akcijskega načrta za varnost v cestnem prometu iz leta 2003[4]), je leta 2005 na evropskih cestah še vedno umrlo 41 500 ljudi.

Če bi obstoječo cestno infrastrukturo upravljali v skladu z najnovejšo najboljšo prakso varnostnega načrtovanja, bi lahko rešili veliko življenj in se izognili veliko nesrečam. Treba je sprejeti ukrepe za izbiro nevarnih cestnih odsekov (ali črnih točk) na podlagi lokalnih podatkov o nesrečah. Varnostni podatki danes žal predolgo potujejo do javnih organov, odgovornih za vzdrževanje cestnega omrežja in sprejemanje popravnih ukrepov.

Ceste so običajno projektirane glede na merila, kot so cilji urbanističnega ali regionalnega načrtovanja, čas potovanja, udobnost in primernost za uporabnike, poraba goriva, stroški gradnje in vplivi na okolje, za varnost pa se implicitno domneva, da bo dosežena preprosto z upoštevanjem predpisanih standardov trase in ureditve cest. Izkušnje pa kažejo, da upoštevanje teh standardov pogosto ne zadošča za preprečevanje nevarnih elementov. Študije primerov so pokazale, da več kot polovica varnostnih pomanjkljivosti izhaja iz neupoštevanja smernic projektiranja in standardov[5].

Obstoječe ureditve cest so posledica več desetletne gradnje in vzdrževanja v času, ko varnostna vprašanja niso bila vedno obravnavana v enakem obsegu. Danes ceste v marsičem ne izpolnjujejo več najnovejših varnostnih zahtev. Poleg tega so se od takrat, ko so bile ceste projektirane in zgrajene, razmere v prometu spremenile.

Obstoječe določbe na področju, na katerega se predlog nanaša

Obstoječih določb na področju, na katerega se nanaša predlog, ni.

Usklajenost z drugimi politikami in cilji Unije

Cilj te direktive je zagotoviti prispevek infrastrukture k izboljšanju varnosti v cestnem prometu in zmanjšanju števila smrtnih žrtev in nesreč v vseevropskem cestnem omrežju EU, kot je leta 2001 navedla Evropska komisija v svoji beli knjigi o evropski prometni politiki za leto 2010 in nato leta 2003 v Sporočilu o akcijskem programu za varnost v cestnem prometu.

2) POSVETOVANJE Z ZAINTERESIRANIMI STRANMI IN OCENA UČINKA

Posvetovanje z zainteresiranimi stranmi

Posvetovalne metode, glavni ciljni sektorji in splošni profil vprašancev

Da bi zagotovila strokovno znanje že v zgodnji fazi in ob upoštevanju politike preglednosti, je Komisija ustanovila delovno skupino za varnost infrastrukture , ki se je v letih 2002 in 2003 večkrat sestala. Rezultati te skupine so znatno vplivali na ta predlog. V tej skupini je sodelovalo 11 držav članic, ki so dale podrobne informacije glede stanja in praks v svojih državah.

Od 12. aprila 2006 do 19. maja 2006 je pod okriljem služb direktorata za notranji promet Generalnega direktorata za energijo in transport Evropske komisije potekalo javno spletno posvetovanje za zbiranje pripomb glede pristopa k izboljšanju varnosti cestne infrastrukture in pripomb glede priprave predloga za direktivo Sveta in Parlamenta. Komisija je prejela 51 odgovorov.

Povzetek odgovorov in njihovo upoštevanje

Glavne zaključke delovne skupine za varnost infrastrukture je mogoče povzeti, kot je v nadaljevanju:

- vsi postopki, ki jih je Komisija predlagala v tej direktivi, so se v več kot eni državi članici izkazali za učinkovite;

- da bi izpolnjevale zahteve te direktive, bodo morale nekatere izmed teh držav uvesti sicer manjše, vendar učinkovite spremembe ali dopolnila k svoji trenutni praksi;

- v zvezi z učinkovitostjo sistemov upravljanja obstaja splošno pomanjkanje povratnih informacij, zaradi česar je izboljšanje izključno na podlagi „najboljše prakse“ neučinkovito;

- zato je potreben bolj skladen regulativni okvir.

Glavne zaključke javnega spletnega posvetovanja je mogoče povzeti, kot je v nadaljevanju:

- Vse pripombe izražajo strinjanje z opredelitvijo problema in s potrebo po ukrepanju na evropski ravni;

- Predlagani ukrepi in instrumenti so široko priznani kot učinkoviti;

- Veliko pripomb izraža predlog za razširitev določb Direktive tudi na ceste, ki niso del vseevropskega cestnega omrežja;

- Pričakuje se, da bo Komisija pomagala manj izkušenim državam članicam pri izvajanju Direktive z zagotavljanjem okvira za razvoj metodologije in strokovnega znanja.

- velika večina pripomb pozdravlja pristop Komisije, ki državam članicam daje proste roke pri sprejemanju zakonodaje o vrsti obveznih postopkov.

Podrobnejše informacije o rezultatih posvetovanja z interesnimi skupinami so navedene v oceni učinka, ki je priložena k temu predlogu.

Poslane pripombe so na voljo na http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm.

Zbiranje in uporaba izvedenskih mnenj

Zadevna strokovna področja in izvedenska mnenja

Nacionalne vlade, raziskovalni inštituti za varnost v cestnem prometu in strokovnjaki, organizacije za zdravje, prevoz in varnost v cestnem prometu, uporabniki in združenja upravljavcev cest.

Uporabljena metodologija

Javno posvetovanje, posvetovanje z visoko usposobljenimi strokovnjaki, analiza že obstoječih postopkov, konference in delavnice.

Glavne organizacije/strokovnjaki, s katerimi so potekala posvetovanja

Prispelo je 51 pripomb:

- 15 pripomb nacionalnih vlad;

- 11 pripomb raziskovalnih inštitutov in strokovnjakov na področju varnosti v cestnem prometu;

- 10 pripomb organizacij za zdravje, promet in varnost v cestnem prometu;

- 9 pripomb združenj uporabnikov;

- 6 pripomb združenj upravljavcev cest.

Povzetek prejetih in uporabljenih nasvetov

Obstoj možnih resnih tveganj z nepopravljivimi posledicami ni bil omenjen.

- Vse pripombe izražajo strinjanje z opredelitvijo problema in s potrebo po ukrepanju na evropski ravni;

- Predlagani ukrepi in instrumenti so široko priznani kot učinkoviti;

- Veliko pripomb izraža predlog za razširitev določb Direktive tudi na ceste, ki niso del vseevropskega cestnega omrežja;

- Pričakuje se, da bo Komisija pomagala manj izkušenim državam članicam pri izvajanju Direktive z zagotavljanjem okvira za razvoj metodologije in strokovnega znanja.

Sredstva, uporabljena za javno objavo nasvetov strokovnjakov

Poslane pripombe so na voljo na http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm.

Ocena učinka

Leta 2003 je tematska mreža ROSEBUD[6] izvedla analizo vpliva za ta predlog. Ugotovila je, da lahko redukcijski potencial izvajanja Direktive o varnosti infrastrukture na cestah vseevropskega omrežja realno oceni na 600 smrtnih žrtev in okoli 7 000 poškodb letno. Za ceste vseevropskega omrežja to ustreza 12 do 16 % smrtnih žrtev in 7 do 12 % poškodb.

ROSEBUD tudi ocenjuje, da bi lahko letno rešili 400 življenj, če bi se izboljšala varnost na avtocestah, in dodatnih 900 življenj letno, če bi se izboljšala v omrežju magistralnih cest, tj. na medkrajevnih cestah in državnih cestah (brez avtocest)[7]. Zato se ocenjuje, da se bo zaradi Direktive zmanjšalo število smrtnih žrtev na avtocestah in magistralnih cestah za 1 300 letno ali 12 % smrtnih žrtev na tem delu omrežja.

3) PRAVNI ELEMENTI PREDLOGA

Povzetek predlaganih ukrepov

Ta direktiva izrecno omejuje zahteve na najmanjši nabor elementov, potrebnih za doseganje varnostnega učinka in širitev postopkov, ki so se izkazali za učinkovite. Ta obširni sistem izboljšanja varnosti cestne infrastrukture[8] se osredotoča na naslednje štiri postopke:

(1) Ocena učinka smernic na varnost v cestnem prometu bo koristna pri strateškem odločanju o varnostnih učinkih novih cest ali večjih sprememb v delovanju obstoječih cest, zlasti na sosednjem omrežju.

(2) Preverjanja varnosti v cestnem prometu zagotavljajo neodvisen nadzor in priporočila za tehnično preverjanje zasnove, bodisi nove ceste bodisi obnove obstoječe ceste.

(3) Izboljšanje varnosti omrežja pomeni usmerjanje popravnih ukrepov na tiste dele omrežja, kjer se zgodi veliko nesreč (nevarni cestni odseki ali črne točke), in/ali kjer obstaja velika možnost, da se nesrečam v prihodnosti izognemo.

(4) Inšpekcijski pregled varnosti bo kot del rednega vzdrževanja cest omogočil preventivno odkrivanje in zmanjševanje tveganj za nesreče s pomočjo stroškovno učinkovitih ukrepov.

Ti postopki že obstajajo in se v nekaterih državah članicah uporabljajo v različnem obsegu. Cilj tega predloga za direktivo je torej razširiti te ukrepe na celotno EU, in sicer brez opredelitve tehničnih standardov ali zahtev, pri čemer pa imajo države članice proste roke pri ohranjanju že obstoječih ali sprejemanju svojih postopkov. Uporaba celovitega paketa ukrepov bo zagotovila, da bo varnost v cestnem prometu vključena in upoštevana v celotnem življenjskem ciklu ceste evropskega pomena, od načrtovanja do obratovanja.

Pravna podlaga

Ukrep je predlagan na podlagi člena 71 Pogodbe ES.

Načelo subsidiarnosti

Načelo subsidiarnosti velja, če predlog ni v izključni pristojnosti Skupnosti.

Države članice ne morejo v zadostni meri doseči ciljev predloga iz naslednjih razlogov.

Direktiva bo zagotovila skupno visoko raven varnosti cest v vseh državah članicah EU. Vse države članice, še zlasti nove države članice, ki so v postopku nadgradnje in razširitve svojih cestnih omrežij, bodo dobile priložnost za razvoj cestnih omrežij ob popolnem upoštevanju varnosti.

Izmenjava najboljših praks kot rešitev za izboljšanje varnosti cestne infrastrukture sama po sebi ne zadostuje. Izmenjava najboljših praks preko raziskovalnih projektov, delovnih skupin, konferenc in delavnic poteka v Evropski uniji in mednarodni skupnosti že nekaj let. Splošnega izboljšanja varnosti cestne infrastrukture ni bilo zaznati. Države članice, ki morajo izboljšati varnost v cestnem prometu, pozitivno sprejemajo ureditvene ukrepe. To je jasen dokaz, da jim najboljše prakse ne zadostujejo za izboljšanje varnosti.

Vseevropsko cestno omrežje potrebuje skupne in visoke varnostne standarde po vsej Evropski uniji, kot je to priznal tudi sam zakonodajalec Skupnosti. Uporabnik ceste ima na vsakem delu cestnega omrežja v EU v skladu s členom 2(2)(a) Odločbe Sveta in Evropskega parlamenta št. 1692/1996[9] pravico do enake ravni varnosti. Brez zavezujoče metodologije in pravne obveznosti po vsej Evropski uniji države članice same ne morejo zagotoviti te skupne visoke ravni varnosti, kot to kažejo različni podatki o varnosti posameznih držav članic.

Ukrep Skupnosti bo lažje dosegel cilje predloga iz naslednjih razlogov.

Direktiva bo ustvarila podlago za vzpostavitev varnostnih postopkov, ki bodo Evropi pomagali doseči ambiciozen cilj znatno zmanjšati število smrtnih žrtev v prometnih nesrečah v vseevropskem omrežju. Omogočila bo, da bo izboljšanje varnosti cestne infrastrukture postalo obsežen sistem na podlagi temeljite analize nesreč, določitve tveganih zasnov, spremenjenih smernic in učnega načrta usposabljanja ter izvajanja učinkovitih popravnih ukrepov. Direktiva bo zmanjšala tudi tveganje sodnih postopkov proti upravljavcem cest.

Direktiva bo izboljšala učinkovitost izmenjave najboljše prakse z uvedbo enotnega osnovnega nabora postopkovnih zahtev ter pospeševanjem in omogočanjem kodifikacije s komitologijo.

Načelo sorazmernosti

Predlog je skladen z načelom sorazmernosti iz naslednjih razlogov.

Ta predlog išče ravnovesje med predlaganjem preverjenih metod za izboljšanje varnosti cestne infrastrukture ter omejevanjem upravnih in drugih stroškov izvajanja, ob upoštevanju različnih ustaljenih navad in instrumentov držav članic. Predlog izrecno omejuje zahteve na najmanjši nabor elementov, potrebnih za doseganje varnostnega učinka in širitev postopkov, ki so se izkazali za učinkovite. Cilj tega predloga za direktivo je torej razširiti te ukrepe na celotno EU, in sicer brez opredelitve tehničnih standardov ali zahtev, pri čemer pa imajo države članice proste roke pri ohranjanju že obstoječih ali sprejemanju svojih postopkov. Uporaba celovitega paketa ukrepov bo zagotovila, da bo varnost v cestnem prometu vključena in upoštevana v celotnem življenjskem ciklu ceste evropskega pomena, od načrtovanja do obratovanja.

Stroški ne bodo veliko večji in bodo pogosto hitro izravnani zaradi manjšega števila in stroška nesreč, pa tudi zaradi manjšega števila dragih popravil, ki se jim bo mogoče izogniti, ko bodo ceste obratovale. Predlagani ukrepi ne bodo ustvarjali dodatnih zamud v postopku odobritve in postopku projektiranja cest, saj se bodo hkrati izvajali ocena učinka na varnost in preverjanja. Ta direktiva ne zahteva ustvarjanje novih pisarn ali delovnih mest, temveč temelji na učinkovitejši rabi obstoječih virov.

Izbira instrumentov

Predlagani instrumenti: direktiva predpisuje sprejetje smernic za izboljšanje varnosti infrastrukture in državam članicam daje proste roke pri podrobnostih njihovega izvajanja.

Druga sredstva ne bi bila primerna iz naslednjih razlogov.

Izmenjava najboljših praks za izboljšanje varnosti cestne infrastrukture poteka v Evropski uniji in mednarodni skupnosti že nekaj let. Splošnega izboljšanja varnosti cestne infrastrukture ni bilo zaznati. Poleg tega ta možnost ne daje jamstva, da bodo države članice dodatno povečale varnost na cestah. Izkušnje so pokazale, da opiranje zgolj na izmenjavo najboljše prakse ne prinaša boljše varnosti cestne infrastrukture. Države članice, ki morajo v največji meri izboljšati varnost infrastrukture, prosijo za strukturiran pravni pristop Skupnosti do tega vprašanja, to pa kaže, da jim izmenjava najboljših praks ni koristila.

Uskladitev zakonodaj držav članic o oceni učinka na varnost v cestnem prometu, preverjanju varnosti, izboljšanju in inšpekcijskih pregledih bi zagotovila skupen instrument za okrepitev varnosti z namenom največje koristi za uporabnike cest in splošno javnost. Vendar pa bi širše usklajevanje naletelo na nasprotovanje držav članic ter jim povzročilo veliko ovir in težav:

- večina držav članic bi morala reorganizirati svoje prakse varnosti v cestnem prometu in zakonodajo, tudi že sprejete in veljavne;

- velike razlike med že obstoječimi pristopi do varnosti v cestnem prometu bi ustvarile politične spore med državami članicami in Komisijo;

- usklajene smernice ne bi upoštevale organizacijskih in družbeno-kulturnih razlik med državami članicami;

- za dokončanje usklajevalnega procesa bi bilo treba več časa; posledično število rešenih življenj bi se pokazalo šele čez nekaj let in bi le delno upravičilo velika prizadevanja in stroške držav članic.

4) PRORAČUNSKE POSLEDICE

Če bi se Direktiva uporabljala samo za ceste vseevropskega omrežja, bi se po ocenah zmanjšalo število smrtnih žrtev med državljani EU na tem delu omrežja za več kot 600 žrtev letno, število nesreč s telesnimi poškodbami pa bi se zmanjšalo za okoli 7 000 letno. Po ocenah Bele knjige znašajo socialne ugodnosti teh zmanjševanj več kot 2,4 milijarde EUR letno. Če se bo Direktiva uporabljala za avtoceste in magistralne ceste, se ocenjuje, da se bo število smrtnih žrtev vsako leto zmanjšalo za okoli 1 300, kar pomeni več kot 5 milijard EUR na leto. Ti prihranki so precej višji od stroškov.

Ocene proračunskih posledic štirih postopkov so, kot je navedeno:

- Ocena učinka smernic na varnost v cestnem prometu: Groba ocena stroškov za izdelavo ocen učinka smernic na varnost v cestnem prometu se lahko izvede ob upoštevanju stroškov podobnih presoj vplivov na okolje (PVO). Na splošno stroški PVO ne presegajo 0,5 % celotnih stroškov kapitala gradbenega projekta. Stroški, ki presegajo 1 %, so izjema. Pri projektih s stroški kapitala več kot 100 milijonov EUR, lahko stroški PVO znašajo samo 0,2 %, tj. 200.000 EUR.

- Preverjanja varnosti se izvajajo hkrati s postopkom projektiranja in postopkom gradnje ceste, zato se ne pričakuje, da bodo povzročala zamude. Stroški preverjanj znašajo med 600 in 6 000 EUR na fazo. Na splošno ocene v različnih državah kažejo, da so stroški preverjanj, povezani s časom, potrebnim za njihovo dokončanje, precej nižji od 1 % stroškov gradnje celotnega projekta.

- Inšpekcijski pregledi varnosti v cestnem prometu : Kjer se inšpekcijski pregledi izvajajo redno, znašajo stroški med 600 in 1 000 EUR na kilometer avtoceste. Pri cestah, za katere bo uporaba Direktive obvezna, je mogoče oceniti, da bodo za veliko državo z okoli 5 000 km vseevropskega cestnega omrežja stroški inšpekcijskih pregledov znašali med 3 in 5 milijoni EUR.

- Stroški izboljšanja varnosti omrežja so primerljivi s stroški rutinskih inšpekcijskih pregledov varnosti v cestnem prometu.

5) DODATNE INFORMACIJE

Simulacija, pilotska faza in prehodno obdobje

Za predlog je bilo oziroma bo določeno prehodno obdobje.

2006/0182 (COD)

Predlog

DIREKTIVA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA

o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture

EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA –

ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti in zlasti člena 71(1)(c) te Pogodbe,

ob upoštevanju predloga Komisije[10],

ob upoštevanju mnenja Evropski ekonomsko-socialnega odbora[11],

ob upoštevanju mnenja Odbora regij[12],

v skladu s postopkom iz člena 251 Pogodbe[13],

ob upoštevanju naslednjega:

1. Vseevropsko prometno omrežje, opredeljeno v Odločbi št. 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja[14], je največjega pomena pri spodbujanju evropske integracije in kohezije ter pri zagotavljanju visoke ravni blagostanja. Zlasti je treba zagotoviti visoko raven varnosti.

2. V svoji beli knjigi z dne 12. septembra 2001 „Evropska prometna politika za leto 2010: čas za odločitev“[15] je Komisija izrazila potrebo po izvedbi ocene učinka smernic na varnost in preverjanj varnosti v cestnem prometu za določitev in upravljanje nevarnih cestnih odsekov v Skupnosti. Zastavila si je tudi cilj, da bo razpolovila število smrtnih žrtev na cestah Skupnosti med letoma 2001 in 2010.

3. V svojem sporočilu „Evropski akcijski program za varnost v cestnem prometu, Razpolovitev števila žrtev prometnih nesreč v Evropski uniji do leta 2010: skupna odgovornost“[16] je Komisija cestno infrastrukturo označila za tretji steber politike varnosti v cestnem prometu, kar naj bi pomembno prispevalo k cilju Skupnosti za zmanjšanje nesreč.

4. Vzpostavitev ustreznih postopkov je bistveno orodje za izboljšanje varnosti cestne infrastrukture v okviru vseevropskega cestnega omrežja. Ocene učinkov na varnost v cestnem prometu bi morale v fazi načrtovanja prikazati učinke različnih možnosti načrtovanja infrastrukturnega projekta na varnost v cestnem prometu. Preverjanja varnosti v cestnem prometu bi morala podrobneje opredeliti nevarnosti cestne infrastrukture. Zato je ustrezno, da se vzpostavijo postopki, ki se bodo upoštevali na navedenih dveh področjih, da bi se doseglo povečanje varnosti cestne infrastrukture na vseevropskem cestnem omrežju, in hkrati izključilo cestne predore, ki jih zajema Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta št. 2004/54/ES z dne 29. aprila 2004 o minimalnih varnostnih zahtevah za predore v vseevropskem cestnem omrežju[17].

5. Treba je izboljšati varnost obstoječih cest z usmerjanjem naložb v odseke, kjer se zgodi največ prometnih nesreč ali kjer obstaja največja možnost za zmanjšanje števila nesreč. Da bi vozniki lahko prilagodili svoje vedenje in povečali upoštevanje prometnih predpisov, zlasti omejitev hitrosti, bi jih bilo treba opozoriti, še preden zapeljejo na nevaren cestni odsek.

6. Izboljšanje varnosti omrežja ima velik učinek takoj po začetku izvajanja. Ko bodo obravnavani nevarni cestni odseki in ko bodo sprejeti popravni ukrepi, bodo morali inšpekcijski pregledi varnosti kot preventivni ukrepi prevzeti bolj pomembno vlogo. Redni inšpekcijski pregledi so bistveni pri preprečevanju morebitnih nevarnosti za vse uporabnike cest, vključno z ranljivimi uporabniki, tudi v primeru dela na cesti.

7. Usposabljanje in certificiranje varnostnega osebja s pomočjo učnih načrtov usposabljanja in metodami za ugotavljanje usposobljenosti, ki jih potrdijo države članice, morata omogočiti, da bodo strokovni delavci pridobili potrebno najnovejše znanje.

8. Za zagotovitev visoke ravni varnosti v cestnem prometu morajo države članice uporabiti smernice o izboljšanju varnosti infrastrukture. Uradno obveščanje Komisije o teh smernicah in redno poročanje o njihovem izvajanju mora utreti pot do sistematičnega izboljšanja varnosti infrastrukture na ravni Skupnosti in sčasoma zagotoviti podlago za razvoj učinkovitejšega sistema. Poročanje o njihovem izvajanju mora poleg tega drugim državam članicam omogočiti določitev najučinkovitejših rešitev, medtem ko mora sistematično zbiranje podatkov iz raziskav o stanju pred in po izvajanju omogočiti izbiro najučinkovitejšega sredstva za prihodnje ukrepe.

9. Ker države članice ne morejo zadovoljivo doseči ciljev ukrepa, namreč vzpostavitev postopkov za zagotovitev visoke ravni varnosti v cestnem prometu v celotnem vseevropskem cestnem omrežju, in ker je zaradi učinkov ukrepa cilj mogoče bolje doseči na ravni Skupnosti, lahko Skupnost sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe. Skladno z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne prekoračuje okvirov, ki so potrebni za doseganje teh ciljev.

10. Ukrepe, potrebne za izvajanje te direktive, je treba sprejeti v skladu s Sklepom Sveta 1999/468/ES z dne 28. junija 1999 o postopkih za izvajanje izvedbenih pooblastil, dodeljenih Komisiji[18] –

SPREJELA NASLEDNJO DIREKTIVO:

Člen 1

Vsebina in področje uporabe

11. Ta direktiva vzpostavlja postopke v zvezi z oceno učinkov na varnost v cestnem prometu, preverjanja varnosti in inšpekcijskimi pregledi varnosti.

12. Ta direktiva velja za ceste, ki so del vseevropskega cestnega omrežja, ne glede na to, ali so v fazi projektiranja, gradnje ali v uporabi.

Ne velja pa za cestne predore, ki jih zajema Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta št. 2004/54/ES.

Člen 2

Opredelitve

V tej direktivi se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov:

(1) „ vseevropsko cestno omrežje “ pomeni cestno omrežje, opredeljeno v oddelku 2 Priloge I k Odločbi 1692/96/ES;

(2) „ pristojni subjekt “ označuje vsako javno ali zasebno organizacijo, vzpostavljeno na nacionalni, regionalni ali lokalni ravni, ki sodeluje pri izvajanju te direktive zaradi svojih pristojnosti;

(3) „ ocena učinka smernic na varnost v cestnem prometu “ pomeni strateško primerjalno analizo učinka, ki ga bodo imele nove ceste ali znatne spremembe obstoječega omrežja na raven varnosti cestnega omrežja;

(4) „preverjanje varnosti v cestnem prometu“ pomeni podrobno sistematično tehnično varnostno preverjanje glede konstrukcijskih lastnosti projekta cestne infrastrukture, ki obsega različne faze od načrtovanja do začetka delovanja;

(5) “nevaren cestni odsek” pomeni odsek cestnega omrežja, ki je v uporabi več kakor eno leto in kjer se je zgodilo veliko prometnih nesreč s smrtnim izidom in hudimi poškodbami;

(6) „razvoj varnosti cestnega omrežja, ki je v uporabi,“ pomeni zmanjšati število prihodnjih prometnih nesreč z usmerjanjem popravnih ukrepov na tiste dele omrežja, na katerih so se v prejšnjih letih prometne nesreče dogajale najpogosteje in kjer je možnost za zmanjšanje stroškov nesreč največja;

(7) “inšpekcijski pregled varnosti” pomeni redni pregled varnosti ceste, ki je v uporabi;

(8) " smernice" pomenijo ukrepe, ki jih sprejmejo države članice ali ustrezni pristojni subjekti, ki določijo korake in elemente, ki jih je treba upoštevati pri uporabi varnostnih postopkov iz te direktive;

(9) " infrastrukturni projekt " pomeni projekt za zgraditev nove infrastrukture ali obnovo obstoječe, ki bo verjetno imel znaten učinek na varnost v cestnem prometu.

Člen 3

Ocena učinka smernic na varnost v cestnem prometu

1. Države članice zagotovijo, da se ocena učinka smernic na varnost v cestnem prometu izvede za vse različice vsakega infrastrukturnega projekta.

2. Ocena se izvede v začetni fazi načrtovanja, preden se infrastrukturni projekt odobri v skladu z merili iz Priloge I.

3. Ocena učinka na varnost pojasni upoštevanje varnosti v cestnem prometu, ki je privedlo do izbire predlagane rešitve. Ocena zagotovi tudi vse ustrezne informacije, ki so potrebne za analizo stroškov in koristi različnih ocenjenih možnosti.

Člen 4

Preverjanja varnosti v cestnem prometu

1. Države članice zagotovijo, da se preverjanje varnosti v cestnem prometu izvaja za vse infrastrukturne projekte.

2. Preverjanja varnosti v cestnem prometu se izvajajo skladno z merili iz Priloge II.

Države članice zagotovijo, da se imenuje izvedenec za preverjanje načrta infrastrukturnega projekta.

3. Preverjanje je sestavni del postopka izdelave načrta za infrastrukturni projekt v fazi izvedljivosti, osnutka, podrobnega načrta, pred odprtjem in v fazi začetnega delovanja.

4. Države članice zagotovijo, da izvedenec v poročilu določi elemente načrta, ki so pomembni za varnost za vsako fazo infrastrukturnega projekta, ter tudi predloge za odpravo vseh ugotovljenih nevarnih mest. Kadar se nevarna mesta ugotovijo med preverjanjem, vendar se načrt ne popravi pred koncem ustrezne faze, kot je navedeno v Prilogi II, razloge za to navede pristojni subjekt v prilogi k navedenemu poročilu.

Člen 5

Razvoj varnosti delujočega cestnega omrežja

1. Države članice zagotovijo razvoj varnosti cestnega omrežja v uporabi. Zagotovijo, da se upravljanje nevarnih cestnih odsekov izvaja in varnost omrežja izboljšuje z letnimi pregledi delovanja cestnega omrežja v skladu s Prilogo III.

2. Države članice vsak cestni odsek v vseevropskem cestnem omrežju na svojem ozemlju razvrstijo glede na redukcijski potencial zmanjševanja stroškov nesreč.

3. Države članice zagotovijo, da nevarne cestne odseke in odseke z največjim potencialom za zmanjšanje stroškov nesreč ocenijo ekipe inšpektorjev. Najmanj en član ekipe inšpektorjev mora izpolnjevati zahteve za izvedence iz člena 9.

Za vsak odsek iz odstavka 3 države članice ocenijo možnost popravnih ukrepov iz točk 3(e) in (f) Priloge III za zmanjšanje števila hudih poškodb in števila smrtnih žrtev za naslednja tri leta ter tudi stroške vsakega takega ukrepa.

4. Države članice dajo prednost ukrepom iz točke 3(f) Priloge III na podlagi razmerja med stroški in koristmi.

5. Države članice z vsemi ustreznimi ukrepi zagotovijo, da so uporabniki ceste opozorjeni na nevarni cestni odsek. Če se uporablja označevanje, mora biti usklajeno z odločbami Dunajske konvencije o prometnih znakih in prometni signalizaciji iz leta 1968.

Države članice dajo javnosti na voljo seznam nevarnih cestnih odsekov.

Člen 6

Inšpekcijski pregledi varnosti

1. Države članice zagotovijo, da se inšpekcijski pregledi varnosti izvajajo za ceste iz člena 1(2), da bi se ugotovila tveganja glede varnosti ceste in preprečile nesreče.

2. Inšpekcijski pregledi varnosti zajemajo rutinske inšpekcijske preglede in inšpekcije dela na cesti. Izvajajo se skladno z merili iz Priloge III.

3. Države članice zagotovijo, da rutinske inšpekcijske preglede redno izvaja pristojni subjekt. Pogostost inšpekcijskih pregledov mora biti zadostna za ohranjanje primernih ravni varnosti zadevne cestne infrastrukture.

4. Ne glede na smernice, sprejete v skladu s členom 8, države članice sprejmejo smernice o začasnih varnostnih ukrepih za delo na cesti. Prav tako izvajajo ustrezen sistem nadzora za zagotovitev, da se smernice pravilno uporabljajo.

Člen 7

Upravljanje podatkov in orodja

1. Države članice zagotovijo, da pristojni subjekt za vsako nesrečo z eno ali več smrtnimi žrtvami ali hudimi poškodbami, ki se zgodijo na cesti iz člena 1(2), sestavi popolno poročilo o nesreči. Poročilo vključuje vse elemente iz Priloge IV.

2. Države članice izračunajo povprečno družbeno ceno nesreč s smrtnim izidom in povprečno družbeno ceno nesreč s hudimi poškodbami, ki so se zgodile na njihovem ozemlju. Države članice lahko nadalje oblikujejo stopnje stroškov, ki bodo posodobljene najmanj vsakih pet let.

Člen 8

Sprejetje in sporočanje smernic

1. Za pomoč pristojnim subjektom pri uporabi te direktive države članice zagotovijo, da se smernice sprejmejo v treh letih od začetka veljavnosti. Te smernice so na voljo zainteresiranim stranem.

2. Države članice obvestijo Komisijo o smernicah, sprejetih na nacionalni ravni, v roku treh mesecev po njihovem sprejetju ali spremembi.

Komisija jih objavi na spletu.

Člen 9

Imenovanje in usposabljanje izvedencev in inšpektorjev

1. Države članice zagotovijo, da se učni načrti za usposabljanje izvedencev za varnost v cestnem prometu sprejmejo v roku treh let po začetku veljavnosti te direktive.

2. Države članice zagotovijo, da kadar izvedenci za varnost v cestnem prometu opravljajo funkcije v okviru te direktive, opravijo začetno usposabljanje v petih letih od začetka veljavnosti te direktive in pridobijo potrdilo o usposobljenosti ter sledijo rednemu ponovnemu usposabljanju najmanj vsakih sedem let.

3. Države članice zagotovijo, da imajo izvedenci za varnost v cestnem prometu potrdilo o usposobljenosti. Potrdila, ki so bila dodeljena pred začetkom veljavnosti te direktive, se upoštevajo.

4. Države članice zagotovijo, da se izvedenci za varnost v cestnem prometu imenujejo v skladu z naslednjimi zahtevami:

13. Izvedenec mora imeti izkušnje pri izdelavi načrtov cest, načrtovanju varnosti v cestnem prometu in analizi nesreč;

14. Dve leti po tem, ko država članica sprejme smernice v skladu s členom 8, izvajajo preverjanja varnosti v cestnem prometu samo izvedenci, ki izpolnjujejo zahteve iz člena 2 in 3;

15. Za namen preverjenega infrastrukturnega projekta izvedenec ni udeležen pri snovanju ali izvajanju zadevnega infrastrukturnega projekta.

Kjer preglede izvajajo ekipe, mora vsaj en član ekipe izpolnjevati zahteve iz člena 2 in 3.

Člen 10

Poročanje o izvajanju

1. Države članice poročajo Komisiji o izvajanju te direktive pet let po začetku njene veljavnosti in nato vsaka štiri leta.

2. To poročilo vsebuje:

(a) identifikacijo organizacijskih struktur, odgovornih za izvajanje smernic;

(b) oceno potrebe po spremembi smernic za načrte cest, prometne znake in prometno signalizacijo, vključno s seznamom in opisom načrtov cest, ki so se izkazale za zelo tvegane ali ki imajo veliko možnosti za zmanjšanje tveganja;

(c) informacije o stopnjah, postopkih in stroškovnih elementih, uporabljenih pri izračunu teh stopenj skladno s členom 7(2);

(d) kontaktni podatki pristojnih subjektov,

3. Enoten obrazec za poročanje se lahko sprejme v skladu s postopkom iz člena 11(2).

4. Komisija analizira poročila in informacije in po potrebi da poročilo o izvajanju te direktive Evropskemu parlamentu in Svetu.

5. V primeru potrebe po zagotovitvi visoke ravni varnosti v cestnem prometu v celotnem vseevropskem cestnem omrežju se v skladu s postopkom iz člena 11(2) sprejmejo najmanjše zahteve za vsebino smernic iz člena 8(1).

Člen 11

Postopek odbora

1. Komisiji pomaga odbor.

2. Pri sklicevanju na ta odstavek se uporabljata člena 5 in 7 Sklepa 1999/468/ES ob upoštevanju določb iz člena 8 Sklepa.

Obdobje iz člena 5 (6) Sklepa 1999/468/ES znaša tri mesece.

3. Odbor sprejme svoj poslovnik.

Člen 12

Prenos

1. Države članice sprejmejo zakone in druge predpise, potrebne za uskladitev s to direktivo, do […]. Komisiji takoj posredujejo besedila navedenih predpisov in primerjalno tabelo med navedenimi predpisi in to direktivo.

Države članice se v sprejetih predpisih sklicujejo na to direktivo ali pa sklic nanjo navedejo ob njihovi uradni objavi. Države članice določijo način sklicevanja.

2. Države članice predložijo Komisiji besedila temeljnih predpisov nacionalne zakonodaje, sprejetih na področju, ki ga ureja ta direktiva.

Člen 13

Začetek veljavnosti

Ta direktiva začne veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije .

Člen 14

Direktiva je naslovljena na države članice.

V Bruslju, […]

Za Evropski parlament Za Svet

Predsednik Predsednik

[…] […]

PRILOGA I

Ocena učinka smernic na varnost v cestnem prometu

1. Elementi ocene učinka na varnost v cestnem prometu:

(a) opredelitev problema;

(b) trenutno stanje in scenarij „neukrepanja“;

(d) analiza učinkov predlaganih možnosti;

(e) primerjava možnosti, vključno z analizo stroškov in koristi;

(f) predstavitev najboljše rešitve.

2. Elementi, ki jih je treba upoštevati:

(a) žrtve in nesreče; cilji zmanjševanja proti scenariju „neukrepanja“

(b) izbira poti in vzorci prometa;

(d) ranljivi uporabniki (pešci, kolesarji in motoristi);

(e) prometni tokovi (število vozil po tipu vozila)

PRILOGA II

Preverjanje varnosti v cestnem prometu

1. Merila v fazi izvedljivosti:

(a) zemljepisna lega (izpostavljenost zemeljskim plazovom, poplavam, snežnim plazovom itd.);

(b) vrste križišč in razdalje med njimi;

(d) vrste prometa, dovoljenega za novo cesto.

2. Merila v fazi idejnega projekta :

(a) načrtovana hitrost

(b) prečni prerezi (širina cestišč, kolesarskih stez, stez za pešce itd.);

(d) ureditev križišč;

(e) postajališča za avtobuse in tramvaje;

(f) cestni/železniški nivojski prehodi.

3. Merila v fazi podrobnega načrta:

(a) ureditev;

(b) vodoravne in navpične trase;

(d) osvetlitev;

(e) oprema ob cestah;

(f) okolje ob cesti, vključno z vegetacijo;

(g) nepremične ovire ob cesti.

4. Merila v fazi pred odprtjem :

(a) udobje uporabnikov v različnih razmerah, na primer ponoči in ob slabem vremenu;

(b) čitljivost prometnih znakov in označb;

5. Merila za začetno delovanje: ocena vzorcev uporabe z vidika dejanskega vedenja uporabnikov.

Preverjanja v vseh fazah lahko vključujejo potrebo po ponovni oceni meril iz prejšnjih faz.

PRILOGA III

Upravljanje nevarnih cestnih odsekov, izboljšanje varnosti omrežja in inšpekcijski pregled varnosti

1. Določitev nevarnih cestnih odsekov

Določitev nevarnih cestnih odsekov upošteva najmanj število nesreč s smrtnim izidom in hudimi poškodbami, ki so se zgodile v prejšnjih letih na enoto dolžine ceste in v primeru križišč število takšnih nesreč na lokacijo križišč.

2. Določitev odsekov za nadaljnjo analizo v okviru izboljšanja varnosti omrežja

(a) osnovne stopnje stroškov nesreč za cestni odsek določene kategorije z najboljšo prakso so vračunane v strošku nesreče na kilometer;

(b) za vsak odsek določene kategorije cest se redukcijski potencial stroška nesreče na kilometer izračuna kot razlika med dejanskim stroškom nesreče na kilometer za zadevni odsek in osnovno stopnjo stroška nesreče.

3. Merila in elementi za poročanje inšpekcijskih ekip in ukrepi :

(a) razmejitev cestnega odseka;

(b) sklic na morebitno prejšnje poročilo o istem cestnem odseku;

(d) število smrtnih žrtev nesreč in huje poškodovanih žrtev v zadnjih treh letih;

(e) nabor popravnih ukrepov za realizacijo v roku enega leta ob upoštevanju npr.:

- odstranitve ali zavarovanja nepremičnih ovir ob cesti;

- omejitev hitrosti in lokalnega uveljavljanja omejitev hitrosti;

- vidljivosti v različnih vremenskih in svetlobnih razmerah;

- varnostnega stanja opreme ob cesti, kot so varovalne ograje;

- vidljivosti, čitljivosti in položaja cestnih oznak (vključno z uporabo opozorilnih črt), prometnih znakov in signalizacije;

- padajočega kamenja;

- oprijema/hrapavosti cestišča;

(f) nabora popravnih ukrepov za realizacijo v roku več kot enega leta ob upoštevanju npr.:

- drugačnega načrtovanja varovalnih ograj;

- odbojne ograje na sredini;

- ureditve prehitevalnega pasu;

- izboljšave križišč, vključno s cestnimi/železniškimi nivojskimi prehodi;

- spremembe trase;

- spremembe širine ceste, dodajanja utrjenih bankin;

- namestitve sistemov za upravljanje prometa in sistemov nadzora;

- morebitnega spora z ranljivimi uporabniki cest;

- nadgradnje ceste ob upoštevanju trenutnih konstrukcijskih standardov;

- obnove ali zamenjave vrhnje plasti cestišč.

PRILOGA IV

Podatki o nesrečah, ki so zajeti v poročilih o nesrečah

Poročilo o nesreči vključuje naslednje podatke:

1) natančno navedbo kraja nesreče;

2) slike in oris mesta nesreče;

3) datum in uro nesreče;

4) podatke o cesti, kot so vrsta območja, vrsta ceste, vrsta križišča, vključno s signalizacijo, številom voznih pasov, oznakami, vrhnjo plastjo cestišča, osvetlitvijo in vremenskimi razmerami, omejitvijo hitrosti, ovirah ob cesti;

5) resnost nesreče, vključno s številom smrtnih žrtev, hospitaliziranih in lažje ranjenih. V tem smislu so umrle osebe vse osebe, ki so za posledicami nesreče umrle v 30 dneh od nesreče, hospitalizirane osebe pa so vse tiste osebe, ki so zaradi nesreče hospitalizirane najmanj 24 ur.

6) podatki o udeleženih osebah, na primer starost, spol, državljanstvo, raven alkohola v krvi, uporaba ali neuporaba varnostne opreme;

7) podatki o udeleženih vozilih (vrsta, starost, država, morebitna varnostna oprema);

8) podatki o nesreči (vrsta nesreče, vrsta trčenja, obnašanje vozila in voznika).

ZAKONODAJNI FINANČNI IZKAZ

1. NASLOV PREDLOGA:

Predlog Direktive Evropskega parlamenta in Sveta o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture.

2. OKVIR ABM/ABB

Zadevno(-a) področje(-a) in povezana(-e) dejavnost(-i):

Kopenski promet – varnost v cestnem prometu

3. PRORAČUNSKE VRSTICE

3.1. Proračunske vrstice (vrstice za poslovanje in z njimi povezane vrstice za tehnično in upravno pomoč (nekdanje vrstice BA)) z navedbo imena postavke:

BGUE-B2006-06.010211.00.03.C1-TREN.PMO

3.2. Trajanje ukrepa in finančni vpliv:

5 let

3.3. Značilnosti proračuna (po potrebi se dodajo vrstice):

BGUE-B2006-06.010211.00.03.C1-TREN.PMO | neobvezni | nedif.[19] | NE | NE | NE | št. 5 |

4. POVZETEK SREDSTEV

4.1. Finančna sredstva

4.1.1. Povzetek odobritev za prevzem obveznosti (OPO) in odobritev plačil (OP)

v mio EUR (na tri decimalna mesta natančno)

Vrsta odhodkov | Oddelek | Leto n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 in pozneje | Skupaj |

Odhodki iz poslovanja[20] |

Odobritve za prevzem obveznosti (OPO) | 8.1. | a |

Odobritve plačil (OP) | b |

Upravni odhodki, vključeni v referenčni znesek[21] |

Tehnična in upravna pomoč (NS) | 8.2.4. | c |

REFERENČNI ZNESEK SKUPAJ |

Odobritve za prevzem obveznosti | a+c |

Odobritve plačil | b+c |

Upravni odhodki, ki niso vključeni v referenčni znesek[22] |

Človeški viri in z njimi povezani odhodki (NS) | 8.2.5. | d |

Upravni stroški, ki niso vključeni v referenčni znesek, razen stroškov za človeške vire in z njimi povezanih stroškov (NS) | 8.2.6. | e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

Ocenjeni stroški financiranja ukrepa skupaj |

OPO, vključno s stroški za človeške vire, SKUPAJ | a+c+d+e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

OP, vključno s stroški za človeške vire, SKUPAJ | b+c+d+e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

Podrobnosti o sofinanciranju

Če predlog vključuje sofinanciranje držav članic ali drugih organov (treba jih je navesti), se v spodnjo preglednico vpiše ocenjena raven tega sofinanciranja (lahko se dodajo vrstice, če ukrep sofinancirajo različni organi):

v mio EUR (na tri decimalna mesta natančno)

Organ, ki sofinancira ukrep | Leto n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 in pozneje | Total |

NE | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

OPO, vključno s sofinanciranjem, SKUPAJ | a+c+d+e+f | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

4.1.2. Skladnost s finančnim programiranjem

X Predlog je skladen z obstoječim finančnim programiranjem.

( Predlog bo pomenil ponovno programiranje ustreznega razdelka v finančni perspektivi.

( Predlog lahko zahteva uporabo določb Medinstitucionalnega sporazuma[23] (tj. instrumenta prilagodljivosti ali spremembe finančne perspektive).

4.1.3. Finančni vpliv na prihodke

X Predlog nima finančnih posledic za prihodke.

( Predlog ima finančni vpliv – učinek na prihodke je naslednji:

v mio EUR (na eno decimalno mesto natančno)

Pred ukrepom [Leto n-1] | Stanje po ukrepu |

Število potrebnih človeških virov SKUPAJ | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

5. ZNAČILNOSTI IN CILJI

5.1. Potreba, ki jo je treba kratkoročno ali dolgoročno pokriti

Pri sprejemanju najmanjših zahtev za smernice, ki jih predpisuje Direktiva, Komisiji pomaga odbor. Te najmanjše zahteve morajo biti sprejete v petih letih po začetku veljavnosti te direktive.

5.2. Dodana vrednost zaradi vključitve Skupnosti in skladnost predloga z drugimi finančnimi instrumenti ter možne sinergije

Najmanjše zahteve se bodo ugotavljale na podlagi smernic, ki jih predhodno sprejmejo države članice. Zaradi vključenosti Skupnosti bo zagotovljeno, da bodo potrebe posameznih držav članic ustrezno prepoznane in upoštevane.

5.3. Cilji in pričakovani rezultati predloga ter z njimi povezani kazalniki v okviru ABM

Države članice bodo Komisiji redno pošiljale poročila o izvajanju Direktive in vplivu na zmanjšanje števila nesreč s smrtnim izidom. Nato bodo sprejete najmanjše zahteve za smernice, ki jih predpisuje Direktiva.

5.4. Metoda izvedbe (okvirno)

Spodaj se prikaže(-jo) izbrana(-e) metoda(-e)[25] izvedbe ukrepa.

( Centralizirano upravljanje

( neposredno s strani Komisije

( posredno s prenosom na:

( izvajalske agencije

( organe, ki so jih ustanovile Skupnosti, kakor je navedeno v členu 185 finančne uredbe

X nacionalne javne organe/organe, ki opravljajo javne storitve

( Deljeno ali decentralizirano upravljanje

( z državami članicami

( s tretjimi državami

( Skupno upravljanje z mednarodnimi organizacijami (treba jih je navesti)

Pripombe:

6. NADZOR IN VREDNOTENJE

6.1. Sistem spremljanja

Odbor bodo upravljali in mu predsedovali pristojni uradniki Komisije. Dejavnost in rezultati odbora se bodo tako nenehno spremljali.

6.2. Vrednotenje

6.2.1. Predhodno vrednotenje

Se ne uporablja

6.2.2. Ukrepi, sprejeti po vmesnem/naknadnem vrednotenju (na podlagi podobnih preteklih izkušenj)

Se ne uporablja

6.2.3. Oblika in pogostnost prihodnjega vrednotenja

Odbor se bo sestajal dvakrat na leto

7. Ukrepi proti goljufijam

Odbor bodo upravljali in mu predsedovali pristojni uradniki Komisije. Dejavnost in rezultati odbora se bodo tako nenehno spremljali.

8. PODROBNOSTI O SREDSTVIH

8.1. Cilji predloga z vidika stroškov financiranja

Odobritve za prevzem obveznosti v mio EUR (na 3 decimalna mesta natančno)

Uradniki ali začasno osebje[27] (XX 01 01) | A*/AD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Osebje[28], financirano iz člena XX 01 02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Drugo osebje[29], financirano iz člena XX 01 04/05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

SKUPAJ | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

8.2.2. Opis nalog, ki izhajajo iz ukrepa

Upravljanje odbora

8.2.3. Človeški viri – viri delovnih mest (po sistemizaciji)

X Delovna mesta, trenutno dodeljena upravljanju programa, ki se nadomesti ali podaljša

( Delovna mesta, ki so bila predhodno dodeljena v okviru izvajanja LSP/PPP za leto n

( Delovna mesta, ki bodo zahtevana v naslednjem postopku LSP/PPP

( Delovna mesta, ki bodo prerazporejena z uporabo obstoječih človeških virov znotraj zadevne službe (notranja prerazporeditev)

( Delovna mesta, potrebna za leto n, ki niso predvidena za izvajanje LSP/PPP za zadevno leto

8.2.4. Drugi upravni odhodki, vključeni v referenčni znesek (XX 01 04/05 – Odhodki za upravno poslovodenje)

v mio EUR (na tri decimalna mesta natančno)

Druga tehnična in upravna pomoč | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

- notranja | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

- zunanja | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Tehnična in upravna pomoč SKUPAJ | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

8.2.5. Stroški financiranja človeških virov in z njimi povezani stroški, ki niso vključeni v referenčni znesek

v mio EUR (na tri decimalna mesta natančno)

Uradniki in začasno osebje (XX 01 01) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Osebje, financirano v skladu s členom XX 01 02 (pomožno osebje, napoteni nacionalni izvedenci, pogodbeno osebje itd.) (navesti proračunsko vrstico) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Stroški za človeške vire in z njimi povezani stroški (ki NISO vključeni v referenčni znesek) SKUPAJ | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Izračun – Uradniki in začasni uslužbenci |

Se ne uporablja |

Izračun – Osebje, financirano iz člena XX 01 02 |

Se ne uporablja |

8.2.6. Drugi upravni odhodki, ki niso vključeni v referenčni znesek v mio EUR (na tri decimalna mesta natančno) |

XX 01 02 11 01 – Misije | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 02 – Sestanki in konference | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 03 – Odbori[31] | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,217 |

XX 01 02 11 04 – Študije in konzultacije | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 05 – Informacijski sistemi | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

2 Drugi odhodki za poslovodenje skupaj (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

3 Drugi odhodki upravne narave (opredeliti, vključno s sklicem na proračunsko vrstico) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Upravni odhodki, razen stroškov za človeške vire in z njimi povezanih stroškov (ki NISO vključeni v referenčni znesek), SKUPAJ | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

Izračun – Drugi upravni odhodki, ki niso vključeni v referenčni znesek |

Se ne uporablja |

[1] Bela knjiga Komisije z dne 12. septembra 2001: „Evropska prometna politika za leto 2010: čas za odločitev“, COM(2001) 370.

[2] Resolucija Evropskega parlamenta A5-0381/2000 z dne 18. januarja 2001.

[3] Priporočilo Komisije iz leta 2003 o izvajanju na področju varnosti v cestnem prometu. UL 111, 17.4.2004, str. 75.

[4] Sporočilo Komisije z dne 22. februarja 2006: „Vmesni pregled Akcijskega načrta za varnost v cestnem prometu iz leta 2003“, COM(2006) 74.

[5] Varnostni Svet za evropski promet (ETSC), 1997. „Pregled varnosti v cestnem prometu in presoja varnostnega vpliva“, str. 11.

[6] ROSEBUD je kratica za Road safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making (Varnost v cestnem prometu in analiza okoljskih stroškov in koristi ter stroškovne učinkovitosti za uporabo pri sprejemanju odločitev). Med partnerji ROSEBUD so inštituti za cestne raziskave iz 11 držav članic ter Izraela in Norveške: http://partnet.vtt.fi/rosebud/.

[7] Izračun za EU-25 ter Bolgarijo, Romunijo in Švico.

[8] Postopke, ki jih ta direktiva postavlja v ospredje, je predlagala Skupina na visoki ravni za varnost v cestnem prometu, ki jo je ustanovila Komisija z namenom, da ji pomaga pri razvoju politike za varnost na evropskih cestah in pri usklajevanju nacionalnih politik. Končno poročilo o „Priporočenih varnostnih ukrepih za kratkoročno izvajanje na glavnih cestah“, ki ga je sestavila delovna skupina 4, je bilo sprejeto dne 12. maja 1995.

[9] To oddelek navaja: „Omrežje mora (a) zagotavljati trajnostno mobilnost oseb in blaga znotraj območja brez notranjih meja pod najboljšimi možnimi socialnimi in varnostnimi pogoji ,...

[10] UL C, […], str. […]

[11] UL C, […], str. […]

[12] UL C, […], str. […]

[13] UL C, […], str. […]

[14] UL L 228, 9,9. 1996, str.1. Odločba, kakor je bila nazadnje spremenjena z Odločbo 884/2004/ES Evropskega parlamenta in Sveta (UL L 167, 30.4.2004, str. 1).

[15] COM(2001) 370 konč.

[16] COM(2003) 311 konč.

[17] OJ L 167, 30.4.2004, p. 39.

[18] UL L 184, 17.7.1999, str. 23. Odločba, kakor je bila spremenjena z Odločbo 2006/512/ES (UL L 200, 22.7.2006, str. 11).

[19] Nediferencirana sredstva, v nadaljnjem besedilu NS.

[20] Odhodki, ki ne spadajo v poglavje xx 01 zadevnega naslova xx.

[21] Odhodki v okviru člena xx 01 04 naslova xx.

[22] Odhodki v okviru poglavja xx 01, razen odhodkov iz člena xx 01 04 ali xx 01 05.

[23] Glej točki 19 in 24 Medinstitucionalnega sporazuma.

[24] Po potrebi, tj. če ukrep traja več kot 6 let, se dodajo stolpci.

[25] Pri navedbi več kot ene metode je treba navesti dodatne podrobnosti v oddelku „pripombe“ pod to točko.

[26] Kakor je opisano v oddelku 5.3.

[27] Stroškov zanje referenčni znesek NE krije.

[28] Stroškov zanje referenčni znesek NE krije.

[29] Stroške zanje krije referenčni znesek.

[30] S sklicevanjem na posebni zakonodajni finančni izkaz za zadevno(-e) izvajalsko(-e) agencijo(-e).

[31] Opredeliti vrsto odbora in skupino, v katero spada.

52006PC0569