(1)

Pandemija COVID-19 je povzročila močno zmanjšanje železniškega prometa zaradi znatnega upada povpraševanja in neposrednih ukrepov, ki so jih države članice sprejele za zajezitev pandemije.

(2)

Prevozniki v železniškem prometu nimajo nadzora nad navedenimi okoliščinami ter se spopadajo s precejšnjimi likvidnostnimi težavami in velikimi izgubami, v nekaterih primerih pa jim grozi insolventnost.

(3)

Da bi se preprečile negativne gospodarske posledice pandemije COVID-19 in podprli prevozniki v železniškem prometu, Uredba (EU) 2020/1429 državam članicam omogoča, da upravljavcem infrastrukture dovolijo, da znižajo, oprostijo ali odložijo plačilo uporabnin za dostop do železniške infrastrukture. Ta možnost je bila odobrena za omejeno referenčno obdobje, ki je bilo z Uredbo (EU) 2022/312 Evropskega parlamenta in Sveta (2) nazadnje podaljšano do 30. junija 2022.

(4)

Omejitve mobilnosti v obdobju pandemije so znatno vplivale na uporabo storitev železniškega potniškega prometa. V manjši meri so vplivale tudi na storitve železniškega tovornega prometa. Na podlagi podatkov, ki so jih predložili upravljavci železniške infrastrukture Unije, je pandemija najbolj prizadela segment potniških storitev. Najbolj prizadet je bil segment komercialnih storitev potniškega prometa z znatnim zmanjšanjem ponudbe v vseh državah članicah, ki še ni dosegla ravni iz leta 2019.

(5)

Pri številu tovornih vlakov v omrežju je prišlo do okrevanja, pri čemer je bil obseg iz leta 2021 v primerjavi z letom 2019 nižji le za 0,1 %. Število potniških vlakov v okviru obveznosti javne službe v omrežju je bilo leta 2021 za 2 % večje kot leta 2019, medtem ko je bilo leta 2020 v primerjavi z letom 2019 za 5,1 % manjše. Vendar je glede na to, da število potnikov v letih 2020 in 2021 ni doseglo dveh tretjin števila potnikov, ki so potovali v letu 2019, k manjšemu učinku pandemije in sledečemu okrevanju verjetno pripomogla nadaljnja finančna podpora pristojnih organov v okviru pogodb o obveznosti javne službe. Dejansko je bilo leta 2021 število komercialnih potniških vlakov še vedno za 18,2 % manjše kot leta 2019. Leta 2020 je bilo v primerjavi z letom 2019 za 22,9 % manjše, zato ni bilo znatnega okrevanja.

(6)

Podobne trende je mogoče opaziti, če promet izrazimo v vlakovnih kilometrih. Število vlakovnih kilometrov tovornih vlakov v omrežju je pokazalo znake okrevanja, saj je bilo leta 2021 le za 0,5 % manjše v primerjavi z letom 2019. Obseg storitev v okviru obveznosti javne službe za potnike, izražen v vlakovnih kilometrih, je bil leta 2021 v primerjavi z letom 2019 večji za 1,1 %. Vendar je v letu 2021 obseg komercialnih storitev potniškega prometa, izražen v vlakovnih kilometrih, ostal za 18,7 % manjši od obsega iz leta 2019, kar pomeni rahlo izboljšanje v primerjavi z letom 2020.

(7)

Zato je očitno, da se obseg železniškega prometa vztrajno zmanjšuje zaradi vpliva pandemije COVID-19 na potniški segment, ki je leta 2018 predstavljal približno 80 % celotnega prometa, izraženega v vlakovnih kilometrih.

(8)

Podatki Svetovne zdravstvene organizacije kažejo, da se je število dnevno zabeleženih primerov COVID-19 v Evropi v začetku leta 2022 močno povečalo in doseglo ravni, ki prej niso bile nikoli dosežene med pandemijo. Poleg tega je število dnevno sporočenih primerov še vedno zelo visoko.

(9)

Negativen vpliv pandemije na železniški promet bo verjetno ostal, težaven finančni položaj prevoznikov v železniškem prometu pa se bo prav tako verjetno nadaljeval do konca leta 2022.

(10)

Zato je treba referenčno obdobje iz člena 1 Uredbe (EU) 2020/1429 podaljšati do 31. decembra 2022.

(11)

Če bi Evropski parlament in Svet pregledovala to uredbo v celotnem obdobju za nasprotovanje iz člena 6(6) Uredbe (EU) 2020/1429, bi ta Uredba začela veljati šele po koncu referenčnega obdobja, trenutno predvidenega v členu 1 Uredbe (EU) 2020/1429. Da bi se izognili pravni negotovosti, bi bilo treba to uredbo sprejeti po postopku v nujnih primerih iz člena 7 Uredbe (EU) 2020/1429 in bi morala nujno začeti veljati dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije –