(1)

V Uredbi (EU) 2018/858 Evropskega parlamenta in Sveta (3) so določene upravne določbe in tehnične zahteve za homologacijo vseh novih vozil, sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, da se zagotovi pravilno delovanje notranjega trga ter omogoči visoka raven varnosti in okoljske uspešnosti.

(2)

Ta uredba je regulativni akt za namene postopka za EU-homologacijo, določenega v Uredbi (EU) 2018/858. Zato bi bilo treba Prilogo II k Uredbi (EU) 2018/858 ustrezno spremeniti. Upravne določbe Uredbe (EU) 2018/858, vključno z določbami o popravnih ukrepih in kaznih, se v celoti uporabljajo za to uredbo.

(3)

V zadnjih desetletjih je razvoj na področju varnosti vozil znatno prispeval k splošnemu zmanjšanju števila smrtnih žrtev in hudih poškodb v cestnem prometu. Kljub temu pa je leta 2017 na cestah Unije umrlo 25 300 ljudi, to število pa je v zadnjih štirih letih ostalo nespremenjeno. Poleg tega je vsako leto v trkih hudo poškodovanih 135 000 ljudi (4). Unija bi morala storiti vse, kar je v njeni moči, da bi zmanjšala število nesreč in poškodb v cestnem prometu ali jih odpravila. Poleg varnostnih ukrepov za zaščito potnikov v vozilu je treba za zaščito udeležencev v cestnem prometu zunaj vozila izvesti posebne ukrepe za preprečevanje smrtnih žrtev in poškodb izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu, na primer kolesarjev in pešcev. Vplivi trenutnega pristopa na varnost brez novih pobud o splošni varnosti v cestnem prometu ne bodo več mogli izravnati vplivov čedalje večjega obsega prometa Zato je treba v okviru celovitega pristopa k varnosti v cestnem prometu dodatno izboljšati varnost delovanja vozil, da bi se bolje zaščitili izpostavljeni udeleženci v cestnem prometu.

(4)

Z določbami o homologaciji bi bilo treba zagotoviti, da se raven zmogljivosti vozila oceni na način, ki ga je mogoče ponoviti in reproducirati. Zato se tehnične zahteve iz te uredbe nanašajo le na pešce in kolesarje, saj trenutno samo ti predstavljajo uradno harmonizirani ciljni testni skupini. Poleg pešcev in kolesarjev med izpostavljene udeležence v cestnem prometu na splošno spadajo tudi drugi nemotorizirani in motorizirani udeleženci v cestnem prometu, ki bi lahko za mobilnost uporabljali osebne rešitve brez zaščitne karoserije. Poleg tega je na podlagi sedanje tehnologije mogoče upravičeno pričakovati, da se bodo napredni sistemi v običajnih pogojih vožnje odzivali tudi na druge izpostavljene udeležence v cestnem prometu, čeprav v zvezi z njimi niso bili izvedeni posebni preizkusi. Tehnične zahteve v tej uredbi bi bilo treba po postopku ocenjevanja in pregleda še bolj prilagoditi tehničnemu napredku, da bi zajeli vse udeležence v cestnem prometu, ki za mobilnost uporabljajo osebne rešitve brez zaščitne karoserije, kot so skiroji, samouravnoteževalna vozila in invalidski vozički.

(5)

Tehnični napredek na področju naprednih varnostnih sistemov vozil nudi nove možnosti za zmanjšanje števila smrtnih žrtev. Za čim večje zmanjšanje števila hudih poškodb in smrtnih žrtev je treba uvesti sveženj novih tehnologij.

(6)

Komisija je v okviru Uredbe (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta (5) ocenila, ali bi se obstoječa zahteva iz navedene uredbe glede vgradnje določenih sistemov (na primer naprednih sistemov za zaviranje v sili in sistemov za nadzor tlaka v pnevmatikah) v določene kategorije vozil lahko razširila, tako da bi veljala za vse kategorije vozil. Ocenila je tudi, ali je tehnično in ekonomsko izvedljivo ter ali je trg zrel za to, da se uvede nova zahteva glede vgradnje drugih naprednih varnostnih elementov. Na podlagi teh ocen je 12. decembra 2016 objavila poročilo Evropskemu parlamentu in Svetu z naslovom „Reševanje življenj: spodbujanje varnosti vozil v EU“. V delovnem dokumentu služb Komisije, ki je priložen temu poročilu, je opredeljenih in predlaganih 19 potencialnih regulativnih ukrepov, s katerimi bi se učinkovito dodatno zmanjšalo število prometnih nesreč ter smrtnih žrtev in poškodb v cestnem prometu.

(7)

Da bi zagotovili tehnološko nevtralnost, bi morali biti v zvezi z zahtevami glede učinkovitosti dovoljeni tako neposredni kot posredni sistemi za nadzor tlaka v pnevmatikah.

(8)

Z naprednimi sistemi vozil je mogoče bolj učinkovito zmanjševati število smrtnih žrtev in prometnih nesreč ter blažiti resnost poškodb in omejevati škodo, če so zasnovani tako, da so prikladni za udeležence. Zato bi morali proizvajalci vozil storiti vse, kar je v njihovi moči, da bi bili sistemi in elementi iz te uredbe razviti tako, da so v podporo vozniku. Delovanje teh sistemov in elementov ter njihove omejitve bi bilo treba na jasen in potrošniku prijazen način razložiti v navodilih za uporabo motornega vozila.

(9)

Varnostni elementi in opozorila v pomoč vozniku bi morali biti lahko razumljivi vsem voznikom, vključno s starejšimi in invalidi.

(10)

Napredni sistemi za zaviranje v sili, inteligentni sistem za uravnavanje hitrosti, sistemi za ohranjanje voznega pasu v sili, opozarjanje na zaspanost in zmanjšano pozornost voznika, napredno opozarjanje na nepozornost voznika in za zaznavanje vzvratne vožnje so varnostni sistemi, za katere je zelo verjetno, da bodo znatno prispevali k zmanjšanju števila smrtnih žrtev. Poleg tega so nekateri od teh varnostnih sistemov podlaga za tehnologije, ki se bodo uporabile tudi za avtomatizirana vozila. Vsi taki varnostni sistemi bi morali delovati brez uporabe kakršnih koli biometričnih podatkov voznikov ali potnikov, vključno s prepoznavanjem obraza. Zato bi bilo treba na ravni Unije uvesti harmonizirana pravila in preizkusne postopke za homologacijo vozil v zvezi s temi sistemi in za homologacijo teh sistemov kot ločenih tehničnih enot. Tehnološki napredek pri teh sistemih bi bilo treba upoštevati pri vsaki oceni obstoječe zakonodaje, da bi bila prilagojena za prihodnost, ob strogem spoštovanju načel zasebnosti in varstva podatkov, in da bi zmanjšali število nesreč in poškodb v cestnem prometu ali jih odpravili. Poleg tega je treba zagotoviti, da bo te sisteme mogoče varno uporabljati v celotnem življenjskem ciklu vozila.

(11)

Inteligentni sistem za uravnavanje hitrosti bi moralo biti mogoče izključiti, na primer ko voznik zaradi slabih vremenskih razmer, začasno nasprotujočih si cestnih oznak na gradbenih območjih ali zavajajočih, pomanjkljivih ali manjkajočih prometnih znakov prejema lažna opozorila ali neustrezne povratne informacije. Takšna funkcija izključitve bi morala biti pod nadzorom voznika. Omogočati bi morala, da se inteligentni sistem za uravnavanje hitrosti izključi za toliko časa, kolikor je potrebno, in da ga voznik zlahka ponovno vključi. Ko je sistem izključen, se lahko navedejo informacije o omejitvi hitrosti. Sistem bi moral biti vedno aktiven ob vžigu, voznik pa bi moral biti vedno obveščen, ali je sistem vključen ali izključen.

(12)

Splošno priznano je, da so varnostni pasovi eden najpomembnejših in najučinkovitejših varnostnih elementov vozila. Sistemi opozorilnika pripetosti varnostnih pasov lahko zato dodatno prispevajo k preprečevanju smrtnih žrtev ali blažitvi resnosti poškodb, tako da se z njihovo pomočjo po vsej Uniji poveča delež ljudi, pripetih z varnostnim pasom. Zato je sistem opozorilnika pripetosti varnostnih pasov na voznikovem sedežu iz Uredbe (ES) št. 661/2009 za nove osebne avtomobile obvezen od leta 2014, in sicer kot izvajanje Pravilnika Združenih narodov (ZN) št. 16, ki je vzpostavil ustrezne tehnične določbe. Zaradi spremembe tega pravilnika ZN, da bi se upošteval tehnični napredek, je obvezno, da so vsi sprednji in zadnji sedeži vozil kategorij M1 in N1 ter vsi sprednji sedeži vozil kategorij N2, N3, M2 in M3 opremljeni z opozorilniki pripetosti varnostnih pasov, in sicer od 1. septembra 2019 za nove tipe motornih vozil in 1. septembra 2021 za vsa motorna vozila.

(13)

Uvedba zapisovalnikov podatkov o dogodku, v katerem so shranjeni številni ključni anonimizirani podatki o vozilu, ki jih spremljajo zahteve glede razpona, točnosti in ločljivosti podatkov ter njihovega zbiranja, shranjevanja in dostopnosti, za kratek čas pred in med trkom ter takoj po njem (ki je na primer posledica sprožitve zračne blazine), je pomemben korak za pridobitev točnejših, bolj poglobljenih podatkov o nesrečah. Zato bi bilo treba uvesti zahtevo, da so vsa motorna vozila opremljena s takimi zapisovalniki. Ti zapisovalniki bi morali biti zmožni beleženja in shranjevanja podatkov na način, da lahko države članice te podatke uporabijo samo za analizo varnosti v cestnem prometu in oceno učinkovitosti določenih sprejetih ukrepov, ne da bi bilo pri tem na podlagi shranjenih podatkov mogoče identificirati lastnika ali imetnika določenega vozila.

(14)

Vsako obdelavo osebnih podatkov, kot so informacije o vozniku, obdelane v zapisovalnikih podatkov o dogodku, ali informacije o zaspanosti in zmanjšani pozornosti voznika ali nepozornosti voznika, bi bilo treba izvesti v skladu s pravom Unije o varstvu podatkov, zlasti z Uredbo (EU) 2016/679 Evropskega parlamenta in Sveta (6). Zapisovalniki podatkov o dogodku bi morali delovati v okviru sistema zaprtega kroga, v katerem se podatki zapišejo čez shranjene podatke in pri katerem ni mogoče identificirati vozila ali voznika. Poleg tega opozarjanje na zaspanost in zmanjšano pozornost voznika ali napredno opozarjanje na nepozornost voznika ne bi smela stalno beležiti ali hraniti podatkov,ki niso potrebni za namene, za katere se zbirajo ali drugače obdelujejo v okviru sistema zaprtega kroga. Nadalje za obdelavo osebnih podatkov, zbranih s sistemom eCall, vgrajenim v vozilo, kot storitev številke 112, veljajo posebni zaščitni ukrepi iz Uredbe (EU) 2015/758 Evropskega parlamenta in Sveta (7).

(15)

Napredni sistemi za zaviranje v sili ali sistemi za ohranjanje voznega pasu v sili v nekaterih primerih morda ne delujejo v celoti, zlasti zaradi pomanjkljivosti v zvezi s cestno infrastrukturo. V teh primerih bi se morali sistemi deaktivirati in o deaktivaciji obvestiti voznika. Če se ne deaktivirajo samodejno, bi jih moralo biti mogoče izključiti ročno. Takšna deaktivacija bi morala biti začasna in trajati le, dokler sistem ne deluje v celoti. Vozniki bi morda morali napredni sistem za zaviranje v sili ali sistem za ohranjanje voznega pasu v sili tudi neupoštevati, kadar bi delovanje sistema lahko povzročilo večje tveganje ali škodo. Tako bi se zagotovilo, da so vozila ves čas pod nadzorom voznika. Vseeno pa bi taki sistemi lahko prepoznali situacije, ko je voznik nezmožen za vožnjo in je zato posredovanje sistema potrebno, da se prepreči še hujša nesreča.

(16)

Z Uredbo (ES) št. 661/2009 so bila zaradi višine sedežev in značilnosti mase vozila iz varnostnih zahtev izvzeta dostavna, športna terenska in večnamenska vozila. Glede na zvišano stopnjo prodiranja teh vozil na trg (s samo 3 % leta 1996 na 14 % leta 2016) in tehnološki razvoj pregledov električne varnosti po nesreči so ta izvzetja zastarela in neupravičena. Zato bi bilo treba ta izvzetja odpraviti in za ta vozila uporabljati niz zahtev glede naprednih sistemov vozil.

(17)

Z Uredbo (ES) št. 661/2009 se je bistveno poenostavila zakonodaja Unije, saj je bilo 38 direktiv nadomeščenih z enakovrednimi pravilniki ZN, ki so obvezni v skladu s Sklepom Sveta 97/836/ES (8). Za nadaljnjo poenostavitev bi bilo treba še več pravil na ravni Unije nadomestiti z obstoječimi pravilniki ZN, katerih uporaba je v Uniji obvezna. Poleg tega bi morala Komisija spodbujati in podpreti delo, ki poteka na ravni ZN, da bi nemudoma in v skladu z najvišjimi obstoječimi standardi varnosti v cestnem prometu določila tehnične zahteve glede homologacije varnostnih sistemov vozil iz te uredbe.

(18)

Pravilnike ZN in njihove spremembe, za katere je Unija glasovala ali ki jih uporablja v skladu s Sklepom 97/836/ES, bi bilo treba vključiti v zakonodajo Unije o homologaciji. Skladno s tem bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da spremeni seznam pravilnikov ZN, ki jih je treba obvezno izvajati, da se zagotovi posodabljanje tega seznama.

(19)

Uredba (ES) št. 78/2009 Evropskega parlamenta in Sveta (9) določa zahteve za zaščito pešcev, kolesarjev in drugih izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu v obliki preizkusov skladnosti in mejnih vrednosti za homologacijo vozil glede njihove sprednje konstrukcije in homologacijo prednjih zaščitnih sistemov (na primer cevne zaščite (bull bar)). Od sprejetja Uredbe (ES) št. 78/2009 so se tehnične zahteve in preizkusni postopki za vozila na ravni ZN nadalje razvili, da bi se upošteval tehnični napredek. Trenutno se v Uniji v zvezi s homologacijo motornih vozil uporablja tudi Pravilnik ZN št. 127 o določitvi enotnih določb za homologacijo motornih vozil glede njihove varnosti za pešce (v nadaljnjem besedilu: Pravilnik ZN št. 127).

(20)

Po sprejetju Uredbe (ES) št. 79/2009 Evropskega parlamenta in Sveta (10) so bile na ravni ZN nadalje razvite tehnične zahteve in preizkusni postopki za homologacijo vozil s pogonom na vodik ter vodikovih sistemov in sestavnih delov, da bi se upošteval tehnični napredek. Trenutno se v Uniji v zvezi s homologacijo vodikovih sistemov v motornih vozilih uporablja tudi Pravilnik ZN št. 134 o enotnih določbah za homologacijo motornih vozil in njihovih sestavnih delov glede varnosti delovanja vozil s pogonom na vodik (11) (v nadaljnjem besedilu: Pravilnik ZN št. 134). Poleg navedenih zahtev bi bilo treba na ravni Unije določiti tudi merila za kakovost materialov in priključkov za polnjenje z gorivom, uporabljenih v sistemih vozil z vodikom.

(21)

Zaradi jasnosti, racionalnosti in poenostavitve bi bilo treba razveljaviti uredbe (ES) št. 78/2009, (ES) št. 79/2009 in (ES) št. 661/2009 ter jih nadomestiti s to uredbo.

(22)

V preteklosti so pravila Unije omejevala skupno dolžino kombinacij tovornjakov, na podlagi tega pa so bile razvite značilne zasnove trambus, saj omogočajo čim več prostora za tovor. Vendar se je zaradi visokega položaja voznika povečalo območje slepega kota in poslabšala neposredna vidljivost okoli kabine tovornjaka. To je pomemben dejavnik pri prometnih nesrečah tovornjakov, ki vključujejo izpostavljene udeležence v cestnem prometu. Število smrtnih žrtev bi se lahko precej zmanjšalo z izboljšanjem neposredne vidljivosti. Zato bi bilo treba uvesti zahteve za izboljšanje neposredne vidljivosti, da se izboljša neposredna vidljivost pešcev, kolesarjev in drugih izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu z voznikovega sedeža, in sicer s kar največjim možnim zmanjšanjem mrtvih kotov na sprednji strani in na strani voznika. Upoštevati bi bilo treba posebnosti različnih kategorij vozil.

(23)

Avtomatizirana vozila bi lahko pomembno prispevala k zmanjšanju števila smrtnih žrtev v cestnem prometu, saj se ocenjuje, da je več kot 90 % prometnih nesreč do neke mere posledica človeške napake. Ker bodo avtomatizirana vozila postopno prevzela naloge voznika, bi bilo treba na ravni Unije sprejeti harmonizirana pravila in tehnične zahteve za sisteme avtomatiziranih vozil, vključno s tistimi glede preverljivega zagotavljanja varnosti za odločanje avtomatiziranih vozil, pri čemer je treba spoštovati načelo tehnološke nevtralnosti, in njihovo uporabo spodbujati na mednarodni ravni v okviru Svetovnega foruma za harmonizacijo pravilnikov o vozilih v okviru Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (delovna skupina 29).

(24)

Udeleženci v cestnem prometu, kot so pešci in kolesarji, pa tudi vozniki neavtomatiziranih vozil, ki o obnašanju avtomatiziranega vozila ne morejo prejemati elektronskih informacij, izmenjanih med vozili, bi morali biti obveščeni o tem obnašanju po običajni poti, kot je določeno v pravilnikih ZN oziroma drugih regulativnih aktih, in sicer čim prej po začetku njihove veljavnosti.

(25)

S samodejno vožnjo vozil v koloni bi se lahko v prihodnosti zagotovil varnejši, čistejši in učinkovitejši promet. Zaradi predvidene uvedbe tehnologije za samodejno vožnjo v koloni in s tem povezanih standardov bo potreben regulativni okvir s harmoniziranimi pravili in postopki.

(26)

S povezljivostjo in avtomatizacijo vozil se povečuje možnost nedovoljenega oddaljenega dostopa do podatkov v vozilu in nezakonitega spreminjanja programske opreme po zraku. Da bi upoštevali takšna tveganja, bi morala uporaba pravilnikov ZN oziroma drugih regulativnih aktov o kibernetski varnosti čim prej po začetku njihove veljavnosti postati obvezna.

(27)

Spremembe programske opreme lahko bistveno spremenijo funkcije vozila. Uvesti bi bilo treba harmonizirana pravila in tehnične zahteve za spreminjanje programske opreme v skladu s postopki homologacije. Zato bi morala uporaba pravilnikov ZN oziroma drugih regulativnih aktov glede postopkov posodobitve programske opreme čim prej po začetku njihove veljavnosti postati obvezna. Ti varnostni ukrepi pa ne bi smeli posegati v obveznosti proizvajalcev vozil, da omogočijo dostop do celovitih diagnostičnih informacij in podatkov v vozilu, ki so relevantni za popravilo in vzdrževanje vozila.

(28)

Unija bi morala še naprej spodbujati, da bi se na ravni ZN razvijale tehnične zahteve glede hrupa pnevmatik, njihovega kotalnega upora in njihovega oprijema na mokri podlagi. Pravilnik ZN št. 117 o enotnih določbah o homologaciji pnevmatik v zvezi z emisijami kotalnega hrupa in/ali oprijemljivostjo na mokrih površinah in/ali kotalnim uporom (12) (v nadaljnjem besedilu: Pravilnik ZN št. 117) zdaj namreč vsebuje natančne določbe v zvezi s tem. Na ravni ZN bi bilo treba hitro in ambiciozno nadaljevati proces prilagajanja zahtev glede pnevmatik, da bi se upošteval tehnični napredek, zlasti za zagotovitev, da se učinkovitost pnevmatike oceni tudi v rabljenem stanju na koncu njene življenjske dobe ter za spodbujanje zamisli, da bi morale pnevmatike izpolnjevati zahteve v celotni življenjski dobi in se ne bi smele zamenjati prezgodaj. Obstoječe zahteve iz Uredbe (ES) št. 661/2009 v zvezi z učinkovitostjo pnevmatik bi bilo treba nadomestiti z enakovrednimi pravilniki ZN.

(29)

Za zagotovitev učinkovitosti te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU) sprejme akte za dopolnitev te uredbe v zvezi z zahtevami za homologacijo, ki se nanašajo na napredne sisteme vozil, in za spremembo te uredbe v zvezi s Prilogo II k tej uredbi, da se upoštevata tehnični napredek in regulativni razvoj. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, vključno na ravni strokovnjakov, in da se ta posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu z dne 13. aprila 2016 o boljši pripravi zakonodaje (13). Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet zlasti prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov.

(30)

Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (14).

(31)

V okviru prilagoditve zakonodaje Unije, ki se nanaša na regulativni postopek s pregledom, s pravnim okvirom, vzpostavljenim s PDEU, in zaradi nadaljnje poenostavitve zakonodaje Unije na področju varnosti vozil bi bilo treba naslednje uredbe razveljaviti ter jih nadomestiti z izvedbeni akti, sprejetimi na podlagi te uredbe:

(32)

Ker bi bilo treba EU-homologacije, podeljene v skladu z Uredbo (ES) št. 78/2009, Uredbo (ES) št. 79/2009 ali Uredbo (ES) št. 661/2009 in njihovimi izvedbenimi ukrepi, obravnavati kot enakovredne tistim, izdanim v skladu s to uredbo, razen če se s to uredbo spremenijo zadevne zahteve ali dokler niso spremenjene z delegiranimi akti ali izvedbenimi akti, sprejetimi na podlagi te uredbe, je treba s prehodnimi določbami zagotoviti, da te homologacije niso razveljavljene.

(33)

Datume za zavrnitev podelitve EU-homologacije, zavrnitev registracije vozila in prepoved dajanja na trg ali začetka uporabe sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot bi bilo treba določiti za vsako postavko posebej.

(34)

Ker cilja te direktive, in sicer zagotovitve pravilnega delovanja notranjega trga z uvedbo harmoniziranih tehničnih zahtev glede varnosti delovanja in okoljske uspešnosti motornih vozil in njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi njegovega obsega in učinkov lažje doseže na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenega cilja.

(35)

Dovolj zgodaj pred datumom začetka njihove uporabe bi bilo treba v delegiranih in izvedbenih aktih določiti podrobne tehnične zahteve in ustrezne preizkusne postopke ter določbe o enotnih postopkih in tehničnih specifikacijah za homologacijo motornih vozil in njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, da bi proizvajalcem tako dali na voljo dovolj časa za prilagoditev zahtevam iz te uredbe ter delegiranih in izvedbenih aktov, sprejetih na podlagi te uredbe. Nekatera vozila se proizvajajo v majhnih količinah. Zato je ustrezno, da se v zahtevah iz te uredbe ter delegiranih in izvedbenih aktov, sprejetih na podlagi te uredbe, upoštevajo takšna vozila oziroma razredi vozil, kadar takšne zahteve niso skladne z uporabo ali zasnovo takšnih vozil ali kadar je dodatno breme zaradi takšnih zahtev nesorazmerno. Zato bi bilo treba uporabo te uredbe odložiti –