(1)

Komisija je med letoma 2003 in 2006 prejela pritožbe različnih oseb, ki so zatrjevale, da so družbi Ryanair plc (v nadaljnjem besedilu: družba Ryanair (3)) in upravljavki letališča Frankfurt Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (v nadaljnjem besedilu: družba FFHG) družba Fraport AG ter zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen odobrile nezakonito državno pomoč. Pritožnik je dodatne informacije predložil 22. septembra 2003 in 1. junija 2006.

(2)

Komisija je z dopisoma z dne 25. septembra 2006 in 9. februarja 2007 od Nemčije zahtevala informacije. Nemčija je odgovorila z dopisoma z dne 20. decembra 2006 oziroma 29. junija 2007.

(3)

Komisija je z dopisom z dne 17. junija 2008 Nemčijo obvestila, da se je v zvezi s financiranjem družbe FFHG in njenimi finančnimi povezavami z družbo Ryanair odločila začeti postopek iz člena 108(2) Pogodbe (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka iz leta 2008). Nemčija je svoje pripombe poslala 27. oktobra 2008.

(4)

Sklep o začetku postopka iz leta 2008 je bil evidentiran pod zadevo št. SA.21121 (C29/08). Sklep o začetku postopka iz leta 2008 je bil v Uradnem listu Evropske unije (4) objavljen 17. januarja 2009. Komisija je pozvala zainteresirane strani, naj v enem mesecu od datuma objave predložijo pripombe glede zadevnih ukrepov.

(5)

Komisija je prejela pripombe družbe Deutsche Lufthansa AG (v nadaljnjem besedilu: družba Lufthansa), zveznega združenja nemških letalskih prevoznikov (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, v nadaljnjem besedilu: združenje BDF), družbe Ryanair, družbe Société Air France SA (v nadaljnjem besedilu: družba Air France) in Združenja evropskih letalskih prevoznikov (v nadaljnjem besedilu: združenje AEA). Z dopisom z dne 16. aprila 2009 je pripombe posredovala Nemčiji. Nemčija je imela možnost, da nanje odgovori v enem mesecu; pripombe z dodatnimi informacijami je poslala 1. julija 2009.

(6)

Družba Lufthansa je z dopisom z dne 4. marca 2011 predložila dodatne informacije v zvezi s sklepom o začetku postopka iz leta 2008, ki so se nanašale na nove domnevne ukrepe državne pomoči.

(7)

Komisija je z dopisom z dne 18. marca 2011 pritožbo posredovala Nemčiji in zahtevala dodatne informacije o novih trditvah v zvezi z ukrepi državne pomoči. Nemčija je odgovorila z dopisoma z dne 19. maja 2011 in 23. maja 2011.

(8)

Ta odgovora pa sta bila nepopolna. Zato je Komisija z dopisom z dne 6. junija 2011 poslala opomin v skladu s členom 10(3) Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999 (5). Nemčija je odgovorila z dopisoma z dne 14. junija 2011 in 16. junija 2011.

(9)

Komisija je z dopisom z dne 13. julija 2011 Nemčijo obvestila o odločitvi, da bo začela postopek iz člena 108(2) Pogodbe v zvezi s kreditno linijo, odobreno družbi FFHG iz združenih denarnih sredstev (cash pooling facility) zvezne dežele Porenje – Pfalška, posojilom, ki ga je družbi FFHG odobrila Investitions- und Strukturbank zvezne dežele Porenje – Pfalška (v nadaljnjem besedilu: banka ISB), in poroštvom, ki ga je zvezna dežela Porenje – Pfalška odobrila družbi FFHG za posojilo banke ISB (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka iz leta 2011). Sklep o začetku postopka iz leta 2011 je bil evidentiran pod zadevo št. SA.32833 (2011/C). Sklep o začetku postopka iz leta 2011 je bil v Uradnem listu Evropske unije objavljen 21. julija 2012 (6).

(10)

Komisija je z dopisom z dne 20. februarja 2012 zahtevala dodatne informacije v zvezi s sklepom o začetku postopka iz leta 2008. Nemčija je odgovorila z dopisom z dne 16. aprila 2012. Komisija je z dopisom z dne 27. julija 2012 znova zahtevala dodatne informacije. Nemčija je odgovorila z dopisom z dne 4. septembra 2012.

(11)

Komisija je z dopisom z dne 25. februarja 2014 Nemčijo obvestila, da so bile 20. februarja 2014 sprejete smernice Komisije o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom (7) (v nadaljnjem besedilu: smernice za letalski sektor iz leta 2014). Obvestila jo je, da se bodo uporabljale od datuma njihove objave v Uradnem listu Evropske unije. Nemčiji je dala možnost, da v 20 delovnih dneh predloži pripombe o njih in njihovi možni uporabi za to zadevo. Z dopisom z dne 17. marca 2014 jo je opomnila, da bo štela, da Nemčija nima pripomb, če od nje v 20 delovnih dneh ne bo prejela pripomb.

(12)

Komisija je z dopisoma z dne 23. marca 2014 in 4. aprila 2014 od Nemčije zahtevala dodatne informacije. Nemčija je odgovorila z dopisi z dne 17. aprila 2014, 24. aprila 2014 in 9. maja 2014.

(13)

Smernice za letalski sektor iz leta 2014 so bile v Uradnem listu Evropske unije objavljene 4. aprila 2014. Z njimi so bile nadomeščene smernice za letalski sektor iz leta 1994 (8) in smernice za letalski sektor iz leta 2005 (9).

(14)

Komisija je 15. aprila 2014 v Uradnem listu Evropske unije objavila obvestilo, v katerem je države članice in zainteresirane strani pozvala, naj v enem mesecu od objave smernic za letalski sektor iz leta 2014 predložijo pripombe o njihovi uporabi v tej zadevi (10). Predložili sta jih družba Lufthansa in organizacija Transport & Environment. Komisija jih je z dopisom z dne 26. avgusta 2014 posredovala Nemčiji. Nemčija je z dopisom z dne 3. septembra 2014 Komisijo obvestila, da nima pripomb.

(15)

Nemčija se je v dopisu z dne 17. junija 2014 izjemoma strinjala, da se ta sklep sprejme in objavi samo v angleškem jeziku.

(16)

Letališče Frankfurt Hahn leži v zvezni deželi Porenje – Pfalška približno 120 km zahodno od mesta Frankfurt na Majni. Do leta 1992 je bilo vojaška zračna baza ZDA. Nato je bilo preoblikovano v civilno letališče. Ima dovoljenje za 24-urno obratovanje.

(17)

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (v nadaljnjem besedilu: holding Hahn), javno-zasebno partnerstvo med družbo Wayss & Freytag in zvezno deželo Porenje – Pfalška, je 1. aprila 1995 od Nemčije pridobil lastništvo nad infrastrukturo letališča Frankfurt Hahn. To javno-zasebno partnerstvo je med letoma 1995 in 1998 razvijalo letališče s ciljem, da bi tam nastalo industrijsko in poslovno območje. Po navedbah Nemčije se je po tem, ko se partnerstvo med družbo Wayss & Freytag in zvezno deželo Porenje – Pfalška ni izkazalo za uspešno, 1. januarja 1998 v projekt začela vključevati družba Flughafen Frankfurt/Main GmbH (v nadaljnjem besedilu: družba Fraport) (11) in je nazadnje prevzela upravljanje letališča.

(18)

Po navedbah Nemčije se je družba Fraport, ki je že upravljala in vodila mednarodno letališče Frankfurt na Majni, od letališča Frankfurt Hahn oddaljeno približno 115 km, vključila iz več strateških razlogov. Prvič, Nemčija je navedla, da je bilo Frankfurt Hahn edino letališče v bližini letališča Frankfurt na Majni, ki je imelo možnosti, da postane dobro razvito mednarodno letališče. Ker je letališče Frankfurt na Majni takrat že izkoriščalo vse svoje zmogljivosti, je obstajala možnost za drugo donosno letališče v regiji. Drugič, letališče Frankfurt Hahn je bilo tedaj edino nemško letališče z dovoljenjem za 24-urno obratovanje, kar je posebno koristno za tovorni promet. Tretjič, vzletno-pristajalna steza je bila popolnoma opremljena in bi se lahko uporabljala v vseh vremenskih razmerah. Nemčija je poleg tega navedla, da so tudi lastniki letališča Schiphol razmišljali o nakupu letališča Frankfurt Hahn, tako da je družba Fraport s tem, ko je prevzela upravljanje letališča Frankfurt Hahn, lahko preprečila vstop neželenega konkurenta.

(19)

Družba Fraport je kupila 64,90 % delnic v družbi upravljavki Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (v nadaljnjem besedilu: družba FFHG & Co KG) za ceno […] (*1). Plačilo dela nakupne cene ([…] EUR) je zapadlo v plačilo 31. decembra 2007 pod nekaterimi pogoji (12). Družba Fraport je avgusta 1999 kupila 73,37 % delnic holdinga Hahn in 74,90 % delnic njegovega splošnega partnerja Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH za ceno […] EUR. S tem je dejansko postala nova partnerica zvezne dežele Porenje – Pfalška.

(20)

Družba Fraport se je v zvezi z letališčem Frankfurt Hahn osredotočila na sistematični razvoj potniškega in tovornega prometa letališča. V tem pogledu je bila eno od prvih podjetij, ki je uporabilo poslovni model, namenjen predvsem pritegnitvi nizkocenovnih letalskih prevoznikov. Na tej podlagi je s holdingom Hahn po njegovem preoblikovanju v nemško družbo z omejeno odgovornostjo (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) sklenila novo pogodbo o prenosu dobička in izgube. Preoblikovanje in sklenitev navedene pogodbe sta bila opravljena 24. novembra 2000.

(21)

Holding Hahn in družba FFHG & Co KG sta se nato združila v družbo Flughafen Hahn GmbH. Zvezna dežela Porenje – Pfalška je imela v novi družbi 26,93 % delnic, družba Fraport pa 73,07 %. Pozneje je bilo poslovno ime družbe znova spremenjeno v Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH(v nadaljnjem besedilu: družba FFHG). Leta 2001 sta oba delničarja, tj. družba Fraport in zvezna dežela Porenje – Pfalška, v družbo FFHG vložila svež kapital (glej podroben opis v oddelku 3).

(22)

Do 11. junija 2001 je bilo 100 % delnic v družbi Fraport v lasti javnih delničarjev (13). Družba Fraport je 11. junija vstopila na borzo; 29,71 % njenih delnic je bilo prodanih zasebnim delničarjem, 70,29 % delnic pa je ostalo pri javnih delničarjih.

(23)

Novembra 2002 so zvezna dežela Porenje – Pfalška, zvezna dežela Hessen, družba Fraport in družba FFHG sklenile sporazum o nadaljnjem razvoju letališča Frankfurt Hahn. V njem je bilo predvideno drugo povečanje delniškega kapitala. Ob tej priložnosti je k družbi FFHG kot tretji delničar pristopila zvezna dežela Hessen. Družba Fraport je nato imela 65 % delnic, zvezni deželi Hessen in Porenje – Pfalška pa vsaka 17,5 %. Ta lastniška struktura je ostala nespremenjena do leta 2009, ko je družba Fraport vse svoje delnice prodala zvezni deželi Porenje – Pfalška, ki ima od takrat 82,5-odstotni večinski delež. Preostalih 17,5 % je še vedno v lasti zvezne dežele Hessen.

(24)

Potniški promet na letališču se je povečal z 29 289 potnikov leta 1998 na 4 milijone leta 2007, nato pa se je leta 2013 zmanjšal na približno 2,7 milijona potnikov (glej preglednico 1). Letališče trenutno uporabljajo Ryanair, Wizz Air (14) in druge letalske družbe. Delež družbe Ryanair v potniškem prometu je leta 2013 znašal približno [80–100 %].

Preglednica 1

Razvoj potniškega prometa na letališču Frankfurt Hahn od leta 1998 do leta 2013

(25)

Na letališču Frankfurt Hahn se je povečal tudi zračni tovorni promet. S približno 16 000 ton leta 1998 se je povečal na približno 286 000 ton leta 2011, ko je bil največji, in se nato zmanjšal na približno 151 000 ton leta 2013 (glej preglednico 2). Skupni obseg tovornega prometa na letališču, vključno s prometom špediterjev, je leta 2013 znašal približno 447 000 ton.

Preglednica 2

Razvoj tovornega prometa na letališču Frankfurt Hahn od leta 1998 do leta 2013

(26)

V bližini letališča Frankfurt Hahn so naslednja letališča:

Slika 1

Razvoj potniškega prometa na letališčih Frankfurt na Majni in Frankfurt Hahn v letih 2000–2012

Leto

Potniki letališča Frankfurt na Majni na leto

Potniki letališča Frankfurt Hahn na leto

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Razmerje med potniki letališča Frankfurt na Majni in letališča Frankfurt Hahn v letih 2000-2012 v odstotkih

(27)

Preglednica 3 zagotavlja pregled naložb, ki jih je družba FFHG izvedla od leta 2001 do leta 2012, v skupnem znesku približno 216 milijonov EUR.

Preglednica 3

Pregled naložb, izvedenih od leta 2001 do leta 2012

(28)

Preglednica 4 zagotavlja pregled letnih finančnih rezultatov družbe FFHG od leta 2001 do leta 2012.

Preglednica 4

Letni finančni rezultati družbe FFHG med letoma 2001 in 2012

(29)

Družbi FFHG in Fraport sta sklenili pogodbo, v skladu s katero je bila družba Fraport upravičena do celotnega dobička, ki ga je ustvarila družba FFHG. Družba Fraport je morala v zameno prevzeti vse izgube družbe FFHG. Zvezna dežela Porenje – Pfalška in družba Fraport sta 31. avgusta 1999 sklenili pogodbo, v kateri se je družba Fraport zavezala, da bo sklenila pogodbo o prenosu dobička in izgube. Ustrezna notarska pogodba je bila sklenjena 24. novembra 2000, pogodba o prenosu dobička in izgube pa je začela veljati 1. januarja 2001 (v nadaljnjem besedilu: pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2001) (15).

(30)

Družba Fraport je imela pravico odpovedati pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 s šestmesečnim odpovednim rokom, vendar šele od 31. decembra 2005. Če pogodba ni bila odpovedana, se je ob koncu vsakega koledarskega leta tiho podaljšala za še eno leto, vendar največ do 31. decembra 2010.

(31)

Sklenitev pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 so odobrili nadzorni odbor in delničarji družbe Fraport (16). Trajanje pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 je bilo pozneje s pogodbo z dne 5. aprila 2004 (v nadaljnjem besedilu: pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2004) podaljšano do leta 2014. Do takrat, ko je bila pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 nadomeščena s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 (glej uvodno izjavo 45), je družba Fraport prevzela izgube v višini […] milijonov EUR.

(32)

V poročilu za odbor za deleže družbe Fraport (17) je bilo 19. januarja 2001 zapisano, da bodo izgube, ki jih bo družba FFHG nakopičila med letoma 1998 in 2005, domnevno znašale […] milijonov EUR in bodo torej več kot dvakrat tolikšne, kot je bilo napovedano leta 1997. Poleg tega sta dve glavni stranki družbe FFHG v tovornem prometu sočasno zapustili letališče Frankfurt Hahn ali zmanjšali svojo dejavnost, zaradi česar se je obseg tovornega prometa bistveno zmanjšal, tj. za 45 % v prvem polletju leta 2001.

(33)

Družba Fraport je na podlagi navedenega poročila v začetku leta 2001 pooblastila svetovalca, tj. Boston Consulting Group (v nadaljnjem besedilu: skupina BCG), in svoj strateški oddelek za prevzeme in deleže (v nadaljnjem besedilu: strateški oddelek) za razvoj strategije za družbo FFHG. Skupina BCG in strateški oddelek sta ugotovila, da je pozitivni dolgoročni razvoj družbe FFHG mogoč samo z bistvenim izboljšanjem infrastrukture, ki je osnovni pogoj za nadaljnje povečanje obsega prometa. Strateški oddelek je tudi poudaril, da bi bila znatna razširitev družbe FFHG finančno tvegana in da bi bil celo v primeru najbolj pozitivnega scenarija pozitivni letni rezultat (neto letni dobiček po plačilu davka) predvidoma dosežen ne prej kot v letu 2013.

(34)

Strateški oddelek je na podlagi študije skupine BCG in svoje analize izdelal osnutek programa razvoja za družbo FFHG, v katerem so bile do leta 2007 predvidene naložbe v višini 172 milijonov EUR. Navedene naložbe so vključevale program „nujnih ukrepov“, ocenjen na 27 milijonov EUR, ki je zajemal podaljšanje vzletno-pristajalne steze na 3 400 metrov in stroške načrtovanja za postopek odobritve načrta (Planfeststellungsverfahren) za podaljšanje vzletno-pristajalne steze na 3 800 metrov ter dodatne stroške začete gradnje novega potniškega terminala.

(35)

Vendar je leta 2001 razmerje med lastnim in tujim kapitalom družbe FFHG znašalo samo 4 % (18). Poleg tega je imela družba Fraport od 31. decembra 2005 pravico odpovedati pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001. V teh okoliščinah družba FFHG programa „nujnih ukrepov“ ni mogla financirati z nadaljnjim zadolževanjem, ampak je potrebovala svež kapital.

(36)

O povečanju kapitala je bilo odločeno z resolucijo nadzornega odbora družbe Fraport z dne 14. decembra 2001 in nato z resolucijo delničarjev družbe FFHG z dne 9. januarja 2002. Za kakršno koli povečanje delniškega kapitala družbe z omejeno odgovornostjo, kot je družba FFHG, je potrebna odobritev vseh udeleženih delničarjev.

(37)

Po navedeni odobritvi sta družba Fraport in zvezna dežela Porenje – Pfalška povečali delniški kapital za 27 milijonov EUR, tj. s 3,5 milijona EUR na 30,5 milijona EUR. Družba Fraport je 9. januarja 2002 prispevala 19,7 milijona EUR, zvezna dežela Porenje – Pfalška pa 7,3 milijona EUR. Povečanje kapitala je bilo namenjeno financiranju podaljšanja vzletno-pristajalne steze in naložb v drugo infrastrukturo za povečanje donosnosti letališča.

(38)

Družba Fraport, zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen ter družba FFHG so se 27. novembra 2002 dogovorile, da bo zvezna dežela Hessen postala tretja delničarka družbe FFHG in kot taka prispevala […] milijonov EUR, ko bo za financiranje naložb potreben dodaten kapital. Sprejet je bil tudi dogovor o vzpostavitvi tesnega sodelovanja med letališčema Frankfurt na Majni in Frankfurt Hahn.

(39)

Dogovorjeno je bilo, da so za povečanje donosnosti letališča Frankfurt Hahn potrebne dodatne naložbe. Te se nanašajo na primer na podaljšanje vzletno-pristajalne steze na 3 800 metrov. 22. marca 2004 je bil pripravljen osnutek delničarskega sporazuma med družbo Fraport, zvezno deželo Porenje – Pfalška in zvezno deželo Hessen. Družba Fraport, zvezna dežela Porenje – Pfalška in zvezna dežela Hessen so končni delničarski sporazum v zvezi z odločitvijo o izvedbi tega povečanja kapitala iz leta 2004 podpisale 30. marca 2005, v sodni register pa je bil vpisan 19. maja 2005.

(40)

Te tri stranke so se dogovorile o povečanju kapitala v višini 19,5 milijona EUR za delniški kapital družbe FFHG, s čimer so nadaljevale program naložb, ki ga je leta 2001 predlagal strateški oddelek (glej uvodni izjavi 33 in 34). Zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen sta v to povečanje kapitala privolili pod pogojem, da bo med družbama FFHG in Fraport sklenjena nova pogodba o prenosu dobička in izgube, ki bo zajemala obdobje do 31. decembra 2014. Delničarji so se tudi dogovorili, da morajo vsak dodaten dolg družbe FFHG zavarovati družba Fraport ter zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen v razmerju, ki ustreza porazdelitvi kapitala v družbi FFHG. Na tej podlagi so se družba Fraport ter zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen zavezale, da bodo refinancirale infrastrukturne naložbe družbe FFHG.

(41)

Med letoma 2004 in 2009 je bil v družbo FFHG v več obrokih vložen svež kapital v višini 19,5 milijona EUR. Delež družbe Fraport pri povečanju kapitala je znašal 10,21 milijona EUR, delež zvezne dežele Porenje – Pfalška 0,54 milijona EUR, zvezna dežela Hessen pa je prispevala 8,75 milijona EUR.

(42)

Poleg tega sta zvezni deželi Hessen in Porenje – Pfalška v skladu s časovnim načrtom plačil (glej preglednico 5 spodaj) za kapitalsko rezervo namenili in vložili dodatnih 11,25 milijona EUR, ki naj bi jih prva plačala med letoma 2007 in 2009, druga pa med letoma 2005 in 2009.

(43)

Skupni znesek povečanja kapitala, o katerem je bilo odločeno leta 2005, je bil torej 42 milijonov EUR.

(44)

Plačila so zapadla v skladu z naslednjim časovnim načrtom iz preglednice 5 (v tisoč EUR):

Preglednica 5

Časovni načrt kapitalskih injekcij

(45)

Ker je bil to pogoj za odobritev povečanja kapitala, sta družbi FFHG in Fraport s pogodbo z dne 5. aprila 2004 trajanje pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 podaljšali do leta 2014. Vendar je nova pogodba o prenosu dobička in izgube začela veljati šele po odobritvi skupščine delničarjev družbe Fraport. Kot so se v zvezi s povečanjem kapitala dogovorili delničarji družbe FFHG, je bilo v tej pogodbi o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 določeno, da morajo vsak dodaten dolg družbe FFHG nadomestiti družba Fraport ter zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen v razmerju, ki ustreza njihovemu lastniškemu kapitalu.

(46)

Družba Fraport je na podlagi pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 do leta 2009 prevzela za približno […] milijonov EUR izgub. Na podlagi dveh zaporednih pogodb o prenosu dobička in izgube je torej skupaj nadomestila […] milijonov EUR izgub, nastalih med letoma 2001 in 2009. Od te vsote se […] milijonov EUR nanaša na amortizacijo sredstev, […] milijonov EUR pa na plačila obresti za posojila za financiranje infrastrukture.

(47)

Družba Fraport je leta 2009 svoj celotni delež v družbi FFHG prodala zvezni deželi Porenje – Pfalška in s tem tudi odpovedala pogodbo o prenosu dobička in izgube.

(48)

Zvezna dežela Porenje – Pfalška vsem odhajajočim potnikom na letališču Frankfurt Hahn zaračunava letališko varnostno pristojbino. Zvezna dežela varnostnih pregledov ne izvaja sama, ampak je to nalogo oddala v podizvajanje letališču, to pa jo je s pogodbo oddalo v podizvajanje družbi za varovanje. V zameno za izvajanje varnostnih pregledov zvezna dežela Porenje – Pfalška na letališče prenese vse prihodke od varnostne pristojbine.

(49)

Glede na finančna poročila za holdinške družbe zvezne dežele Porenje – Pfalška (19) je ta družbo FFHG subvencionirala v naslednjih zneskih, kot so povzeti v preglednici 6.

Preglednica 6

Neposredna nepovratna sredstva zvezne dežele Porenje – Pfalška

(50)

Neposredna nepovratna sredstva zvezne dežele Porenje – Pfalška za družbo FFHG pred 12. decembrom 2000 znašajo […] milijonov EUR, med letoma 2001 in 2004 pa […] milijonov EUR.

(51)

Družba FFHG je leta 1999 privabila prvega nizkocenovnega letalskega prevoznika, tj. družbo Ryanair. Z njo je sklenila tri pogodbe, in sicer v letih 1999, 2002 in 2005. Poleg tega je v letih 2001 in 2006 uvedla nove letališke pristojbine.

(52)

Prva pogodba z družbo Ryanair je začela veljati z retroaktivnim učinkom od 1. aprila 1999, njena veljavnost pa je bila določena na pet let (v nadaljnjem besedilu: pogodba z družbo Ryanair iz leta 1999). Družba Ryanair je začela leteti z letališča Frankfurt Hahn na letališče London Stansted 22. aprila 1999, ko so bili vsi bistveni pogoji pogodb že dogovorjeni.

(53)

Upravni odbor družbe FFHG je nadzornemu odboru na seji 5. maja 1999 predložil Deckungsbeitragsrechnung (analiza praga pokritja stroškov) za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999. Po navedbah Nemčije nadzorni odbor družbe FFHG ni glasoval o pogodbi z družbo Ryanair iz leta 1999 ali analizi praga pokritja stroškov, ker je sklenitev pogodbe veljala za del vsakodnevnega poslovanja, ki je bilo v izključni pristojnosti upravnega odbora družbe FFHG.

(54)

V preglednici 7 so povzete pristojbine, ki jih je morala družba Ryanair plačevati na podlagi Priloge 1 k pogodbi z družbo Ryanair iz leta 1999.

Preglednica 7

Pristojbine, ki jih je morala družba Ryanair plačevati na podlagi Priloge 1 k pogodbi z družbo Ryanair iz leta 1999

(55)

Družba FFHG je na podlagi Priloge 3 k pogodbi z družbo Ryanair iz leta 1999 prejela še […]-odstotno provizijo za vsako vozovnico, prodano (gotovina ali kreditna kartica) ali izdano na prodajnih okencih družbe FFHG, […]-odstotno provizijo za plačila presežne prtljage, ki jih je pobrala družba FFHG, […] EUR za vsako vnaprej plačano vozovnico, ki jo je obdelala družba Ryanair, in […]-odstotno provizijo za vsak najem avtomobila, rezerviran prek družbe FFHG.

(56)

Družba Ryanair je bila upravičena do podpore za trženje v višini največ […] EUR na leto, ki jo je morala družba FFHG plačevati v četrtletnih obrokih in samo v prvih treh letih obratovanja. Podporo za trženje je bilo treba uporabiti izključno za oglaševanje v zvezi s progami z odhodi z letališča Frankfurt Hahn. Družba Ryanair je morala predložiti račune in podrobna dokazila o tem, kako je bil denar porabljen.

(57)

Ministrstvo za promet zvezne dežele Porenje – Pfalška je 16. oktobra 2001 odobrilo in objavilo seznam letaliških pristojbin letališča Frankfurt Hahn iz leta 2001. Retroaktivno je začel veljati 1. oktobra 2001 (21).

(58)

Ker je bila poslovna strategija letališča Frankfurt Hahn osredotočena na nizkocenovne prevoznike, ki običajno upravljajo zrakoplove Boeing 737 ali Airbus A 319/320, katerih največja vzletna masa (maximum take-off weight, v nadaljnjem besedilu: MTOW) je približno 50–80 ton, je bila za zrakoplove z MTOW med 5,7 tone in 90 tonami uvedena oprostitev pristajalne in vzletne pristojbine.

(59)

V preglednici 8 so povzete pristojbine na zrakoplov za storitve osrednje infrastrukture za zemeljsko oskrbo, ki so jih morali letalski prevozniki plačevati na podlagi seznama letaliških pristojbin iz leta 2001.

Preglednica 8

Pristojbine za storitve osrednje infrastrukture za zemeljsko oskrbo, ki so jih morali letalski prevozniki plačevati na podlagi seznama letaliških pristojbin iz leta 2001

(60)

Potniška pristojbina je bila določena na 4,35 EUR na prihajajočega potnika. Potniška varnostna pristojbina, ki temelji na številu potnikov na zrakoplovu ob odhodu, je 4,35 EUR na potnika, plača pa se oddelku za zračni promet pri službi za ceste in promet zvezne dežele Porenje – Pfalška.

(61)

Za vsak prihod zrakoplova po pravilih instrumentalnega letenja je treba upravljavcu letališča plačati pristojbino za kontrolo zračnega prometa. Navedena pristojbina za komercialne ali nekomercialne lete je vključena v pristajalno in vzletno pristojbino, če se let ne opravlja zaradi usposabljanja in uvajanja. Zrakoplovi, ki so oproščeni pristajalne in vzletne pristojbine, torej te pristojbine ne plačujejo.

(62)

Druga pogodba z družbo Ryanair je z dne 14. februarja 2002 (v nadaljnjem besedilu: pogodba z družbo Ryanair iz leta 2002) in je bila nadzornemu odboru družbe FFHG predložena na seji 16. novembra 2001. V zapisniku te seje je navedeno, da jo je odobrila večina članov nadzornega odbora.

(63)

Kopija pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2002, ki je bila poslana Komisiji, ni podpisana. Nemčija navaja, da sta stranki to pogodbo vseeno uporabljali od 14. februarja 2002, čeprav ni bila nikoli podpisana.

(64)

Po navedbah Nemčije je pogodba z družbo Ryanair iz leta 2002 nadomestila pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999, sklenjena pa je bila za obdobje […] let (do […]). Vendar je potniška pristojbina ostala enaka kot v prvotni pogodbi iz leta 1999. Družba Ryanair lahko pogodbo po podobnih pogojih podaljša do […].

(65)

Pogodba z družbo Ryanair iz leta 2002 temelji na standardnem sporazumu o zemeljski oskrbi Mednarodnega združenja letalskih prevoznikov, ki je bil prilagojen potrebam strank. Njeni sestavni deli so:

(66)

Glavna pogodba, Priloga A in Priloga B – 1.0 so preprosto kopije standardnega sporazuma. Stranki polj nista izpolnili, saj se ta del standardnega sporazuma ni štel za upoštevnega.

(67)

V Drugo prilogo B – 1.0 sta stranki vnesli svoja imena, bančne račune in ceno tekočine za odstranjevanje ledu ([…] EUR na liter) in ceno za vročo vodo ([…] EUR na liter).

(68)

Priloga 3 in dodatki 1–3 k tej prilogi se nanašajo na „nadaljnje strateške dogovore“ med strankama. Nanašajo se na tehnične dogovore za zemeljsko oskrbo, izdajanje vozovnic in prostor za znamčenje na letališču.

(69)

Priloga D določa, da za zemeljsko oskrbo veljajo pristojbine, povzete v preglednici 9, če obračalni čas ne presega 30 minut.

Preglednica 9

Pristojbine za zemeljsko oskrbo, če obračalni čas ne presega 30 minut

(70)

Zdi se, da prazna polja za zrakoplove „do“ in „več kot“ […] ton kažejo, da […] zaračunane za zrakoplove med […] in […] tonami (23).

(71)

Priloga E (tj. sporazum Hahn Smart) potrjuje to analizo. Točka 1 določa:

„[…]“

(72)

Višina letališke pristojbine je bila zamrznjena do 30. aprila 2004, potem pa jo je bilo treba prilagoditi glede na nemški indeks cen življenjskih potrebščin, če se je ta v primerjavi s predhodnim letom povišal za več kot […] %.

(73)

V Prilogi E je predvideno tudi plačilo podpore za trženje. Družba Ryanair je upravičena do naslednje podpore za trženje:

(74)

Priloga E tudi določa, da bo vsakemu plačilu ali ceni v pogodbi prištet DDV, kolikor se uporablja zakon o prometnem davku.

(75)

[…].

(76)

Skratka, v skladu s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2002 ta plačuje pristojbine, povzete v preglednici 11.

Preglednica 11

Pregled letaliških pristojbin, ki jih je morala plačevati družba Ryanair

(77)

4. novembra 2005 je bila dogovorjena sprememba pogodbe iz leta 2002, tj. Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Delivery of aircraft 6 to 18 – year 2005 to year 2012 (v nadaljnjem besedilu: pogodba z družbo Ryanair iz leta 2005). Nadzorni odbor družbe FFHG je sklenitev pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2005 odobril 18. novembra 2005.

(78)

Upoštevni deli pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2005 so:

(79)

Pogodba z družbo Ryanair iz leta 2005 velja do […]. Drugi sestavni deli pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2002, zlasti glavna pogodba in Priloga E (tj. sporazum Hahn Smart), so bili prav tako podaljšani do […].

(80)

Preglednica 12 prikazuje število zrakoplovov družbe Ryanair, ki naj bi bili stacionirani na letališču Frankfurt Hahn, in predvideno število potnikov na podlagi pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2005.

Preglednica 12

Zrakoplovi družbe Ryanair in rast števila potnikov, predvideni na podlagi pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2005

(81)

Preglednica 13 zagotavlja pregled sistema popustov za letališke pristojbine, uvedenega s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2005.

Preglednica 13

Spremenjeni popusti za letališke pristojbine, uvedeni s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2005

(82)

[…].

(83)

Ministrstvo za promet zvezne dežele Porenje – Pfalška je seznam letaliških pristojbin iz leta 2006 za letališče Frankfurt Hahn odobrilo 26. aprila 2006 (25), veljati pa je začel 1. junija 2006. Navedeni seznam temelji na istih osnovnih načelih kot seznam letaliških pristojbin iz leta 2001 (glej zgornjo uvodno izjavo 57 in naslednje).

(84)

Spremembe v primerjavi s predhodnim seznamom se nanašajo na vzletno in pristajalno pristojbino, potniško pristojbino in podporo za trženje. Na seznamu letaliških pristojbin iz leta 2006 sta ohranjeni dve temeljni načeli s seznama letaliških pristojbin iz leta 2001:

(85)

S seznamom iz leta 2006 pa sta uvedeni dve omejitvi navedenih načel. Prvič, te ugodnosti lahko uveljavljajo samo potniški zrakoplovi. Drugič, ugodnosti so omejene na zrakoplove z obračalnim časom, krajšim od 30 minut.

(86)

Poleg tega so potniške pristojbine določene na odhajajočega potnika in glede na skupno število (odhajajočih in prihajajočih) potnikov, prepeljanih z letalskim prevoznikom, ki mu pripada zrakoplov. Preglednica 14 zagotavlja pregled potniških pristojbin, ki jih je bilo treba plačati na podlagi seznama letaliških pristojbin iz leta 2006 glede na skupno število odhajajočih in prihajajočih potnikov.

Preglednica 14

Potniške pristojbine na podlagi seznama letaliških pristojbin iz leta 2006

(87)

Preglednica 15 prikazuje znesek podpore za trženje, ki se lahko dodeli letalskim prevoznikom, ki uporabljajo letališče.

Preglednica 15

Podpora za trženje

(88)

Podpora za trženje je poleg tega urejena v posebnem dokumentu, ki je na voljo na spletišču letališča Frankfurt Hahn. Enkratna podpora za trženje se dodeli pod naslednjimi pogoji:

(89)

Nemčija se je zavezala, da bo v lastniški kapital družbe FFHG vložila […] milijonov EUR za refinanciranje njenih posojil.

(90)

Z navedenimi sredstvi se refinancirajo infrastrukturni ukrepi, o katerih so javni organi nepreklicno odločili pred 31. decembrom 2012, vendar niso bili zajeti s pogodbama o prenosu dobička in izgube, povečanji kapitala ali drugimi nepovratnimi sredstvi.

(91)

Komisija je v zvezi s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 ugotovila, da je letne izgube prevzela družba Fraport, ki je v večinski javni lasti. Komisija je torej ugotovila, da mora preučiti, ali je mogoče za Nemčijo šteti, da je bila vključena v sklenitev pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2001.

(92)

Sodišče je v zadevi Stardust Marine (26) razsodilo, da so sredstva podjetja, ki se ustanovi na podlagi zasebnega prava in katerega delnice so v večinski javni lasti, državna sredstva. Komisija je menila, da je treba tudi za sklenitev pogodbe šteti, da jo je mogoče pripisati državi, saj je ne bi bilo mogoče skleniti brez upoštevanja zahtev javnih organov.

(93)

Poleg tega je Komisija v nasprotju s trditvami Nemčije dvomila, da bi vlagatelj v tržnem gospodarstvu sklenil tako pogodbo, saj je očitno pomenila prednost za družbo FFHG, ker jo je razbremenila finančnega bremena, ki bi ga sicer morala nositi.

(94)

Komisija je tudi menila, da je bil ukrep selektiven, ker so bile krite samo izgube družbe FFHG, ter da je zadevni ukrep izkrivljal ali bi lahko izkrivljal konkurenco na trgu upravljavcev letališč in vplival na trgovino med državami članicami.

(95)

Komisija je zato sprejela predhodno stališče, da bi lahko zadevni ukrep pomenil državno pomoč v obliki pomoči za tekoče poslovanje.

(96)

Ker Nemčija ni predložila dokazov ali trdila, da bi bilo mogoče tako pomoč za tekoče poslovanje šteti za združljivo z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe, in ob upoštevanju smernic za letalski sektor iz leta 2005 je Komisija resno dvomila o združljivosti navedene pomoči.

(97)

Komisija je v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 ugotovila, da sta družba Fraport in zvezna dežela Porenje – Pfalška kapital družbe FFHG povečali za 27 milijonov EUR, pri čemer sta prispevali 19,7 milijona EUR oziroma 7,3 milijona EUR. V zvezi z obstojem pomoči je poudarila, da so sredstva družbe Fraport in sredstva zvezne dežele Porenje – Pfalška glede na merila, določena v sodbi Stardust Marine (27), državna sredstva. Poleg tega je sprejela predhodno stališče, da je tudi odločitve družbe Fraport verjetno treba pripisati državi.

(98)

Komisija je poleg tega navedla, da ni prepričana, da je bil preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu za povečanje kapitala uspešno opravljen. Komisija je načeloma priznala, da se lahko ocena, ki jo opravi ena ali več neodvisnih revizijskih družb, uporabi kot dokaz, da je bila transakcija izvedena po tržni vrednosti (28). Vendar je dvomila, da poročilo, ki ga je v imenu družbe Fraport predložila družba PwC, zadostuje za izključitev obstoja prednosti.

(99)

Dvomila je zaradi vsebine preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je opravila družba PwC, saj je bil izključno kvalitativen, stroški umika družbe Fraport pa v njem niso bili ocenjeni. V poročilu tudi niso bila kvantificirana ali podrobno pojasnjena „velika tveganja“, ki sta jih opredelila skupina BCG in strateški oddelek družbe Fraport, ocena pa je bila na splošno omejena na družbo Fraport, ne da bi bilo preučeno, ali je zvezna dežela Porenje – Pfalška ravnala kot vlagatelj v tržnem gospodarstvu. Iz navedenih razlogov Komisija ni mogla izključiti možnosti, da je bila s povečanjem kapitala družbi FFHG zagotovljena prednost.

(100)

Komisija je tudi ugotovila, da je bil ukrep selektiven, saj je bilo povečanje kapitala iz leta 2001 odobreno samo družbi FFHG, ter da je izkrivljal ali bi lahko izkrivljal konkurenco na trgu upravljavcev letališč in vplival na trgovino med državami članicami.

(101)

Komisija je zato sprejela predhodno stališče, da bi lahko zadevni ukrep pomenil državno pomoč v obliki pomoči za naložbe, in izrazila dvome glede njegove združljivosti z notranjim trgom, zlasti glede na člen 107(3)(c) Pogodbe in smernice za letalski sektor iz leta 2005.

(102)

Komisija je v zvezi z drugim povečanjem kapitala navedla, da sta leta 2004 takratni delničarki družbe FFHG povečali njen delniški kapital za 10,75 milijona EUR, pri čemer je družba Fraport prispevala 10,21 milijona EUR, zvezna dežela Porenje – Pfalška pa 0,54 milijona EUR. Poleg tega se je kot tretja delničarka vključila zvezna dežela Hessen, ki je prispevala še 8,75 milijona EUR. Nadalje sta se zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen zavezali, da bosta kot kapitalsko rezervo prispevali vsaka po 11,25 milijona EUR.

(103)

Komisija je v zvezi z obstojem pomoči za to povečanje kapitala smiselno uporabila enako sklepanje kot za povečanje kapitala iz leta 2001 (glej oddelek 4.1.2) in izrazila enake dvome glede njegove združljivosti z notranjim trgom.

(104)

Glede na sklep o začetku postopka iz leta 2008 je družba Fraport na podlagi pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 prevzela izgube družbe FFHG v višini najmanj […] milijonov EUR. Komisija je smiselno uporabila enako sklepanje kot v zvezi s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 91 in naslednje). V zvezi s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je predložila družba PwC, je Komisija dvomila o njegovi zanesljivosti, saj je bila ocena večinoma kvalitativna. Zato je menila, da pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 pomeni pomoč za tekoče poslovanje, in dvomila o njeni združljivosti z notranjim trgom, zlasti ob upoštevanju smernic za letalski sektor iz leta 2005.

(105)

Komisija je v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 navedla, da letališke varnostne storitve niso gospodarske in ne spadajo na področje uporabe pravil o državni pomoči (29).

(106)

Komisija je nato navedla, da se zdi, da ekonomska analiza družbe PwC kaže, da je zvezna dežela Porenje – Pfalška družbi FFHG zagotovila čezmerno nadomestilo za izvajanje varnostnih pregledov. V zvezi s tem je poudarila, da se je navedena ugodnost financirala iz državnih sredstev ter da je lahko izkrivljala konkurenco in vplivala na trgovino med državami članicami. Zato je menila, da je čezmerno nadomestilo pomenilo državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(107)

Komisija je v zvezi z oceno združljivosti navedene pomoči za tekoče poslovanje smiselno uporabila enako sklepanje kot v zvezi s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 95 in naslednje). Druga možna pravna podlaga, ocenjena v zvezi z združljivostjo z notranjim trgom, je bila člen 106(2) Pogodbe. Vendar Nemčija ni navedla, da je bila družbi FFHG naložena obveznost opravljanja javne storitve. Komisija torej ni našla pravne podlage, da bi čezmerno nadomestilo, izhajajoče iz pristojbine za varnostne storitve, razglasila za združljivo z notranjim trgom.

(108)

Komisija je v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 navedla, da se zdi, da so bila neposredna nepovratna sredstva, dodeljena v letih 2001–2004, odobrena brez protidajatve, iz državnih sredstev (tj. splošnega proračuna zvezne dežele Porenje – Pfalška) in selektivno (samo družbi FFHG). Menila je, da so lahko navedena nepovratna sredstva izkrivljala konkurenco in vplivala na trgovino med državami članicami. Zato je sprejela predhodno stališče, da so pomenila državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe v obliki pomoči za naložbe.

(109)

Komisija je tudi dvomila o združljivosti pomoči z notranjim trgom, zlasti glede na člen 107(3)(c) Pogodbe in smernice za letalski sektor iz leta 2005.

(110)

Komisija je v zvezi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 na splošno poudarila, da znižanje ali sistem znižanj, s katerim se določenemu podjetju zagotovi prednostna obravnava, verjetno spada na področje uporabe člena 107 Pogodbe.

(111)

Komisija je menila, da so sredstva družbe FFHG državna sredstva, saj je to podjetje v večinski javni lasti. V zvezi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 je poudarila, da nadzorni odbor sicer ni glasoval o tej pogodbi, vendar pa tudi ni sprejel predloga ali ukrepa, s katerim bi pokazal, da ji nasprotuje. Komisija je zato navedla, da nima ničesar, na podlagi česar bi lahko ugotovila, da pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999 ni mogoče pripisati državi.

(112)

Poleg tega je Komisija dvomila, da bi zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu sklenil pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999. V zvezi s tem je navedla, da pristojbine, ki jih je družba FFHG naložila družbi Ryanair, niso pokrivale vseh stroškov družbe FFHG, zaradi česar se zdi, da je bila družbi Ryanair dodeljena prednost.

(113)

Komisija je tudi poudarila, da stroški novega terminala v višini približno […] milijonov EUR niso bili upoštevani v preskusu udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je predložila Nemčija. Komisija je najprej zavrnila trditev Nemčije, da je letališče Frankfurt Hahn leta 1999 v vsakem primeru potrebovalo nov potniški terminal in da je bila zmogljivost 1,25 milijona potnikov na leto precej nad pričakovanim številom potnikov, ki naj bi ga ustvarila družba Ryanair, saj je bila družba Ryanair leta 1999 edini veliki letalski prevoznik potnikov na letališču Frankfurt Hahn. Iz navedenih razlogov je izrazila dvome v zvezi s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je predložila Nemčija.

(114)

Komisija je tudi menila, da je pogodba z družbo Ryanair iz leta 1999 selektiven in specifičen ukrep, saj so bili taki pogoji v pogajanjih z družbo FFHG odobreni samo družbi Ryanair, ter da zadevni ukrep izkrivlja ali bi lahko izkrivljal konkurenco na trgu letalskih prevoznikov in vpliva na trgovino med državami članicami.

(115)

Komisija je zato sprejela predhodno stališče, da pogodba z družbo Ryanair iz leta 1999 pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe, saj se zdi, da ni bila v skladu s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu in jo je bilo mogoče pripisati državi. Poleg tega Komisija ni našla pravne podlage za razglasitev take trajne pomoči za tekoče poslovanje za letalskega prevoznika za združljivo z notranjim trgom.

(116)

Komisija je v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 preučila tudi, ali je morda seznam letaliških pristojbin iz leta 2001 pomenil državno pomoč za družbo Ryanair. Pri tem je menila, da so sredstva družb FFHG in Fraport, v katerih imajo javni organi večinski delež, državna sredstva in da je tudi njuno ravnanje mogoče pripisati državi.

(117)

Komisija je dvomila, da so bile pristojbine s seznama letaliških pristojbin iz leta 2001 določene tako, da je bilo letališču omogočeno donosno obratovanje, saj Nemčija za ta seznam ni predložila preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu. Ker se zdi, da je bila družba Ryanair edini potniški letalski prevoznik, ki je med letoma 2001 in 2003 uporabljal letališče, in ker je do leta 2006 ohranila več kot 95-odstotni obseg potniškega prometa, so bili rezultati preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2002, ki je temeljila na seznamu letaliških pristojbin iz leta 2001 in s katero je bila uvedena dodatna podpora za trženje, uporabljeni kot referenčno merilo. Komisija je na podlagi predloženih informacij dvomila, da je bil seznam letaliških pristojbin iz leta 2001 v skladu s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(118)

Komisija je menila, da je bil ukrep selektiven, saj je seznam letaliških pristojbin iz leta 2001 koristil samo letalskim prevoznikom, ki so uporabljali letališče Frankfurt Hahn, ter da je izkrivljal ali bi lahko izkrivljal konkurenco in vplival na trgovino med državami članicami.

(119)

Komisija je zato v zvezi s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2001 sprejela predhodno stališče, da bi lahko pomenil državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe. Poleg tega Komisija ni našla pravne podlage za razglasitev take trajne pomoči za tekoče poslovanje za letalskega prevoznika za združljivo z notranjim trgom.

(120)

Komisija je v zvezi z vprašanjem državnih sredstev smiselno uporabila enako sklepanje kot za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999, obravnavano v oddelku 4.2.1 (uvodna izjava 110 in naslednje). Kar zadeva pripisljivost ukrepa, je pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2002 formalno odobril nadzorni odbor družbe FFHG, v katerem prevladujejo člani, ki jih imenujejo javni organi. Zato je Komisija sprejela predhodno stališče, da je mogoče pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2002 pripisati Nemčiji.

(121)

Komisija je poleg tega dvomila, da bi vlagatelj v tržnem gospodarstvu sklenil pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2002. V zvezi s tem je dvomila o izračunu, ki ga je predložila Nemčija. Poleg tega je izrazila dvome v zvezi z izračunom stroškov, saj so stroški splošne letališke infrastrukture in splošnega upravljanja letališča, ki jih je predložila Nemčija, temeljili na dodatnih stroških, in ne na povprečnih stroških. Prav tako je bila višina letaliških pristojbin zamrznjena do 30. aprila 2004, potem pa bi jo bilo treba prilagoditi glede na nemški indeks cen življenjskih potrebščin, samo če bi se ta indeks povišal za več kot […] % v primerjavi s predhodnim letom.

(122)

Komisija je v zvezi s selektivnostjo, izkrivljanjem konkurence in vplivom na trgovino smiselno uporabila enako sklepanje kot za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999, obravnavano v oddelku 4.2.1 (uvodna izjava 110 in naslednje).

(123)

Komisija je zato sprejela predhodno stališče, da bi lahko pogodba z družbo Ryanair iz leta 2002 pomenila državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe. Poleg tega ni našla pravne podlage za razglasitev take trajne pomoči za tekoče poslovanje za letalskega prevoznika za združljivo z notranjim trgom.

(124)

Komisija je v zvezi z vprašanjem državnih sredstev smiselno uporabila enako sklepanje kot za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999, obravnavano v oddelku 4.2.1 (uvodna izjava 110 in naslednje). V zvezi z vprašanjem, ali je obstajala gospodarska prednost, je izrazila dvome glede preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je predložila Nemčija, saj ni bilo dovolj informacij, da bi bilo mogoče preveriti izračune, in ker naložbe, ki jih je spodbudilo naraščajoče število potnikov, sploh niso bile upoštevane ali pripisane družbi Ryanair.

(125)

Komisija je nadalje navedla, da se je sicer pogodba z družbo Ryanair iz leta 2005 razlikovala od pogodb z družbo Ryanair iz let 1999 in 2002, ker je bil z njo uveden nekakšen sistem pogodbene kazni, če družba Ryanair ne bi ustvarila pogodbeno določenega števila potnikov, vendar dvomi, da so bile te kazni učinkovite.

(126)

Komisija je v zvezi s selektivnostjo, izkrivljanjem konkurence in vplivom na trgovino smiselno uporabila enako sklepanje kot za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999, obravnavano v oddelku 4.2.1 (uvodna izjava 110 in naslednje).

(127)

Komisija je ugotovila, da tudi pogodba z družbo Ryanair iz leta 2005 pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe. Komisija ni našla pravne podlage za razglasitev take trajne pomoči za tekoče poslovanje za letalskega prevoznika za združljivo z notranjim trgom.

(128)

V zvezi s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2006 je Nemčija Komisiji le delno zagotovila ekonomsko utemeljitev v obliki preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu. Komisija je v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 navedla, da zaradi nepopolnih informacij ne more preveriti, ali je ekonomija obsega upravičevala razlikovanje v potniških pristojbinah, kot je trdila Nemčija. Poleg tega so ekonomske utemeljitve, navedene za seznam letaliških pristojbin iz leta 2006, pustile več vprašanj odprtih, na primer kateri stroški so vključeni v kritje stroškov in zakaj podpora za trženje ni bila vključena v ekonomsko utemeljitev seznama.

(129)

Komisija je menila, da je bil ukrep selektiven, saj je seznam letaliških pristojbin iz leta 2006 koristil samo letalskim prevoznikom, ki so uporabljali letališče Frankfurt Hahn, ter da je zadevni ukrep izkrivljal ali bi lahko izkrivljal konkurenco in vplival na trgovino med državami članicami.

(130)

Komisija je zato v zvezi s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2006 sprejela predhodno stališče, da bi lahko pomenil državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe. Poleg tega ni našla pravne podlage za razglasitev take trajne pomoči za tekoče poslovanje za letalskega prevoznika za združljivo z notranjim trgom.

(131)

Nemčija je med postopkom predložila obširne pripombe in ekonomsko analizo.

(132)

Nemčija je v svojih pripombah najprej predstavila nekatere splošne osnovne razmisleke v zvezi z letališčem Frankfurt Hahn. Vztrajala je pri dejstvu, da je bil projekt letališča Frankfurt Hahn namenjen temu, da bi to takoj po preoblikovanju postalo donosna zasebna družba. Zato se je strateško vključila družba Fraport, da bi zagotovila dolgoročno donosnost letališča. Po navedbah Nemčije je letališče Frankfurt Hahn prvo v Evropi uporabilo poslovni model nizkocenovnih prevoznikov, bistveno poenostavljeno infrastrukturo in nizke stroške kapitala. Vendar je trdila, da je za dosego pozitivnih rezultatov poslovanja pri takem infrastrukturnem projektu potrebnih približno 20 let. Poudarila je, da je letališče Frankfurt Hahn pozitiven rezultat pri EBITDA prvič doseglo leta 2006, torej že osem let po vstopu na trg, kar naj bi dokazovalo njegovo ekonomsko upravičenost. Po navedbah Nemčije je bilo letališče Frankfurt Hahn najhitreje rastoče letališče v Nemčiji.

(133)

Nemčija poleg tega meni, da so bili ukrepi v zvezi z letališčem Frankfurt Hahn sprejeti izključno v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Po njenih navedbah bi bila vsaka prednost izključena, če bi zasebno podjetje enake velikosti in v podobnem položaju prav tako izvedlo financiranje na podlagi poslovne logike. Trdila je, da bi morala Komisija oceniti samo, ali je zadevni ukrep mogoče poslovno upravičiti, ne pa, ali bo nedvomno uspešen. Sklicevala se je tudi na načelo enakosti javnih in zasebnih podjetij, na podlagi katerega se sredstva, ki jih država ponudi podjetju v skladu s tržnimi pogoji, ne štejejo za državno pomoč. Vsekakor so bili po mnenju Nemčije vsi ukrepi za letališče Frankfurt Hahn odobreni v skladu s tržnimi pogoji; to naj bi dokazovali preskusi udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki jih je predložila Nemčija. Nemčija je nato podrobneje pojasnila te splošne pripombe v zvezi z zadevnimi ukrepi, ocenjenimi v sklepu o začetku postopka iz leta 2008.

(134)

Nemčija je trdila, da se pravila o državni pomoči za pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 ne uporabljajo, ker je bila sklenjena avgusta 1999, tj. pred sodbo Sodišča v zadevi Aéroports de Paris (30) z dne 24. oktobra 2002. Navedla je, da je sodba na prvi stopnji, ki jo je izdalo Splošno sodišče, postala dokončna šele po tem, ko je bila izdana sodba Sodišča, in šele, ko je bilo pojasnjeno, da se letališča štejejo za podjetja in torej spadajo na področje uporabe pravil o državni pomoči. Ta pristop je bil pozneje potrjen v sodbi Leipzig-Halle (31).

(135)

Nemčija je poleg tega navedla, da državna sredstva niso bila uporabljena. V zvezi s tem je pojasnila, da izgube, ki jih je prevzela družba Fraport, niso bremenile proračuna države. Poleg tega je trdila, da odločitev, ki jih je sprejela družba Fraport, ni bilo mogoče pripisati Nemčiji, saj javni delničarji niso mogli izvajati odločilnega vpliva. V zvezi s tem je poudarila, da bi bilo treba v vsakem posameznem primeru preveriti, ali je sredstva družbe dejansko nadzorovala država. Po mnenju Nemčije dejstvo, da je bila večina delničarjev javnih, ne zadostuje za sklepanje, da pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 vključuje državna sredstva.

(136)

Po navedbah Nemčije delničarji v primeru nemške delniške družbe, tj. Aktiengesellschaft, kot je družba Fraport, ne morejo določati ravnanja upravnega odbora. Po njenem mnenju je družba Fraport neodvisna delniška družba, uvrščena na borzo, javni regionalni organi pa ne izvajajo stalnega nadzora nad njenimi sredstvi. Nemčija je pojasnila, da ima v skladu s členom 76 Aktiengesetz (nemški zakon o delniških družbah, v nadaljnjem besedilu: AktG) upravni odbor široka pooblastila za odločanje, neodvisno od delničarjev. Trdila je, da je Sodišče v zadevah Stadtwerke Brixen AG (32) in Carbotermo (33) že priznalo naravo nemške delniške družbe, katere delnice kotirajo na borzi, in precejšnjo neodvisnost njenega upravnega odbora od njenih delničarjev. V skladu s tem javni organi niso mogli nadzorovati vsakodnevnega poslovanja družbe Fraport.

(137)

Nemčija je v zvezi s tem pojasnila, da ni bila družba Fraport nikakor vključena v strukture javne uprave, da za svoja dejanja ni odgovarjala Nemčiji in da ni bila nikakor podrejena javni upravi. Čeprav je priznala, da so bili javni delničarji vključeni v odločanje na generalni skupščini delničarjev, na kateri je bilo odločeno o pogodbi o prenosu dobička in izgube iz leta 2001, je trdila, da to ne pomeni, da so javni delničarji kaj več kot zgolj uresničevali zakonite pravice in obveznosti, ki jih imajo kot delničarji.

(138)

Nemčija je poleg tega navedla, da s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 družbi FFHG ni bila dodeljena nikakršna prednost. Pri tem se je sklicevala na preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je opravila družba PwC, ki je menila, da bi tudi vsak vlagatelj v tržnem gospodarstvu sklenil navedeno pogodbo. Navedla je tudi, da so bili tveganja in koristi pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 enakomerno porazdeljeni ter da je bila smiselna tudi z vidika davčne zakonodaje. Na splošno je Nemčija pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 predstavila kot popolnoma običajen ukrep v skupini podjetij za izvajanje globalne ali sektorske strukturne politike.

(139)

Nemčija je pojasnila, da je bilo povečanje kapitala iz leta 2001 nujno, saj bi zunanje financiranje naložb v infrastrukturo družbe FFHG kratkoročno preveč obremenilo njene letne rezultate.

(140)

Nemčija je navedla, da je o povečanju kapitala iz leta 2001 nadzorni odbor družbe FFHG odločil 14. decembra 2001 in da je to privedlo do spremembe statuta družbe FFHG 9. januarja 2002. Nemčija je torej oporekala temu, da se za navedeni ukrep uporabljajo pravila o državni pomoči, in se sklicevala tudi na svoje sklepanje v zvezi s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 134).

(141)

Nemčija je poleg tega trdila, da sredstva, ki jih je vložila družba Fraport (19,7 milijona EUR od 27 milijonov EUR), niso bila državna sredstva, saj država ni imela nadzora nad družbo Fraport. V zvezi s tem se je sklicevala na svoje utemeljevanje v zvezi z državnimi sredstvi pri pogodbi o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 136). Poleg tega je navedla, da povečanja kapitala tudi ni mogoče pripisati Nemčiji, in se sklicevala na svoja pojasnila glede pripisljivosti v zvezi s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 134). Dodala je, da odobritev povečanja kapitala iz leta 2001 s strani delničarjev družbe FFHG ne more biti odločilen dejavnik za to, da se pripiše državi. Po njenem mnenju je treba državi pripisati ravnanje podjetja, ki je dodelilo morebitno pomoč, in ne ravnanja podjetja, ki je pomoč prejelo. Ker je bila družba FFHG podjetje, ki je prejelo pomoč, njena odobritev povečanja kapitala ne pomeni, da je odobritev pomoči mogoče pripisati Nemčiji. Po mnenju Nemčije kot znak pripisljivosti tudi ni mogoče razumeti odobritve nadzornega odbora družbe Fraport, saj je takrat nadzorni odbor že sestavljalo enako število predstavnikov zaposlenih in delničarjev s pravico soodločanja, kar pomeni, da je bilo deset predstavnikov zaposlenih in deset predstavnikov delničarjev.

(142)

Nemčija je tudi trdila, da s povečanjem kapitala iz leta 2001 družbi FFHG ni bila dodeljena nikakršna prednost. Družba Fraport in zvezna dežela Porenje – Pfalška sta ravnali, kot bi v takem primeru ravnal vsak vlagatelj v tržnem gospodarstvu.

(143)

Nemčija se ni strinjala z dvomi, ki jih je Komisija izrazila v zvezi s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu glede odločitve družbe Fraport o povečanju kapitala iz leta 2001. Komisiji je predložila vse dodatno zahtevane interne dokumente. Po navedbah Nemčije je odločitev za povečanje kapitala, ki jo je družba Fraport sprejela leta 2001, temeljila tudi na oceni ukrepa, ki jo je izvedla skupina BCG, in dveh splošnih študijah o razvoju zračnega prometa, ki ju je naročila družba Fraport. Nemčija je poudarila, da je družba Fraport povečala kapital, saj je bilo v oceni skupine BCG navedeno, da letališče Frankfurt Hahn ne bo moglo postati donosno brez nadaljnjih gradbenih in infrastrukturnih ukrepov. V preskusu udeleženca v tržnem gospodarstvu so bili upoštevani vsi navedeni dokumenti.

(144)

Nemčija je po dvomih, ki jih je Komisija izrazila v zvezi s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je opravila družba PwC, predložila drugo, dodatno oceno za dopolnitev in izpopolnitev prvega preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki jo je izvedla družba PwC. V tej izpopolnjeni oceni je bilo ugotovljeno enako kot v prvi: da je preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu uspešno opravljen. Nemčija je zavrnila dvome Komisije, da družba PwC ni ocenila umika družbe Fraport in da je bilo torej brez poznavanja stroškov umika nemogoče preveriti, ali je družba Fraport ravnala kot vlagatelj v tržnem gospodarstvu. Trdila je, da stroški umika v oceni niso bili pomembni. Poudarila je tudi, da je družba Fraport razmišljala o umiku, vendar da to v naslednjih petih letih ni bilo mogoče zaradi pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2001. Poleg tega je ocena, ki jo je izvedla družba PwC, pokazala, da bo imela naložba dolgoročno pozitivne rezultate za družbo Fraport.

(145)

Nemčija je po sklepu o začetku postopka iz leta 2008 predložila preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu tudi v zvezi z ravnanjem zvezne dežele Porenje – Pfalška in njeno odločitvijo, da k povečanju kapitala družbe FFHG prispeva 7,3 milijona EUR. Glede na oceno, ki jo je prav tako opravila družba PwC, je zvezna dežela Porenje – Pfalška ravnala kot udeleženec v tržnem gospodarstvu, saj so bili naložbeni ukrepi, o katerih je bilo odločeno leta 2001, nujni, tako da je bilo mogoče povečanje kapitala poslovno upravičiti.

(146)

Nemčija je trdila, da se pravila o državni pomoči tudi po sodbi Aéroports de Paris ne uporabljajo za povečanje kapitala iz leta 2004. Po navedbah Nemčije so takrat veljale smernice za letalski sektor iz leta 1994, na podlagi katerih pa se pravila o državni pomoči niso nanašala na infrastrukturne ukrepe na letališčih.

(147)

Nemčija je trdila, da je bilo v nasprotju z opisom Komisije v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 povečanje kapitala iz leta 2004 dogovorjeno 30. marca 2005, v sodni register pa vpisano 19. maja 2005. Poleg tega osnovni dogovor o tem povečanju kapitala sega v leto 2002. Nemčija je pojasnila, da je bila v tem dogovoru predvidena vzpostavitev letališkega sistema med letališčema Frankfurt na Majni in Frankfurt Hahn na podlagi Uredbe Sveta (EGS) št. 2408/92 (34). Po mnenju Nemčije bi bilo treba povečanje kapitala iz leta 2004 oceniti na podlagi teh okoliščin.

(148)

Nemčija je poudarila, da so glede na preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je predložila družba PwC in ki je bil podprt z dodatnimi ocenami, izvedenimi po sklepu o začetku postopka iz leta 2008, družba Fraport, zvezna dežela Porenje – Pfalška in zvezna dežela Hessen pri povečanju kapitala iz leta 2004 ravnale kot vlagatelji v tržnem gospodarstvu. Nemčija se je v zvezi z utemeljitvami za družbo Fraport sklicevala na svoje argumente v zvezi s povečanjem kapitala iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 140 in naslednje). Kot navaja Nemčija, je družba PwC v prvem in dodatnem preskusu udeleženca v tržnem gospodarstvu ugotovila, da je bilo treba za povečanje kapitala iz leta 2004 in tudi sklenitev nove pogodbe o prenosu dobička in izgube šteti, da sta bila takrat kvalitativno in kvantitativno ugodna za družbo Fraport. Po mnenju Nemčije je bilo to utemeljeno z ugotovitvijo družbe PwC, da je bila donosnost vloženega kapitala (v nadaljnjem besedilu: ROIC) ob naložbi v družbo FFHG nad alternativno donosnostjo enakovredne kapitalske naložbe.

(149)

Nemčija je v zvezi z zvezno deželo Porenje – Pfalška opozorila na ugotovitev družbe PwC, da je tudi zvezna dežela ravnala kot vlagatelj v tržnem gospodarstvu, saj je bil ROIC za zvezno deželo podobno kot za družbo Fraport nad primerljivo alternativno naložbo.

(150)

V zvezi z ravnanjem zvezne dežele Hessen je trdila, da je bil po mnenju te dežele nadaljnji razvoj letališča Frankfurt Hahn nujen zaradi omejenih možnosti rasti letališča Frankfurt na Majni, ki so med drugim izhajale iz prepovedi nočnih letov. V nasprotnem primeru bi lahko letališče Frankfurt na Majni naletelo na resne gospodarske posledice. Nemčija je poudarila, da je bil ta razvoj nujen, da bi se v celoti izkoristile obstoječe priložnosti za rast v okviru dovoljenja letališča Frankfurt Hahn za 24-urno obratovanje v povezavi s predvideno uvedbo letališkega sistema med letališčema Frankfurt na Majni in Frankfurt Hahn. Po mnenju Nemčije je bila torej vključitev zvezne dežele Hessen v povečanje kapitala neizogibna.

(151)

Nemčija je navedla, da je mogoče pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 razumeti le ob upoštevanju povečanja kapitala in sprememb v strukturi delničarjev leta 2004, zlasti ker sta zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen prerazporeditev delnic družbe FFHG pogojevali s sklenitvijo pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 med družbama Fraport in FFHG do leta 2014.

(152)

Nemčija se je sklicevala na svoje argumente v zvezi s povečanjem kapitala iz leta 2004 in trdila, da se pravila o državni pomoči ne uporabljajo niti za pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 (glej uvodno izjavo 146 in naslednje).

(153)

V zvezi z vključenostjo državnih sredstev se je Nemčija sklicevala na svoja pojasnila v zvezi s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 134 in naslednje). Po njenem mnenju torej sredstva družbe Fraport niso bila državna sredstva, saj družba Fraport ni bila pod nadzorom države.

(154)

Nemčija je tudi trdila, da je bila za odobritev odločitve o pogodbi o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 potrebna 75-odstotna večina, javni delničarji pa so imeli samo približno 70 % delnic in torej dejansko niso mogli nadzorovati odločitev družbe Fraport. Poleg tega je bilo preostalih 30 % delnic družbe Fraport razpršenih. Odločitev je bila sprejeta z 99,992 % pozitivnih glasov, tako da so tudi vlagatelji v tržnem gospodarstvu glasovali za pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2004.

(155)

Glede obstoja gospodarske prednosti se je Nemčija znova sklicevala na pojasnila v zvezi s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 137), v skladu s katerimi je razdelitev dobička in izgube popolnoma običajen ukrep v skupini podjetij. Poleg tega bi po mnenju družbe PwC vsak vlagatelj v tržnem gospodarstvu sprejel enako odločitev o sklenitvi pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2004, saj je bilo tedaj dobiček pričakovati od leta 2008/2009 dalje. Nemčija je nadalje navedla, da je družba PwC na podlagi dvomov, ki jih je izrazila Komisija, navedene ukrepe znova preskusila v dodatni oceni s kvalitativnimi izračuni in ugotovila enako.

(156)

Nemčija je nadalje trdila, da je bila pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 pogoj za povečanje kapitala iz leta 2004 in da je bilo glede na pričakovani pozitivni razvoj od leta 2008/2009 v interesu družbe Fraport, da pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 sklene za najmanj pet let. Pojasnila je tudi, da bi lahko družba Fraport vzela celotni dobiček družbe FFHG do najmanj 31. decembra 2024, obenem pa bi lahko v nasprotnem scenariju odpovedala pogodbo do 31. decembra 2010. Nemčija je torej trdila, da bi lahko družba Fraport 100-odstotno izkoristila pogodbo in usmerjala vsakodnevno poslovanje družbe FFHG, čeprav je imela samo 65 % njenih delnic. Menila je tudi, da preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu podpira dejstvo, da so odločitev odobrili tudi zasebni vlagatelji, ki so takrat predstavljali 30 % delničarjev družbe Fraport.

(157)

Nemčija je v zvezi s tem navedla, da ukrep ni vključeval državnih sredstev. Sklicevala se je na sodbo Sodišča Preussen-Elektra (35) in navedla, da lahko državna pomoč obstaja le, če plačila izvaja javni ali zasebni organ, ki ga imenuje ali ustanovi država. Nadalje je pojasnila, da so pristojbine za varnostne preglede plačevali letalski prevozniki zvezni deželi Porenje – Pfalška, ta pa jih je samo prenesla na družbo FFHG kot nadomestilo za varnostne preglede, ki jih je zadnja izvajala v imenu zvezne dežele. Po mnenju Nemčije torej v tem smislu pristojbine niso nikoli postale del sredstev zvezne dežele.

(158)

Nemčija je pojasnila, da je v skladu s členom 5 Luftsicherheitsgesetz (zakon o varnosti v zračnem prometu) država tista, ki preverja potnike in njihovo prtljago, da bi zagotovila varnost v zračnem prometu in preprečila teroristične napade. Nadalje je navedla, da organi za to dejavnost letalskim prevoznikom zaračunavajo pristojbine na potnika. Navedla je, da je višina varnostne pristojbine odvisna od posameznih okoliščin letališča, na potnika pa znaša od 2 do 10 EUR. Na letališču Frankfurt Hahn znaša 4,35 EUR in je torej v primerjavi z drugimi letališči ustrezna.

(159)

Organi lahko to nalogo zagotavljanja varnosti prenesejo tudi na upravljavca letališča, kar se je zgodilo v tem primeru, v katerem varnostne preglede izvaja družba FFHG, ki je to nalogo nadalje zaupala zunanji družbi za varovanje.

(160)

Nemčija je poleg tega navedla, da varnostni pregledi spadajo na področje javne politike in ne pomenijo gospodarske dejavnosti.

(161)

Nemčija se pri tem strinja z mnenjem Komisije, da ne bi smelo biti čezmernega nadomestila za storitve, ki jih opravlja družba FFHG. Vendar je poudarila, da družba FFHG ni prejela čezmernega nadomestila, ker mora nositi vse stroške varnostnih pregledov.

(162)

Nemčija je pojasnila, da je zvezna dežela Porenje – Pfalška med letoma 2001 in 2004 izvedla naslednja plačila družbi FFHG. Prvič, zvezna dežela Porenje – Pfalška je družbo FFHG podprla pri nekaterih njenih infrastrukturnih naložbah in ji za to v letu 2001 dodelila […] EUR nepovratnih sredstev. Po navedbah Nemčije so ta nepovratna sredstva temeljila na odločitvah, ki so bile sprejete že v letih 1999 in 2000. Nemčija je trdila, da se takrat, ko so bile navedene odločitve sprejete, pravila o državni pomoči niso uporabljala za letališča kot podjetja v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(163)

Drugič, Nemčija je navedla, da je zvezna dežela Porenje – Pfalška delno prevzela financiranje stroškov osebja za varnostne preglede v letih 2001 (60 % skupnih stroškov), 2002 (50 %), 2003 (40 %) in 2004 (30 %).

(164)

Tretjič, Nemčija je priznala, da je zvezna dežela Porenje – Pfalška sofinancirala dve znanstveni študiji, ki ju je naročila družba FFHG, vendar sta bili po mnenju Nemčije večinoma v splošnem javnem interesu. Nemčija je navedla, da je zvezna dežela Porenje – Pfalška subvencionirala 90 % stroškov prve študije o regionalnih ekonomskih učinkih letališča Frankfurt Hahn in 70 % stroškov druge študije o možnostih razvoja zračnega tovornega prometa. Trdila je, da je zvezna dežela Porenje – Pfalška ta sredstva zagotovila le zaradi svojega interesa za študiji in da bi ju prav tako lahko naročila sama. Nemčija ni razumela, kako bi bila lahko s tem delnim financiranjem družbi FFHG dodeljena kakršna koli prednost, ker sta bili študiji v javnem interesu, niti kako bi lahko to financiranje izkrivljalo konkurenco. Ker sta bili navedeni študiji v interesu družbe FFHG, je tudi družba FFHG finančno prispevala k njima.

(165)

Nemčija je v zvezi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 na splošno pripomnila, da je letališče Frankfurt Hahn od začetka gradilo samo zelo osnovno infrastrukturo, tako da bi bilo to letališče lahko stroškovno učinkovit in inovativen partner za nizkocenovne letalske prevoznike. Po navedbah Nemčije so tudi na drugih evropskih letališčih tako imenovane „stabilne stranke“ naravni spodbujevalci začetnega razvoja letališča. Za letališče Frankfurt Hahn je bila taka stranka, s pomočjo katere bi se lahko uveljavilo na trgu, družba Ryanair.

(166)

Nemčija je trdila, da je bil ob sklenitvi prve pogodbe z družbo Ryanair koncept letališča z nizkocenovnimi letalskimi prevozniki še vedno v povojih. S to pogodbo je bila torej družbi Ryanair dana spodbuda, da začne leteti na malo obiskano letališče Frankfurt Hahn. Nemčija je navedla, da je letališče Frankfurt Hahn zaradi pridobitve tako velikega letalskega prevoznika sklenilo še več pogodb z letalskimi prevozniki („načelo sledenja“). Na podlagi tako imenovanega učinka domin je to navsezadnje privedlo tudi do povečanja dobička za neletalski sektor.

(167)

Nemčija je trdila, da so imeli letalski prevozniki, kot je Ryanair, zaradi te dinamike veliko pogajalsko moč, ker so takrat z družbo Ryanair poskušala skleniti pogodbo številna druga majhna regionalna letališča.

(168)

Nemčija je poleg tega navedla, da s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 niso bila dodeljena državna sredstva. Trdila je tudi, da ni bil letalski prevoznik na podlagi pogodbenega razmerja med upravljavcem letališča in letalskim prevoznikom deležen nikakršne prednosti. Po mnenju Nemčije je treba odgovornost za sklenitev te pogodbe pripisati izključno upravnemu odboru, saj je bila sklenitev pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999 del vsakodnevnega poslovanja, nadzorni odbor pa ni v zvezi s tem sprejel nobene odločitve. Po njenem mnenju Komisija za sklenitev pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999 ne more šteti, da jo je mogoče pripisati Nemčiji, ker nadzorni odbor ni storil ničesar, da bi jo preprečil. Po navedbah Nemčije taka dejanja niso del odgovornosti in nalog nadzornega odbora. Prav tako bi merila, ki jih je Sodišče navedlo v sodbi Stardust Marine, postala nesmiselna, če bi dejstvo, da nadzorni organ družbe v javni lasti ni ukrepal, zadostovalo za ugotovitev, da je treba ukrep pripisati državi. Po mnenju Nemčije torej pogodbe nikakor ni bilo mogoče pripisati državi.

(169)

Nemčija je poleg tega trdila, da ni bila s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 družbi Ryanair dodeljena nikakršna prednost, saj bi tako pogodbo sklenil vsak vlagatelj v tržnem gospodarstvu. Zlasti je poudarila, da ta pogodba v nasprotju s trditvami Komisije v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 ni povzročila izgub, ampak je privedla do ogromnih prihodkov, ki so daleč presegali nastale stroške.

(170)

Nemčija je v zvezi s tem poudarila, da je letališče Frankfurt Hahn uporabljalo „pristop enojnega obračunavanja“, v skladu s katerim se prihodki iz letalskih in neletalskih dejavnosti stekajo v enotna združena sredstva („enojno obračunavanje“). Po njenem mnenju je torej treba upoštevati prihodke iz letalskih in neletalskih dejavnosti, ki jih na letališču ustvarijo letalski prevozniki in njihovi potniki. Kot je Nemčija že navedla, je družba PwC ugotovila, da bi vlagatelj v tržnem gospodarstvu z dolgoročno strategijo podpisal pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999, zlasti ob upoštevanju položaja letališča Frankfurt Hahn v letu 1999. Po njenih navedbah se je to takrat spopadalo z visokimi fiksnimi stroški vzdrževanja zračne in zemeljske infrastrukture, medtem ko so bile zmogljivosti letališča slabo izkoriščene. Tako je bila po trditvah Nemčije možnost, da se ustvari dodaten obseg potniškega prometa, priložnost, da se omejijo izgube in pridobijo stranke s potencialom rasti.

(171)

Nemčija meni, da stroški, o katerih je bilo odločeno pred sklenitvijo pogodbe, kot so stroški za splošno letališko infrastrukturo in splošno upravljanje letališča (drugače rečeno, stroški, ki so nastali neodvisno od pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999), ne bi smeli biti vključeni v analizo donosnosti pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999, družba PwC pa to mnenje Nemčije podpira. Nemčija je trdila zlasti, da bi lahko stranke letališča delno nosile stroške infrastrukturnih ukrepov, samo če bi letališče imelo vzpostavljeno mrežo strank, letališče Frankfurt Hahn pa je ni imelo.

(172)

Poleg tega je Nemčija trdila, da če bi se upoštevali dejanski stroški izgradnje novega terminala, bi se lahko upošteval največ predvideni obseg potniškega prometa, ki bi ga ustvarila družba Ryanair. Nemčija je menila, da bi bila tedaj ustrezna amortizacijska doba 25 let, kar bi pomenilo amortizacijo v višini […] EUR na leto. Tudi če bi amortizacijska doba trajala 15 let, kot je predlagala Komisija, bi to po mnenju Nemčije pomenilo amortizacijo v višini […] EUR na leto, tako da bi bila skupna analiza praga pokritja stroškov še vedno pozitivna. Nemčija je torej ob upoštevanju časa za začetek delovanja letališča Frankfurt Hahn menila, da bi to zadostovalo za to, da bi vlagatelj v tržnem gospodarstvu sklenil pogodbo.

(173)

Po mnenju Nemčije seznama letaliških pristojbin iz leta 2001 ni mogoče šteti za državno pomoč. Nemčija je trdila, da državna sredstva niso bila dodeljena, in se je v zvezi s tem sklicevala na svoja pojasnila v zvezi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 (glej oddelek 5.3.1 in zlasti uvodno izjavo 167). Navedla je, da so bili s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2001 za družbo FFHG ustvarjeni prihodki in da ni bilo nujno ali mogoče, da bi seznam letaliških pristojbin omogočil kritje vseh stroškov, nastalih družbi FFHG. Za tak rezultat je bilo treba po navedbah Nemčije na podlagi pristopa enojnega obračunavanja upoštevati tudi prihodke iz neletalskega sektorja (glej uvodno izjavo 169).

(174)

Nemčija je poleg tega oporekala temu, da je bilo treba ukrep pripisati državi, ker je letališke pristojbine odobrilo ministrstvo za promet zvezne dežele Porenje – Pfalška. Ta odobritev ni pomenila gospodarske ali politične odvisnosti, ampak je bila preprosto regulativna formalnost, ki se zahteva z nemško zakonodajo in ki jo mora v skladu z njo izpolniti vsako letališče ne glede na to, ali je v javni lasti ali ne. Namen te zakonodaje je zaščititi letalske prevoznike pred tem, da bi letališče zlorabilo monopolno moč za določitev cen za svojo uporabo.

(175)

Nemčija je poleg tega trdila, da ni bila s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2001 letališču Frankfurt Hahn dodeljena nikakršna prednost. Strinjala se je s Komisijo, da se lahko rezultati preskusa zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2002, ki je temeljila na seznamu letaliških pristojbin iz leta 2001 in s katero je bila uvedena dodatna podpora za trženje, uporabijo kot referenčno merilo. Na tej podlagi je Nemčija trdila, da je preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2002 pozitiven, zato za seznam letaliških pristojbin iz leta 2001 ne more veljati drug rezultat. Glede dvomov, ki jih je v zvezi s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu izrazila Komisija, se je sklicevala na svoje utemeljevanje v zvezi s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2002 (glej uvodno izjavo 178 in naslednje).

(176)

Nemčija se poleg tega izrecno ni strinjala s Komisijo glede ocene v zvezi s selektivnostjo seznama letaliških pristojbin iz leta 2001. Trdila je, da je bil seznam letaliških pristojbin iz leta 2001 splošen in se je uporabljal za vse letalske prevoznike, ki so uporabljali letališče, ter da torej ni mogel biti selektiven ali specifičen. Po navedbah Nemčije seznam letaliških pristojbin iz leta 2001 ni vključeval razlikovanj, na podlagi katerih bi en letalski prevoznik pridobil prednost pred drugim, vseboval pa ni niti sistema popustov. Nemčija je zato menila, da ni bila nobenemu letalskemu prevozniku dodeljena selektivna prednost.

(177)

Nazadnje, Nemčija je v zvezi s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2001 trdila, da je bil v skladu s trgu primernim ravnanjem in da kot tak ni mogel izkrivljati konkurence med letališči ali konkurence na notranjem trgu.

(178)

Nemčija je v nasprotju s sklepom o začetku postopka iz leta 2008 menila, da pogodba z družbo Ryanair iz leta 2002 ni ustvarila izgub, ampak je družbi FFHG zagotovila vir prihodkov. V zvezi z vprašanjem pripisljivosti pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2002 in uporabe državnih sredstev se je sklicevala na svoja pojasnila v zvezi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 (glej uvodno izjavo 167 in naslednje). Dodala je tudi, da so bile leta 2002 ob sklenitvi pogodbe delnice družbe FFHG že večinoma v lasti družbe Fraport, katere sredstva niso državna sredstva in katere dejanj ni mogoče pripisati državi, kot je že poudarila v zvezi s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 134 in naslednje).

(179)

Po navedbah Nemčije nadzornega odbora družbe FFHG, ki je odobril sklenitev pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2002, ni obvladovala država. V zvezi s tem je trdila, da je predstavitev članov nadzornega odbora družbe FFHG v uvodni izjavi 18 sklepa o začetku postopka iz leta 2008 napačna. Navedla je, da je imela v skladu s statutom družbe FFHG družba Fraport šest predstavnikov, zvezna dežela Porenje – Pfalška pa osem, od katerih so bili trije predstavniki lokalnih organov. Vendar so imeli po navedbah Nemčije člani različno število glasov, večino glasov pa je vedno imela zasebna družba Fraport. To je bilo zaradi dejstva, da so imeli predstavniki družbe Fraport vsak po 12 glasov, medtem ko so imeli predstavniki zvezne dežele le vsak po 5 glasov, predstavniki lokalnih organov pa celo samo po en glas. Po navedbah Nemčije je imela torej družba Fraport 72 glasov, predstavniki zvezne dežele in lokalnih organov pa le 28. Ker nadzorni odbor odloča z navadno večino, po mnenju Nemčije pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2002 ne bi bilo mogoče skleniti brez glasov družbe Fraport, zato sklenitve pogodbe ni mogoče pripisati državi.

(180)

Nemčija je poleg tega zavrnila dvome Komisije glede dodelitve prednosti in preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je v zvezi s tem predložila družba PwC. Trdila je, da ocena o […] potnikih na let ni bila previsoka, saj se je že leta 2002 […] % letov družbe Ryanair opravljalo z zrakoplovom Boeing 737-800, povprečen koeficient zasedenosti teh letov pa je bil […] %, kar pomeni, da je bilo na zrakoplovu družbe Ryanair dejansko povprečno […] potnikov na let. Nemčija je zato menila, da je bila ocena o […] potnikih razumna in ni bila previsoka, zlasti ker je družba FFHG upoštevala, da bo družba Ryanair hitro prešla z zrakoplova Boeing 737-200 na Boeing 737-800.

(181)

Kar zadeva dvome Komisije glede stroškov splošne letališke infrastrukture in splošnega upravljanja letališča, se je Nemčija sklicevala na svoje utemeljevanje v zvezi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 (glej uvodno izjavo 171 in naslednje). Kar zadeva selektivnost ukrepa, se je sklicevala tudi na svoje izjave v zvezi s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 176).

(182)

Nemčija se je v zvezi z vprašanjem državnih sredstev in pripisljivosti sklicevala na svoje izjave v zvezi s pogodbama z družbo Ryanair iz let 1999 in 2002 (glej uvodno izjavo 167 in naslednje ter uvodno izjavo 178 in naslednje). Poleg tega je navedla, da je bil nadzorni odbor družbe FFHG ob sklenitvi pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2005 sestavljen tako, da javni organi niso mogli odločilno vplivati na odločitev. Družba Fraport je takrat imela 156 glasov, zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen pa vsaka po 42. Nemčija je zato trdila, da država ni mogla odločilno vplivati, saj je imela le 84 glasov od 240.

(183)

Nemčija je poleg tega menila, da ni bila s to pogodbo družbi Ryanair dodeljena nikakršna prednost. Navedla je, da so bili v nasprotju s trditvami Komisije v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 družbi PwC zagotovljeni vsi ustrezni podatki, sicer ne bi mogla opraviti tega obsežnega, nepristranskega in neodvisnega preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu. Poleg tega je zavrnila dvome Komisije, da naložbe, ki jih je sprožila družba Ryanair, niso bile ustrezno pripisane. Navedla je, da je družba PwC opravila drugo, dodatno oceno, v kateri je pojasnila, da je bil večji del stroškov povezan z naložbami splošne narave, ki jih je letališče izvedlo neodvisno od storitev, zagotovljenih družbi Ryanair. Kolikor stroški nastanejo zaradi oskrbe potnikov družbe Ryanair, se ti po navedbah Nemčije pripišejo družbi Ryanair.

(184)

Nemčija je tudi zavrnila dvome Komisije v zvezi z učinkovitostjo sistema kazni, ki je bil uveden v pogodbi z družbo Ryanair iz leta 2005. Navedla je, da se v tem sistemu kazni kaže trgu primerno ravnanje. Trdila je, da bi bile dodatne kazni poleg dogovorjenih nepotrebne in neustrezne, saj družba Ryanair ni imela izključnih pravic za uporabo letališča in je tudi prevzemala tveganje.

(185)

Nemčija je poleg tega navedla, da pogodba ni bila selektiven ukrep, saj so dogovorjene letališke pristojbine temeljile na splošnem seznamu letaliških pristojbin iz leta 2006. Trdila je tudi, da izgube, nastale družbi FFHG, niso nastale zaradi pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2005, ampak zaradi nujnih naložb za letališče Frankfurt Hahn, medtem ko so se naložbe, ki jih je sprožila družba Ryanair, krile s prihodki, ustvarjenimi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2005.

(186)

Nemčija je v zvezi s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2006 na splošno trdila, da so bile te letališke pristojbine pripravljene izključno na podlagi ekonomskih razmislekov ob upoštevanju poslovnega modela letališča Frankfurt Hahn kot letališča z nizkocenovnimi letalskimi prevozniki, tj. s pričakovanjem, da bodo stroški obratovanja kriti kratkoročno in da se bodo dolgoročno ustvarjale vzdržne stopnje dobička.

(187)

Nemčija se je v zvezi z vprašanjema državnih sredstev in pripisljivosti sklicevala na svoje utemeljevanje v zvezi s pogodbami z družbo Ryanair iz let 1999, 2002 in 2005 (glej uvodno izjavo 167 in naslednje, uvodno izjavo 178 in naslednje ter uvodno izjavo 182 in naslednje) ter seznamom letaliških pristojbin iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 173 in naslednje).

(188)

Nemčija je trdila, da ni bila s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2006 družbi Ryanair dodeljena nikakršna prednost. Prvič, Nemčija je utemeljila različne potniške pristojbine, ki so bile oblikovane za spodbudo nizkocenovnim letalskim prevoznikom ob hkratnem pokrivanju stroškov poslovanja letališča. Trdila je, da je znižanje pristojbin glede na število potnikov običajen pristop na nacionalnih in mednarodnih letališčih, kot je Sodišče že priznalo. Če se odobrijo taka znižanja, ki temeljijo na številu potnikov, morajo biti upravičena na podlagi objektivnih in nediskriminacijskih merilih, in to je po navedbah Nemčije v primeru letališča Frankfurt Hahn veljalo. Ker je bil prag za pridobitev popustov zelo nizek, tj. 100 000 potnikov na leto, so ti popusti pomagali tudi manjšim letalskim prevoznikom.

(189)

Drugič, Nemčija je trdila, da je ekonomska utemeljitev letaliških pristojbin temeljila na pristopu enojnega obračunavanja, pri čemer se je sklicevala na svoje izjave v zvezi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 (glej uvodno izjavo 169). Utemeljila je tudi razlikovanje glede na obračalni čas, krajši ali daljši od 30 minut, pri čemer je pojasnila, da je obračalni čas, daljši od 30 minut, dejansko dražji. Navedla je tudi, da bi udeleženec v tržnem gospodarstvu kljub temu, da letališke pristojbine niso pokrivale 100 % stroškov, vseeno izbral ta seznam pristojbin, saj kritja stroškov infrastrukture, kot je letališče, ni mogoče doseči tako hitro. Vendar je družba FFHG pričakovala, da bo na podlagi seznama letaliških pristojbin iz leta 2006 ustvarjeno večje število potnikov in da se bodo do leta 2008 pokrivali vsi stroški. Glede na oceno, ki jo je za ta seznam letaliških pristojbin opravila družba PwC, je bilo to ob uvedbi letaliških pristojbin ekonomsko realno, kar je bilo potrjeno tudi z dodatno oceno družbe PwC.

(190)

V zvezi s podporo za trženje, dodeljeno na podlagi seznama letaliških pristojbin iz leta 2006, je Nemčija trdila, da to dejansko ni sestavni del seznama. Trdila je tudi, da bi vsak vlagatelj v tržnem gospodarstvu letalskim prevoznikom dal na voljo enako podporo za trženje, saj so z odprtjem nove proge povezana velika ekonomska tveganja. Ta podpora je dodeljena izključno za nove proge, tj. proge, na katerih sploh ni bilo letov ali jih ni bilo v zadnjih 24 mesecih. Višina podpore je odvisna od števila odhajajočih potnikov, prepeljanih v enem letu. Na podlagi meril, kot so začasne proge, ki so na voljo na letališču Frankfurt Hahn, tedenske povezave in trajanje neprekinjenih letalskih operacij, je zagotovljeno, da podpora dejansko spodbuja razširitev mreže letov, ki jih ponujajo letalski prevozniki.

(191)

Nemčija je trdila, da podpore za trženje ni mogoče razumeti kot enostransko dejanje letališča. Po njenih navedbah je oglaševanje novih prog vodilo k večjemu dobičku za letališče, saj so bili z večjim številom potnikov ustvarjeni večji prihodki iz neletalskih dejavnosti. Pojasnila je tudi, da je določitev zneskov podpore temeljila na razumnih preudarkih.

(192)

Nemčija je tudi zavrnila dvome Komisije, da je bilo tveganje, povezano s trženjem, večje za letalske prevoznike, ki še niso bili dejavni na letališču Frankfurt Hahn. Trdila je, da so za letalske prevoznike z velikim številom potnikov in privlačno mrežo letov potrebni višji stroški trženja, kar upravičuje višjo podporo letališča za trženje, tudi zato, ker se z večjim številom potnikov povečuje dobiček za letališče. Vsekakor je podpora za trženje znašala največ eno tretjino dejanskih stroškov trženja, s čimer je bila izključena vsaka diskriminacija med letalskimi prevozniki, ki so že leteli z letališča Frankfurt Hahn, in drugimi letalskimi prevozniki. Nemčija je poleg tega sklepala, da imajo večji letalski prevozniki običajno večji proračun za trženje, tako da je glede na celotni proračun dana podpora dejansko nižja kot pri manjšem letalskem prevozniku.

(193)

Nazadnje, Nemčija je trdila, da je bilo s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je opravila družba PwC, ugotovljeno, da je bila ta podpora za trženje dodeljena na način, ki je bil v skladu s trgom.

(194)

Glede selektivnosti ukrepa in izkrivljanja konkurence na notranjem trgu se je Nemčija sklicevala na svoje izjave v zvezi s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 176 in naslednje).

(195)

Nemčija je torej trdila, da seznam letaliških pristojbin iz leta 2006 ni vključeval državne pomoči. Podredno je trdila, da je bila, če bi Komisija ugotovila, da so letališke pristojbine pomenile državno pomoč, ta pomoč združljiva z notranjim trgom.

(196)

Nemčija je trdila, da če bi bilo ugotovljeno, da so ukrepi od 1 do 6 vključevali državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe, ker so bili namenjeni financiranju letališke infrastrukture na letališču Frankfurt Hahn, bi bilo mogoče to pomoč šteti za združljivo na podlagi člena 107(3) Pogodbe in smernic za letalski sektor iz leta 2005.

(197)

Nemčija je v zvezi z natančno opredeljenim ciljem skupnega interesa trdila, da je bil cilj financiranja letališke infrastrukture na letališču Frankfurt Hahn vedno izboljšati regionalno gospodarsko strukturo gospodarsko nerazvite in redko poseljene regije Hunsrück.

(198)

Nemčija je v zvezi s tem navedla, prvič, da je bil cilj podpore družbi FFHG pomagati pri reševanju šibkega strukturnega gospodarstva regije Hunsrück. Trdila je, da je letališče Frankfurt Hahn obkroženo s številnimi območji, ki se štejejo za regije, ki potrebujejo podporo, v okviru Gemeinschaftsaufgabe„Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (36), naloge, ki je skupna zveznim in lokalnim vladam. V zvezi s tem je navedla, da so štiri regije okoli letališča, tj. Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell in Rhein-Hunsrück-Kreis, povprečno samo pol tako gosto poseljene kot preostali del zvezne dežele Porenje – Pfalška. Poudarila je, da je za navedene regije, katerih gospodarstvo oblikujejo mala in srednja podjetja, zaposlovanje glavni branik, ki varuje pred nadaljnjim upadanjem regionalnega gospodarstva, ter da ima letališče Frankfurt Hahn pomembno vlogo kot delodajalec in stranka.

(199)

Drugič, Nemčija je trdila, da ima letališče Frankfurt Hahn pomembno vlogo pri strateškem razvoju receptivnega (približno 33 % potnikov, kar leta 2005 ustreza približno 1 milijonu potnikov) in emitivnega turizma (približno 67 % potnikov) za zvezno deželo Porenje – Pfalška. Navedla je, da 88 % potnikov, ki prispejo v regijo, tam ostane več dni. Trdila je, da so turisti, ki so prispeli prek letališča Frankfurt Hahn, leta 2005 ustvarili približno 5,7 milijona nočitev (37). Po navedbah Nemčije se je število nočitev še povečalo, saj je zvezna dežela Porenje – Pfalška leta 2011 sprejela 8,2 milijona gostov, ki so ustvarili 21,5 milijona nočitev. Nemčija je poudarila, da se je zlasti povečalo število gostov iz vzhodno- in južnoevropskih držav ter da je iz teh držav veliko letov na letališče Frankfurt Hahn. Tako je bilo po navedbah Nemčije s turizmom v zvezni deželi Porenje – Pfalška ustvarjenih približno 198 000 delovnih mest. Posledični prihodki in učinki na zaposlovanje izvirajo predvsem iz receptivnega turizma, v katerem ima letališče Frankfurt Hahn osrednjo vlogo, saj za turiste pomeni vrata v regijo Hunsrück, pa tudi v zvezno deželo Porenje – Pfalška na splošno, kot je pojasnila Nemčija. Nemčija je navedla, da se je med letoma 1990 in 2001 število turistov v regiji Hunsrück povečalo za 70 %, v zvezni deželi Porenje – Pfalška pa za 35 %. Po njenih navedbah se je v istem obdobju število tujih turistov v regiji Hunsrück povečalo za 163 %. Ker 88 % turistov, ki v regijo prispejo prek letališča Frankfurt Hahn, ostane vsaj eno noč, več kot 80 % pa jih ostane celo od dva do deset dni, ti ustvarijo skupni promet v višini približno 133,7 milijona EUR na leto. Poleg tega je Nemčija trdila, da tudi emitivni turizem (67 %) na podlagi prihodkov iz neletalskih dejavnosti ustvarja dohodke za letališče Frankfurt Hahn.

(200)

Tretjič, Nemčija je navedla, da je letališče Frankfurt Hahn ob upoštevanju vseh delov letaliških dejavnosti leta 2012 v regiji Hunsrück ustvarilo 3 063 delovnih mest, od katerih je bilo 74 % zaposlitev s polnim delovnim časom. Po navedbah Nemčije 90 % navedenih zaposlenih tudi živi v tej regiji. Nadalje je trdila, da letališče Frankfurt Hahn pomaga preprečevati preseljevanje mladih usposobljenih delavcev v druge regije ter gospodarsko in družbeno nazadovanje regionalnih skupnosti in njihove infrastrukture. Poudarila je tudi, da letališče Frankfurt Hahn nima samo zgoraj navedenih neposrednih učinkov na trg dela, ampak ima tudi precejšnje posredne učinke, ki izhajajo iz vse večjega števila gospodarskih in turističnih dejavnosti. V zvezi s tem se je sklicevala na pozitivne sekundarne učinke za regijo, namreč manjšo brezposelnost in večje število davkoplačevalcev, ki pomagajo zagotavljati, da imajo občine v regiji finančna sredstva za podporo lokalnemu gospodarstvu. Skupaj je bilo na podlagi receptivnega turizma ustvarjenih približno 11 000 delovnih mest za celotno zvezno deželo Porenje – Pfalška.

(201)

Nemčija je trdila, da je financiranje infrastrukture letališča Frankfurt Hahn prispevalo tudi k uresničitvi natančno opredeljenega cilja skupnega interesa, tj. boja proti preobremenjenosti letalskega prevoza na velikih vozliščih EU. V zvezi s tem je opozorila na dejstvo, da so bile v preteklosti zgornje meje zmogljivosti letališča Frankfurt na Majni nenehno presežene. Trdila je, da je torej letališče Frankfurt Hahn – zlasti glede na svoje dovoljenje za 24-urno obratovanje – služilo cilju zagotovitve dodatnih zmogljivosti za razbremenitev preobremenjenega letališča Frankfurt na Majni.

(202)

Nemčija je poleg tega trdila, da se s podporo letališču Frankfurt Hahn izpolnjuje tudi cilj skupnega interesa, ki je povečati mobilnost državljanov Unije. V zvezi s tem je poudarila, da je letališče Frankfurt Hahn edino nemško letališče, ki ponuja direktne lete v Kaunas (Latvija), Kerry (Irska), na Kos (Grčija), v Montpellier (Francija), Nador (Maroko), Plovdiv (Bolgarija), Pulj (Hrvaška), na Rodos (Grčija), v Santiago de Compostela (Španija) in Volos (Grčija). Po mnenju Nemčije letališče Frankfurt Hahn prispeva tudi k poklicni mobilnosti mladih, ki sta jim regija Hunsrück in zvezna dežela Porenje – Pfalška dostopni po nizkih cenah. Podobno je poudarila, da so visokokakovostne univerze in visokošolske ustanove v Koblenzu, Mainzu, Kaiserslauternu, Trieru, Wiesbadnu, Mannheimu, Bonnu itd., na katerih večinoma ni šolnin, zdaj lahko dostopne študentom iz vse Evrope.

(203)

Nemčija je poleg tega trdila, da je v skupnem interesu tudi to, da so regija Hunsrück in okoliške regije zvezne dežele Porenje – Pfalška povezane z drugimi obrobnimi regijami, na primer regijo Limerick, kar se je že izkazalo na podlagi partnerstev med mesti. Navedla je, da se kot četrto največje nacionalno gospodarstvo na svetu osredotoča ne samo na povezavo z glavnimi evropskimi vozlišči, ampak tudi na medsebojno povezavo regij. Po mnenju Nemčije je večja neodvisnost od glavnih vozlišč, kot so Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ali Frankfurt na Majni, pomembna za Evropo, saj bo to pomenilo ne samo več neposrednih povezav, ampak tudi večjo varnost, zlasti za tovorni promet, saj je na regionalnih letališčih manj odpovedi zaradi vremena, stavk, terorizma ali drugih tveganj.

(204)

Nazadnje je Nemčija na splošno poudarila, da bližina letališča Zweibrücken ne pomeni podvajanja letališč za isto gravitacijsko območje, saj je od njega do letališča Frankfurt Hahn 127 km. Po navedbah Nemčije traja vožnja na taki razdalji 1 uro in 27 minut z avtomobilom ali približno 4 ure z vlakom. Nemčija je torej trdila, da se ne bi noben razumen delavec, tovorni prevoznik ali turist, katerega kraj odhoda je v regiji Hunsrück, odpravil na letališče Zweibrücken namesto na letališče Frankfurt Hahn, da bi prišel na končno destinacijo. Poleg tega je trdila, da glede na potniški in tovorni zračni promet med letoma 2005 in 2012 ni mogoče sklepati o nikakršnem razmerju zamenljivosti med letališčema. Po navedbah Nemčije največji delež potnikov letališča Frankfurt Hahn prihaja iz regije Hunsrück-Mosel-Nahe (glej sliko 5).

Slika 2

Tržni deleži letališča Frankfurt Hahn v potniškem zračnem prometu leta 2013  (38)

< 2 %

> 2 % do 5 %

> 5 % do 10 %

> 10 % do 20 %

> 20 %

Letališče

Letališče Frankfurt Hahn

Tržni deleži leta 2013

(205)

Nemčija je poudarila, da so bile financirane naložbe potrebne in sorazmerne s ciljem skupnega interesa (glej uvodno izjavo 197 in naslednje). Po navedbah Nemčije so bile naložbe izvedene v skladu s potrebami, zgrajena infrastruktura pa je bila potrebna, da je letališče lahko zagotavljalo povezljivost in razvoj regije ter razbremenilo letališče Frankfurt na Majni. Nemčija je poudarila, da infrastruktura ni bila nesorazmerna ali prevelika glede na potrebe uporabnikov letališča. Zato je menila, da je bil ta pogoj za združljivost izpolnjen.

(206)

Nemčija je trdila, da je družba Fraport pred sprejetjem odločitve o razširitvi letališke infrastrukture naročila študije o napovedih prometa, da bi za letališče Frankfurt Hahn opredelila možnosti glede prometa. Nemčija je predložila te študije, ki so jih v imenu družbe Fraport opravili strokovnjaki za letalstvo. Na sliki 3, sliki 4 in sliki 5 so povzeti rezultati ene od teh študij v zvezi s pričakovanim razvojem potniškega in tovornega prometa na letališču Frankfurt Hahn med letoma 2000 in 2011.

Slika 3

Skupni potencialni potniški promet na letališču Frankfurt Hahn v obdobju 2000–2010

Nizkocenovni

Skupni potencialni potniški promet na letališču Frankfurt Hahn

,

,

,

,

,

Potniki (v milijonih)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Carterski

Vir: SH&E.

,

,

,

,

,

,

Slika 4

Potencialni nizkocenovni potniški promet (ob predpostavki, da družba Ryanair ustanovi bazo) na letališču Frankfurt Hahn v obdobju 2001–2011

Potencialni nizkocenovni promet

Scenarij št. 2: Ryanair ustanovi bazo na letališču Frankfurt Hahn

,

,

,

,

,

,

,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Vir: SH&E.

Parkirani zrakoplovi

Obstoieče proge

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Potniki (v milijonih)

Slika 5

Skupni potencialni tovorni promet na letališču Frankfurt Hahn v obdobju 2001–2010

Zračni tovorni promet

Preusmeritve zaradi prepovedi

Tovornjaki

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Tone (v tisočih)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Potencialni tovorni promet na letališču Frankfurt Hahn

Vir: SH&E.

(207)

Glede na informacije, ki jih je predložila Nemčija, imajo vsi morebitni uporabniki infrastrukture enak in nediskriminacijski dostop do letališča. Nemčija je trdila, da so letališke pristojbine, ki so se plačevale za uporabo infrastrukture, temeljile na poslovno upravičenem razlikovanju in da je seznam letaliških pristojbin pregledno in nediskriminacijsko na voljo vsem morebitnim uporabnikom.

(208)

Prvič, Nemčija je trdila, da med letališčem Frankfurt Hahn in drugimi letališči na gravitacijskem območju, kot sta letališči Zweibrücken in Frankfurt na Majni, ni učinkov zamenljivosti. Po njenih navedbah ni mogoče dokazati, da je imela pomoč, odobrena družbi FFHG, neupravičene negativne učinke na konkurenco z navedenimi letališči niti v zvezi s potniškim niti v zvezi s tovornim prometom. Trdila je namreč, da so morali v zadnjih letih nizkocenovni prevozniki ponujati vse več letov na glavna vozlišča, ker so tradicionalne letalske družbe znižale cene in začele vstopati na trg nizkocenovnih letov. V zvezi s tem je navedla, da so regionalna letališča, kot je Frankfurt Hahn, zdaj pod večjim pritiskom, da tekmujejo z letališkimi vozlišči za potnike, ki potujejo v prostem času. Zato je sklenila, da zagotovljena finančna podpora ni povzročila neupravičenih negativnih učinkov na konkurenco, ampak se je nasprotno izkazala za ustrezno za pomoč v postopku prilagajanja za prehod na stabilni poslovni model v prihodnosti.

(209)

Drugič, Nemčija je trdila, da dejstvo, da je bila družba Fraport pred svojo vključitvijo v letališče Frankfurt Hahn že upravljavka letališča Frankfurt na Majni, kaže, da ni bilo pričakovati premikov v smislu zamenljivosti z letališča Frankfurt na Majni na letališče Frankfurt Hahn. Namesto tega je družba Fraport vlagala v možnost razbremenitve letališča Frankfurt na Majni in uporabe dodatne dopolnilne funkcije letališča Frankfurt Hahn, saj je bila za vozlišče Frankfurt na Majni v prihodnosti predvidena preobremenitev zmogljivosti. Po navedbah Nemčije je bila prepoved nočnih letov na letališču Frankfurt na Majni eden od glavnih dejavnikov pri tem sklepanju, saj je imelo letališče Frankfurt Hahn dovoljenje za 24-urno obratovanje.

(210)

Skratka, Nemčija je trdila, da so bili učinki morebitne pomoči v korist družbe FFHG omejeni na pozitivne regionalne učinke za regijo Hunsrück, obenem pa ni bilo neupravičenih negativnih učinkov v zvezi z drugimi letališči, saj se letališče Frankfurt Hahn uporablja samo za razbremenitev letališča Frankfurt na Majni. Poleg tega je navedla, da razen letališča Luxembourg, ki je že 1 uro in 30 minut (111 km) oddaljeno od letališča Frankfurt Hahn, ni drugih tujih letališč, ki bi si konkurirala na istem gravitacijskem območju. Po mnenju Nemčije pa niti v zvezi z letališčem Luxembourg ni mogoče opaziti negativnega učinka izkrivljanja konkurence zaradi odobrene pomoči.

(211)

Nemčija je navedla, da bi se brez pomoči za naložbe raven gospodarske dejavnosti letališča znatno zmanjšala. Trdila je, da je bila pomoč potrebna, saj so bili z njo nadomeščeni samo stroški financiranja, nižji znesek pa bi privedel do nižjih ravni naložb.

(212)

V smernicah za letalski sektor iz leta 2014 so določeni pogoji, pod katerimi se lahko pomoč za tekoče poslovanje in pomoč za naložbe za letališča razglasita za združljivi z notranjim trgom v smislu člena 107(3)(c) Pogodbe. Nemčija je 17. aprila 2014 predložila svoja stališča do združljivosti ukrepov na podlagi smernic za letalski sektor iz leta 2014. Trdila je, da tudi če bi ukrepi v preiskavi pomenili pomoč za tekoče poslovanje za družbo FFHG, bi bili združljivi z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe in oddelka 5.1.2 smernic za letalski sektor iz leta 2014.

(213)

Nemčija je v zvezi z natančno opredeljenim ciljem skupnega interesa trdila, da je bil namen kritja stroškov poslovanja družbe FFHG vedno izboljšati regionalno gospodarsko strukturo gospodarsko nerazvite in redko poseljene regije Hunsrück. V zvezi s tem je predstavila enako sklepanje kot za oceno združljivosti pomoči za naložbe za financiranje letališke infrastrukture (glej oddelek 5.4.1.1).

(214)

Nemčija je glede potrebe po posredovanju države pojasnila, zakaj letališče Frankfurt Hahn ustvarja izgube iz poslovanja, ki jih je treba kriti. Po njenem mnenju je za letališče, kakršno je Frankfurt Hahn, ki ima 1–3 milijone potnikov, precej ambiciozen cilj, da bi postalo donosno in bi lahko krilo svoje stroške poslovanja. Po navedbah Nemčije tega ambicioznega cilja ni bilo mogoče uresničiti v zagonskih letih, saj so letališče bremenile zelo velike infrastrukturne naložbe, ki jih je samo financiralo na kapitalskem trgu in za katere je moralo plačevati visoke obresti. Nemčija je poleg tega navedla, da je bilo od začetka svetovne gospodarske in finančne krize mogoče opaziti stagniranje potniškega in še bolj tovornega prometa.

(215)

Nemčija je trdila, da je bilo glede na te okoliščine potrebno posredovanje države za kritje izgub iz poslovanja, sicer bi družba FFHG postala plačilno nesposobna. Po navedbah Nemčije bi to privedlo tudi do odvzema dovoljenja za 24-urno obratovanje, kar bi pomenilo, da bi morala družba FFHG med plačilno nesposobnostjo ustaviti opravljanje vseh letov, s tem pa bi izgubila stranke, kot so letalske družbe in prevozniki tovora. Poudarila je, da bi tedaj postalo tudi zelo težko najti novega upravljavca za letališče.

(216)

Nemčija je trdila, da je bilo kritje stroškov poslovanja ustrezen ukrep za dosego predvidenega cilja. V zvezi s tem je navedla, da če bi moralo letališče Frankfurt Hahn prenehati delovati in bi izginilo z upoštevnih trgov, ne bi bilo več mogoče doseči ciljev skupnega interesa, zastavljenih s preoblikovanjem nekdanje zračne baze ZDA v popolnoma delujoče letališče za civilni zračni promet, in ciljev v zvezi z razvojem regije Hunsrück. Pri tem je poudarila, da mora javni vlagatelj v nasprotju z vlagateljem v tržnem gospodarstvu upoštevati te cilje, ko razmišlja o alternativni možnosti – zaprtju letališča.

(217)

Nemčija je trdila, da je bilo za ohranitev delovanja letališča Frankfurt Hahn kritje njegovih stroškov poslovanja conditio sine qua non, sicer bi družba FFHG postala plačilno nesposobna. Uspešno obratovanje letališča pa je bilo podlaga za uresničitev ciljev skupnega interesa, kot je navedeno v uvodni izjavi 213 in naslednjih. Nemčija je poleg tega trdila, da bi bila brez pomoči za tekoče poslovanje finančna konsolidacija letališča nemogoča, saj bi se letališču kopičili dolgovi, namesto da bi se jih to rešilo, kot je predvideno v sedanjem programu varčevanja.

(218)

Nemčija je trdila, da je bil kakršen koli element pomoči v posojilih omejen na izgube iz poslovanja ter je pomenil absolutni minimum, potreben za ohranitev obratovanja letališča Frankfurt Hahn in preprečitev njegove plačilne nesposobnosti.

(219)

Prvič, Nemčija je trdila, da med letališčem Frankfurt Hahn in drugimi letališči na gravitacijskem območju, kot sta letališči Zweibrücken in Frankfurt na Majni, ni učinkov zamenljivosti. Po njenih navedbah ni mogoče dokazati, da je imela pomoč za tekoče poslovanje, odobrena družbi FFHG, neupravičene negativne učinke na konkurenco z navedenimi letališči niti v zvezi s potniškim niti v zvezi s tovornim prometom. Nemčija je trdila, da je, nasprotno, letališče Frankfurt Hahn izkusilo precejšnje učinke zamenljivosti v tem, da so potniki za lete z nizkocenovnimi prevozniki raje izbrali vozlišča, kot sta Köln/Bonn ali Frankfurt na Majni, kot letališče Frankfurt Hahn. Trdila je, da so morali namreč v zadnjih letih nizkocenovni prevozniki ponujati vse več letov na glavna vozlišča, ker so tradicionalne letalske družbe znižale cene in začele vstopati na trg nizkocenovnih letov. V zvezi s tem je navedla, da so regionalna letališča, kot je Frankfurt Hahn, zdaj pod večjim pritiskom, da tekmujejo z letališkimi vozlišči za potnike, ki potujejo v prostem času. Nemčija je torej sklenila, da kritje stroškov poslovanja ni povzročilo neupravičenih negativnih učinkov na konkurenco, ampak se je nasprotno izkazalo za ustrezno za podporo postopku prilagajanja za prehod na stabilni poslovni model v prihodnosti.

(220)

Drugič, Nemčija je trdila, da dejstvo, da je bila družba Fraport pred svojo vključitvijo v letališče Frankfurt Hahn že upravljavka letališča Frankfurt na Majni, kaže, da ni bilo pričakovati premikov v smislu zamenljivosti z letališča Frankfurt na Majni na letališče Frankfurt Hahn. Namesto tega je družba Fraport vlagala v možnost razbremenitve letališča Frankfurt na Majni in uporabe dodatne dopolnilne funkcije letališča Frankfurt Hahn, saj je bila za vozlišče Frankfurt na Majni v prihodnosti predvidena preobremenitev zmogljivosti. Po navedbah Nemčije je bila prepoved nočnih letov na letališču Frankfurt na Majni eden od glavnih dejavnikov pri tem sklepanju, saj je imelo letališče Frankfurt Hahn dovoljenje za 24-urno obratovanje.

(221)

Skratka, Nemčija je trdila, da so bili učinki morebitne pomoči v korist družbe FFHG omejeni na pozitivne regionalne učinke za regijo Hunsrück, obenem pa ni bilo neupravičenih negativnih učinkov v zvezi z drugimi letališči, saj se letališče Frankfurt Hahn uporablja za razbremenitev letališča Frankfurt na Majni. Poleg tega je navedla, da razen letališča Luxembourg, ki je že 1 uro in 30 minut (111 km) oddaljeno od letališča Frankfurt Hahn, ni drugih tujih letališč, ki bi si konkurirala na istem gravitacijskem območju. Po mnenju Nemčije pa niti v zvezi z letališčem Luxembourg ni mogoče opaziti negativnega učinka izkrivljanja konkurence zaradi odobrene pomoči.

(222)

Družba Ryanair nasprotuje odločitvi Komisije o začetku formalnega postopka preiskave glede pogodb družbe Ryanair z letališčem Frankfurt Hahn iz let 1999, 2002 in 2005. Navedla je, da so bile te pogodbe v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu in zato niso vključevale državne pomoči.

(223)

Družba Ryanair v bistvu trdi, da ji ni bila dodeljena nikakršna prednost, saj so v pogodbah upoštevani običajni tržni pogoji. V zvezi s tem je trdila, da se pogodbeni pogoji ne smejo primerjati s pogodbenimi pogoji na drugih nemških letališčih, ampak jih je treba primerjati s pogoji, o katerih se je družba Ryanair dogovorila z drugimi letališči, ki gostijo nizkocenovne prevoznike, kot sta letališči Blackpool in Charleroi.

(224)

Družba Ryanair je v zvezi z vprašanjem podpore za trženje trdila, da se s pristojbino za nove destinacije nagrajuje pogostost letov in da so bili popusti, ki jih je odobrilo letališče Frankfurt Hahn, v skladu s prakso v panogi, saj so številna letališča v zasebni ali javni lasti uporabljala enake ali višje popuste za nove destinacije.

(225)

V zvezi z uporabo letaliških pristojbin je trdila, da so običajne tržne pristojbine, tj. pristojbine, ki niso neobičajno nizke, v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Po njenem mnenju obeti takojšnje donosnosti niso bili potrebni, da bi bilo to načelo izpolnjeno. Po njenem mnenju so zadostovali srednje- do dolgoročni obeti doseganja donosnosti. Družba Ryanair poleg tega izpodbija trditev Komisije, da je letališče Frankfurt Hahn upoštevalo samo posebne stroške pogodbe z družbo Ryanair, kar zadeva kritje njegovih stroškov iz pristojbin, ki jih je plačevala družba Ryanair, in ne stroškov splošne letališke infrastrukture in splošnega upravljanja. Kar zadeva kritje stroškov, je navedla, da ni bilo nikoli načrtovano, da bi letališče Frankfurt Hahn uporabljala izključno družba Ryanair. V zvezi s tem je opozorila na dejstvo, da se je letališče Frankfurt Hahn veliko uporabljalo tudi za tovorni promet. Poleg tega je poudarila, da bi morala plačevati nižje pristojbine kot drugi letalski prevozniki, ker njene zahteve glede oskrbe in dejavnosti oskrbe znižujejo stroške letališča.

(226)

Družba Ryanair je poleg tega trdila, da je ravnanje letališča Frankfurt Hahn temeljilo na predvidljivih možnostih donosnosti. Po njenih navedbah je letališče Frankfurt Hahn pred sklenitvijo pogodb opravilo finančno in strateško analizo, kar je v skladu s tem, kar se pričakuje od vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Družba Ryanair je navedla, da je bila njena zaveza za zagotavljanje velikega števila potnikov od leta 2005 zavarovana tudi s pogodbeno kaznijo ter da je bila s to pogodbo večina tveganja prenesena na družbo Ryanair, kar je za letališče Frankfurt Hahn pomenilo izjemno dober posel. Poleg tega so pogodbe letališču Frankfurt Hahn omogočile, da je izboljšalo svoj finančni položaj. Letališče Frankfurt Hahn se je ob sklenitvi pogodbe zavedalo, da so se podobne pogodbe družbe Ryanair z letališči po vsej Evropi izkazale za donosne.

(227)

Nazadnje, družba Ryanair poudarja, da njene pogodbe z letališčem Frankfurt Hahn niso vsebovale nobene klavzule o izključnosti, tako da so lahko drugi letalski prevozniki izkoristili enake pogoje kot družba Ryanair, če so bili pripravljeni letališču ponuditi enako zavezo kot družba Ryanair.

(228)

Družba Ryanair je poleg tega predložila več zabeležk, ki jih je pripravila družba Oxera, in analizo, ki jo je pripravil profesor Damien P. McLoughlin.

(229)

Družba Oxera meni, da je pristop Komisije, da upošteva le primerjalna letališča iz gravitacijskega območja letališča v preiskavi, napačen.

(230)

Trdi tudi, da na referenčne tržne cene, pridobljene pri primerjalnih letališčih, ne vpliva državna pomoč, dodeljena bližnjim letališčem. Zato je mogoče okvirno oceniti tržno referenčno merilo za preskuse udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(231)

Razlogi za to so:

(232)

Družba Oxera trdi, da je analiza donosnosti, ki jo je izvedla v svojih poročilih, predloženih Komisiji, v skladu z načeli, ki bi jih upošteval razumen vlagatelj iz zasebnega sektorja, in zajema pristop, ki je razviden iz dosedanje prakse odločanja Komisije.

(233)

Načela, na katerih temelji analiza donosnosti, so:

(234)

Namen dokumenta je določiti poslovno logiko, na kateri temeljijo odločitve regionalnih letališč, da družbi AMS plačajo oglaševanje na spletnem mestu Ryanair.com.

(235)

V dokumentu je navedeno, da obstajajo številna zelo močna, znana letališča, ki se pogosto uporabljajo. Da bi šibkejši konkurenti lahko razvijali svoj posel, morajo premagati statične nakupovalne navade potrošnikov. Manjša regionalna letališča morajo najti način za dosledno seznanjanje čim širšega občinstva s sporočilom svoje znamke. Za običajne oblike tržnega sporočanja so potrebni izdatki, ki presegajo njihova sredstva.

(236)

Družba Ryanair je predložila dodatni poročili svetovalne družbe Oxera. V teh poročilih družba Oxera obravnava načela, ki bi jih bilo treba po mnenju letalskega prevoznika v okviru preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu upoštevati pri analizi donosnosti pogodb o letaliških storitvah med družbo Ryanair in letališči ter sporazumov o trženju med družbo AMS in istimi letališči. Družba Ryanair je poudarila, da navedeni poročili nikakor ne vplivata na njeno predhodno izraženo mnenje, tj. da bi bilo treba pogodbe o letaliških storitvah in sporazume o trženju analizirati z ločenima preskusoma udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(237)

V poročilih je navedeno, da bi bilo treba dobiček družbe AMS v skupni analizi donosnosti vključiti med prihodke, odhodke družbe AMS pa med stroške. V ta namen je v poročilih predlagano, da se v skupni analizi donosnosti uporabi metoda na podlagi denarnega toka, kar pomeni, da bi se lahko odhodki letališč za družbo AMS šteli za dodatne odhodke iz poslovanja.

(238)

V poročilih je poudarjeno, da dejavnosti trženja prispevajo k ustvarjanju in izboljšanju vrednosti znamke, kar prinaša učinke in koristi med trajanjem pogodbe ter po njenem prenehanju. To bi zlasti veljalo, če bi zaradi dejstva, da je družba Ryanair z letališčem sklenila pogodbo, na letališču dejavnost začeli opravljati drugi letalski prevozniki, kar bi k poslovanju na letališču privabilo več trgovin, s tem pa bi se povečali prihodki letališča iz neletalskih dejavnosti. Po mnenju družbe Ryanair bi bilo treba te koristi, če bi Komisija izvedla skupno analizo donosnosti, upoštevati tako, da bi se odhodki družbe AMS šteli za dodatne stroške poslovanja, zmanjšane za plačila družbe AMS.

(239)

Družba Ryanair poleg tega meni, da bi bilo treba ob koncu trajanja pogodbe o letaliških storitvah v napovedani dodatni dobiček vključiti končno vrednost (ki izraža vrednost, ustvarjeno po prenehanju pogodbe). Končna vrednost bi se lahko prilagodila na podlagi verjetnosti „obnovitve“, s katero se meri pričakovanje, da se bo dobiček ohranil po prenehanju pogodbe z družbo Ryanair ali po dogovoru o podobnih pogojih z drugimi letalskimi prevozniki. Družba Ryanair meni, da bi se ob upoštevanju negotovosti glede dodatnega dobička, ustvarjenega po prenehanju pogodbe o letaliških storitvah, nato lahko ocenila spodnja meja za koristi, ki izhajajo tako iz sporazuma z družbo AMS kot iz pogodbe o letaliških storitvah.

(240)

Poročili ta pristop dopolnjujeta s povzetkom rezultatov študij o učinkih trženja na vrednost znamke. V navedenih študijah se šteje, da se lahko s trženjem podpre vrednost znamke in pripomore k oblikovanju baze strank. V skladu s poročiloma oglaševanje letališča na spletnem mestu Ryanair.com bistveno poveča prepoznavnost znamke. Navedeno je tudi, da lahko manjša regionalna letališča, ki želijo povečati svoj zračni promet, vrednost svoje znamke povečajo zlasti s sklenitvijo sporazumov o trženju z družbo AMS.

(241)

Nazadnje je v poročilih navedeno, da ima pristop na podlagi denarnega toka prednost pred pristopom na podlagi kapitalizacije, v okviru katerega bi se stroški storitev trženja, ki jih zagotovi družba AMS, šteli za naložbo v neopredmeteno sredstvo (tj. vrednost znamke letališča) (39). V pristopu na podlagi kapitalizacije bi se upošteval le delež izdatkov za trženje, ki se lahko pripiše neopredmetenim sredstvom letališča. Stroški trženja bi se šteli za naložbo v neopredmeteno sredstvo in bi se amortizirali med trajanjem pogodbe, pri čemer bi se ob koncu načrtovanega prenehanja pogodbe o letaliških storitvah upoštevala preostala vrednost. Pri tem pristopu se ne bi upošteval dodatni dobiček, ki bi ga prinesla sklenitev pogodbe o letaliških storitvah z družbo Ryanair, prav tako pa je zaradi stroškov znamke in obdobja uporabe sredstva težko izračunati vrednost neopredmetenih sredstev. V skladu s poročiloma je metoda na podlagi denarnega toka tudi primernejša od pristopa na podlagi kapitalizacije, saj se s slednjim ne bi zajele koristi, ki bi jih imelo letališče zaradi podpisa pogodbe o letaliških storitvah z družbo Ryanair.

(242)

Družba Ryanair je predložila dodatno poročilo, ki ga je družba Oxera pripravila v zvezi s pogodbami med letališčem Frankfurt Hahn in družbo Ryanair iz let 1999, 2002 in 2005. V oceni pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2005 je upoštevan tudi sporazum o trženju, sklenjen neposredno z zvezno deželo Porenje – Pfalška. Ocena družbe Oxera v zvezi s pogodbami družbe Ryanair temelji na informacijah, ki so bile letališču na voljo ob podpisu pogodbe.

(243)

Glede na poročilo je analiza pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999 temeljila na dokumentu s poslovnim načrtom, ki ga je družba FFHG izdelala 25. maja 1999, torej pred podpisom pogodbe. V poročilu je navedeno, da so bili prihodki iz letalskih dejavnosti izračunani na podlagi pristojbin, določenih v pogodbi z družbo Ryanair iz leta 1999. Ocene dodatnih stroškov poslovanja so temeljile na ocenah družbe FFHG. V poročilu je poudarjeno, da stroški gasilske službe, za katere se navadno šteje, da spadajo na področje javne politike, niso bili upoštevani. Enako velja za infrastrukturne naložbe.

Preglednica 16

Ocena dodatne donosnosti pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999, ki jo je opravila družba Oxera  (40)

[…]

(244)

V poročilu je pojasnjeno, da so bile napovedi skupnega števila potnikov pridobljene iz poslovnega načrta družbe FFHG, pripravljenega novembra 2002, saj je to edini razpoložljivi dokument, ki vsebuje napovedi prometa za zadevno obdobje. Glede na poročilo so bili prihodki iz letalskih dejavnosti izračunani na podlagi pristojbin, določenih v pogodbi z družbo Ryanair iz leta 2002. Prihodki iz neletalskih dejavnosti so bili pridobljeni iz poslovnega načrta družbe FFHG, pripravljenega novembra 2002, saj je to edini dokument, ki vsebuje napovedi prihodkov iz neletalskih dejavnosti in je bil sestavljen približno v času pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2002.

(245)

Ocene stroškov poslovanja na potnika so temeljile na analizi dodatnih stroškov poslovanja na odhajajočega potnika družbe Ryanair, ki jo je opravila sama družba FFHG. Načrt naložb je bil pripravljen novembra 2000.

Preglednica 17

Ocena dodatne donosnosti pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2002, ki jo je opravila družba Oxera  (41)

[…]

(246)

Družba Lufthansa in Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (zvezno združenje nemških letalskih prevoznikov, v nadaljnjem besedilu: združenje BDF) sta predložila obsežne informacije in pripombe o sklepu o začetku postopka iz leta 2008, ki so povzete v nadaljevanju.

(247)

Družba Lufthansa in združenje BDF sta navedla, da izgube družbe FFHG in njenih predhodnikov od leta 1998 do leta 2009 znašajo 161 milijonov EUR in da družba FFHG v nasprotju s svojimi trditvami tudi leta 2006 ni dosegla pozitivnega EBITDA. V zvezi s tem trdita, da je bil rahlo pozitiven EBITDA mogoč le po sprostitvi podedovanih obveznosti, s katero so se zmanjšale izgube iz poslovanja. Zato predlagata, da bi morala Komisija zahtevati dostop do vseh letnih bilanc stanja družbe FFHG. Družba Lufthansa je v zvezi s tem trdila, da se v nasprotju s tem, kar je navedla Nemčija, amortizacija naložb v letih ni zelo povečala in da se ne more šteti za zelo visoko v primerjavi s stroški, povezanimi s podporo za trženje za družbo Ryanair, ki so vključeni v „druge stroške poslovanja“, kot prikazuje preglednica 18. Družba Lufthansa in združenje BDF tudi predlagata, da bi morala Komisija zahtevati popolne neobjavljene letne bilance stanja družbe FFHG.

Preglednica 18

Razmerje med amortizacijo in drugimi stroški poslovanja

(248)

Družba Lufthansa in združenje BDF sta tudi trdila, da se študija, ki jo je predložila Nemčija in ki vsebuje statistične podatke o učinkih družbe FFHG na turizem v regiji Hunsrück in zvezni deželi Porenje – Pfalška, ne bi smela upoštevati, ker je številke o rasti števila potnikov in rasti delovnih mest v bližini letališča predložila družba FFHG in jih avtorji študije niso preverili. Poleg tega sta trdila, da je bilo, tudi ko je bila študija izvedena, znano, da navedene številke niso bile realne.

(249)

Družba Lufthansa in združenje BDF sta poleg tega trdila, da družba FFHG ni imela jasnega poslovnega modela, kar je mogoče dokazati s spreminjajočimi se načrti za dodatke k letališču, kot so nakupovalna središča ali kraji za izlete, ki niso imeli nobene povezave z upravljanjem letališča. Poleg tega po njunem mnenju tudi nasprotujoče si izjave družbe FFHG, da bi moralo letališče Frankfurt Hahn postati donosno najprej do leta 2005, potem do leta 2008 in nato do leta 2013, kažejo, da se ni izvajal dosleden poslovni načrt. Zato se tudi zadnja napoved, tj. da bi moralo letališče Frankfurt Hahn postati donosno od leta 2016, zdi nezanesljiva in je očitno celo temeljila na predpostavki, da bodo izvedene nadaljnje velike naložbe. Vendar je bil po mnenju družbe Lufthansa in združenja BDF izvor takih naložb popolnoma nejasen.

(250)

Družba Lufthansa in združenje BDF sta poleg tega navedla, da v nasprotju s trditvami Nemčije družba PwC ni predložila pravilnega preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu, saj ni sodna praksa Sodišča upoštevana v najmanj dveh točkah njene ocene.

(251)

Prvič, družba Lufthansa in združenje BDF sta se sklicevala na trditve Nemčije, da je lahko nakopičene izgube družbe FFHG nadomestila družba Fraport kot njena delničarka. V zvezi s tem sta trdila, da ni pomembno, ali je izgube mogoče nadomestiti v skupini podjetij, ampak ali so posamezni ukrepi, ki so sprejeti za to, ukrepi, ki bi jih sprejel tudi vlagatelj v tržnem gospodarstvu (ali ne), in da torej navedene trditve niso sprejemljive.

(252)

Drugič, družba Lufthansa in združenje BDF sta trdila, da utemeljitve v oceni, ki jo je izvedla družba PwC, niso zadostovale za dokaz, da bi vlagatelj v tržnem gospodarstvu sprejel enako odločitev, ker je družba PwC trdila, na primer v zvezi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999, da bi bilo mogoče zmanjšanje izgub doseči s povečanjem števila potnikov. Sklicevala sta se na zadevo WestLB, v skladu s katero si bo vlagatelj v tržnem gospodarstvu običajno „[p]rizadeval […] za kar največji razumni donos svoje naložbe, in sicer glede na zadevne okoliščine in izpolnitev svojih kratko-, srednje- in dolgoročnih interesov, tudi pri kapitalskih naložbah v podjetje, v katerem že ima delež“ (42). Zmanjšanje izgub naj torej ne bi zadostovalo za to, da bi ukrep prestal preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu, in družba PwC v tem pogledu že ni upoštevala sodne prakse Sodišča, kot sta trdila družba Lufthansa in združenje BDF. Družba Lufthansa in združenje BDF sta tudi poudarila, da ocena, predložena v imenu družbe FFHG, ni vključevala nobenega lastnega preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu, saj je vsebovala samo sklic na preskus, ki ga je opravila družba PwC.

(253)

Družba Lufthansa in združenje BDF sta poleg tega izpodbijala trditev družbe PwC v zvezi s povečanji kapitala, da so dolgoročna načrtovanja za več kot 30 let in amortizacija naložb v 20 letih običajna poslovna praksa za infrastrukturne naložbe (glej uvodno izjavo 103 sklepa o začetku postopka iz leta 2008). V zvezi s tem sta trdila, da so bile primerjave, ki jih je opravila družba PwC, s koncesijskimi pogodbami z letališči Budimpešta, Da Vinci in Campiano, Sparta in Belfast City popolnoma neutemeljene, saj ni položaj nobenega od teh letališč niti malo primerljiv s položajem družbe FFHG in letališča Frankfurt Hahn. Navedla sta, da je bilo v nasprotju z vsemi letališči, ki jih je navedla družba PwC, letališče Frankfurt Hahn vojaško letališče, ki se je za civilni zračni promet v glavnem začelo uporabljati šele leta 1999 in na katerem se je nato infrastruktura razvijala natančno v skladu s potrebami družbe Ryanair. Zato po mnenju družbe Lufthansa in združenja BDF analiza praga pokritja stroškov ni pravilna, saj se niso upoštevali stroški terminala.

(254)

Družba Lufthansa in združenje BDF sta na podlagi sklepa o začetku postopka iz leta 2008 tudi trdila, da je čezmerno nadomestilo za varnostne pristojbine očitno pomenilo državno pomoč. V zvezi s tem sta navedla, prvič, da izvajanje varnostnih pregledov ni bilo oddano z javnim naročilom. Po njunem mnenju pravila o javnem naročanju niso bila upoštevana, tako da se storitev avtomatično ni zagotavljala po najugodnejši ceni. Drugič, družba Lufthansa in združenje BDF sta trdila, da morajo biti v skladu z nemško zakonodajo te varnostne pristojbine namenjene dejanskim in nujnim stroškom. Vendar sta poudarila, da so na letališču Frankfurt Hahn med letoma 2003 in 2008 te pristojbine ostale na enaki ravni, medtem ko je bilo mogoče na drugih letališčih opaziti nihanja prometa.

(255)

V nasprotju s pripombami Nemčije v zvezi s pravno oceno sta družba Lufthansa in združenje BDF menila, da je pomoč, ki jo je družbi FFHG dodelila družba Fraport, izvirala iz državnih sredstev. Po njunih navedbah je družba Fraport v vseh svojih letnih bilancah stanja med letoma 2001 in 2006 izrecno priznala, da je zaradi konzorcijskega sporazuma med javnimi delničarji „odvisno podjetje v javni lasti“. V zvezi s tem opozarjata na vrsto znakov, da so bila sredstva družbe Fraport državna sredstva v skladu s sodbo Stardust Marine (43) in členom 2(1)(b) Direktive Komisije 2006/111/ES (44).

(256)

Družba Lufthansa in združenje BDF sta poleg tega menila, da je tudi ravnanje družbe Fraport mogoče pripisati državi. V zvezi s tem sta se sklicevala na znake pripisljivosti, kot je dejstvo, da je skupščina delničarjev družbe FFHG, tj. zvezne dežele Porenje – Pfalška in družbe Fraport, odobrila sklenitev pogodb z družbo Ryanair. Poleg tega sta trdila, da obstaja opazno časovno razmerje med drugim povečanjem kapitala in prošnjo za priznanje skupnega letališkega sistema v letu 2005. Po njunih navedbah so delničarji družbe FFHG v dveh tednih odločili o povečanju kapitala, s katerim so bile rešene finančne težave družbe FFHG, nato pa je Nemčija vložila prošnjo za skupni letališki sistem. Družba Lufthansa in združenje BDF sta torej trdila, da so javni delničarji z novim povečanjem kapitala omogočili to prošnjo.

(257)

Družba Lufthansa in združenje BDF sta poleg tega trdila, da ne bi noben vlagatelj v tržnem gospodarstvu financiral družbe FFHG in vložil vanjo, saj v skladu s sodno prakso Sodišča vlagatelj v tržnem gospodarstvu vedno stremi k dobičku. Vlagatelja v tržnem gospodarstvu se ne bi dalo prepričati zgolj z zmanjšanjem izgub, upošteval pa ne bi niti preudarkov socialne ali lokalne politike.

(258)

Nazadnje, družba Lufthansa in združenje BDF sta trdila, da sta pomoč, dodeljena družbi FFHG za novo infrastrukturo, in pomoč, dodeljena družbi Ryanair, nezdružljivi z notranjim trgom na podlagi smernic za letalski sektor iz leta 2005 in smernic za letalski sektor iz leta 2014. V zvezi s tem sta trdila, da v tem primeru ni bilo preoblikovanja vojaškega letališča, ker je bilo letališče zgrajeno šest let po koncu uporabe v vojaške namene. Poleg tega sta trdila, da letališče Frankfurt Hahn ni razbremenilo letališča Frankfurt na Majni in da je zlasti vprašljivo, ali je prispevalo k razvoju v regiji in ustvarjanju delovnih mest v njej. Po njunem mnenju ta argument nikakor ne bi mogel utemeljiti pomoči, ker so se delovna mesta začela ustvarjati šele leta 1999, tj. šest let po koncu uporabe letališča v vojaške namene. Tudi če bi bilo to sprejeto kot utemeljitev, naj bi bili s številkami, ki jih je družba FFHG navedla v svojih študijah, učinki na gospodarstvo in ustvarjanje delovnih mest popolnoma precenjeni.

(259)

Družba Lufthansa in združenje BDF sta poleg tega trdila, da so bili popusti, odobreni z letališkimi pristojbinami za 1–3 ali več milijonov potnikov, diskriminacijski. Navedla sta, da je bila do teh popustov upravičena samo družba Ryanair, saj je bila edini letalski prevoznik, ki je imel toliko potnikov, letališče Frankfurt Hahn pa niti ni imelo zmogljivosti, da bi gostilo še enega letalskega prevoznika, ki bi lahko dosegal tako število potnikov. Tudi dodelitev podpore za trženje je bila po mnenju družbe Lufthansa in združenja BDF diskriminacijska, saj je delež podpore za trženje odvisen od števila potnikov, ki jih je letalski prevoznik že pripeljal na letališče, in števila destinacij, ki jih letalski prevoznik že ponuja na letališču. Ker ti dejavniki nimajo nobene povezave z zneskom podpore za trženje za nove destinacije, bo s tem sistemom družbi Ryanair zagotovljen veliko višji znesek podpore za trženje, ki je po mnenju družbe Lufthansa in združenja BDF neupravičen.

(260)

Kar zadeva pomoč za tekoče poslovanje za letališče, sta družba Lufthansa in združenje BDF poudarila, da je očitno, da pristop enojnega obračunavanja, ki se uporablja na letališču Frankfurt Hahn, ne deluje, saj na splošno prihodki ne zadostujejo za kritje izgub. Zato nadomestilo teh izgub s financiranjem družbe FFHG pomeni pomoč za tekoče poslovanje.

(261)

Kar zadeva pomoč za družbo Ryanair, sta družba Lufthansa in združenje BDF navedla, da je družba Ryanair prejela ugodnosti na podlagi letaliških pristojbin in pogodb z letališčem Frankfurt Hahn. Trdila sta, da ne bi noben vlagatelj v tržnem gospodarstvu sprejel takih ukrepov, saj letališče Frankfurt Hahn na tej podlagi očitno ni sposobno poslovati donosno. Trdila sta, da je bila družbi Ryanair na podlagi seznamov letaliških pristojbin iz let 2001 in 2006 dodeljena dodatna prednost v obliki dodatnih znižanj, odobrenih glede na skupno število potnikov, ki odpotujejo z letalskim prevoznikom.

(262)

Družba Lufthansa in združenje BDF sta trdila, da je, ker je družbo Fraport treba šteti za podjetje v javni lasti, družba FFHG podjetje v javni lasti in zato je treba njena sredstva šteti za državna sredstva. Po njunem mnenju je treba tudi prednosti, ki jih je družba FFHG dodelila družbi Ryanair, pripisati državi, saj pogodba o prenosu dobička in izgube vsebuje tudi pogodbo o nadzoru (Beherrschungsvertrag), javni delničarji pa lahko usmerjajo ravnanje družbe FFHG. V zvezi s tem sta trdila, da bi bilo treba upoštevati tudi dejstvo, da je vodja družbe FFHG vedno zaposleni družbe Fraport.

(263)

Družba Lufthansa in združenje BDF sta trdila, da ni nobena pomoč za družbo Ryanair združljiva z notranjim trgom. Pogodbe z družbo Ryanair in seznam letaliških pristojbin iz leta 2001 bi bilo treba oceniti neposredno na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe. V zvezi s tem bi bilo treba upoštevati tudi odločbo Komisije v zadevi Charleroi (45). Na tej podlagi sta družba Lufthansa in združenje BDF navedla, da pomoči za družbo Ryanair ni bilo mogoče utemeljiti, saj je delno pomenila pomoč za tekoče poslovanje, ki je sploh ni bilo mogoče utemeljiti, delno pa zagonsko pomoč, ki ni imela legitimnega cilja ter ni bila dodeljena pregledno in nediskriminacijsko. Poleg tega sta navedla, da seznam letaliških pristojbin iz leta 2006 ni združljiv s smernicami za letalski sektor iz leta 2005, saj pogoji za združljivost iz točke 79 smernic niso izpolnjeni v zvezi s podporo za trženje in pomočjo za tekoče poslovanje, dodeljeno na podlagi potniških pristojbin. Pojasnila sta, da je to zato, ker je podpora za trženje diskriminacijska, potniške pristojbine pa niso časovno omejene in nimajo spodbujevalnega učinka. Poleg tega je po njunem mnenju vsa pomoč, dodeljena družbi Ryanair, kumulativne narave in zato ni v skladu s pogoji za združljivost. Zato menita, da bi jo bilo treba šteti za nezdružljivo z notranjim trgom.

(264)

Združenje AEA je navedlo, da dejstvo, da družba FFHG od začetka poslovanja ustvarja izgube in da se čas, ko naj bi se stroški začeli pokrivati, nenehno prelaga, kaže, da je poslovni model v najboljšem primeru tvegan in da se načelo vlagatelja v tržnem gospodarstvu očitno ne spoštuje.

(265)

Združenje AEA je v zvezi z morebitno pomočjo za družbo Ryanair menilo, da je imela ta pomoč negativne učinke na konkurenčne letalske prevoznike in da so pogodbe z družbo Ryanair pomenile diskriminacijske ukrepe. Po njegovem mnenju so te pogodbe diskriminacijske, saj njihova sklenitev sovpada z začetkom komercialne uporabe letališča, kar pomeni, da je bilo letališče prirejeno glede na potrebe družbe Ryanair.

(266)

Družba Air France je na splošno pripomnila, da zelo podpira ukrepe Komisije v zvezi z državnimi pomočmi v letalskem sektorju. Kar pa izrecneje zadeva položaj na letališču Frankfurt Hahn, se je strinjala s predhodno oceno Komisije, da so ukrepi v korist družb FFHG in Ryanair pomenili državno pomoč. Družba Air France zlasti meni, da tri poslovne pogodbe z družbo Ryanair pomenijo jasen diskriminacijski ukrep, saj niso bili drugim letalskim prevoznikom, ki delujejo v istem letališkem sistemu, nikoli ponujeni enaki pogoji. Zato je sklenila, da so taki ukrepi neizogibno prispevali k precejšnjemu izkrivljanju konkurence med letalskimi prevozniki znotraj EU na notranjem trgu.

(267)

Družba Lufthansa je navedla, da pogodbe z družbo Ryanair iz let 1999, 2002 in 2005 pomenijo nezdružljivo državno pomoč, in je v zvezi z njimi predložila dodatne pripombe.

(268)

V zvezi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 je trdila, da je treba pri uporabi preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu v celoti upoštevati stroške za terminal 1 letališča. V podporo temu se sklicuje na izjavo družbe Ryanair na parlamentarnem zaslišanju. Po navedbah družbe Lufthansa je družba Ryanair navedla, da je bilo letališče zgrajeno zanjo. Družba Lufthansa je oporekala temu, da bi bilo mogoče del stroškov terminala pripisati tudi drugim letalskim prevoznikom.

(269)

Po mnenju družbe Lufthansa so v preskusu udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2002 opravila družba PwC, stroški trženja za odprtje novih prog v letu 2002 ocenjeni prenizko. Po njenih navedbah je bilo javno znano, da bo v letu 2002 odprtih najmanj sedem novih prog. Zato je navedla, da je bila podpora za trženje v letu 2002 prenizko ocenjena za najmanj […] EUR.

(270)

V zvezi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2005 je družba Lufthansa navedla, da se napovedi števila potnikov, ki so podlaga za preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2005, zdijo previsoko ocenjene. Navedla je, da je letališče v najslabšem primeru pričakovalo, da bo družba Ryanair med letoma 2006 in 2012 pripeljala 3 milijone potnikov. Vendar pa po mnenju družbe Lufthansa ta pričakovanja niso temeljila na dejanski zavezi družbe Ryanair.

(271)

Družba Lufthansa je poleg tega navedla, da sta zvezna dežela Porenje – Pfalška in družba Ryanair leta 2005 sklenili sporazum o trženju, ki ni del sklepa o začetku postopka iz leta 2008 (46). Po njenih navedbah je bila s tem sporazumom družbi Ryanair dodeljena podpora za trženje v višini najmanj […] milijonov EUR na leto.

(272)

V zvezi s pomočjo letališču za financiranje infrastrukture družba Lufthansa meni, da je infrastruktura namenjena družbi Ryanair, zato se merila za združljivost iz smernic ne uporabljajo.

(273)

Ta nevladna organizacija je izrazila pripombe, s katerimi je grajala smernice za letalski sektor iz leta 2014 in dosedanje odločitve Komisije v zvezi z letalsko industrijo zaradi njihovih domnevno negativnih učinkov na okolje.

(274)

Nemčija je v zvezi s pripombami družbe Ryanair navedla, da obširno podpirajo in dopolnjujejo njene pripombe z vidika letalskega prevoznika. Po njenem mnenju je v pripombah družbe Ryanair zlasti poudarjeno, da so pogodbe z družbo Ryanair take, kot bi jih sklenil vsak vlagatelj v tržnem gospodarstvu, in da je podobne pogodbe z njo dejansko sklenilo mnogo drugih evropskih letališč.

(275)

Nemčija je nadalje poudarila, da so bile letališke pristojbine, kot jih je določila družba FFHG, po mnenju družbe Ryanair v sektorju nizkocenovnih prevoznikov popolnoma običajne in niso bile posebno ugodne za družbo Ryanair.

(276)

Kar zadeva pripombe družbe Lufthansa, je Nemčija zavrnila trditev, da so rezultati predložene študije o učinkih letališča Frankfurt Hahn na regionalno gospodarstvo in število ustvarjenih delovnih mest nezanesljivi, in poudarila, da je študija temeljila na dobro utemeljeni ekonomski raziskavi, ki so jo opravili strokovnjaki. Poudarila je, da so številke v študiji seveda napoved in da ne ustrezajo vedno nujno dejansko doseženim številkam, zlasti glede na svetovno gospodarsko krizo. Po njenem mnenju je bila napoved ob objavi realna, zato je družba PwC s predhodnega vidika ugotovila, da je družba FFHG ravnala kot vlagatelj v tržnem gospodarstvu.

(277)

Nemčija je tudi zavrnila dvome družbe Lufthansa in združenja BDF, da letališče Frankfurt Hahn ne bo postalo donosno. Navedla je, da je treba napoved glede tega, kdaj bo dosežena donosnost, sčasoma morda prilagoditi zaradi več dejavnikov, kot so odločitve podjetja o naložbah in širitvi. Vsekakor je družba PwC predložila zanesljive ocene, da so bili vsi ukrepi, ki se preiskujejo, ekonomsko razumni.

(278)

Po mnenju Nemčije je torej trditev družbe Lufthansa in združenja BDF, da ni prave utemeljitve preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu, neutemeljena, še zlasti ker družba Lufthansa ni imela dostopa do preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je opravila družba PwC.

(279)

V zvezi s povečanjema kapitala je Nemčija navedla, da letališče Frankfurt Hahn ni bilo zaprto; letališče se je namreč za civilni zračni promet uporabljalo od leta 1993 in do tedaj, ko se je vanj vključila družba Fraport. Nemčija pojasnjuje, da letališče Frankfurt Hahn torej ni bilo projekt, namenjen zagotovitvi letališča za družbo Ryanair, kot je trdila družba Lufthansa, ampak je bilo zasnovano kot letališče z nizkocenovnimi prevozniki, ki ga lahko pod enakimi in nediskriminacijskimi pogoji uporabljajo vsi letalski prevozniki. Po njenih trditvah je običajno, da nekateri letalski prevozniki nekatera letališča uporabljajo bolj kot drugi. Sama družba Lufthansa ima tako samo zase terminal na münchenskem letališču.

(280)

Nemčija je poleg tega navedla, da pri sistemu podpore za trženje ni bilo diskriminacije. Višina dodeljene podpore za trženje je bila določena razumno in nediskriminacijsko. Edini namen plačila podpore za trženje v obrokih, ki ga grajata družba Lufthansa in združenje BDF, je bil zmanjšati tveganja, če bi bila proga kmalu po odprtju znova ukinjena. Ta nevarnost po trditvah Nemčije ni bila enaka, če je bil letalski prevoznik že prisoten na letališču Frankfurt Hahn in je že imel več kot milijon potnikov. Po navedbah Nemčije ni družba Ryanair od družbe FFHG prejela niti skrivne ali neutemeljene podpore za trženje.

(281)

V zvezi z vprašanjem morebitne pomoči iz državnih sredstev je Nemčija trdila, da ni v nasprotju s trditvami družbe Lufthansa in združenja BDF mogoče izpeljati nobenih sklepov iz letnih bilanc stanja družbe Fraport, v katerih je navedla, da je „neodvisno podjetje v javni lasti“. Ta izjava je bila v letno finančno poročilo vključena samo zaradi predstavitve razmerja s podjetji in osebami v tesnem odnosu z družbo Fraport, vendar nima posledic za oceno državne pomoči. Iz te izjave nikakor ni mogoče sklepati, da je treba povečanji kapitala pripisati državi.

(282)

V zvezi z vprašanjem združljivosti pomoči, dodeljene družbi FFHG, z notranjim trgom je Nemčija navedla, da je trditev družbe Lufthansa in združenja BDF, da se je letališče v civilne namene začelo uporabljati šele šest let po koncu njegove uporabe v vojaške namene, nepravilna in tudi neupoštevna. V civilne namene se je začelo uporabljati takoj leta 1993, infrastruktura za uporabo letališča v civilne namene pa je že bila na njem. Razširitev infrastrukture, da bi bilo letališče pripravljeno za komercialni potniški promet, je bila neizogibna.

(283)

Nemčija je zavrnila trditev družbe Lufthansa in združenja BDF, da letališče Frankfurt Hahn ni pomagalo razbremeniti letališča Frankfurt na Majni, in poudarila, da trditve nista utemeljila z dokazi.

(284)

Nemčija je zlasti nasprotovala trditvi družbe Lufthansa in združenja BDF, da je vprašljivo, ali so bila z letališčem Frankfurt Hahn ustvarjena številna delovna mesta. V zvezi s tem je trdila, da ni mogoče dvomiti, da je letališče Frankfurt Hahn močno vplivalo na gospodarski in družbeni razvoj strukturno šibke regije v njegovi okolici.

(285)

Nemčija je poleg tega zavrnila trditev družbe Lufthansa in združenja BDF, da so imele potniške pristojbine in podpora za trženje diskriminacijske učinke. Zagotovila je, da so bile določene na podlagi ekonomskih razmislekov in izračunov ter da so bile letalskim prevoznikom na voljo enotno in nediskriminacijsko.

(286)

Nemčija je nazadnje zavrnila dvome družbe Lufthansa in združenja BDF v zvezi s pristopom enojnega obračunavanja na letališču Frankfurt Hahn. Navedla je, da je bil ta sistem ekonomsko upravičen, kot je pokazal preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je opravila družba PwC, in da letalskih prevoznikov ne bi bilo mogoče privabiti na letališče Frankfurt Hahn, če bi bile potniške pristojbine tako visoke, da bi od začetka zagotavljale njegovo donosno obratovanje.

(287)

Kar zadeva trditve družbe Lufthansa in združenja BDF v zvezi s pomočjo, dodeljeno družbi Ryanair na podlagi pogodb z njo iz let 1999, 2002 in 2005, se je Nemčija sklicevala na podrobne preskuse udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki jih je opravila družba PwC, in navedla, da te pogodbe ne morejo pomeniti državne pomoči, saj so v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Po mnenju Nemčije so izračuni, ki sta jih predložila družba Lufthansa in združenje BDF, neverjetni in temeljijo na napačnih podatkih o številu potnikov. Nemčija je znova poudarila, da letališče, kot je Frankfurt Hahn, ne more že od samega začetka poslovati donosno, ampak je to mogoče šele srednje- do dolgoročno.

(288)

Nemčija je tudi navedla, da so dvomi družbe Lufthansa in združenja BDF v zvezi z vprašanjem, ali bi bilo mogoče pomoč za družbo Ryanair upravičiti, neutemeljeni. Poleg tega je trdila, da tudi če bi podpora za trženje pomenila prednost za družbo Ryanair, kar pa je po mnenju Nemčije ni, bi bila celo v takem primeru ta pomoč združljiva z notranjim trgom na podlagi meril iz točke 79 smernic za letalski sektor iz leta 2005.

(289)

Nemčija je v zvezi s pripombami združenja AEA poudarila, da niso podprte z dokazi. Poleg tega je trdila, da tudi če so obstajali negativni učinki za konkurenčna letališča, kot je navedlo združenje AEA, se ta niso pritožila glede tega niti niso predložila pripomb k sklepu o začetku postopka iz leta 2008.

(290)

V skladu s členom 107(1) Pogodbe je „vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami“.

(291)

Merila iz člena 107(1) Pogodbe so kumulativna. Za ugotovitev, ali zadevni ukrep pomeni pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe, morajo biti torej izpolnjeni vsi naslednji pogoji. Finančna podpora mora namreč:

(292)

Nemčija trdi, da je bila pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 sklenjena, preden se je za javno financiranje letališč štelo, da pomeni državno pomoč, in ni bila spremenjena, dokler je ni nadomestila pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2004.

(293)

Komisija mora torej najprej ugotoviti, ali so se za pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 ob njeni sklenitvi uporabljala pravila o državni pomoči. V zvezi s tem Komisija opozarja, da ukrep pomoči pomeni obstoječo pomoč v skladu s členom 1(b)(v) Uredbe (ES) št. 659/1999, če je mogoče ugotoviti, da takrat, ko se je začela izvajati, ni bila državna pomoč, pozneje pa je postala pomoč zaradi razvoja skupnega trga in je država članica ni spremenila.

(294)

V preteklosti so namreč razvoj letališč pogosto opredeljevala le vprašanja prostorskega načrtovanja ali v nekaterih primerih vojaške zahteve. Delovanje letališč je bilo organizirano kot del javne uprave in ne kot gospodarska dejavnost. Konkurenca med letališči in upravljavci letališč je bila prav tako omejena in se je razvijala postopno. Ob upoštevanju teh razmer je Komisija državno financiranje letališč in letališke infrastrukture nekaj časa obravnavala kot splošni ukrep gospodarske politike, za katerega ni mogoče uporabljati pravil o državni pomoči iz Pogodbe.

(295)

Vendar pa se je tržno okolje spremenilo. Splošno sodišče je v sodbi Aéroports de Paris navedlo, da je upravljanje letališča, vključno z zagotavljanjem letaliških storitev letalskim prevoznikom in različnim ponudnikom storitev na letališčih, gospodarska dejavnost (47). Zato od izdaje navedene sodbe (12. decembra 2000) upravljanja in gradnje letališč ni več mogoče obravnavati kot nalogo, ki jo v okviru javne politike izvaja uprava in ne spada na področje nadzora državne pomoči.

(296)

Splošno sodišče je v sodbi Leipzig/Halle Airport potrdilo, da ni mogoče a priori izključiti uporabe pravil o državni pomoči za letališča, saj sta upravljanje letališča in gradnja letališke infrastrukture gospodarska dejavnost (48). Ko začne upravljavec letališča opravljati gospodarske dejavnosti, se ne glede na njegov pravni status ali način financiranja šteje za podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe, zato se uporabljajo pravila Pogodbe o državni pomoči (49).

(297)

Družba FFHG se ukvarja z gradnjo, vzdrževanjem in upravljanjem letališča Frankfurt Hahn. V tem okviru zagotavlja letališke storitve in uporabnikom – ponudnikom komercialnega letalstva in uporabnikom nekomercialnega splošnega letalstva – zaračunava za uporabo letališke infrastrukture, s čimer infrastrukturo izkorišča v komercialne namene. Zato je treba ugotoviti, da družba FFHG od datuma sodbe Aéroports de Paris (tj. 12. decembra 2000) opravlja gospodarsko dejavnost.

(298)

Vendar Komisija glede na razvoj (kot je predstavljen v uvodnih izjavah 294 do 296) meni, da so javni organi pred sodbo Splošnega sodišča v zadevi Aéroports de Paris lahko upravičeno menili, da ukrepi financiranja v zvezi z letališči ne pomenijo državne pomoči in jih zato ni treba priglasiti Komisiji. Komisija torej ne more na podlagi pravil o državni pomoči dvomiti o posameznih ukrepih financiranja (ki niso bili odobreni na podlagi sheme pomoči (50)), ki so bili dokončno sprejeti pred sodbo Aéroports de Paris.

(299)

Komisija mora torej oceniti, prvič, ali je bila pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 sklenjena pred sodbo Aéroports de Paris (12. december 2000) in, drugič, ali je bil navedeni ukrep pozneje spremenjen.

(300)

Pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 je bila nepreklicno dogovorjena 31. avgusta 1999, potrjena pa v notarskem zapisu z dne 24. novembra 2000. Komisija zato meni, da je bila pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 nepreklicno sklenjena pred sodbo Aéroports de Paris. Poleg tega pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 ni bila spremenjena, dokler ni bila nadomeščena s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2004.

(301)

Javni organi so torej takrat lahko upravičeno menili, da pogodba o prenosu dobička in izgube za kritje letnih izgub družbe FFHG ne pomeni državne pomoči.

(302)

Komisija glede na premisleke iz uvodne izjave 292 in naslednjih ugotavlja, da so lahko javni organi ob sklenitvi pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 upravičeno menili, da pogodba o prenosu dobička in izgube za kritje letnih izgub družbe FFHG ne pomeni državne pomoči.

(303)

Družba Fraport in zvezna dežela Porenje – Pfalška sta leta 2001 povečali kapital družbe FFHG za 27 milijonov EUR. Družba Fraport je prispevala 19,7 milijona EUR, zvezna dežela Porenje – Pfalška pa 7,3 milijona EUR. Povečanje kapitala je najprej 14. decembra 2001 odobril nadzorni odbor družbe Fraport (kar zadeva njen prispevek), nato pa je bilo odobreno z resolucijo delničarjev družbe FFHG z dne 9. januarja 2002 (51). Povečanje kapitala, ki sta ga izvedli družba Fraport in zvezna dežela, je začelo veljati 9. januarja 2002.

(304)

Kot je bilo analizirano v uvodni izjavi 293 in naslednjih, je treba družbo FFHG od 12. decembra 2000 šteti za podjetje, ki opravlja gospodarsko dejavnost v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(305)

Da bi zadevni ukrepi pomenili državno pomoč, se morajo financirati iz državnih sredstev, odločitev o odobritvi ukrepa pa mora biti mogoče pripisati državi.

(306)

Pojem državna pomoč se uporablja za vsako prednost, ki jo iz državnih sredstev dodeli država sama ali posrednik, ki deluje na podlagi dodeljenih pooblastil (52). Za uporabo člena 107(1) Pogodbe so sredstva lokalnih organov državna sredstva (53). S tega vidika Komisija v skladu s svojo ustaljeno prakso meni, da se vsa sredstva javnega podjetja ne glede na to, ali slednje ustvarja izgubo ali dobiček, štejejo za državna sredstva (54).

(307)

Zvezna dežela Porenje – Pfalška je svoj delež v povečanju kapitala iz leta 2001 financirala neposredno iz svojega splošnega proračuna. Zato je mogoče ugotoviti, da se je navedeni ukrep financiral iz državnih sredstev in ga je tudi mogoče pripisati državi.

(308)

Po mnenju Nemčije deleža družbe Fraport v povečanju kapitala iz leta 2001 ni mogoče opredeliti kot financiranje iz državnih sredstev, saj je bila takrat družba Fraport neodvisna delniška družba zasebnega prava, uvrščena na borzo, javni organi pa niso izvajali stalnega nadzora nad njenimi sredstvi.

(309)

V skladu s sodno prakso je treba sredstva podjetja šteti za državna sredstva, če lahko država z izvajanjem nadzora nad takimi podjetji usmerja uporabo njegovih sredstev (55).

(310)

Komisija meni, da je v obravnavanem primeru država v vseh bistvenih trenutkih neposredno ali posredno nadzorovala zadevna sredstva. Komisija opozarja, da je bila družba Fraport takrat, ko je bilo nepreklicno odločeno o povečanju kapitala iz leta 2001, v večinski javni lasti. Pred 11. junijem 2001 je bilo 100 % delnic družbe Fraport v lasti javnih delničarjev (56). Družba Fraport se je 11. junija 2001 uvrstila na borzo in 29,71 % njenih delnic je bilo prodanih zasebnim delničarjem. Po tem je imela zvezna deleža Hessen 32,04 % delnic, družba Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH (v 100-odstotni lasti občine Frankfurt na Majni) jih je imela 20,47 %, Zvezna republika Nemčija pa 18,32 %.

(311)

Tako je bilo med 11. junijem 2001 in 26. oktobrom 2005 70,29 % delnic družbe Fraport v lasti javnih delničarjev, tako da jo je bilo mogoče šteti za javno podjetje v smislu člena 2(b) Direktive 2006/111/ES. Prav tako je dejstvo, da je bila večina delnic družbe Fraport v lasti javnih organov, pomenilo, da so ti lahko odločilno vplivali nanjo.

(312)

Komisija zato meni, da bi vsaka kapitalska injekcija, odobrena iz sredstev družbe Fraport, pomenila izgubo državnih sredstev in posledično prenos državnih sredstev.

(313)

Vendar je Sodišče tudi odločilo, da tudi če lahko država nadzoruje javno podjetje in njegovo poslovanje, ni mogoče samodejno predpostavljati, da se ta nadzor v konkretnem primeru dejansko izvaja. Javno podjetje lahko glede na stopnjo samostojnosti, ki mu jo omogoča država, deluje bolj ali manj neodvisno.

(314)

Zato zgolj dejstvo, da je javno podjetje pod državnim nadzorom, ne zadostuje za to, da bi se za ukrepe zadevnega podjetja, kot je financiranje družbe FFHG na podlagi povečanja kapitala iz leta 2001, štelo, da so pripisljivi državi. Preučiti je treba tudi, ali je treba za javne organe šteti, da so bili tako ali drugače vključeni v sprejetje tega ukrepa. Sodišče je v zvezi s tem navedlo, da se lahko državi pripiše ukrep pomoči, ki ga je sprejelo javno podjetje, na podlagi sklopa kazalnikov, ki izvirajo iz okoliščin v zadevi, in okoliščin, v katerih je bil sprejet ukrep (57).

(315)

Taki kazalniki so lahko vključenost podjetja v okvir javne uprave, narava njegovih dejavnosti in izvajanje teh dejavnosti na trgu v splošnih pogojih konkurence z zasebnimi izvajalci, pravni status podjetja (glede na to, ali zanj velja javno pravo ali običajno pravo družb), intenzivnost nadzora, ki ga izvajajo javni organi nad upravo podjetja, ali kateri koli drug kazalnik, ki v posameznem primeru kaže na vključenost javnih organov v sprejemanje ukrepa ali majhno verjetnost njihove nevključenosti, pri čemer se upoštevajo tudi obseg ukrepa, njegova vsebina ali pogoji, ki jih zajema (58).

(316)

Kot je navedeno v uvodni izjavi 135 in naslednjih, je Nemčija trdila, da ukrepov, ki jih je v zvezi z letališčem Frankfurt Hahn sprejela družba Fraport, ni mogoče pripisati državi. V zvezi s tem se je sklicevala zlasti na člen 76 AktG in sodbe na podlagi nemškega prava, v skladu s katerimi ima upravni odbor Aktiengesellschaft široko diskrecijsko pravico za ukrepanje v zvezi z vsakodnevnim poslovanjem družbe in v tem smislu ukrepa neodvisno od svojih delničarjev.

(317)

Nemčija se je sklicevala tudi na sodbo nemškega zveznega sodišča (Bundesgerichtshof), v kateri je to opozorilo, da javni delničarji niso mogli vplivati na posamezne odločitve, sprejete v okviru vsakodnevnega poslovanja, ampak so lahko zagotavljali samo splošni okvir in smernice za družbo Fraport. Po mnenju Nemčije je bila ta posebna narava Aktiengesellschaft priznana tudi v zvezi s pravom EU o javnih naročilih v sodbi Sodišča v zadevi Stadtwerke Brixen AG (59).

(318)

Nemčija je torej glede vključenosti javnih delničarjev v odločanje na generalni skupščini delničarjev trdila, da glasovanje skupščine delničarjev ni pomenilo nič več kot uresničevanje zakonitih pravic in obveznosti, ki so jih imeli kot delničarji. Nemčija je tudi zavrnila mnenje, da je obstajal kateri od drugih znakov iz sodbe Stardust Marine, navedenih v uvodni izjavi 315.

(319)

Komisija najprej poudarja, da dejstvo, da je podjetje v državni lasti pravna oseba zasebnega prava, ob upoštevanju avtonomije, ki mu jo lahko daje taka pravna oblika, samo po sebi ne zadostuje za to, da se izključi pripisljivost njegovih dejanj državi (60). Ni mogoče razlikovati med primeri, v katerih pomoč neposredno dodeli država, in tistimi, v katerih jo dodelijo javni ali zasebni organi, ki jih država ustanovi ali imenuje za upravljanje pomoči (61).

(320)

Komisija poleg tega ugotavlja, da se sodba, ki jo je leta 1999 izdalo nemško Bundesgerichtshof (62), nanaša na kazenski postopek. V navedenem postopku je bilo vprašanje na zadnji stopnji, ali je mogoče nekdanjega zaposlenega družbe Fraport obtožiti kaznivega dejanja „korupcije zaposlenega“ ali „korupcije javnega uslužbenca“, tako da se je pojavilo vprašanje, ali je treba družbo Fraport v skladu z nemškim kazenskim zakonikom (63) šteti za „drugo upravo“. Zadeva ni torej nikakor povezana z vprašanjem, ali je mogoče na podlagi pravil o državni pomoči dejanje družbe Fraport šteti za pripisljivo državi, ampak je z njo pojasnjeno samo, da zaposleni družbe Fraport ni javni uslužbenec in da družbe Fraport ni mogoče šteti za del javne uprave v smislu nemškega kazenskega zakonika.

(321)

Komisija tudi v zvezi z drugo sodbo Bundesgerichtshof, ki jo je navedla Nemčija (64), ugotavlja, da se je tako kot zadeva Parking Brixen (65) nanašala na merilo javnega nadzora nad podjetjem v smislu pravil Unije o javnem naročanju. Ne nanaša se na vprašanje pripisljivosti na podlagi zakonodaje o državni pomoči.

(322)

Poleg tega lahko upravni odbor Aktiengesellschaft pri sprejemanju dnevnih poslovnih odločitev sicer deluje neodvisno od svojih javnih delničarjev, vendar se družba Fraport zaradi svoje delničarske sestave (več kot 70 % javnih delničarjev) in konzorcijskega sporazuma med njenimi javnimi delničarji vseeno šteje za „odvisno podjetje v javni lasti“ (66) (kot je navedeno v vseh letnih finančnih poročilih med letoma 2001 in 2006).

(323)

Poleg tega več dejavnikov kaže, da je treba povečanje kapitala iz leta 2001 dejansko pripisati državi.

(324)

Prvič, Komisija meni, da povečanja kapitala iz leta 2001 ni mogoče upoštevati zunaj okoliščin, ampak ga je treba obravnavati glede na tedanji politični in pravni položaj družbe Fraport. Navedene okoliščine in dejstva jasno kažejo, da ukrep brez vključenosti države ne bi bil sprejet.

(325)

Glede na zapisnik seje nadzornega odbora družbe Fraport z dne 26. septembra 1997 so organi zvezne dežele Porenje – Pfalška družbi Fraport predlagali, naj se vključi v letališče Frankfurt Hahn, ker je „želela zvezna dežela Porenje – Pfalška z vključitvijo [družbe Fraport] v [družbo FFHG] okrepiti razvoj priložnosti za zaposlovanje in ker je pričakovala povečanje zračnega prometa“. Potem ko je družba Fraport 1. januarja 1998 postala delničarka družbe FFHG s 64-odstotnim deležem, se je glede na zapisnik seje nadzornega odbora z dne 10. maja 1999„vlada zvezne dežele Porenje – Pfalška obrnila na predsednika vlade zvezne dežele Hessen s prošnjo za večjo zavezo [družbe Fraport] na [letališču] Hahn“. Družba Fraport naj bi za ta namen prevzela delnice, ki jih je v letališču še vedno imel holding Hahn (glej uvodno izjavo 17). V zapisniku je nadalje navedeno, da se družba Fraport ne bi smela kaznovati, „če ne doseže regionalnih političnih ciljev, npr. števila priložnosti za zaposlitev,“ in da „so se med družbo Fraport in zvezno deželo začela pogajanja o točkah razprave“. Nazadnje je v zapisniku navedeno, da „bi bilo treba javna sredstva čim bolj uporabiti“ za razvoj letališča in da je za pospešitev postopka zbiranja teh sredstev „zvezna dežela Porenje – Pfalška na ministrstvu za gospodarstvo ustanovila delovno skupino, katere članica je tudi družba Fraport“.

(326)

Navedeni zapisnik kaže, da sta zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen družbo Fraport uporabljali kot sredstvo za uresničevanje regionalnih in strukturnih političnih ciljev, na primer ustvarjanje več delovnih mest v regiji.

(327)

Ker je bila družba Fraport takrat še vedno podjetje v javni lasti, je imel njen nadzorni odbor, katerega člane so v veliki večini (vsaj polovico nadzornega odbora) imenovali javni delničarji, pooblastilo, da odobri osnovni sporazum z dne 31. avgusta 1999 (Grundlagenvereinbarung) (67) in da dovoljenje upravnemu odboru za sklenitev pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 (68). Poleg tega je skupščina delničarjev družbe Fraport nato sprejela resolucijo z dne 3. maja 2000, s katero je upravnemu odboru dovolila, da z družbo FFHG sklene pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 ter jo s tem obveže glede projekta družbe FFHG najmanj do leta 2005. Ker je bila za navedeno resolucijo potrebna večina glasov, ki so predstavljali vsaj tri četrtine delniškega kapitala, udeleženega na glasovanju, in ker so imeli javni organi takrat 100 % delnic (glej uvodno izjavo 305), so navedeno resolucijo dejansko sprejeli javni organi.

(328)

Zvezna dežela Porenje – Pfalška je kot pogoj za podporo in javno financiranje prav tako določila sklenitev pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2001, kot je razvidno iz osnovnega sporazuma z dne 31. avgusta 1999 (69).

(329)

Družba Fraport je bila torej na podlagi politične vključenosti dveh zveznih dežel, ki sta bili vključeni neposredno na politični ravni in posredno prek nadzornega odbora ter kot javni delničarki družbe Fraport, vključena v družbo FFHG ter je podpisala pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 za prevzem izgub družbe FFHG najmanj do leta 2005.

(330)

Poleg tega je bilo v členu 13 statuta družbe FFHG (70) navedeno, da bodo morali do 31. decembra 2027 vsako prodajo delnic enega od delničarjev drugi delničarji pisno odobriti. Ker je imela družba FFHG takrat samo dva delničarja, tj. družbo Fraport in zvezno deželo Porenje – Pfalška, je to pomenilo, da je družba Fraport za prodajo svojih delnic potrebovala pisno soglasje zvezne dežele Porenje – Pfalška. To je dejansko pomenilo, da bi lahko zvezna dežela družbi Fraport preprečila izstop iz projekta družbe FFHG.

(331)

Že leta 2001, ko je bilo obravnavano povečanje kapitala iz leta 2001, se je zdelo, da se vodstvo družbe FFHG neposredno pogaja z zveznima deželama Hessen in Porenje – Pfalška (71). Navesti je treba, da zvezna dežela Hessen tedaj še ni bila delničarka družbe FFHG, ampak je bila delničarka družbe Fraport (v kateri je imela 45,2-odstotni delež).

(332)

V tem političnem in pravnem okviru je nato januarja 2001 (72) postalo jasno, da so za to, da bi družba FFHG postala donosna, nujno potrebne dodatne naložbe v družbo FFHG.

(333)

Poleg tega je zvezna dežela Porenje – Pfalška neposredno prepričala družbo Fraport, naj sprejme povečanje kapitala iz leta 2001. V predlogu za sejo nadzornega odbora z dne 20. junija 2001 je navedeno, da je glede na povečanje kapitala v višini 27 milijonov EUR v povezavi z razvojem letališča Frankfurt Hahn zvezna dežela Porenje – Pfalška kot delničarka vztrajala, da so naložbe, ki naj bi se financirale s povečanjem kapitala iz leta 2001, pogoj za nadaljevanje naložb v javno infrastrukturo, na primer za izgradnjo ceste, ki vodi do letališča Frankfurt Hahn, v višini približno […] milijonov EUR.

(334)

V zvezi s tem je komisija za prevzeme pri nadzornem odboru družbe Fraport 23. novembra 2001 na seji o povečanju kapitala iz leta 2001, torej manj kot en mesec, preden je nadzorni odbor odobril povečanje kapitala iz leta 2001, navedla, da se družba Fraport takrat ni mogla umakniti iz družbe FFHG, ker „ni bilo mogoče pričakovati, da se bo zvezna dežela Porenje – Pfalška strinjala s tem“ (73).

(335)

Komisija zato meni, da je treba povečanje kapitala iz leta 2001 pripisati državi.

(336)

Prednost v smislu člena 107(1) Pogodbe je vsaka gospodarska korist, ki je podjetje ne bi pridobilo pod običajnimi tržnimi pogoji, tj. brez posredovanja države (74). Pomemben je le učinek ukrepa na podjetje, ne pa vzrok ali cilj posredovanja države (75). Prednost pomeni vsako izboljšanje finančnega položaja podjetja zaradi posredovanja države.

(337)

Poleg tega „kapital, ki ga država da neposredno ali posredno na voljo podjetju v okoliščinah, ki ustrezajo običajnim tržnim pogojem, ne more veljati za državno pomoč“ (76). Da bi Komisija v tem primeru ugotovila, ali je družba FFHG zaradi povečanja kapitala iz leta 2001 pridobila prednost, ki je pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi, mora primerjati ravnanje javnih organov, ki zagotavljajo neposredna nepovratna sredstva za naložbe in kapitalske injekcije, in ravnanje udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki se ravna po dolgoročnih možnostih donosnosti (77).

(338)

Pri oceni se ne smejo upoštevati pozitivni vplivi na gospodarstvo regije, v kateri je letališče, saj je Sodišče pojasnilo, da je za uporabo načela udeleženca v tržnem gospodarstvu pomembno vprašanje, „ali bi v podobnih okoliščinah zasebni delničar ob upoštevanju predvidljivih možnosti donosa ter ne glede na socialne dejavnike, dejavnike regionalne politike in sektorsko problematiko vpisal zadevni kapital“ (78).

(339)

Sodišče je v sodbi Stardust Marine navedlo, da je „[…] za preučitev vprašanja, ali je država ravnala kot preudaren vlagatelj, ki deluje pod pogoji tržnega gospodarstva, potrebna umestitev v obdobje, v katerem so bili sprejeti ukrepi finančne podpore, da se ugotovi gospodarska racionalnost ravnanja države in s tem prepreči kakršna koli presoja na podlagi poznejših razmer“ (79).

(340)

Poleg tega je Sodišče v zadevi EDF razsodilo, da „[…] ekonomske ocene, izvedene po dodelitvi take prednosti, naknadna ugotovitev dejanskega donosa naložbe, ki jo izvede zadevna država članica, ali naknadne utemeljitve dejansko uporabljenega postopka ne morejo zadostovati za dokaz, da je ta država članica predhodno ali istočasno s to dodelitvijo tako odločitev sprejela kot delničarka“ (80).

(341)

Da bi Komisija lahko uporabila načelo udeleženca v tržnem gospodarstvu, se mora postaviti v obdobje, ko je bila sprejeta odločitev o povečanju kapitala družbe FFHG. Oceno mora načeloma opreti tudi na informacije in predpostavke, ki so bile javnim delničarjem družbe FFHG na voljo ob sprejetju odločitve o zadevnem finančnem dogovoru.

(342)

Komisija priznava, da bodo zadevna država članica in zadevni izvajalci dejavnosti v zvezi s finančno ureditvijo, sklenjeno pred veliko leti, morda težko zagotovili popolne dokaze iz zadevnega obdobja, in bo to upoštevala pri uporabi zadevnega merila v tej zadevi.

(343)

Nemčija navaja, da so delničarji družbe FFHG odločitev o dokapitalizaciji sprejeli na podlagi več dokumentov, ki so jih sestavili družbi FFHG in Fraport ter zunanji svetovalci, kar dokazuje upravičenost odločitve.

(344)

Čeprav drži, da je bil pripravljen dolgoročni načrt za naložbe v družbo FFHG za obdobje 2001–2015, sta ob povečanju kapitala iz leta 2001 svetovalca družbe Fraport, tj. skupina BCG in strateški oddelek, menila, da so z naložbo povezana velika tveganja, ker bi družba FFHG letni dobiček v višini […] EUR na podlagi predpostavk o nesorazmerno veliki rasti dosegla šele leta 2015. V tem okviru je mogočih več ugotovitev v zvezi s časom povečanja kapitala iz leta 2001 in informacijami, ki so bile na voljo takrat, ko sta se za ta ukrep odločili zvezna dežela Porenje – Pfalška in družba Fraport.

(345)

Odločitev o dokapitalizaciji družbe FFHG je bila sprejeta ob upoštevanju poslabšanja finančnega položaja letališča leta 2001. Januarja 2001 je bilo predstavljeno poročilo o ekonomskem položaju družbe FFHG. V njem je bilo ugotovljeno, da se splošni ekonomski položaj zelo slabša, čeprav so bili predhodni cilji, ki si jih je družba Fraport zastavila za družbo FFHG, doseženi hitro in se število potnikov povečuje, saj sta dve od glavnih strank družbe FFHG (Malaysian Airlines Cargo in MNG Airlines) preusmerili svoje dejavnosti z letališča Frankfurt Hahn ali zmanjšali dejavnosti na njem. V teh okoliščinah je družba Fraport skupino BCG in strateški oddelek pooblastila za izdelavo strategije za družbo FFHG. Poročilo skupine BCG kaže, da donosnosti naložb v družbo FFHG niti v primeru nesorazmerne rasti ni mogoče pričakovati do leta 2015. Da so predpostavke o taki rasti nerealne, je potrdila tudi družba Interplan (81) (82). Poleg tega je skupina BCG v poročilu navedla, da na podlagi realnih predpostavk o rasti ni bilo mogoče pričakovati donosnosti izvedenih naložb. V podporo temu je izračunala neto sedanjo vrednost (NSV) naložbe, kot je povzeta v preglednici 19.

Preglednica 19

Izračun donosnosti naložb v družbo FFHG, ki ga je opravila skupina BCG  (83)

(346)

Poleg tega naj bi bile glede na napovedi prometa, ki jih je pripravil zunanji strokovnjak družbe Fraport, za nadaljnjo rast potrebne dodatne naložbe v infrastrukturo (86). Skupni znesek potrebnih naložb je bil ocenjen na […] milijonov EUR, vključeval pa je podaljšanje vzletno-pristajalne steze, vozne steze, letališke ploščadi in druge infrastrukturne ukrepe. Kot je navedla skupina BCG, pa ni bila izvedena nobena podrobna ocena, ki bi podpirala ta obsežni naložbeni načrt. Iz teh razlogov je menila, da naložba vključuje velika tveganja, in je priporočila, naj se porazdelijo z vključitvijo dodatnega vlagatelja oziroma naj se razmisli o prodaji deleža družbe Fraport v družbi FFHG.

(347)

Nemčija je za utemeljitev tržne skladnosti povečanja kapitala iz leta 2001 predložila preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je opravila družba PwC. Vendar navedeni dokument ne podpira trditve Nemčije, da so delničarji družbe FFHG ravnali kot preudarni vlagatelji, kot je ocenjeno v uvodni izjavi 348 in naslednjih.

(348)

Komisija upošteva dolgoročni poslovni načrt, ki ga je leta 2001 pripravil strateški oddelek družbe Fraport in ki je bil uporabljen kot podlaga za preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je leta 2006 oziroma leta 2008 opravila družba PwC. V navedenem poslovnem načrtu so bili opredeljeni naslednji trije scenariji:

(349)

Družba PwC sicer ni izračunala NSV različnih scenarijev, da bi omogočila primerjavo. NSV, ugotovljena v preglednici 20, kaže, da bi bila NSV2001–2015 po vseh scenarijih negativna. Tudi napovedi, ki so podlaga za oceno donosnosti družbe PwC, kažejo, da bi nadomestna scenarija samo na podlagi zelo optimističnih napovedi prometa, tj. ob predpostavljeni nesorazmerno veliki rasti, privedla do izgub, ki bi bile manjše (za […] milijonov EUR) kot pri scenariju ohranitve obstoječega stanja (brez upoštevanja, da bi bila potrebna dodatna naložba v višini […] milijonov EUR). Po najslabšem mogočem scenariju bi bila NSV nadomestnega scenarija celo višja (za […] milijonov EUR) kot po scenariju ohranitve obstoječega stanja.

Preglednica 20

Ocena donosnosti povečanja kapitala iz leta 2001  (87)

[…]

(350)

Nemčija je nadalje trdila, da je bil izstop družbe Fraport obravnavan, vendar ni bil mogoč vsaj do leta 2005, zato se ni upošteval kot možnost. Čeprav je bila družba Fraport zavezana s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001, pa je NSV izgub, ki naj bi nastale od leta 2001 do leta 2005, znašala […] milijonov EUR. Komisija zato meni, da bi kritje izgub družbe FFHG do leta 2005 brez dodatnih naložb stalo manj kot nadaljnje naložbe v letališče.

(351)

Poleg tega je treba spomniti, da se je napoved donosnosti naložbe družbe Fraport v družbo FFHG po sprejetju odločitve o sklenitvi pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 (tj. po avgustu 1999) bistveno poslabšala.

(352)

Preglednica 21 primerja pričakovane letne rezultate v letih 2001–2010 na podlagi poslovnega načrta družbe FFHG, izdelanega v podporo odločitvi o pogodbi o prenosu dobička in izgube iz leta 2001, in poslovnega načrta družbe FFHG, izdelanega v podporo povečanju kapitala iz leta 2001. Glede na to se je NSV letnih rezultatov družbe FFHG za isto obdobje zmanjšala za približno […] milijonov EUR.

Preglednica 21

Primerjalna ocena letnih rezultatov družbe FFHG na podlagi poslovnega načrta za pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 ter poslovnega načrta za povečanje kapitala iz leta 2001  (89)

[…]

(353)

Komisija nadalje ugotavlja, da je bila glede na zapisnik seje nadzornega odbora z dne 16. novembra 2001 obravnavana donosnost povečanja kapitala iz leta 2001. Glede na navedeni zapisnik ni bilo mogoče pričakovati, da bodo naložbe v družbo FFHG – niti vmesne naložbe v višini 27 milijonov EUR – donosne. Navedeno je bilo tudi, da bo družba Fraport vseeno zagotovila „tvegani kapital, da bi zagotovila priložnosti za prihodnost“. Poleg tega je predstavnik zvezne dežele Porenje – Pfalška (Landrat okrožja Rhein-Hunsrück) opozoril, da glede na zapisnik seje nadzornega odbora družbe FFHG v maju 2001 „odločitev družbe Fraport za naložbo v družbo FFHG ne bo odvisna od obetov donosnosti, ampak od soglasja komisije za prevzeme pri nadzornem odboru družbe Fraport, ki je dala soglasje“.

(354)

Komisija glede na navedeno ugotavlja, da povečanje kapitala iz leta 2001, ki ga je izvedla družba Fraport, ni bilo odobreno v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu in da je bila z njim družbi FFHG dodeljena prednost.

(355)

V zvezi s povečanjem kapitala, ki ga je izvedla zvezna dežela Porenje – Pfalška, Komisija ugotavlja, da utemeljitev njegove tržne skladnosti, ki jo navaja Nemčija, temelji na enakih razlogih kot pri družbi Fraport, kar je že bilo obravnavano v uvodni izjavi 344 in naslednjih. Argumenti, navedeni v zvezi s tem, veljajo tudi tukaj.

(356)

V zvezi s tem Komisija ugotavlja, prvič, da je zvezna dežela od leta 1994 že večkrat neuspešno vlagala v družbo FFHG. Drugič, zvezna dežela je pri povečanju kapitala sodelovala pod drugačnimi pogoji kot družba Fraport (med trajanjem pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 ni bilo mogoče pričakovati plačila za njeno naložbo). Tretjič, glede na poročilo o naložbah za zvezno deželo Porenje – Pfalška iz leta 2003 so bili razlog za vlaganje zvezne dežele v letališče Frankfurt Hahn pomembni cilji socialne in strukturne politike, kot sta ustvarjanje novih delovnih mest in izpolnjevanje ciljev prometne politike, in ne razmisleki o donosnosti.

(357)

Zato Komisija prav tako ugotavlja, da povečanje kapitala iz leta 2001, ki ga je izvedla zvezna dežela Porenje – Pfalška, ni bilo odobreno v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu in da je bila z njim družbi FFHG dodeljena prednost.

(358)

Da bi ukrep državne pomoči spadal na področje uporabe člena 107(1) Pogodbe, mora dajati prednost „posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga“. Zato se lahko za državno pomoč štejejo le ukrepi v korist podjetjem, s katerimi je prednost dodeljena selektivno.

(359)

V obravnavani zadevi sta povečanji kapitala iz leta 2001, ki sta ju izvedli družba Fraport in zvezna dežela Porenje – Pfalška, koristili le družbi FFHG. Obe povečanji kapitala sta bili torej po definiciji selektivni v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(360)

Če pomoč, ki jo dodeli država članica, krepi položaj podjetja v primerjavi z drugimi podjetji, ki konkurirajo na notranjem trgu Unije, je treba ta podjetja obravnavati kot podjetja, na katera vpliva navedena pomoč. V skladu z ustaljeno sodno prakso (91) je za to, da ukrep izkrivlja konkurenco, dovolj, da prejemnik pomoči konkurira drugim podjetjem na trgih, odprtih za konkurenco.

(361)

Kot izhaja iz ocene v uvodni izjavi 304, je upravljanje letališča gospodarska dejavnost. Po eni strani si konkurirajo letališča, da bi pritegnila letalske prevoznike in ustrezen zračni promet (potniški in tovorni), po drugi strani pa upravljavci letališč, da bi jim bilo dodeljeno upravljanje določenega letališča. Poleg tega si lahko zlasti v zvezi z nizkocenovnimi prevozniki in ponudniki čarterskih poletov konkurirajo tudi letališča z različnimi gravitacijskimi območji in celo v različnih državah članicah, da bi privabila navedene letalske prevoznike.

(362)

Na podlagi velikosti letališča Frankfurt Hahn (glej preglednico 1) in njegove bližine drugim letališčem Unije, zlasti letališčem Frankfurt na Majni, Luxembourg, Zweibrücken, Saarbrücken in Köln-Bonn (92), Komisija meni, da so lahko zadevni ukrepi vplivali na trgovino med državami članicami. Z letališča Frankfurt Hahn se opravljajo mednarodni leti na vrsto mednarodnih destinacij, kot so navedene v uvodni izjavi 202. Vzletno-pristajalna steza letališča Frankfurt Hahn je dovolj dolga in letalskim prevoznikom omogoča, da opravljajo lete na mednarodne destinacije.

(363)

Poleg tega se letališče Frankfurt Hahn uporablja kot letališče za zračni tovorni promet (glej preglednico 2). V zvezi s konkurenco v zračnem tovornem prometu Komisija navaja, da je tovorni promet običajno bolj mobilen kot potniški promet (93). Na splošno se za gravitacijsko območje letališč za tovorni zračni promet šteje, da njegov radij znaša najmanj približno 200 kilometrov in 2 uri vožnje. V zvezi s konkurenco v zračnem tovornem prometu Komisija navaja, da je tovorni promet običajno bolj mobilen kot potniški promet (94). Na splošno se za gravitacijsko območje letališč za tovorni zračni promet šteje, da njegov radij znaša najmanj približno 200 kilometrov in 2 uri vožnje. Glede na informacije Komisije akterji v industriji na splošno menijo, da je lahko gravitacijsko območje letališča za tovorni promet še večje, saj naj bi bila za špediterje tovora za uporabo letališča za prevoz tovora na splošno sprejemljiva do poldnevna vožnja s tovornjakom (tj. do 12 ur vožnje s tovornjaki) (95). Glede na to Komisija meni, da je zaradi večje nadomestljivosti tovornih letališč v primerjavi s potniškimi letališči, saj zadostuje, da je zračni tovor dostavljen na neko območje, nato pa ga na njegovo končno destinacijo prepeljejo cestni in železniški špediterji, na področju prevoza tovora med drugim večja verjetnost izkrivljanja konkurence in vpliva na trgovino med državami članicami.

(364)

Na podlagi argumentov, predstavljenih v uvodnih izjavah 360 do 364, je gospodarska prednost, ki je je bila deležna družba FFHG, na trgu Unije okrepila njen položaj v primerjavi z njenimi konkurenti za opravljanje letaliških storitev. Glede na navedeno je treba za prednost, zagotovljeno družbi FFHG na podlagi povečanja kapitala iz leta 2001, šteti, da je lahko izkrivljala konkurenco in vplivala na trgovino med državami članicami.

(365)

Povečanje kapitala iz leta 2001 v višini 27 milijonov EUR, ki sta ga izvedli družba Fraport in zvezna dežela Porenje – Pfalška, pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(366)

Leta 2004 se je kapital družbe FFHG povečal za dodatnih 42 milijonov EUR (družba Fraport je vložila 10,21 milijona EUR, zvezna dežela Hessen 20 milijonov EUR, zvezna dežela Porenje – Pfalška pa 11,79 milijona EUR). Zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen sta v to povečanje kapitala privolili leta 2002 pod pogojem, da bo med družbama FFHG in Fraport sklenjena nova pogodba o prenosu dobička in izgube (tj. pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2004), ki bo zajemala obdobje do 31. decembra 2014.

(367)

Družbi Fraport in FFHG sta 5. aprila 2004 sklenili pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2004. Delničarji družbe Fraport so jo odobrili 2. junija 2004.

(368)

Kot je bilo analizirano v uvodni izjavi 293 in naslednjih, je treba družbo FFHG od 12. decembra 2000 šteti za podjetje, ki opravlja gospodarsko dejavnost v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(369)

Komisija meni, da je treba zato, ker je bila pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 pogoj za povečanje kapitala iz leta 2004 in ker so oba ukrepa odobrili delničarji družbe Fraport na isti skupščini delničarjev, pripisljivost obeh ukrepov oceniti skupaj (kar zadeva prispevek družbe Fraport).

(370)

Povečanje kapitala iz leta 2004 ter pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 sta bila potrjena na skupščini delničarjev 2. junija 2004 z 99,992 % glasov delničarjev, navzočih na skupščini.

(371)

Nemčija je poleg tega trdila, da je bilo za odobritev odločitve o pogodbi o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 potrebnih 74,994 % glasov na skupščini delničarjev, medtem ko so imeli javni delničarji samo približno 70 % delnic v družbi Fraport in torej dejansko niso mogli nadzorovati odločitev družbe Fraport. V zvezi s tem je treba spomniti, da povečanje kapitala iz leta 2004 ne bi bilo izvedeno, če delničarji družbe Fraport ne bi potrdili pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2004.

(372)

Komisija meni, da je imela država kot večinska delničarka pomemben delež pri glasovanju o povečanju kapitala iz leta 2004 ter pogodbi o prenosu dobička in izgube iz leta 2004. Vendar v skladu z AktG pogodba o prenosu dobička in izgube začne veljati šele, ko jo skupščina delničarjev odobri z večino glasov, ki predstavljajo vsaj tri četrtine delniškega kapitala, udeleženega v glasovanju (96). Javni organi torej ne bi mogli brez precejšnega sodelovanja zasebnih delničarjev nadzorovati odločitve o izvajanju pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 ter izvedbi povečanja kapitala iz leta 2004, ki ga je izvedla družba Fraport.

(373)

Komisija torej ob upoštevanju premislekov iz uvodne izjave 369 in naslednjih meni, da povečanja kapitala iz leta 2004, ki ga je izvedla družba Fraport, ter pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 ni mogoče pripisati državi. Tudi če bi bilo potrjeno, da je treba ta ukrepa pripisati državi, in bi se štela za pomoč, bi bila taka pomoč združljiva z notranjim trgom. V zvezi s tem se uporabljajo tudi spodnji premisleki iz oddelkov 10.3 in 10.4.

(374)

Zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen sta svoja deleža v povečanju kapitala iz leta 2004 financirali iz svojega splošnega proračuna. Ta dela povečanja kapitala iz leta 2004 sta se torej očitno financirala iz državnih sredstev in ju je treba pripisati državi.

(375)

Kot je bilo navedeno v uvodni izjavi 336 in naslednjih, Komisija uporabi načelo udeleženca v tržnem gospodarstvu, da bi preverila, ali je podjetju dodeljena gospodarska prednost. Tudi pri tem veljajo načela v zvezi z uporabo načela udeleženca v tržnem gospodarstvu, navedena v uvodni izjavi 336 in naslednjih.

(376)

Nemčija je v zvezi s povečanjem kapitala iz leta 2004, ki ga je izvedla zvezna dežela Porenje – Pfalška, trdila, da je ravnala v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu. V utemeljitev je po sklepu o začetku postopka iz leta 2008 predložila preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je leta 2008 opravila družba PwC.

(377)

Komisija, prvič, ugotavlja, da zvezna dežela Porenje – Pfalška ni pripravila predhodnega izračuna donosnosti ali izračunala svoje donosnosti naložbe. Nasprotno, zanašala se je na poslovni načrt, ki sta ga pripravili družbi Fraport in FFHG.

(378)

Vendar Komisija, drugič, meni, da položaj zvezne dežele ni bil enak položaju delničarjev družbe Fraport. Preglednica 22 prikazuje, da naj bi zvezna dežela Porenje – Pfalška v obdobju 2005–2009 vložila […] milijonov EUR (skupaj […] milijonov EUR), vendar pa naj bi izplačila dividend ali kakršno koli drugo plačilo za svojo udeležbo prejemala šele od leta 2025. Delničarji družbe Fraport pa naj bi vložili […] milijonov EUR in so po negativnih rezultatih v prvih štirih letih pričakovali izplačilo dividend. NSV pričakovanih dividend za obdobje do leta 2025 je znašala […] milijonov EUR z […]-odstotno interno stopnjo donosnosti.

(379)

Tretjič, glede na to dolgoročno načrtovanje in dejstvo, da je zvezna dežela Porenje – Pfalška že večkrat neuspešno vlagala v družbo FFHG, Komisija meni, da se ne bi noben preudaren zasebni vlagatelj v takem položaju, v kakršnem je bila zvezna dežela, odločil vložiti dodaten kapital v družbo FFHG, ne da bi izvedel tudi predhodno oceno občutljivosti.

Preglednica 22

Ocena donosnosti povečanja kapitala iz leta 2004, ki ga je izvedla zvezna dežela Porenje – Pfalška

[…]

(380)

Poleg tega preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu za povečanje kapitala iz leta 2004 ter pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 temelji na pričakovanju precejšnje rasti, kar zadeva letne finančne rezultate družbe FFHG (glej preglednico 23). Te predpostavke o rasti, na katerih temelji preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu, so precej višje od tistih, na katerih temelji preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu za povečanje kapitala iz leta 2001. Poleg tega zelo nihajo in so na primer leta 2009 znašale več kot 300 %.

Preglednica 23

Primerjava predvidenih letnih rezultatov družbe FFHG v poslovnih načrtih, ki ju je družba PwC uporabila za preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu za povečanje kapitala iz leta 2001 in povečanje kapitala iz leta 2004

(381)

Poleg tega je bil glede na poročila o naložbah za zvezno deželo Porenje – Pfalška razlog za naložbo zvezne dežele v letališče Frankfurt Hahn uresničitev pomembnih ciljev socialne in strukturne politike, kot sta ustvarjanje novih delovnih mest in izpolnjevanje ciljev prometne politike, in ne razmisleki o donosnosti. Vendar se socialni in regionalni dejavniki pri preskusu udeleženca v tržnem gospodarstvu ne morejo upoštevati.

(382)

Komisija glede na te posebne dejavnike v zvezi z odločitvijo zvezne dežele Porenje – Pfalška o dokapitalizaciji družbe FFHG (uvodne izjave 376 do 380) meni, da povečanje kapitala iz leta 2004, ki ga je izvedla zvezna dežela Porenje – Pfalška, ni bilo v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu in da je bila z njim družbi FFHG dodeljena prednost.

(383)

Nemčija je v zvezi z ravnanjem zvezne dežele Hessen trdila, da je bil po mnenju te dežele nadaljnji razvoj letališča Frankfurt Hahn nujen zaradi omejenih možnosti rasti letališča Frankfurt na Majni, ki so med drugim izhajale iz prepovedi nočnih letov. Nemčija je poudarila, da je ta razvoj omogočal celovito izkoriščanje obstoječih priložnosti za rast v okviru dovoljenja letališča Frankfurt Hahn za 24-urno obratovanje v povezavi s predvideno uvedbo letališkega sistema med letališčema Frankfurt na Majni in Frankfurt Hahn. Poleg tega je lahko zvezna dežela Hessen s sodelovanjem v povečanju kapitala iz leta 2004 nadalje podprla razvoj zračnega prometa na območju Rhein-Main.

(384)

Prvič, Komisija ugotavlja, da zvezna dežela Hessen ni pripravila posebnega predhodnega izračuna donosnosti. Drugič, podobno kot zvezna dežela Porenje – Pfalška je tudi zvezna dežela Hessen pričakovala, da bo začela izplačila dividend prejemati šele po letu 2025. Tretjič, kljub dolgoročnemu načrtovanju ocena občutljivosti predpostavk ni bila opravljena. Poleg tega pri izvedbi preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu ni mogoče upoštevati razlogov zvezne dežele za naložbo v letališče Frankfurt Hahn, kot so razvoj zračnega prometa na območju Rhein-Main ali drugi pomembni preudarki socialne in strukturne politike.

(385)

Komisija glede na te posebne dejavnike v zvezi z odločitvijo zvezne dežele Hessen, da postane delničarka družbe FFHG (uvodne izjave 383 do 384), meni, da povečanje kapitala iz leta 2004, ki ga je izvedla zvezna dežela Hessen, ni bilo v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu in da je bila z njim družbi FFHG dodeljena prednost.

(386)

Komisija glede na navedene premisleke ugotavlja, da je s povečanjema kapitala iz leta 2004, ki sta ju izvedli zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen, družbi FFHG dodeljena prednost.

(387)

Ker sta bili povečanji kapitala iz leta 2004, ki sta ju izvedli zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen, izvedeni samo v korist družbe FFHG, sta ta ukrepa torej po definiciji selektivna v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(388)

Iz istih razlogov, kot so predstavljeni v uvodni izjavi 360 in naslednjih, Komisija meni, da je lahko vsaka selektivna gospodarska prednost, dodeljena družbi FFHG, izkrivljala konkurenco in vplivala na trgovino med državami članicami.

(389)

Povečanje kapitala iz leta 2004, ki sta ga družbi FFHG odobrili zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen, pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(390)

Pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2004, na podlagi katere je družba Fraport prevzela vse izgube, nastale družbi FFHG med letoma 2004 in 2009, ter povečanja kapitala iz leta 2004, ki ga je izvedla družba Fraport, ni mogoče pripisati državi. Ker eno od kumulativnih meril iz člena 107(1) Pogodbe ni izpolnjeno, Komisija meni, da pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 ter povečanje kapitala iz leta 2004, ki ga je izvedla družba Fraport, ne pomenita državne pomoči v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(391)

Tudi če bi pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 ter povečanje kapitala iz leta 2004 pomenila državno pomoč, bi bila ta pomoč združljiva na podlagi premislekov, predstavljenih v oddelku 10.

(392)

Kot je navedeno v uvodni izjavi 293, čeprav je treba družbo FFHG šteti za podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe, je treba spomniti, da niso vse dejavnosti lastnika in upravljavca letališča nujno gospodarske (98).

(393)

Sodišče (99) je razsodilo, da dejavnosti, ki običajno spadajo v pristojnost države pri izvrševanju njenih uradnih pooblastil kot javnega organa, niso gospodarske in ne spadajo na področje uporabe pravil o državni pomoči. Take dejavnosti lahko vključujejo na primer varnost, kontrolo zračnega prometa, dejavnosti policije, carino itd. Financiranje mora biti strogo omejeno na nadomestilo za stroške, ki nastanejo zaradi teh dejavnosti, in se ne sme uporabiti za financiranje drugih gospodarskih dejavnosti (100).

(394)

Zato financiranje dejavnosti, ki spadajo na področje javne politike, ali infrastrukture, ki je neposredno povezana z navedenimi dejavnostmi, na splošno ne pomeni državne pomoči (101). Dejavnosti na letališču, kot so kontrola zračnega prometa, policija, carina, gasilci, dejavnosti, nujne za varovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja, in naložbe v zvezi z infrastrukturo in opremo, potrebno za izvajanje navedenih dejavnosti, se na splošno štejejo za negospodarske (102).

(395)

Vendar javno financiranje negospodarskih dejavnosti, ki so tesno povezane z izvajanjem gospodarske dejavnosti, ne sme povzročiti neupravičene diskriminacije med letalskimi prevozniki in upravljavci letališča. V skladu z ustaljeno sodno prakso je namreč prednost zagotovljena, kadar javni organi prevzamejo breme stroškov, ki jih imajo podjetja pri izvajanju gospodarskih dejavnosti (103). Če je torej v nekem pravnem sistemu običajno, da letalski prevozniki ali upravljavci letališča krijejo stroške nekaterih storitev, medtem ko nekaterim letalskim prevoznikom ali upravljavcem letališča, ki zagotavljajo enake storitve po pooblastilu istih javnih organov, ni treba kriti teh stroškov, imajo lahko zadnjenavedeni prednost, čeprav te storitve same po sebi veljajo za negospodarske. Zato je treba opraviti analizo pravnega okvira, ki se uporablja za upravljavca letališča, da se ugotovi, ali morajo v tem pravnem okviru upravljavci letališča ali letalski prevozniki kriti stroške zagotavljanja nekaterih dejavnosti, ki bi lahko bile same po sebi negospodarske, vendar so neločljivo povezane z izvajanjem njihovih gospodarskih dejavnosti.

(396)

Nemčija je navedla, da je treba za stroške, ki izhajajo varnostnih pregledov v skladu s členom 8 Luftsicherheitsgesetz (zakon o varnosti v zračnem prometu, v nadaljnjem besedilu: LuftSiG), šteti, da spadajo na področje javne politike.

(397)

Komisija se strinja, da je mogoče za ukrepe v skladu s členom 8 LuftSiG načeloma šteti, da pomenijo dejavnosti, ki spadajo na področje javne politike.

(398)

Kar zadeva stroške izvajanja takih ukrepov, Nemčija očitno meni, da bodo vse nosili ustrezni javni organi. Vendar Komisija ugotavlja, da se v skladu s členom 8(3) LuftSiG lahko povrnejo samo stroški, povezani z zagotavljanjem in vzdrževanjem prostorov in objektov, ki so potrebni za izvajanje navedenih dejavnosti v skladu s členom 5 navedenega zakona. Vse druge stroške, ki vključujejo zlasti stroške varnostnih pregledov, mora kriti upravljavec letališča. Kolikor je bila torej družba FFHG z javnim financiranjem, ki ji je bilo dodeljeno, razbremenjena stroškov, ki bi jih običajno morala kriti v mejah, določenih s členom 8(3) LuftSiG, navedeno javno financiranje ni izvzeto iz pregleda na podlagi pravil EU o državni pomoči.

(399)

Ker v tej zadevi zvezna dežela ni samo prenesla prihodkov, pobranih od letalskih prevoznikov za varnostne preglede, na družbo FFHG, so bila zagotovljena sredstva dodeljena iz proračuna zvezne dežele Porenje – Pfalška.

(400)

Zato Komisija meni, da se financirajo iz državnih sredstev in jih je tudi mogoče pripisati državi.

(401)

Komisija ugotavlja, da se je z zadevnimi ukrepi kril delež stroškov, ki so družbi FFHG nastali v okviru njene gospodarske dejavnosti. Upravljavec letališča mora običajno kriti vse stroške, povezane z gradnjo in upravljanjem letališča (razen tistih stroškov, ki spadajo na področje javne politike in jih upravljavcu letališča v skladu z veljavnim pravnim okvirom običajno ni treba kriti). Zato je s kritjem dela teh stroškov družba FFHG razbremenjena bremena, ki bi ga običajno morala nositi, in ji je torej zagotovljena gospodarska prednost.

(402)

Ker so bili zadevni ukrepi odobreni samo družbi FFHG, jih je treba opredeliti kot selektivne po naravi.

(403)

Iz istih razlogov, kot so predstavljeni v uvodni izjavi 360 in naslednjih, Komisija meni, da lahko vsaka selektivna gospodarska prednost, dodeljena družbi FFHG, izkrivlja konkurenco in vpliva na trgovino med državami članicami.

(404)

Iz razlogov, navedenih v uvodni izjavi 293 in naslednjih, je treba družbo FFHG od 12. decembra 2000 šteti za podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(405)

Nemčija je pojasnila, da je zvezna dežela Porenje – Pfalška leta 2001 družbi FFHG dodelila […] EUR, da bi podprla nekatere od njenih infrastrukturnih naložb. Vendar so po navedbah Nemčije navedena nepovratna sredstva temeljila na odločitvi, ki je bila sprejeta že leta 1999.

(406)

Iz istih razlogov, kot so predstavljeni v uvodni izjavi 293 in naslednjih, Komisija meni, da so lahko javni organi za nepovratna sredstva (kot so opisana v uvodni izjavi 405), o katerih je bilo odločeno pred sodbo Sodišča Aéroports de Paris, upravičeno menili, da financiranje ne pomeni državne pomoči in da ga zato ni treba priglasiti Komisiji. Iz tega sledi, da Komisija o takih nepovratnih sredstvih ne more dvomiti na podlagi pravil o državni pomoči.

(407)

Nemčija je poleg tega navedla, da je zvezna dežela Porenje – Pfalška delno financirala stroške osebja za varnostne preglede v letih 2001 ([…] % skupnih stroškov), 2002 ([…] %), 2003 ([…] %) in 2004 ([…] %).

(408)

Kot je ocenjeno v uvodni izjavi 397 in naslednjih, je mogoče za izvajanje varnostnih pregledov (v skladu s členom 8 LuftSiG) načeloma šteti, da pomeni dejavnost, ki spada na področje javne politike. Vendar se lahko v skladu s členom 8(3) LuftSiG povrnejo samo stroški, povezani z zagotavljanjem in vzdrževanjem prostorov in objektov, ki so potrebni za izvajanje navedenih dejavnosti v skladu s členom 5 navedenega zakona. Vendar je v tej zadevi zvezna dežela Porenje – Pfalška prevzela stroške za varnostne preglede, ki jih mora kriti upravljavec letališča. Zato javna podpora, dodeljena družbi FFHG na podlagi financiranja stroškov osebja za varnostne preglede, ni izvzeta iz pregleda na podlagi pravil EU o državni pomoči.

(409)

Komisija meni, da se neposredna nepovratna sredstva financirajo iz državnih sredstev in jih je tudi mogoče pripisati državi.

(410)

Komisija ugotavlja, da se je z zadevnimi ukrepi kril delež stroškov, ki so družbi FFHG nastali v okviru njene gospodarske dejavnosti. Upravljavec letališča mora običajno kriti vse stroške, povezane z gradnjo in upravljanjem letališča, vključno s stroški varnostnih pregledov, tako da je s kritjem dela navedenih stroškov družba FFHG razbremenjena bremena, ki bi ga običajno morala nositi, in ji je zagotovljena gospodarska prednost, ki je pod običajnimi tržnimi pogoji navadno ne bi pridobila.

(411)

Poleg tega zadevni ukrepi niso bili vračljivi in niso ustvarili donosov iz naložb. Nemčija ni predložila dokazov, da so bila neposredna nepovratna sredstva družbi FFHG dana na voljo po tržnih pogojih. Poleg tega se ne opira na načelo udeleženca v tržnem gospodarstvu. Zato Komisija ugotavlja, da je bila z zadevnimi ukrepi, ki jih je zvezna dežela družbi FFHG odobrila po 12. decembru 2000, družbi FFHG dodeljena gospodarska prednost.

(412)

Ker so bili zadevni ukrepi odobreni samo družbi FFHG, jih je treba opredeliti kot selektivne po naravi.

(413)

Iz istih razlogov, kot so predstavljeni v uvodni izjavi 360 in naslednjih, Komisija meni, da lahko vsaka selektivna gospodarska prednost, dodeljena družbi FFHG, izkrivlja konkurenco in vpliva na trgovino med državami članicami.

(414)

Komisija ob upoštevanju premislekov iz uvodne izjave 392 in naslednjih ugotavlja, da so javni organi o neposrednih nepovratnih sredstvih v višini […] milijonov EUR (leta 1997–2000) in […] milijonov EUR (plačana leta 2001) nepreklicno odločili pred sodbo Aéroports de Paris, zato so lahko upravičeno menili, da ne pomenijo državne pomoči.

(415)

Komisija meni, da javno financiranje, odobreno družbi FFHG v višini 1,93 milijona EUR (leta 2001–2004), pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(416)

Pred oceno, ali povečanje kapitala v višini […] milijonov EUR v korist družbe FFHG pomeni državno pomoč, je treba ugotoviti, ali bi bilo treba to povečanje kapitala in finančne ureditve, predhodno izvedene v korist družbe FFHG, šteti za ločene ukrepe ali en sam ukrep.

(417)

Nemčija je trdila, da je povečanje kapitala namenjeno refinanciranju posojil za naložbe v infrastrukturo, k financiranju ali refinanciranju katerih so se javni delničarji nepreklicno zavezali med letoma 1997 in 2012, vendar še niso bila plačana.

(418)

Komisija glede na dokaze, ki jih je predložila Nemčija, meni, da je kapitalski vložek namenjen refinanciranju posojil, s katerimi so se med letoma 1997 in 2012 financirale izboljšave infrastrukture na letališču Frankfurt Hahn. Nemčija navaja, da je bila družba FFHG na podlagi odločitve, da bo izvedla te naložbe, upravičena do teh sredstev. Komisija zato meni, da je treba kapitalski vložek v višini […] milijonov EUR oceniti ob upoštevanju predhodnih zavez, ki so jih javni delničarji imeli, ko je bilo odločeno o teh naložbah.

(419)

Komisija v zvezi s tem in glede na premisleke iz oddelka 8.1.1 ugotavlja, da je družba FFHG od datuma sodbe Aéroports de Paris (tj. 12. decembra 2000) opravljala gospodarsko dejavnost in da je podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(420)

Poleg tega v skladu s premisleki iz oddelkov 8.1.1, 8.1.3 in 8.1.4, ki enako veljajo za navedeni ukrep, Komisija meni, da kapitalski vložek pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe, saj vključuje državna sredstva, ga je mogoče pripisati državi in je z njim družbi FFHG dodeljena selektivna gospodarska prednost, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco in trgovino med državami članicami.

(421)

Da se oceni, ali pogodba med letališčem v javni lasti in letalskim prevoznikom slednjemu zagotavlja gospodarsko prednost, je treba preučiti, ali je bila navedena pogodba skladna z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu. Pri uporabi preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu za pogodbo med letališčem in letalskim prevoznikom je treba oceniti, ali bi na datum sklenitve pogodbe preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu pričakoval, da bo ta pogodba privedla do večjega dobička, kot bi bil sicer dosežen. Navedeni večji dobiček se meri z razliko med dodatnimi prihodki, za katere se pričakuje, da bodo ustvarjeni s pogodbo (tj. razliko med prihodki, ki bi se dosegli, če bi bila pogodba sklenjena, in prihodki, ki bi se dosegli brez njene sklenitve), in dodatnimi stroški, za katere se pričakuje, da bodo nastali zaradi pogodbe (tj. razliko med stroški, ki bi nastali, če bi bila pogodba sklenjena, in stroški, ki bi nastali brez njene sklenitve), od tako pridobljenih denarnih tokov pa se odšteje ustrezna diskontna stopnja.

(422)

V tej analizi je treba upoštevati vse ustrezne dodatne prihodke in stroške, povezane s pogodbo. Različni elementi (popusti na letališke pristojbine, nepovratna sredstva za trženje, druge finančne spodbude) se ne bi smeli ocenjevati ločeno. Kot je navedeno v sodbi Charleroi: „[…] pri uporabi načela zasebnega vlagatelja [je treba] gospodarski posel […] presojati kot celoto, da bi preverili, ali sta državni subjekt in od njega odvisni subjekt, gledano skupaj, ravnala kot razumna udeleženca v tržnem gospodarstvu. Komisija je namreč pri presoji spornih ukrepov dolžna upoštevati vse upoštevne dejavnike in njihov kontekst […]“ (104).

(423)

Pričakovani dodatni prihodki morajo vključevati zlasti prihodke od letaliških pristojbin ob upoštevanju popustov ter dodatnega prometa, ki naj bi bil ustvarjen s pogodbo, in prihodkov iz neletalskih dejavnosti, ki naj bi bili ustvarjeni s prometom. Pričakovani dodatni stroški morajo vključevati zlasti vse dodatne stroške poslovanja in naložb, ki brez pogodbe ne bi nastali, pa tudi stroške nepovratnih sredstev za trženje in drugih finančnih spodbud.

(424)

Komisija v zvezi s tem ugotavlja tudi, da je oblikovanje različnih cen (vključno s podporo za trženje in drugimi spodbudami) običajna poslovna praksa. Vendar bi morale biti takšne politike razlikovanja cen poslovno upravičene (105).

(425)

Sodišče je v sodbi Stardust Marine odločilo, da je „[…] za preveritev vprašanja, ali je država ravnala kot preudaren vlagatelj, ki deluje pod pogoji tržnega gospodarstva, potrebna umestitev v obdobje, v katerem so bili sprejeti ukrepi finančne podpore, da se oceni gospodarska racionalnost ravnanja države in s tem prepreči kakršna koli ocena na podlagi poznejših razmer“ (106).

(426)

Da bi lahko Komisija uporabila preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu, se mora torej postaviti v obdobje, ko so bile sklenjene zadevne pogodbe med družbo FFHG in družbo Ryanair. Prav tako mora oceno načeloma opreti na informacije, ki so bile upravljavcu letališča na voljo, ko so bile zadevne pogodbe podpisane ali so začele veljati, in razumne predpostavke, ki jih je lahko takrat upošteval.

(427)

V točki 63 smernic za letalski sektor iz leta 2014 je določeno, da se dogovori, sklenjeni med letalskimi prevozniki in letališčem, lahko štejejo za skladne s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, kadar s predhodnega vidika postopno prispevajo k donosnosti letališča. To merilo izraža logiko preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu, vendar je bilo določeno šele pred kratkim in se bolj kot na splošno poslovanje, kar je bolj običajno pri uporabi preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu, nanaša na posamezne dogovore. Komisija zato priznava, da bodo zadevne države članice in zadevni izvajalci dejavnosti v zvezi z dogovori, sklenjenimi pred leti, morda težko zagotovili popolne dokaze iz zadevnega obdobja in bo to v tem primeru upoštevala pri uporabi zadevnega merila.

(428)

V skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014 se obstoj pomoči letalskemu prevozniku, ki uporablja določeno letališče, načeloma lahko izključi, če cena letaliških storitev ustreza tržni ceni ali če je s predhodno analizo, ki temelji na informacijah, na voljo v času, ko je bila pomoč dodeljena, in na tedaj predvidljivih razvojnih trendih, mogoče dokazati, da je bilo za dogovor med letališčem in letalskim prevoznikom mogoče pričakovati, da bo privedel do pozitivnega dodatnega prispevka k dobičku za letališče (107).

(429)

Komisija v zvezi s tem meni, da je najustreznejše merilo za oceno dogovorov, ki jih letališča sklenejo s posameznimi letalskimi prevozniki, predhodna analiza dodatne donosnosti (108). Razlog za to je, da je danes nezanesljivo, ali se lahko opredeli ustrezno referenčno merilo za vzpostavitev realne tržne cene za storitve, ki jih ponujajo letališča. Na splošno se lahko uporaba načela udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki temelji na povprečni ceni na drugih podobnih trgih, izkaže za koristno, če je tako ceno mogoče smiselno opredeliti ali izpeljati iz drugih tržnih kazalnikov. Vendar ta način ni enako ustrezen v primeru letaliških storitev, saj se struktura stroškov in prihodkov med letališči običajno zelo razlikuje. Razlog za to je, da so stroški in prihodki odvisni od razvitosti letališča, števila letalskih prevoznikov, ki uporabljajo letališče, njegove zmogljivosti v smislu potniškega prometa, stanja infrastrukture in povezanih naložb, regulativnega okvira, ki se lahko med državami članicami razlikuje, ter morebitnih dolgov ali obveznosti, ki jih je letališče prevzelo v preteklosti (109).

(430)

Poleg tega liberalizacija trga zračnega prevoza otežuje vsako izključno primerjalno analizo. Kot je razvidno iz tega primera, poslovne prakse med letališči in letalskimi prevozniki ne temeljijo vedno izključno na objavljenem seznamu pristojbin. Ti poslovni odnosi so dejansko zelo različni. Vključujejo delitev tveganja glede potniškega prometa in morebitne povezane poslovne in finančne odgovornosti, običajne sheme spodbud in spreminjanje razpršenosti tveganj med trajanjem pogodb. Zato enega posla ni mogoče dejansko primerjati z drugim na podlagi cene za obračanje ali cene na potnika.

(431)

Nazadnje, ob predpostavki, da je na podlagi veljavne primerjalne analize mogoče ugotoviti, da so „cene“ v različnih poslih, ki so predmet navedene ocene, enake „tržnim cenam“, opredeljenim s primerjalnim vzorcem poslov, ali višje od njih, Komisija na podlagi navedenega vseeno ne bi mogla sklepati, da so ti posli skladni s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, če se ugotovi, da je ob njihovi sklenitvi upravljavec letališča pričakoval, da bodo ustvarjali dodatne stroške, ki bodo višji kot dodatni prihodki. To je zato, ker udeleženec v tržnem gospodarstvu ne bo imel spodbude, da bi blago ali storitve ponujal po „tržni ceni“, če bi to povzročilo dodatno izgubo.

(432)

Komisija zato meni, da ob upoštevanju vseh informacij, ki so ji na voljo, ni razloga za odstopanje od pristopa, priporočenega v smernicah za letalski sektor iz leta 2014 glede uporabe načela udeleženca v tržnem gospodarstvu za odnose med letališči in letalskimi prevozniki, tj. predhodne analize dodatne donosnosti.

(433)

Komisija meni, da je razlikovanje cen standardna poslovna praksa, če je to v skladu z vsem ustreznim konkurenčnim pravom in sektorsko zakonodajo. Vendar bi morale biti takšne politike razlikovanja cen poslovno upravičene, da bi bile skladne s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(434)

Po mnenju Komisije se lahko dogovori, sklenjeni med letalskimi prevozniki in letališčem, štejejo za skladne s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, kadar s predhodnega vidika postopno prispevajo k donosnosti letališča. Letališče bi moralo pri sklepanju dogovora z letalskim prevoznikom (na primer individualne pogodbe ali splošne sheme letaliških pristojbin) dokazati, da je v celotnem obdobju trajanja dogovora zmožno pokriti vse stroške, ki izhajajo iz takega dogovora, in sicer z razumno stopnjo dobička na podlagi dobrih obetov.

(435)

Da se oceni, ali je dogovor, ki ga je letališče sklenilo z letalskim prevoznikom, v skladu s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, je treba upoštevati pričakovane prihodke iz neletalskih dejavnosti letalskega prevoznika in letališke pristojbine brez vseh znižanj, podpore za trženje ali shem spodbud. Podobno je treba upoštevati tudi vse pričakovane dodatne stroške, ki letališču nastanejo v zvezi z dejavnostjo letalskega prevoznika na letališču. Taki dodatni stroški lahko obsegajo vse kategorije odhodkov ali naložb, npr. dodatne stroške za zaposlene, opremo in naložbe, nastalih zaradi navzočnosti letalskega prevoznika na letališču. Če je treba letališče na primer razširiti ali zgraditi nov terminal ali druge objekte, zlasti za izpolnitev potreb določenega letalskega prevoznika, je treba take stroške upoštevati pri izračunu dodatnih stroškov. Nasprotno pa se stroški, ki bi jih letališče moralo kriti v vsakem primeru in ne glede na dogovor z letalskim prevoznikom, ne smejo upoštevati pri preskusu udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(436)

Poleg tega bo udeleženec v tržnem gospodarstvu pri odločanju, ali naj sklene pogodbo o letaliških storitvah in/ali pogodbo o storitvah trženja, za časovni okvir svoje ocene izbral trajanje zadevnih pogodb. Drugače rečeno, ocenil bo dodatne stroške in prihodke med veljavnostjo pogodb.

(437)

Nič ne kaže na to, da bi bila izbira daljšega obdobja upravičena. Na datum podpisa pogodb se preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu ne bo zanašal na to, da bodo pogodbe po prenehanju veljavnosti obnovljene pod enakimi ali novimi pogoji. Poleg tega se preudaren gospodarski subjekt zaveda, da so nizkocenovni letalski prevozniki, kot je Ryanair, že od nekdaj poznani po veliki odzivnosti na razvoj trga, tako takrat, ko uvajajo ali ukinjajo proge, kot takrat, ko povečujejo ali zmanjšujejo število letov.

(438)

Nemčija je trdila, da je družba FFHG pred sklenitvijo vsake individualne pogodbe z družbo Ryanair pripravila predhodno oceno dodatne donosnosti pogodbe. Zato je po njenem mnenju družba FFHG ob sklenitvi pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999 ravnala kot razumen vlagatelj.

(439)

Komisija ugotavlja, da je družba FFHG približno v času, ko je vstopila v poslovne odnose z družbo Ryanair, dejansko izdelala več poslovnih načrtov in izračunov. V izračunih donosnosti družbe FFHG so bili upoštevani vsi prihodki (iz letalskih in neletalskih dejavnosti), ki naj bi jih družba Ryanair ustvarila na letališču, in vsi stroški, nastali zaradi navzočnosti letalskega prevoznika.

(440)

V preglednici 24 je povzet izračun dodatne donosnosti pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999, ki ga je za leto 1999 opravila družba FFHG na podlagi pričakovanih prihodkov, ki naj bi bili ustvarjeni s pogodbo, pričakovanih prihodkov iz neletalskih dejavnosti, ustvarjenih z brezcarinsko prodajo v trgovinah na letališču, in pričakovanih dodatnih stroškov, povezanih s pogodbo.

Preglednica 24

Predhodna ocena dodatne donosnosti pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999 (leto 1999)

[…]

(441)

Čeprav predhodna analiza z dne 4. marca 1999, ki jo je opravila družba FFHG in predložila Nemčija, ni vključevala napovedi za celotno obdobje, zajeto s pogodbo, je bilo jasno, da se je za pogodbo pričakovalo, da bo donosna od prvega leta delovanja družbe Ryanair. Čeprav bi udeleženec v tržnem gospodarstvu poslovni načrt običajno pripravil za celotno obdobje trajanja pogodbe, se je za pogodbo pričakovalo, da bo od začetka ustvarjala pozitiven dodatni prispevek za letališče. To je zlasti zato, ker je prvo leto zagona dejavnosti letalskega prevoznika na nepreskušenem letališču najbolj tvegano obdobje. V tem primeru se zdi, da so napovedi prometa temeljile na razumnih predpostavkah in so bile tudi potrjene z dejanskim razvojem prometa na letališču (glej preglednico 1). Torej tudi če bi – kar pa je bilo zelo malo verjetno – potniški promet med trajanjem pogodbe ostal na isti ravni, je letališče še vedno lahko razumno pričakovalo, da bo pogodba pozitivno prispevala k splošni donosnosti družbe FFHG.

(442)

Dodatni prihodki, upoštevani v navedenem izračunu dodatne donosnosti, vključujejo prihodke iz letalskih dejavnosti in druge prihodke iz neletalskih dejavnosti (kot so prihodki od prodaje vozovnic), kot je bilo dogovorjeno v pogodbi z družbo Ryanair iz leta 1999, pa tudi prihodke od brezcarinske prodaje. Ključni dejavnik za ustvarjanje vrednosti napovedanih prihodkov je bil pričakovani potniški promet. Glede napovedi potniškega prometa je družba FFHG pričakovala, da bo leta 1999 obravnavala približno […] potnikov družbe Ryanair (110). Ta napoved prometa je bila potrjena z dejanskim razvojem potniškega prometa na letališču (glej preglednico 1).

(443)

Upoštevani dodatni stroški vključujejo stroške zemeljske oskrbe, ki jo izvaja zunanje podjetje za zemeljsko oskrbo, stroške goriva, stroške dodatnega osebja, ki ga je treba zaposliti (dodatnih osem zaposlenih), ter stroške trženja, klicnega centra in varnostnih pregledov. Poleg tega so bili upoštevani tudi amortizacija in stroški financiranja naložb, potrebnih neposredno zaradi družbe Ryanair. Navedene naložbe so bile ocenjene na približno […] milijonov DEM in so se nanašale predvsem na splošno opremo letališča.

(444)

Nemčija je trdila, da naložbeni stroški za nov potniški terminal v višini […] milijonov DEM niso nastali zaradi družbe Ryanair. V zvezi s tem je pojasnila, da letališče ni imelo pravega potniškega terminala, dokler ni bil zgrajen nov terminal. Po mnenju Nemčije je bila torej izgradnja novega terminala osnovni pogoj za strategijo letališča za razširitev rednega potniškega prometa. Poleg tega je letališče tudi v okviru strategije družbe FFHG za razširitev tovornega prometa izvedlo več naložb, ki jih ni sprožil določen letalski prevoznik. Ker bi navedeni stroški nastali ne glede na navzočnost družbe Ryanair na letališču, jih po mnenju Nemčije ni bilo treba upoštevati v izračunu dodatne donosnosti.

(445)

Prvič, Komisija ugotavlja, da se je glede na poslovni načrt družbe FFHG z dne 16. novembra 1998 za leto 1999 gradnja novega potniškega terminala že začela (tj. preden je bil dosežen dogovor o kateri koli pogodbi z družbo Ryanair).

(446)

Drugič, verodostojni predhodni poslovni načrti, ki jih je predložila Nemčija, kažejo, da so bili gradnja terminala in drugi infrastrukturni ukrepi del preoblikovanja nekdanje vojaške baze ZDA v popolnoma delujoče letališče za civilni zračni promet (s širšim ciljem razvoja letališča za boljšo povezanost regije) in niso bili omejeni na pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999.

(447)

Komisija glede na zgornje premisleke meni, da je predhodni izračun, ki ga je opravila družba FFHG, temeljil na realnih predpostavkah, in da v njem pravilno niso bili upoštevani stroški infrastrukture. Čeprav predhodni izračun donosnosti ni zajemal celotnega obdobja, je bilo tudi ugotovljeno, da bo pogodba z družbo Ryanair iz leta 1999 od prvega leta zagotavljala pozitiven prispevek k dobičku letališča.

(448)

Druga predhodna ocena donosnosti pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999, ki je zajemala obdobje 1999–2003, je bila opravljena v okviru razprav v nadzornem odboru družbe FFHG v zvezi s pridobitvijo novih strank (družbe Ryanair) (111), kot je povzeto v preglednici 25. Komisija ugotavlja, da tudi navedena ocena temelji na izračunu dodatne donosnosti in načelih, opisanih v uvodnih izjavah 442 do 444. Čeprav ta ocena temelji na večjih napovedih potniškega prometa kot predhodni izračun, so bile tudi te napovedi potrjene z dejanskim razvojem potniškega prometa na letališču (glej preglednico 1).

Preglednica 25

Ocena dodatne donosnosti pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999, 1999–2003

[…]