8.7.2015   

SL

Uradni list Evropske unije

L 179/83

(1)

Oddelki Komisije so februarja 2012 iz medijev izvedeli, da namerava ciprska vlada posredovati v korist družbe Cyprus Airways (Public) Ltd (v nadaljnjem besedilu: družba Cyprus Airways ali družba). Da bi Komisija ugotovila, ali bi se lahko pojavila kakršna koli vprašanja v zvezi z državno pomočjo, je po uradni dolžnosti začela preiskovati zadevo.

(2)

V dopisih z dne 20. februarja 2012, 15. junija 2012 in 23. avgusta 2012 je Komisija zaprosila za informacije. Ciprski organi so nanje odgovorili 6. aprila 2012 in 30. avgusta 2012. Komisija se je s predstavniki ciprskih organov in družbe Cyprus Airways sestala 4. oktobra 2012 v Bruslju.

(3)

Ciprski organi so Komisiji 13. decembra 2012 priglasili državno pomoč za reševanje družbe Cyprus Airways (SA.35888). Komisija je za dodatne informacije zaprosila z dopisom z dne 19. decembra 2012. Ciprski organi so nanj odgovorili 4. januarja 2013.

(4)

Komisija je z dopisom z dne 6. marca 2013 (v nadaljnjem besedilu: sklep z dne 6. marca 2013) Ciper obvestila, da se je odločila začeti postopek iz člena 108(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije (v nadaljnjem besedilu: Pogodba) v zvezi z nekaterimi državnimi ukrepi, opisanimi v oddelku 3.2.1 spodaj (v nadaljnjem besedilu: prvi formalni postopek preiskave).

(5)

Sklep Komisije o začetku postopka z dne 6. marca 2013 je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije  (2). Komisija je ciprske organe in zainteresirane strani pozvala, naj predložijo svoje pripombe glede domnevnih ukrepov pomoči.

(6)

Komisija je pripombe ciprskih organov prejela 31. maja 2013. Komisija je v obdobju od 4. aprila do 3. julija 2013 prejela pripombe petih zainteresiranih strani. Pripombe ciprskih organov na pripombe, ki so jih poslale zainteresirane strani, pa je prejela 10. septembra 2013.

(7)

Ciprski organi so s predhodno priglasitvijo z dne 22. julija 2013 Komisiji predložili osnutek načrta prestrukturiranja, 23. oktobra 2013 pa so priglasili še posodobljeno različico tega načrta (v nadaljnjem besedilu: načrt prestrukturiranja iz leta 2013) (SA.37220). Komisija je za dodatne informacije zaprosila z dopisom z dne 15. novembra 2013. Ciprski organi so nanj odgovorili 10. januarja 2014.

(8)

Službe Komisije so v okviru rednega spremljanja odobrenih ali izvzetih shem ocenile izvajanje ciprske sheme pomoči za usposabljanje (3). Komisija je z dopisi z dne 3. decembra 2012, 15. februarja 2013 in 6. maja 2013 zaprosila za informacije, med drugim o pomoči za usposabljanje za družbo Cyprus Airway (SA.38225). Ciprski organi so nanje odgovorili 19. decembra 2012, 14. marca 2013 in 30. maja 2013.

(9)

Komisija je z dopisom z dne 4. februarja 2014 (v nadaljnjem besedilu: sklep z dne 4. februarja 2014) Ciper obvestila, da se je odločila začeti postopek iz člena 108(2) Pogodbe v zvezi z državnimi ukrepi, opisanimi v oddelku 3.2.2 (v nadaljnjem besedilu: drugi formalni postopek preiskave).

(10)

Sklep Komisije z dne 4. februarja 2013 je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije  (4). Komisija je ciprske organe in zainteresirane strani pozvala, naj predložijo svoje pripombe glede domnevnih ukrepov pomoči.

(11)

Komisija je pripombe ciprskih organov prejela 31. marca 2014. Pripombe treh zainteresiranih strani je prejela 16. marca 2014. Pripombe ciprskih organov na pripombe zainteresiranih strani pa je prejela 26. junija 2014.

(12)

Komisija je z dopisoma z dne 11. aprila 2014 in 2. julija 2014 zaprosila za dodatne informacije. Ciprski organi so nanju odgovorili 11. maja 2014 in 8. avgusta 2014.

(13)

V dopisu z dne 14. novembra 2014 je Ciper pristal na to, da se odpove pravicam, ki izhajajo iz člena 342 Pogodbe v povezavi s členom 3 Uredbe (ES) št. 1/1958, ter da se ta sklep sprejme in priglasi v angleškem jeziku.

(14)

Ciper ima dve mednarodni letališči, in sicer Larnaca (LCA – v bližini glavnega mesta Nikozija) in Paphos (PFO). Zaradi majhnosti otoka lahko večina potnikov, ki potuje s Cipra ali na Ciper, zlahka dostopa do obeh letališč.

(15)

Večina potnikov, ki vstopajo v državo, prihaja iz Združenega kraljestva in Rusije, precej manj potnikov pa prihaja iz Nemčije, Švedske in Grčije. Število potnikov niha glede na letni čas, saj je v poletnih mesecih (julija in avgusta) več kot trikrat več potnikov kot v zimskih mesecih (od decembra do februarja). Pri prometu iz Grčije pa ni večjega sezonskega nihanja.

(16)

Povprečni tržni delež družbe Cyprus Airways je približno 15 % prometa na otok ali z otoka (podatki iz leta 2012), pri čemer njen tržni delež niha glede na letni čas. Najpomembnejša trga družbe sta progi med Ciprom in Grčijo ter med Ciprom in Združenim kraljestvom. Družba Cyprus Airways je bila do sredine leta 2013 dejavna tudi na notranjih letih na grškem trgu. Tudi nekatere proge na Bližnji vzhod so za družbo Cyprus Airways pomenile tradicionalne trge.

(17)

Najpomembnejši evropski letalski prevozniki so bili tradicionalno dejavni na istih trgih kot družba Cyprus Airways. Vendar je delovanje nekaterih prog na Ciper odvisno od letnega časa. V zadnjem času se družba Cyprus Airways srečuje tudi s konkurenco nizkocenovnih letalskih prevoznikov, ki včasih opravljajo svojo dejavnost s sedeža na Cipru.

(18)

Ciprsko gospodarstvo se spopada s težavami, na kar kažeta upad bruto domačega proizvoda od leta 2009 ter povečanje proračunskega primanjkljaja in brezposelnosti. Ciper zaradi poslabšanja pogojev financiranja prejema pomoč držav članic euroobmočja in Mednarodnega denarnega sklada (MDS).

(19)

Zaradi recesije na Cipru, pa tudi v drugih evropskih državah, se je število potnikov na Ciper in s Cipra zmanjšalo. Prav tako se je precej znižala cena vozovnice. Uspešnost ciprskega trga v prihodnosti bo odvisna od oživitve evropskega gospodarstva, pa tudi od položaja lokalnega gospodarstva.

(20)

Družba Cyprus Airways je bila ustanovljena leta 1947, njene glavne dejavnosti pa so zračni prevoz potnikov in tovora ter druge storitve, povezane z letalskim prevozom. Družba kotira na ciprski borzi. Od začetka leta 2013, tj. po povečanju delniškega kapitala (ki je vključeno v oba formalna postopka preiskave), je glavni delničar družbe država s 93,67-odstotnim lastništvom, zasebni vlagatelji pa so lastniki preostalih delnic.

(21)

Ob koncu leta 2013 je družba Cyprus Airways opravljala letalske prevoze na približno 15 destinacijah, pri čemer je imela floto šestih letal (Airbus A320) in približno 600 zaposlenih. Uvrščala se je torej med velika podjetja (5).

(22)

Leta 2005 je družba Cyprus Airways prejela 30 milijonov CYP (približno 51 milijonov EUR) pomoči za reševanje, leta 2007 pa še sredstva iz več ukrepov prestrukturiranja, ki so jih sestavljala v glavnem (i) posojila v višini 55 milijonov CYP (približno 96 milijonov EUR), pri čemer je bilo posojilo v višini 45 milijonov CYP (približno 78 milijonov EUR) zavarovano z državnim poroštvom, in (ii) povečanje kapitala v višini 14 milijonov CYP (približno 24 milijonov EUR), ki je pod enakimi pogoji vključevalo javne in zasebne delničarje. Te ukrepe, ki so vključevali načrt prestrukturiranja (v nadaljnjem besedilu: načrt prestrukturiranja iz leta 2007), je Komisija odobrila kot združljivo državno pomoč za prestrukturiranje (6).

(23)

Družba Cyprus Airways prejema letno nadomestilo za izgube, ki nastanejo zaradi turške prepovedi preletov za ciprska letala. Nadomestilo temelji na shemi pomoči, ki jo je Komisija odobrila v skladu s členom 107(2)(b) Pogodbe. Upravičenci sheme so letalski prevozniki s sedežem na Cipru (7).

(24)

Komisija je 6. marca 2013 začela formalni postopek preiskave v zvezi z naslednjimi ukrepi:

(25)

V obdobju od septembra do decembra 2012 je država družbi Cyprus Airways izplačala 31,33 milijona EUR v obliki predplačil za načrtovano povečanje delniškega kapitala v skupnem znesku 45 milijonov EUR. Znesek je bil plačan v tranšah.

(26)

Novembra 2012 je bil Komisiji predložen nov poslovni načrt (v nadaljnjem besedilu: načrt preobrata). V načrtu je bil predviden preobrat družbe v petih letih na podlagi povečanja kapitala, izboljšanih stroškovnih dejavnikov in dejavnikov produktivnosti, novih naložb in reorganizacije družbe v letalskega prevoznika z enim razredom storitev na podlagi izbire („single-class value airline of option-based services“). V načrtu je bila predvidena mejna dobičkonosnost že v drugem letu njegovega izvajanja. Odobrili naj bi ga obstoječi delničarji, ki bi sodelovali pri povečanju kapitala, potrebnega za izvedbo načrta. Načrt nazadnje ni bil izveden.

(27)

V času odobritve ukrepa 1 so ciprski organi trdili, da je država delovala kot vlagatelj v tržnem gospodarstvu, da bi zaščitila svoje premoženje do dokončanja načrta preobrata in dokončanja povečevanja kapitala vseh delničarjev.

(28)

Ciprski organi so predvidevali, da bo do povečanja kapitala prišlo s sorazmernim povečanjem kapitala zasebnih delničarjev, in sicer za dodatnega 13,67 milijona EUR. Vendar so zasebni delničarji prispevali le 1 06  000 EUR, zato se je delniški kapital družbe povečal za samo 31,4 milijona EUR. Državne delnice v družbi Cyprus Airways so se tako z 69,62 % povečale na 93,67 %.

(29)

Ciprski organi so 13. decembra 2012 družbi Cyprus Airways priglasili pomoč za reševanje v višini 73 milijonov EUR. Kot so v priglasitvi navedli ciprski organi, je znesek izražal potrebe družbe Cyprus Airways po neto denarnem toku do 30. junija 2013, tj. za šest mesecev. Pomoč za reševanje bi bila zagotovljena kot državno posojilo z 1,76-odstotno obrestno mero in bi morala biti povrnjena do 30. junija 2013.

(30)

Ciprski organi so trdili, da je bilo od 73 milijonov EUR pomoči za reševanje družbi Cyprus Airways že dodeljenega 16,3 milijona EUR v okviru ukrepa 1. Komisija je v sklepu z dne 6. marca 2013 navedla, da so ciprski organi pomoč za reševanje priglasili v obliki posojila, plačilo v višini 16,3 milijona EUR pa je bilo del povečanja kapitala.

(31)

Ciprski organi so trdili, da je bila pomoč za reševanje nujna za kratkoročno podporo družbi Cyprus Airways. Priznali so, da so leta 2007 zagotovili pomoč za prestrukturiranje, pri tem pa pojasnili, da je šlo za izjemne okoliščine, ki so onemogočile začetno izvajanje načrta prestrukturiranja iz leta 2007 in ogrozile dolgoročno uspešno poslovanje družbe. Okoliščine so bile povezane s finančnim položajem na Cipru in v Grčiji, tj. na dveh od glavnih trgov, kjer je dejavna družba Cyprus Airways, z nestabilnimi političnimi razmerami na Bližnjem vzhodu, posledicami turške prepovedi preletov za ciprska letala, vstopom novega nizkocenovnega konkurenta na trg, ki je bil domnevno subvencioniran v okviru državne sheme, in podkapitaliziranim položajem družbe Cyprus Airways.

(32)

V skladu s priglasitvijo z dne 13. decembra 2012 je ciprski ministrski svet 4. decembra 2012 odločil, da dodeli prostovoljno nadomestilo uslužbencem družbe Cyprus Airways, ki bi bili v okviru prestrukturiranja družbe odpuščeni. V skladu s to odločitvijo so bili pogoji prostovoljnega nadomestila, da (i) bo to v skladu s pravili o državni pomoč, da (ii) bodo sindikati družbe sprejeli nov poslovni načrt (tj. načrt preobrata) in da (iii) nadomestilo ne bo preseglo 50 % normalnega nadomestila, ki ga mora odpuščenemu osebju izplačati ciprski sklad za odpuščeno osebje.

(33)

Komisija je 4. februarja 2014 začela formalni postopek preiskave v zvezi z naslednjimi ukrepi:

(34)

Ciprski organi so 23. oktobra 2013 priglasili pomoč za prestrukturiranje za družbo Cyprus Airways v višini 102,9 milijona EUR, skupaj z novim načrtom prestrukturiranja (tj. načrtom prestrukturiranja iz leta 2013), ki ni povezan z načrtom preobrata iz uvodne izjave 26 zgoraj. Znesek pomoči za prestrukturiranje je obsegal:

(35)

Elementa (a) in (b) pomoči za prestrukturiranje ustrezata ukrepoma 1 in 2, ki sta bila pozneje priglašena v okviru pomoči za prestrukturiranje za družbo Cyprus Airways.

(36)

V načrtu prestrukturiranja iz leta 2013 je bilo predvideno tudi morebitno kratkoročno posojilo države v višini 10 milijonov EUR, ki bi bilo po navedbah ciprskih organov dodeljeno po tržnih pogojih. Vendar predviden datum dodelitve ali pogoji tega posojila niso bili jasni, pri čemer posojilo ni vključeno v skupni znesek 102,9 milijona EUR.

(37)

Ciprski organi so pojasnili, da se je načrt prestrukturiranja iz leta 2007 prvotno izvajal, kot je bilo predvideno. Vendar so se začeli leta 2009 prihodki družbe zmanjševati zaradi finančne krize v Uniji, zlasti v Grčiji in na Cipru. Drugi dejavniki novih težav družbe so bili turška prepoved preletov, ki družbi Cyprus Airways onemogoča, da bi v konkurenčnem času letenja dosegla velike trge, kot so Rusija, Armenija in Ukrajina, pa tudi nemiri na Bližnjem vzhodu in poslovanje nizkocenovnih konkurentov s sedežem na Cipru.

(38)

V načrtu prestrukturiranja iz leta 2013 je bilo predvideno obdobje prestrukturiranja od aprila 2012 (prva prodaja premoženja v smislu lastnega prispevka družbe k stroškom prestrukturiranja) do konca leta 2017. Cilj je ponovna vzpostavitev dobičkonosnosti družbe Cyprus Airways od proračunskega leta 2014. Vendar so ciprski organi pojasnili, da v načrtu prestrukturiranja iz leta 2013 ni bil obravnavan temeljni poslovni model družbe. Družba je že sprejela nekatere predvidene ukrepe v skladu z načrtom prestrukturiranja iz leta 2013.

(39)

V načrtu prestrukturiranja iz leta 2013 je bilo predvideno zmanjšanje flote na šest letal (s 13 letal v začetku aprila 2012). To zmanjšanje je bilo doseženo 10. decembra 2013 s prodajo dveh letal v lasti družbe aprila 2012 in iztekom pogodb o najemu petih letal. Pet letal od preostale flote šestih letal, ki jih je družba Cyprus Airways najela, bi še naprej delovalo, eno letalo, ki je v lasti družbe, pa bi bilo nadomestno.

(40)

Zmanjšanje flote bi se izrazilo v zmanjšanju števila prog na 13. Od aprila 2012 so bile že ukinjene naslednje proge: LCA–ATH–SKG–LCA; LCA–ATH–HER–LCA; LCA–ATH–RHO–LCA; LCA–LED (8). Načrtovana je bila še ukinitev naslednjih prog: LCA–HER–RHO–LCA; LCA–SKG–HER–LCA; LCA–SKG–RHO–LCA; LCA–FCO; LCA–VIE in LCA–LHR, ki bi jo nadomestila proga LCA–STN (9). Družba bi zmanjšala tudi pogostost letov naslednjih prog: LCA–LON, LCA–SKG in LCA–HER (10). Predvidena je bila ohranitev naslednjih prog: LCA–ATH, LCA–SKG, LCA–HER, LCA–AMS, LCA–CDG, LCA–SVO, LCA–SOF, LCA–FRA, LCA–MUC, LCA–ZRH, LCA–TLV, LCA–BEY, LCA–STN (11). Po navedbah ciprskih organov je bilo torej v načrtu prestrukturiranja iz leta 2013 predvideno 35-odstotno zmanjšanje zmogljivosti razpoložljivega sedežnega kilometra (12) v primerjavi z zmogljivostjo iz leta 2012.

(41)

V načrtu je bila predvidena boljša razporeditev časov letov za čim večje izboljšanje uporabe flote. Proga do Londona je bila z letališča Heathrow zamenjana na letališče Stansted, ki se zaradi svoje privlačnosti šteje za strateško.

(42)

V načrtu prestrukturiranja iz leta 2013 je bilo kot osnovni scenarij predvideno znižanje neposrednih stroškov v skupnem znesku 45,7 milijona EUR do konca proračunskega leta 2014. 16,2 milijona EUR teh znižanj stroškov je povezanih z zmanjšanjem obsega, kar vključuje del odpuščenega osebja in znižanje plač, povezano s tem zmanjšanjem, preostalega 29,5 milijona EUR pa so bili dodatni prihranki. Glavni elementi so odpuščanje osebja (17,6 milijona EUR); drugo znižanje stroškov za osebje (4,5 milijona EUR); znižanje stroškov goriva (ki izhaja iz združene flote Airbus A320 z novo konfiguracijo sedežev – 12,5 milijona EUR); prihranki pri stroških potnikov (kot je odprava možnosti postrežbe hrane v ekonomskem razredu – 5,5 milijona EUR); znižanje pristojbin za zemeljsko oskrbo letal na letališču LCA in ponovna pogajanja za njihovo določitev (4,2 milijona EUR); znižanje letaliških pristojbin in pristojbin na poti ter ponovno pogajanje za njihovo določitev (3,3 milijona EUR); stroški najema opuščenih letal (4,5 milijona EUR).

(43)

Poleg zmanjšanja flot in števila prog so bili do januarja 2014 izvedeni naslednji ukrepi: ukinitev postrežbe hrane v ekonomskem razredu, ponovna pogajanja o določitvi pristojbin za zemeljsko oskrbo letal na letališču LCA, kar je pomenilo prihranek v višini 1,2 milijona EUR (v nasprotju z 0,6 milijona EUR prihranka, pričakovanega v načrtu prestrukturiranja iz leta 2013); 10-odstotno znižanje plač in prispevkov v podporni sklad. Vendar znižanja pristojbin za pristajanje in parkiranje na letališču LCA v bližnji prihodnosti ni mogoče pričakovati zaradi tekočih sporov o drugih taksah, zaradi česar v tej fazi niso mogoča ponovna pogajanja o pristojbinah za pristajanje in parkiranje.

(44)

Kar zadeva odpuščanja zaposlenih, se je število osebja od decembra 2011 do januarja 2014 zmanjšalo s 1  037 na 650, pri čemer je očitno že dogovorjeno, da bo odpuščenih še 321 zaposlenih, vendar do teh odpuščanj še ni prišlo. Ciprski organi so pojasnili, da za ta odpuščanja niso bila odobrena prostovoljna nadomestila.

(45)

Kar zadeva nove pobude v zvezi s prihodki, je bilo v načrtu prestrukturiranja iz leta 2013 v osnovnem scenariju predvideno povišanje cen vozovnic za 2–3 % na leto od leta 2015. Kot scenarij za slab primer je bilo v načrtu prestrukturiranja iz leta 2013 predvideno enoodstotno znižanje cen v letu 2014 brez dodatnega povišanja cen po letu 2015. Poleg tega se je v načrtu sklicevalo na dodatne prihodke iz dodatnih storitev za potnike, vendar niso bili navedeni nobeni zneski.

(46)

V načrtu prestrukturiranja iz leta 2013 je bila predvidena ponovna vzpostavitev uspešnega poslovanja družbe od leta 2014. V načrtu so bili v osnovnem scenariju ob predpostavki, da bi bilo finančno prestrukturiranje (v okviru ukrepa 4) izvedeno pred koncem leta 2013, predvideni naslednji finančni rezultati:

Preglednica 1

Predvideni poslovni izid (osnovni scenarij) (v milijonih EUR)

(47)

V načrtu prestrukturiranja iz leta 2013 je bila predvidena dobičkonosnost naslednja:

Preglednica 2

Predvidena dobičkonosnost

(48)

Rezultati so poleg navedenih ukrepov prestrukturiranja temeljili na naslednjih predpostavkah:

(49)

Dobičkonosnost je temeljila zlasti na preostalih letih LCA–BEY, LCA–TLV, LCA–SOF in LCA-SVO, ki so edini leti z dobički pred obrestmi in davki v obdobju prestrukturiranja. Za druge ohranjene proge se predvideva, da bo čisti dobiček znašal nič ali pa bo negativen.

(50)

V načrt prestrukturiranja iz leta 2013 sta bila vključena scenarij za dober primer (najbolj optimistični scenarij) in scenarij za slab primer (najbolj pesimističen scenarij). Scenarij za slab primer je kazal le zmanjšanje prihodka, kot je opisano v uvodni izjavi 45 zgoraj, kar se je kazalo (na ravni dobička pred obrestmi in davki) v izgubi v višini 0,3 milijona EUR za leto 2014, 0 EUR za leto 2015 ter v dobičku v višini 0,3 milijona za leti 2016 in 2017.

(51)

V načrtu so bila predvidena nekatera tveganja, ki so povezana s ponovno vzpostavitvijo uspešnega poslovanja in ki ne izražajo učinka na različne scenarije, predvsem na scenarij za slab primer. Zlasti:

(52)

Skupni stroški prestrukturiranja so znašali 147,4 milijona EUR in bi se porazdelili glede na naslednje kategorije:

Preglednica 3

Stroški prestrukturiranja (v milijonih EUR)

(53)

Skupna pomoč za prestrukturiranje, predvidena v načrtu prestrukturiranja iz leta 2013, je znašala 102,9 milijona EUR, tj. 69,8 % stroškov prestrukturiranja. Družba bi k stroškom prestrukturiranja („lastni prispevek“) prispevala s prodajo ali prenosom sredstev v ocenjeni skupni vrednosti 54,46 milijona EUR. V načrtu prestrukturiranja iz leta 2013 je bilo predvideno, da bi lastni prispevek sestavljale naslednje postavke:

Preglednica 4

Lastni prispevek, predlagan v načrtu prestrukturiranja iz leta 2013

(54)

Kar zadeva izvedeno prodajo (dve letali Airbus A319, premoženje v Nikoziji), so ciprski organi predložili prodajne pogodbe, ki so potrdile zneske, predvidene v načrtu prestrukturiranja iz leta 2013. Kar zadeva neizvedeno prodajo, so ciprski organi predložili študije o oceni vrednosti, ki so jih v zvezi s slotoma LHR in premoženjem iz Aten izvedle specializirane družbe.

(55)

Ciprski organi so predlagali premislek o tem, da bi bili navedeni ukrepi izravnalni ukrepi, kar bi čim bolj zmanjšalo učinek na konkurenco in konkurente. Zlasti:

(56)

Ciprski organi so trdili, da udeležba države pri povečanju kapitala leta 2012 ni pomenila državne pomoči, vendar je bil ukrep 1 kljub temu vključen v priglašeno pomoč za prestrukturiranje. Trdili so tudi, da je bil načrt prestrukturiranja iz leta 2013 preudaren, saj je vključeval dovolj izravnalnih ukrepov, lastni prispevek družbe je bil najvišji mogoči in bi lahko srednjeročno znova vzpostavil dobičkonosnost družbe.

(57)

Ciprski organi so na splošno pojasnili pomen zračnega prometa za ciprsko gospodarstvo in znova opozorili na izjemne in nepredvidljive okoliščine, zaradi katerih bi morala biti družbi Cyprus Airways dovoljena dodatna pomoč za prestrukturiranje. K tem okoliščinam so dodali tudi delovanje „nezakonitega“ letališča na zasedenem severnem delu Cipra, ki ga domnevno turški letalski prevozniki uporabljajo za prevoz turistov z evropskih destinacij na Ciper.

(58)

Po navedbah ciprskih organov je družba Cyprus Airways v obdobju 2010–2011 prejela pomoč za usposabljanje v višini 2 69  317,94 EUR v okviru sheme stalnih programov usposabljanja za posamezna podjetja, ki so jo ciprski organi izvajali na podlagi Uredbe Komisije (ES) št. 800/2008 (14) (uredba o splošnih skupinskih izjemah).

(59)

Ciprski organi so v nasprotju s svojimi utemeljitvami v zvezi z priglašenimi ukrepi (glej npr. uvodno izjavo 68) v svojih dopisih o shemi pomoči za usposabljanje in zlasti v dopisu z dne 14. marca 2013 trdili, da družba Cyprus Airways ni bila v težavah, ko ji je bila odobrena zadevna pomoč za usposabljanje. Menili so torej, da je bil ukrep v skladu z nacionalno shemo pomoči za usposabljanje, ki temelji na uredbi o splošnih skupinskih izjemah, in torej združljiv z notranjim trgom.

(60)

Komisija je v sklepu z dne 6. marca 2013 (uvodne izjave 41 do 46) predhodno ugotovila, da bi bilo mogoče družbo Cyprus Airways od leta 2010 šteti za podjetje v težavah v smislu Sporočila Komisije o Smernicah Skupnosti o državni pomoči za reševanje in prestrukturiranje podjetij v težavah (Smernice za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004) (15).

(61)

Glede na to je Komisija predhodno sklenila, da so ukrepi 1, 2 in 3 pomenili državno pomoč, in izrazila dvome glede njihove združljivosti z notranjim trgom. Očitno ti ukrepi niso bili v skladu s Smernicami za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004, saj ni bilo načrta prestrukturiranja za povečanje kapitala in oblike pomoči za pomoč za reševanje, ki je očitno vključevala tudi del kapitalske injekcije. Komisija je tudi izrazila dvom v zvezi z načelom enkratnosti pomoči, v skladu s katerim lahko družba pomoč za reševanje in/ali prestrukturiranje prejme le vsakih deset let. Zlasti je podvomila v utemeljitve ciprskih organov o izjemnih in nepredvidljivih okoliščinah, zaradi katerih bi lahko bila dodatna pomoč za prestrukturiranje upravičena.

(62)

Komisija je v sklepu z dne 4. februarja 2014 ponovila svojo predhodno ugotovitev, da bi bilo mogoče družbo Cyprus Airways od leta 2010 šteti za podjetje v težavah. Komisija je torej predhodno ugotovila, da so ukrep 4 (ki je vključeval tudi ukrepa 1 in 2) ter ukrep 5 pomenili državno pomoč, in izrazila dvome glede njihove združljivosti z notranjim trgom, saj ukrepi očitno niso bili v skladu s Smernicami za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004 (ukrepi 1, 2 in 4) ter uredbo o splošnih skupinskih izjemah (ukrep 5).

(63)

Komisija je zlasti izrazila dvome, da je načrt prestrukturiranja temeljil na preudarnih predpostavkah in da bi se z njim v razumnem časovnem okviru v skladu z uveljavljeno prakso znova vzpostavilo uspešno poslovanje družbe. Komisija je menila tudi, da raven lastnih prispevkov družbe ni bila zadostna, in se spraševala, ali so predlagani izravnalni ukrepi v resnici zadevali proge, ki ne ustvarjajo izgube.

(64)

Komisija je poleg tega ponovila svoje dvome, ali okoliščine opravičujejo izjeme od načela enkratnosti pomoči. Navedla je, da je družba Cyprus Airways med letoma 2011 in 2013 razširila svojo dejavnost notranjih letov v Grčiji in torej zavestno povečevala svojo izpostavljenost na grškem trgu. Tudi turška prepoved preletov za ciprska letala in delovanje letališča na zasedenem ozemlju otoka se ne moreta šteti za izjemne okoliščine, saj veljata že dlje časa.

(65)

V vsakem primeru je Komisija ugotovila, da bi moral biti znesek, dodeljen kot pomoč za usposabljanje, del pomoči za prestrukturiranje družbi Cyprus Airways in bi jo bilo treba torej upoštevati tudi v načrtu prestrukturiranja iz leta 2013.

(66)

Komisija v sklepu z dne 4. februarja 2014 ni izrazila stališča o opredelitvi državne pomoči v možnem znesku 10 milijonov EUR kratkoročnega posojila, saj pogoji niso bili jasni.

(67)

Čeprav se ta sklep nanaša na tri ločene postopke, Komisija ugotavlja, da se njihova vsebina prekriva v tem, da se nanašajo na istega upravičenca in da so nekateri ukrepi enaki. Komisija zato meni, da je smiselno združiti ciprske pripombe o obeh formalnih postopkih preiskave.

(68)

Ciprski organi so v pripombah v okviru prvega formalnega postopka preiskave potrdili, da je bila družba Cyprus Airways od leta 2009 podjetje v težavah.

(69)

Kar zadeva prispevek države k povečanju delniškega kapitala leta 2012, so ciprski organi sprva vztrajali, da je država delovala kot preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu, da bi zaščitila vrednost svoje naložbe in preprečila negativni učinek na druge poslovne dejavnosti na Cipru, ki so povezane z družbo Cyprus Airways. Nesodelovanje drugih delničarjev je prispevalo k takratnemu težkemu položaju ciprskega gospodarstva. Vendar so se ciprski organi strinjali, da se udeležba države pri povečanju kapitala leta 2012 vključi v priglašeno pomoč za prestrukturiranje.

(70)

Kar zadeva pomoč za reševanje, so ciprski organi trdili, da je bila ta najnižje gotovinsko plačilo, ki ga je družba zahtevala do dokončanja novega načrta prestrukturiranja, ki je nadomestil načrt preobrata. Trdili so, da je bila 1,66-odstotna obrestna mera (16) takšna, kot jo plačujejo zdrava podjetja. Opozorili so tudi na družbeni vpliv stečaja družbe Cyprus Airways brez pomoči za reševanje in njen pomen za povezljivost otoka.

(71)

Kar zadeva prostovoljno nadomestilo, so ciprski organi trdili, da družba Cyprus Airways odpuščenemu osebju ni bila obvezana plačevati nobenega takšnega nadomestila. Torej če bi država plačevala prostovoljno nadomestilo, to družbi Cyprus Airways ne bi zagotovilo prednosti, saj se s tem ne bi zmanjšale pogodbene obveznosti plačila.

(72)

Kar zadeva trajanje obdobja prestrukturiranja, so opozorili na Smernice za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004, ki predvidevajo „čim krajše“ obdobje prestrukturiranja, pri čemer je to v navedenih primerih, pri katerih je Komisija potrdila obdobja prestrukturiranja, trajalo več kot pet let (17). Pojasnili so tudi, da je bilo obdobje do decembra 2012 v glavnem „izgubljeno“, in sicer zaradi zamenjav v upravnem odboru, priprav in neizvedbe načrta preobrata ter poslabšanja finančnega položaja družbe, ki ni omogočilo uresničitve prvotnega načrta, tj. povečanje kapitala pari passu ne vključuje državne pomoči in posojila za reševanje.

(73)

Ciprski organi so v zvezi z načrtom prestrukturiranja iz leta 2013 še vedno trdili, da bi kljub tveganjem povečane konkurence in morebitne izgube potnikov zaradi ukinitve ponudbe hrane v ekonomskem razredu družbi omogočil ponovno vzpostavitev uspešnega poslovanja. Trdili so tudi, da je načrt temeljil na preudarnih predpostavkah glede finančnega položaja družbe, učinkovitosti ohranjenega omrežja, nihanja cen goriva in deviznega tečaja EUR/USD. Opozorili so tudi, da je načrt prestrukturiranja iz leta 2013 predvideval srednje- do dolgoročne pobude v zvezi s prihodki, ki niso bili vključeni v izračune iz načrta prestrukturiranja iz leta 2013, kot so morebitna uvedba neposrednega trženja in prodajne metode.

(74)

Ciprski organi so v zvezi s progami z izgubo, ki so bile v načrtu prestrukturiranja iz leta 2013 predvidene za ohranitev, trdili, da so imele vse pozitivni bruto prispevek (tj. krile so vsaj svoje spremenljive stroške) in da je morala družba ohraniti kritično velikost svojega omrežja, da bi lahko pridobila potnike.

(75)

Ciprski organi so opozorili tudi na elemente načrta prestrukturiranja iz leta 2013, ki so se razvijali bolje od predvidevanj, kot je uspešno znižanje stroškov za zemeljsko oskrbo letal na letališču LCA. Pojasnili so tudi, da ni bilo neporavnanih dolgov do družbe za zemeljsko oskrbo letal na letališču LCA.

(76)

Kar zadeva izravnalne ukrepe, so ciprski organi navedli, da so bile vse proge, za katere je bila predlagana opustitev ali zmanjšanje zmogljivosti, razen ene (18), dobičkonosne na ravni bruto prispevka v letu 2012, tj. da so krile svoje spremenljive stroške. Zagotovili so tudi preglednico razpoložljivega sedežnega kilometra po posamezni progi.

(77)

Kar zadeva pomoč, omejeno na najmanjšo potrebno in lastni prispevek, so zagotovili dodatna sredstva, ki jih je družba Cyprus Airways nameravala prodati, da bi povečala raven lastnega prispevka, tj. ohranila svoje letalo in dva motorja. Medtem sta bila slota LHR prodana za skupno ceno, ki je bila višja od predvidene, torej je družba znova povečala predvideni lastni prispevek, in sicer na 41,8 % stroškov prestrukturiranja.

(78)

Ciprski organi so potrdili, da je podporni sklad del družbe Cyprus Airways, vendar ločen pravni subjekt, in da je prenos premoženja iz Aten pomenil, da ga družba Cyprus Airways ne bi več nadzorovala. Vztrajali so torej, da je bil prenos premoženja iz Aten na podporni sklad pristni lastni prispevek, ki je znižal stroške prestrukturiranja, ki izhajajo iz kritja njegovega primanjkljaja.

(79)

Ciprski organi so tudi pojasnili, da bi se pomoč za prestrukturiranje v okviru ukrepa 4 prilagodila realiziranemu lastnemu prispevku, tako da bi vsota dveh zneskov pokrila le stroške prestrukturiranja. Torej bi višji prihodki z lastnim prispevkom pomenili manjšo pomoč za prestrukturiranje.

(80)

Končni predlagani lastni prispevek je bil torej naslednji:

Preglednica 5

Posodobljeni lastni prispevek, predlagan po pripombah Cipra

(81)

Ciprski organi so priznali, da je predvideni lastni prispevek v višini 41,8 % nižji od ravni, zahtevane v Smernicah za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004 (50 % stroškov prestrukturiranja za velika podjetja). Vendar so trdili, da je šlo v primeru družbe Cyprus Airways za posebno težavo, ki bi morala upravičiti nižji lastni prispevek, zlasti zaradi gospodarskega in finančnega položaja države ter turške prepovedi preletov. Opozorili so tudi na precejšnje zmanjšanje zmogljivosti.

(82)

Kar zadeva načelo enkratnosti pomoči, so ciprski organi v različnih dopisih ponovili argumente v zvezi z učinkom finančne krize na Grčijo in Ciper, turško prepovedjo preletov za ciprska letala, delovanjem „nezakonitega“ letališča na zasedenem severnem delu Cipra, nestabilnimi političnimi razmerami na Bližnjem vzhodu ter dejstvom, da dodeljevanje pomoči za reševanje in/ali prestrukturiranje ne bi smelo biti zadostna podlaga za nadaljnjo prepoved takšne pomoči istemu upravičencu.

(83)

Ciprski organi so trdili, da je bilo širjenje notranjih letov družbe Cyprus Airways v Grčiji v obdobju 2011–2013 dokaz dejstva, da je bilo učinek krize težko predvideti in da se je na nekaterih progah na Bližnjem vzhodu, ki pomenijo „nezanemarljiv“ del prihodkov družbe, precej zmanjšalo število potnikov, kot je na primer 94-odstotno zmanjšanje števila potnikov iz Egipta. Zadevna opozorila o škodljivem učinku gospodarskih razmer v Evropi in nemirov na Bližnjem vzhodu na družbo Cyprus Airways, ki so bila že vključena v letna poročila družbe za leta 2007, 2008 in 2009, so se po navedbah Komisije v sklepu z dne 6. marca 2013 štela za „splošne izjave“.

(84)

Ciprski organi so opozorili tudi, da je skupno število potnikov na ciprskem trgu v zadnjih letih ostalo razmeroma stabilno, vendar je večina potnikov zdaj iz Izraela in Rusije. Turška prepoved preletov je pomenila, da je bila družba Cyprus Airways zaradi daljšega trajanja letenja v slabšem položaju pri delovanju na ruskem trgu. Zagotovili so tudi dokaze, da se je povprečna cena vozovnic na grških letih (vključno z notranjimi leti) precej znižala, čeprav se število potnikov na grškem trgu od leta 2008 ni bistveno zmanjšalo.

(85)

Ciprski organi so v zvezi s kratkoročnim posojilom v višini 10 milijonov EUR pojasnili, da so pričakovali prodajo večernega slota LHR za visoko ceno in da zato odobritev posojila ne bi bila nujna.

(86)

Poleg tega so ciprski organi zagotovitev pomoči za usposabljanje v obdobju 2010–2011 opravičevali s tem, da je družba Cyprus Airways zašla v težave šele proti koncu leta 2011. To je bilo v nasprotju s prejšnjimi pripombami (glej uvodno izjavo 68 zgoraj).

(87)

Med obema formalnima postopkoma preiskave so pripombe predložili družba Air France Consulting, trije konkurenti (Ryanair, International Airlines Group in še en konkurent, ki pa svoje identitete ni želel razkriti), sindikati družbe Cyprus Airways (19) in upravičenec.

(88)

Družba Air France Consulting, ki je pripravila načrt preobrata, je pojasnila, da je bil v načrtu predviden preobrat v enem letu in popolno finančno okrevanje družbe Cyprus Airways v dveh letih ter da bi lahko bil zahtevani kapital zagotovljen s finančnim prestrukturiranjem in ne z gotovinskim plačilom. Izrazila je tudi svoje prepričanje o verodostojnosti načrta preobrata in trdila, da je načrt temeljil na razvoju dejavnosti letov družbe Cyprus Airways iz Aten na mednarodnih evropskih progah. Nadalje je navedla, da bi odločitve, ki jih je družba Cyprus Airways sprejela leta 2013 (zmanjšanje flote na šest letal in odpustitev 490 zaposlenih), finančni položaj družbe samo še skrhale.

(89)

Trije konkurenti se niso strinjali z argumenti ciprskih organov v zvezi s pomembnostjo družbe Cyprus Airways za infrastrukturo in razvoj Cipra, pri čemer so navedli, da so pripravljeni povečati število prog na Ciper in s Cipra.

(90)

Kar zadeva obstoj pomoči in združljivost, so se konkurenti strinjali s Komisijo, da udeležba države pri povečanju delniškega kapitala družbe ni nekaj, kar bi naredil vlagatelj v tržnem gospodarstvu.

(91)

Konkurenti so tudi podvomili o ponovni vzpostavitvi uspešnega poslovanja družbe ter o učinkovitosti ohranjenega omrežja in flote, pa tudi o tem, ali so bile predpostavke načrta in predvidena dobičkonosnost realistične, zlasti kar zadeva prihranke pri gorivu in dodatne prihodke zaradi povišanja cen vozovnic. Opozorili so tudi na konkurenčna tveganja za dobičkonosne proge poleg prog Tel Aviva in Moskva, ki jih je nameravala družba Cyprus Airways ohraniti.

(92)

Konkurenti so tudi dvomili o resnično izjemnih in nepredvidljivih okoliščinah, ki bi upravičile izjemo od načela enkratnosti pomoči. Tudi konkurent, ki ni želel razkriti svoje identitete, je menil, bi bilo treba dobiček prog, predlaganih za izravnalne ukrepe, izračunati na ravni čistega dobička, tj. vključno s pripisanimi fiksnimi stroški, in to ne le na bruto ravni, tj. le z vključitvijo spremenljivih stroškov.

(93)

Družba Ryanair je podvomila, da bi lahko družba zaradi upora sindikatov dosegla predvideno zmanjšanje števila zaposlenih, in menila, da bi bilo mogoče razlog za morebitno ugotovitev o združljivosti pomoči za prestrukturiranje družbi Cyprus Airways pripisati dejstvu, da družba opušča proge, ki so bile tri leta po potrditvi še vedno nedobičkonosne. Trdila je tudi, da so zanjo in druge družbe veljali enaki pogoji, kar zadeva nemire na Bližnjem vzhodu in gospodarsko krizo v Grčiji in na Cipru. Prav tako je še trdila, da se je drugim družbam kljub temu uspelo prilagoditi in se razviti v novem okolju, in kot primer navedla svojo rast na grškem in ciprskem trgu v zadnjih letih. Družba Ryanair je v svojem dopisu z dne 6. junija 2014 opozorila na časopisni članek z dne 19. maja 2014, v katerem je bilo navedeno, da je ciprska vlada zastavila 4 milijone EUR za odpuščeno osebje družbe Cyprus Airways, pri čemer je trdila, da gre le še za eno obliko državne pomoči družbi Cyprus Airways.

(94)

Družba Cyprus Airways in njeni sindikati so podpirali argumente ciprskih organov in ponovili svoje prepričanje, da lahko družba uspešno posluje ter ima pomembno vlogo za gospodarstvo in povezljivost Cipra.

(95)

Ciprski organi so menili, da jim zaradi posodobljenega načrta prestrukturiranja ni treba predložiti pripomb k načrtu preobrata in k pripombam družbe Air France Consulting. Ponovili so, da ima družba Cyprus Airways pomembno vlogo za gospodarstvo in povezljivost otoka, ter vztrajali pri prepričanju, da so bili nemiri na Bližnjem vzhodu izjemne in nepredvidljive okoliščine, ki so vplivale na družbo Cyprus Airways. Podvomili so, da bi lahko konkurenti glede na sezonsko naravo trga zapolnili vse vrzeli v povezljivosti, do katerih bi prišlo ob morebitnem stečaju družbe Cyprus Airways.

(96)

Kar zadeva združljivost ukrepov s Smernicami za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004, so ciprski organi vztrajali, da je načrt prestrukturiranja iz leta 2013 temeljil na realističnih predpostavkah in ni podcenjeval nobenih negativnih učinkov, ki bi nastali zaradi majhne flote ali težav pri uresničevanju pobud v zvezi s stroški.

(97)

Poleg tega so ciprski organi v svojem dopisu z dne 9. septembra 2013 navedli, da odpuščenim zaposlenim niso bila dodeljena nobena prostovoljna plačila. Nato so v dopisu z dne 3. avgusta 2014 še pojasnili, da se je vlada zaradi socialno-ekonomskih razlogov odločila, da bo nekdanjim zaposlenim v družbi Cyprus Airways, ki so že dali odpoved ali bili odpuščeni, neposredno izplačala nadomestila. Ta odločitev je bila sprejeta, nadomestila pa izplačana po tem, ko so zaposleni že dali odpoved ali bili odpuščeni, torej pri tem ni šlo za državno pomoč družbi Cyprus Airways. Vse pravne obveznosti družbe Cyprus Airways do teh zaposlenih je v celoti izpolnila družba sama.

(98)

Ciprski organi so tudi menili, da za odobritev pomoči ne bi smeli veljati nobeni pogoji.

(99)

V tem sklepu se bo ocenjevalo, ali ukrepi, ki so predmet preiskave, pomenijo državno pomoč za družbo Cyprus Airways v smislu člena 107(1) Pogodbe in ali bi lahko bila taka pomoč združljiva z notranjim trgom.

(100)

Komisija ugotavlja, da pomoč, zagotovljena v okviru ukrepa 4, ki je bil oktobra 2013 priglašen skupaj z načrtom prestrukturiranja iz leta 2013, že vključuje pomoč, zagotovljeno v okviru ukrepa 1 (ta je bila izplačana v obliki predplačila v obdobju od septembra do decembra 2012) in ukrepa 2 (pomoč za reševanje, ki je bila priglašena decembra 2012 in delno izplačana v obdobju od januarja do julija 2013). Oba ukrepa sta bila izvedena za zagotovitev kratkoročnega preživetja družbe do dokončanja priprave obsežnega načrta prestrukturiranja. Ker načrt preobrata iz leta 2012 ni bil izveden, Komisija oba ukrepa šteje za del načrta prestrukturiranja iz leta 2013 in bo zato ukrepa 1 in 2 ocenila le, če pomenita državno pomoč, in sicer v okviru ukrepa 4, tj. kot en splošni ukrep pomoči za prestrukturiranje.

(101)

Člen 107(1) Pogodbe določa, da je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami.

(102)

Komisija je v sklepu z dne 6. marca 2013 predhodno ugotovila, da ukrep 1, tj. udeležba države pri povečanju delniškega kapitala družbe Cyprus Airways leta 2012, pomeni državno pomoč.

(103)

Ukrep je vključeval državna sredstva in se lahko pripiše državi. Po prepričanju Komisije je ukrep družbi Cyprus Airways zagotavljal selektivno prednost, saj je Komisija menila, da zasebni vlagatelj družbi ne bi zagotovil kapitala pod takšnimi pogoji, tj. v tako hudih težavah, kot jih je imela družba Cyprus Airways, ter da na dan dodelitve ni bilo obetov za uspešno poslovanje in drugih možnosti za posojilo delničarjev, vključno z ustreznimi jamstvi. Poleg tega skoraj nihče od obstoječih zasebnih delničarjev družbe Cyprus Airways ni sodeloval pri povečanju kapitala, saj je bilo od zasebnih delničarjev zbranih le 1 06  000 EUR (v primerjavi s prvotno pričakovanim 13,67 milijona EUR). Državne delnice so se tako v družbi Cyprus Airways z 69 % povečale na 93,67 %. Ukrep zato ni bil v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu (20).

(104)

Komisija se ne strinja s stališčem ciprskih organov, da je država ravnala kot vlagatelj v tržnem gospodarstvu, da bi zaščitila vrednost svoje naložbe, saj povečanje kapitala v višini 31,33 milijona EUR nazadnje ni zadostovalo za preživetje družbe. To je bilo dokazano z dejstvom, da je družba le nekaj mesecev pozneje prejela dodatna finančna sredstva za reševanje kot del ukrepa 2 (pomoč za reševanje). Kar zadeva neudeležbo drugih vlagateljev zaradi izjemnih razmer ciprskega gospodarstva v tistem času, Komisija ugotavlja, da bi lahko pričakovali, da bodo tuji vlagatelji izrazili interes, če bi bila takšna naložba privlačna za vlagatelja v tržnem gospodarstvu.

(105)

V vsakem primeru se je Komisija seznanila z namero ciprskih organov, da udeležbo države pri povečanju delniškega kapitala leta 2012 vključi v priglašeno pomoč za prestrukturiranje.

(106)

Ukrep 1 je torej družbi Cyprus Airways omogočil nadaljevanje delovanja, saj se ji ni bilo treba spopadati s posledicami, ki navadno nastanejo zaradi slabih finančnih rezultatov. Ker družba Cyprus Airways na liberaliziranem trgu EGP za zračni promet konkurira z drugimi letalskimi prevozniki EGP, bi lahko ukrep 1 izkrivljal konkurenco in vplival na trgovino med državami članicami.

(107)

Ukrep 2 je bil priglašen kot posojilo za reševanje v obliki državnega posojila z 1,76-odstotno obrestno mero, ki bi moralo biti povrnjeno do 30. junija 2013. Komisija je v svojem sklepu z dne 6. marca 2013 menila, da noben preudaren upnik družbi v težavah ne bi zagotovil posojila s takšno obrestno mero. Ciprski organi niti niso dokazali, kako bi lahko družba Cyprus Airways povrnila posojilo po šestih mesecih. Ker so vsa merila iz člena 107(1) Pogodbe izpolnjena (kot je nadalje pojasnjeno v sklepu z dne 6. marca 2013, na katerega se v zvezi s to točko sklicuje ta sklep), ukrep 2 pomeni državno pomoč. Ciprski organi so v svojem odgovoru na sklep z dne 6. marca 2013 priznali, da posojilo pomeni pomoč za reševanje. Komisija ugotavlja, da posojilo ne bo poplačano in da so ga ciprski organi priglasili v okviru pomoči za prestrukturiranje (ukrep 4).

(108)

Ukrep 4 je bil priglašen kot pomoč za prestrukturiranje. Vsi njegovi elementi namreč vključujejo državna sredstva in se lahko pripišejo državi v obliki kapitalske injekcije, pretvorbe dolga v lastniški kapital ali z neposrednim kritjem dela primanjkljaja podpornega sklada. Ukrep 4 družbi Cyprus Airways zagotavlja selektivno prednost, saj vlagatelj v tržnem gospodarstvu ne bi zagotovil finančnih sredstev družbi v takšnem finančnem položaju (z nakopičenimi izgubami v višini 99,7 milijona EUR je preveč zadolžena, kapitalska osnova pa odpravljena). Poleg tega bi lahko ukrep iz razlogov iz uvodne izjave 106 zgoraj vplival na trgovino med državami članicami in izkrivljal konkurenco.

(109)

Komisija torej ugotavlja, da ukrep 4 pomeni državno pomoč za družbo Cyprus Airways v smislu člena 107(1) Pogodbe. V skladu s priglasitvijo pomoč znaša 102,9 milijona EUR. Komisija se je seznanila z izjavo ciprskih organov, da morebitna dodelitev kratkoročnega posojila v višini 10 milijonov EUR ne bo potrebna in da zato posojilo ni vključeno v skupno pomoč za prestrukturiranje. Komisija v zvezi z datumom dodelitve ugotavlja, da je bil ukrep 4 dodeljen v tranšah.

(110)

Tranša (a) v višini 31,33 milijona EUR (udeležba države pri povečanju delniškega kapitala v letu 2012) je bila dodeljena, kot sledi:

Preglednica 6

Datumi dodelitve ob udeležbi države pri povečanju delniškega kapitala v letu 2012

(111)

Tranša (b) v višini 34,5 milijona EUR (posojilo za reševanje) je bila dodeljena, kot sledi:

Preglednica 7

Datumi dodelitve državnega posojila za reševanje v letu 2013

(112)

Komisija nima nobenih informacij, da so bile druge tranše ukrepa 4, tj. (c) unovčenje državnega poroštva in naknadna pretvorba dolga v višini 28,5 milijona EUR v lastniški kapital ter (d) kritje primanjkljaja podpornega sklada v višini 8,6 milijona EUR, že dodeljene.

(113)

Komisija se je seznanila s pojasnilom ciprskih organov iz septembra 2013, da odpuščenemu osebju niso bila dodeljena nobena prostovoljna nadomestila.

(114)

Skoraj leto pozneje so ciprski organi v dopisu iz avgusta 2014 navedli, da se je vlada zaradi socialno-ekonomskih razlogov maja/junija 2014 odločila, da bo nekdanjim zaposlenim v družbi Cyprus Airways, ki so že dali odpoved ali bili odpuščeni, neposredno izplačala nadomestila. Odločitev je bila sprejeta, nadomestila pa izplačana po tem, ko so zaposleni že dali odpoved ali bili odpuščeni. Vse pravne obveznosti družbe Cyprus Airways do teh zaposlenih je v celoti izpolnila družba sama.

(115)

Po navedbah ciprskih organov so bile odpovedi in odpuščanja zaposlenih v družbi Cyprus Airways v okviru načrta prestrukturiranja iz leta 2013 izvedene brez kakršnih koli dodatnih nadomestil, ki jih izplača ciprska vlada. Nazadnje bi bilo treba sprejeti naknadno odločitev, da bi se zaposlenim v družbi Cyprus Airways nadomestilo izplačalo neposredno.

(116)

Zdi se torej, da je bila prvotna namera ciprskih organov, da zagotovijo prostovoljna nadomestila odpuščenemu osebju, opuščena, zato po mnenju Komisija ni nujno, da se ukrep 3 šteje za državno pomoč.

(117)

Znesek v višini 2 69  317,94 EUR je bil družbi Cyprus Airways dodeljen s shemo državne pomoči v letih 2010 in 2011, kar je omogočilo dodelitev nepovratnih sredstev iz državnega proračuna izbranim družbam za usposabljanje. Komisija torej ugotavlja, da ukrep 5 pomeni državno pomoč za družbo Cyprus Airways v smislu člena 107(1) Pogodbe. Ciprski organi tej opredelitvi niso nasprotovali.

(118)

Pomoč za usposabljanje je bila družbi Cyprus Airways dodeljena za 303 projekte usposabljanja v letih 2010 in 2011. Vendar ciprski organi niso predložili razčlenitve datumov dodelitve po posameznem projektu.

(119)

Glede na zgoraj navedeno Komisija meni, da ni treba oceniti, ali ukrep 3 pomeni državno pomoč. Komisija meni, da ukrepi 1, 2, 4 in 5 pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(120)

Skupni znesek državne pomoči, ki jo vključujejo ukrepi 1, 2 in 4, znaša 102,9 milijona EUR. Prvi dve tranši, tj. 65,83 milijona EUR, sta že bili dodeljeni na različne datume v obdobju med 12. septembrom 2012 in 26. julijem 2013.

(121)

Državna pomoč, vključena v ukrep 5, znaša 2 69  317,94 EUR in je bila dodeljena v obdobju 2010–2011.

(122)

Ukrepi 1, 2 in torej tudi 4 pomenijo državno pomoč ter so bili dodeljeni ob kršitvi obveznosti priglasitve in mirovanja iz člena 108(3) Pogodbe. Enako velja za ukrep 5. Zato vsak od teh ukrepov pomeni nezakonito državno pomoč.

(123)

Ker nekateri ukrepi pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe, je treba njihovo združljivost oceniti ob upoštevanju izjem iz odstavkov 2 in 3 navedenega člena. V skladu s sodno prakso Sodišča so države članice tiste, ki morajo uveljavljati morebitne razloge za združljivost in dokazati, da so pogoji za takšno združljivost izpolnjeni (21).

(124)

Ciprski organi so sprva menili, da ukrep 1 ni pomenil državne pomoči, in priglasili ukrep 2 kot pomoč za reševanje. Vendar so po prvem formalnem postopku preiskave in glede na dvome, ki jih je v njem izrazila Komisija, ter po predvidenem neodplačilu posojila za reševanje v okviru ukrepa 2 naknadno trdili, da so ukrepi 1, 2 in 4 združljivi kot pomoč za prestrukturiranje v skladu s Smernicami za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004.

(125)

Ciprski organi so 22. julija 2013 predhodno priglasili načrt prestrukturiranja, posodobljen načrt pa priglasili 23. oktobra 2013. Naknadno so predložili dodatna pojasnila. Vendar so glavne predpostavke in zamisli iz načrta prestrukturiranja iz leta 2013 od priglasitve 23. oktobra 2013 ostale nespremenjene.

(126)

V zvezi z ukrepom 5 so ciprski organi trdili, da je bil združljiv kot pomoč za usposabljanje v skladu z uredbo o splošnih skupinskih izjemah. Vendar je Komisija ugotovila, da je bila družba Cyprus Airways od leta 2009 podjetje v težavah, kar se tudi sklada z dopisom ciprskih organov. V skladu s členom 1(6)(c) uredbe o splošnih skupinskih izjemah so podjetja v težavah izključena iz njenega področja uporabe. Zato družba Cyprus Airways od leta 2009 ni bila upravičena do pomoči za usposabljanje.

(127)

V skladu s točko 20 Smernic za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004 „se, dokler ni zagotovljena njegova sposobnost preživetja, to podjetje [v težavah] toliko časa ne more šteti k ustreznim instrumentom za pospeševanje drugih ciljev javne politike. Posledično Komisija meni, da lahko zgolj ob izpolnjevanju pogojev, opredeljenih v teh smernicah, pomoč podjetjem v težavah prispeva k razvoju gospodarskih dejavnosti, ne da bi ob tem škodila trgovini v tolikšni meri, ki je v nasprotju z interesom Skupnosti.“ Komisija lahko torej oceni le ukrep 5 kot pomoč za prestrukturiranje, za katerega velja načrt prestrukturiranja iz leta 2013.

(128)

Glede na to, da je za ukrepe 1, 2, 4 in 5 ustrezna le ena podlaga za združljivost, Komisija meni, da je smiselno oceniti vse ukrepe skupaj. Za to oceno se bo Komisija zlati sklicevala na točke 31–77 Smernic za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004.

(129)

V sklepu z dne 6. marca 2013 (uvodne izjave 41–46) je Komisija predhodno menila, da je bila družba Cyprus Airways od leta 2010 podjetje v težavah. Ta predhodna ugotovitev je bila potrjena v sklepu z dne 4. februarja 2014 (uvodni izjavi 83 in 84). Pozneje so ciprski organi priznali, da je bila družba Cyprus Airways od leta 2009 podjetje v težavah.

(130)

Glede na informacije iz javno dostopnih finančnih poročil so bili ključni finančni podatki družbe Cyprus Airways od leta 2009 naslednji:

Preglednica 8

Ključni finančni podatki družbe Cyprus Airways od leta 2008 do prve polovice leta 2012 (v milijonih EUR)

(131)

Točka 10(a) Smernic za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004 določa, da je družba z omejeno odgovornostjo v težavah, če je bila „izgubljena več kot polovica njenega osnovnega kapitala in je bila v preteklih 12 mesecih izgubljena več kot četrtina tega kapitala“.

(132)

Poleg tega točka 11 Smernic za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004 določa, da se lahko podjetje šteje za podjetje v težavah „ob prisotnosti običajnih znakov podjetja v težavah, kot so naraščajoče izgube, upadanje prometa, kopičenje zalog, presežna zmogljivost, padanje denarnih tokov, naraščajoči dolgovi, naraščajoči stroški obresti ali zmanjševanje čiste vrednosti sredstev“. Glede tega je Splošno sodišče navedlo, da je „obstoj negativnega lastniškega kapitala […] mogoče […] šteti za pomemben znak finančnih težav podjetja“ (23).

(133)

Točka 10(a) Smernic za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004 izraža predpostavko, da podjetje, ki ima ogromne izgube osnovnega kapitala, ne bo moglo preprečiti izgub, ki bi kratko- ali srednjeročno skoraj gotovo ogrozile obstoj družbe. Komisija meni, da enaka predpostavka a fortiori velja za družbo, ki je izgubila celotni osnovni kapital in ima negativni lastniški kapital (24).

(134)

Kot je navedeno v preglednici 8 zgoraj, je imela družba Cyprus Airways od leta 2011 negativni lastniški kapital. Ta se je zniževal že v letih 2009 in 2010, pri čemer je bil veliko pod ravnjo osnovnega kapitala. Kar zadeva točko 11, preglednica 8 kaže, da je začel promet družbe Cyprus Airways upadati že leta 2009, izgube pa naraščati. Leta 2009 je promet upadel za skoraj 21 % v primerjavi z letom 2008, družba pa je zabeležila izgubo (EBT) v višini 3,2 milijona EUR. Ta trend se je v naslednjih letih nadaljeval.

(135)

Komisija glede na navedeno in ob upoštevanju dopisov ciprskih organov (glej uvodno izjavo 68 zgoraj) ugotavlja, da je bila družba Cyprus Airways od leta 2009 podjetje v težavah delno v skladu s točko 10 (zlasti od leta 2011), v vsakem primeru pa v skladu s točko 11 Smernic za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004.

(136)

V skladu s točko 33 Smernic za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004 mora podjetje „izpolnjevati pogoje za podjetje v težavah v smislu teh smernic“. Ta pogoj je torej izpolnjen.

(137)

V točkah 35–37 Smernic za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004 je določeno naslednje: „35. Načrt za prestrukturiranje, katerega trajanje mora biti čim krajše, mora obnoviti dolgoročno sposobnost preživetja podjetja v smiselnem časovnem okviru in na podlagi realističnih predvidevanj prihodnjih pogojev poslovanja. Pomoč za prestrukturiranje mora zato biti vezana na trden načrt za prestrukturiranje, h kateremu se zaveže zadevna država članica. Načrt mora biti z vsemi potrebnimi podrobnostmi preložen Komisiji in mora vsebovati tudi tržno raziskavo. Izboljšanje sposobnosti preživetja mora biti v glavnem posledica notranjih ukrepov v načrtu za prestrukturiranje; lahko temelji na zunanjih dejavnikih, kot so spremembe cen in povpraševanja, na katere podjetje nima velikega vpliva, vendar le, če so tržna predvidevanja splošno potrjena. Prestrukturiranje mora vključevati opustitev dejavnosti, ki bi tudi po prestrukturiranju povzročale izgube v strukturnem smislu.“

(138)

„36. Načrt za prestrukturiranje mora opisati okoliščine, ki so privedle do težav podjetja, in s tem nuditi temelj za ocenitev ustreznosti predlaganih ukrepov. Med drugim mora upoštevati sedanje stanje in pričakovano povpraševanje in ponudbo na ustreznem proizvodnem trgu v prihodnosti ter vsebovati scenarije, ki odražajo najbolj optimistična, najbolj pesimistična in vmesna predvidevanja ter značilne prednosti in slabosti podjetja. Podjetju mora omogočati, da se razvija v smeri nove strukture, ki mu nudi možnosti za dolgoročno sposobnost preživetja in omogoča, da podjetje stoji na lastnih nogah.“

(139)

„37. Načrt mora zagotavljati preobrat, ki bo podjetju omogočil, da bo po zaključku prestrukturiranja vse svoje stroške krilo samo, vključno z amortizacijo in finančnimi dajatvami. Pričakovan donos kapitala mora biti dovolj velik, da prestrukturiranemu podjetju omogoča samostojno konkuriranje na trgu. Če težave podjetja izvirajo iz napak v sistemu upravljanja podjetja, je treba uvesti ustrezne prilagoditve.“

(140)

Kar zadeva trajanje, priglašeni načrt prestrukturiranja zajema obdobje od prve prodaja premoženja v smislu lastnega prispevka družbe k stroškom prestrukturiranja v obdobju od aprila 2012 do konca leta 2017 in predvideva ponovno vzpostavitev dobičkonosnosti družbe Cyprus Airways od proračunskega leta 2014. Torej v skladu s priglasitvijo obdobje prestrukturiranja traja pet let in šest mesecev.

(141)

Komisija ugotavlja, da je to obdobje daljše od obdobja prestrukturiranja, ki ga je Komisija odobrila drugim letalskim prevoznikom, tj. navadno pet let (25).

(142)

Komisija tudi ugotavlja, da je bil ukrep 5 odobren v obdobju 2010–2011. Glede na to, da je bil ukrep 5 odobren v času, ko je družba že bila v finančnih težavah, pa ni bil v skladu z uredbo o splošnih skupinskih izjemah. To pomeni, da je ukrep pomenil nezdružljivo pomoč za usposabljanje ali da bi ga bilo treba šteti za pomoč za prestrukturiranje, njeno združljivost pa oceniti v tem okviru. Po zadnjem scenariju bi se obdobje prestrukturiranja podaljšalo na približno sedem let (in bi bilo tudi takrat del priglašenega načrta prestrukturiranja).

(143)

Komisija lahko v utemeljenih primerih sprejme daljše obdobje prestrukturiranja. Vendar ciprski organi v tem primeru niso mogli utemeljiti, zakaj bi družba Cyprus Airways za dokončanje prestrukturiranja potrebovala več kot pet let. Komisija ugotavlja, da je „izgubljeni“ čas, ki so ga ciprski organi navedli v uvodni izjavi 72 zgoraj, nastal zaradi zamud v postopku odločanja države (26) in je bil torej pod nadzorom ciprskih organov. V nasprotju z drugimi primeri v načrtu prestrukturiranja iz leta 2013 družbe Cyprus Airways ni navedenih nobenih posebnosti, ki bi jih Komisija pred tem sprejela v sklepih, na katere se sklicujejo ciprski organi, kar bi ji omogočilo odobritev daljšega obdobja prestrukturiranja v tem primeru. Takšne posebnosti bi lahko bile na primer izrazito zmanjšanje zmogljivosti ali izredno majhen tržni delež (27).

(144)

Zato se Komisija ne strinja, da je časovni okvir petih let in šestih mesecev (še manj pa sedmih let) smiseln v primeru družbe Cyprus Airways.

(145)

Komisija v zvezi z vsebino načrta prestrukturiranja iz leta 2013 ugotavlja, da ciprski organi niso zadovoljivo odpravili pomislekov, izraženih v sklepu z dne 4. februarja 2014.

(146)

Ciprski organi so zlasti trdili, da je načrt upošteval učinkovitost ohranjenega omrežja in morebitno zmanjšanje povpraševanja potnikov ter da ni bilo tveganja škodljivega nihanja cen goriva in deviznega tečaja EUR/USD na podlagi njunega nedavnega nihanja. Trdili do tudi, da je bil predvideni finančni položaj družbe zadovoljiv v primerjavi s slabim poslovanjem v preteklosti. Opozorili so na elemente načrta prestrukturiranja iz leta 2013, ki so se razvijali bolje od predvidevanj, kot je ponovno pogajanje o stroških za zemeljsko oskrbo letal na letališču Larnaca.

(147)

Vendar je Komisija v sklepu z dne 4. februarja 2014 podvomila o tem, saj je utemeljeno menila, da več predpostavk iz načrta prestrukturiranja iz leta 2013 ni bilo dovolj preudarnih glede na izkušnje z drugimi načrti prestrukturiranja v letalskem sektorju ter glede na konkurenčne razmere na trgu in splošno načelo, da mora verodostojno prestrukturiranje upoštevati tudi realistično možnost neugodnih razmer.

(148)

Komisija dejansko ugotavlja, da predpostavke družbe Cyprus Airways niso niti splošno potrjene niti podprte z dokazi o tržnih obetih. Konkurenti so tudi izpodbijali te predpostavke, zlasti glede morebitnega pritiska konkurentov na predvidenih dobičkonosnih progah, prihrankov pri gorivu in pričakovanega prihodka iz dviga cen vozovnic.

(149)

Komisija ugotavlja, da je v osnovnem scenariju načrta prestrukturiranja iz leta 2013 predvideno, da bo družba dobiček pred obrestmi in davki v višini 0,4 milijona EUR dosegla že leta 2014 in ga v naslednjih letih povečala. Vendar Komisija ugotavlja, da v načrtu niso predvidene nobene obresti na dolgove tretjih oseb ali njihovo plačilo v celotnem obdobju prestrukturiranja. V načrtu prestrukturiranja iz leta 2013 je navedeno le, da je treba dolgove tretjih oseb reprogramirati, pri čemer ni natančno navedeno, kako naj bi bilo to doseženo. V bilanci stanja za obdobje 2013–2018 je bilo napovedano, da bodo poslovne in druge obveznosti (razen dolga banki Hellenic bank) ostale na ravni 27,9 milijona EUR. Zato je znesek dolga tretjih oseb precejšen in vsakršen neuspeh pri njegovem reprogramiranju bi lahko imel resne posledice za finančne napovedi.

(150)

Komisija ponavlja svoj argument iz sklepa z dne 4. februarja 2014, da bo družba Cyprus Airways ob koncu obdobja prestrukturiranja družba z ničnimi kapitalskimi rezervami in negativnimi skupnimi rezervami. Za takšno družbo se ne more šteti, da je poslovno uspešna, saj praktično ne bo imela nobene varnostne rezerve.

(151)

Komisija nadalje ugotavlja, da se ukrepi, predlagani v načrtu prestrukturiranja iz leta 2013, ne zdijo primerni za obravnavanje razmer, ki so povzročile težave družbe, kot je določeno v priglasitvi. V načrtu je predvidena zlasti ohranitev treh nedobičkonosnih prog v Grčijo in dveh na Bližnji vzhod, čeprav sta ta trga prispevala k težavam družbe. V načrtu je predvidena tudi ohranitev vsaj štirih prog v neposredni konkurenci z nizkocenovnimi letalskimi prevozniki in dvig cen vozovnic. Poleg tega je v njem predvideno, da družba ohrani vsaj eno progo, ki jo je precej prizadela turška prepoved preletov.

(152)

V nobenem primeru pa načrt prestrukturiranja iz leta 2013 ne vključuje nobene konkretne ocene prihodnjih obetov glede ponudbe in povpraševanja na zadevnih trgih, razen priznanja tveganja pritiska konkurence na nekaterih progah, ki bi se ohranile.

(153)

Komisija nadalje ugotavlja, da najbolj pesimistični scenarij ne upošteva dovolj slabosti družbe in tveganj na zadevnih trgih, pri čemer jih je bilo nekaj opredeljenih v samem načrtu. Takšne slabosti in tveganja vključujejo pritisk konkurentov, odklon ključnih parametrov, ki kažejo finančne napovedi izhodiščnega stanja (na primer povprečni prihodek na enoto na posameznega potnika (donos), cena goriva, devizni tečaj USD/EUR, zmanjšanje povpraševanja) in gospodarske razmere na ključnih trgih.

(154)

Najbolj pesimistični scenarij je izražal le enoodstotni upad prihodka ter v letih 2016 in 2017 predvidel dobiček pred obrestmi in davki le v višini 0,3 milijona EUR. Če pa bi se, kot se je priznalo v načrtu prestrukturiranja iz leta 2013, kakršno koli dodatno tveganje uresničilo, na primer enoodstoten dvig cene nafte ali enoodstotna sprememba deviznega tečaja EUR/USD, bi to zadostovalo za poslabšanje predvidenega dobička (glej uvodno izjavo 51 zgoraj). Ta tveganja je še poslabšalo dejstvo, da družba Cyprus Airways nima potrebnega sekundarnega zavarovanja, da bi se zaščitila pred tveganji nihanja cene goriva ali deviznega tečaja. Komisija tudi ugotavlja, da so se za uresničitev najbolj pesimističnega scenarija v prejšnjih zadevah v zvezi z letalskimi prevozniki upoštevala veliko večja odstopanja od parametrov izhodiščnega stanja (28). Nadalje, tveganje precejšnjega povečanja konkurence, zlasti na progah Tel Aviv in Moskva, ki sta četrta in peta najpomembnejša proga družbe Cyprus Airways glede na število potnikov, ni bilo upoštevano, čeprav je bilo izrecno navedeno v načrtu prestrukturiranja iz leta 2013. Poleg tega bi bilo treba upoštevati tudi možnost dolgotrajne recesije v Grčiji in na Cipru.

(155)

Komisija zato ugotavlja, da načrt prestrukturiranja iz leta 2013 ne obravnava dovolj razmer, ki so povzročile težave družbe Cyprus Airways, da ne upošteva v celoti prihodnjih obetov trga ter da ne vključuje verodostojnega in najbolj pesimističnega scenarija.

(156)

Nazadnje, Komisija ugotavlja, da načrt prestrukturiranja iz leta 2013 ne obravnava temeljnih težav poslovnega modela družbe, za katerega se zdi, da je pripomogel k njenim težavam. Prestrukturiranje družbe Cyprus Airways temelji na sedanjem poslovnem modelu s tradicionalno dejavnostjo kot letalski prevoznik, ki ponuja celovite storitve, in se opira večinoma na vmesne stranke za prodajo vozovnic, pri čemer konkurira z nizkocenovnimi letalskimi prevozniki ali letalskimi prevozniki, ki ponujajo celovite storitve s širšim omrežjem, večina teh pa se opira na neposredno prodajo vozovnic prek spleta.

(157)

Komisija zato ugotavlja, da točke 35–37 Smernic za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004 niso izpolnjene, ker (i) je trajanje načrta prestrukturiranja iz leta 2013 nerazumno dolgo, ker (ii) načrt ne vzpostavlja ponovno dolgoročno uspešnega poslovanja družbe v razumnem časovnem okviru in ne temelji na realistični predpostavkah ter ker (iii) načrt ne upošteva tržnih razmer z dovolj spremenljivimi scenariji.

(158)

V skladu s točkami 38–42 Smernic za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004 mora družba, ki prejme pomoč za prestrukturiranje, zagotoviti izravnalne ukrepe za izkrivljanje, ki ga je državna pomoč povzročila konkurenci. Navedeni ukrepi lahko vsebujejo odvzem sredstev, zmanjševanje zmogljivosti ali prisotnosti na trgu in zmanjševanje vstopnih ovir na zadevnih trgih, pri čemer se morajo nanašati na proge, ki ne ustvarjajo izgube, ali izdelke.

(159)

Ciprski organi so predlagali izravnalne ukrepe, vključno z ukinitvijo ali zmanjšanjem zmogljivosti prog, ki ne ustvarjajo izgube, prodajo dveh slotov LHR ter zmanjšanjem flote in razpoložljivega sedežnega kilometra.

(160)

Komisija ugotavlja, da se lahko prodaja dveh slotov v LHR, ki je popolno koordinirano letališče (29), šteje za zadostno zmanjševanje vstopnih ovir za konkurente, zlasti glede na dejstvo, da bo družba Cyprus Airways opustila celotno letališče. Precejšnje zmanjšanje flote je pomemben znak zmanjšanja zmogljivosti.

(161)

Kar zadeva proge, predlagane kot izravnalni ukrepi, je Komisija kot izravnalne ukrepe dosledno upoštevala opuščanje ali zmanjševanje zmogljivosti na progah, ki ne ustvarjajo izgube, tj. na progah s pozitivnim bruto prispevkom, ob upoštevanju spremenljivih stroškov (30).

(162)

Vendar Komisija ugotavlja, da je imela proga LCA–ATH, za katero so ciprski organi kot izravnalni ukrep predlagali zmanjšanje zmogljivosti, ki deluje v okviru družbe Cyprus Airways, negativni bruto prispevek, ciprski organi pa niso predložili dokazov v podporo svojemu argumentu, da del proge, primerne za izravnalni ukrep (zmanjšanje pogostnosti s štirimi leti na teden), ni ustvarjal izgube.

(163)

Kljub temu Komisija ugotavlja, da je predlagano 24-odstotno zmanjšanje razpoložljivega sedežnega kilometra v primerjavi z zmogljivostjo iz leta 2012 višje od zmanjšanja razpoložljivega sedežnega kilometra, predlaganega v drugih primerih prestrukturiranja letalskih prevoznikov (31). To pomeni, da bi bilo zmanjšanje razpoložljivega sedežnega kilometra zadostno, tudi če zmanjšanje zmogljivosti proge LCA–ATH (ki pomeni le 0,84 % skupnega razpoložljivega sedežnega kilometra) ne bi bilo upoštevano.

(164)

Komisija zato ugotavlja, da so točke 38–42 Smernic za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004 izpolnjene.

(165)

V skladu s točkami 43–45 Smernic za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004 se od upravičencev pomoči za prestrukturiranje pričakuje pomemben prispevek iz lastnih sredstev k načrtu prestrukturiranja iz leta 2013, ki bi morala biti najmanj 50 % stroškov prestrukturiranja za velika podjetja, kot je družba Cyprus Airways, razen v izjemnih okoliščinah in pri posebnih težavah. Lastni prispevek mora biti stvaren, tj. dejanski, in mora izključevati vse prihodnje dobičke, kot je denarni tok.

(166)

Komisija se je seznanila s posodobljenim zneskom predlaganega lastnega prispevka v višini 61,57 milijona EUR. Ta znaša 41,8 % skupnih stroškov prestrukturiranja v višini 147,4 milijona EUR, pomoč za prestrukturiranje pa bi se prilagodila realiziranemu lastnemu prispevku, tako da bi vsota dveh zneskov pokrila le stroške prestrukturiranja.

(167)

Komisija ugotavlja, da bi bil predlagani 41,8-odstotni lastni prispevek, tudi če bi bil v celoti dosežen, pod 50-odstotnim pragom, ki ga določajo Smernice za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004.

(168)

Komisija tudi ugotavlja, da je bila na podlagi preglednice 5 iz uvodne izjave 79 dejansko izvedena le prodaja premoženja v vrednosti 55,67 milijona EUR. Prodaja drugih predlaganih predmetov, kot so nadomestni deli in letalo Airbus A320, ni bila v celoti izvedena, ker njihova vrednost ni bila podprta s strokovno cenitvijo.

(169)

Kar zadeva prodajo nadomestnih delov, njeni dejanski dosedanji prihodki (0,86 milijona EUR) kažejo, da sta bili prvotni oceni v višini 2,0 milijona EUR leta 2013 in 1,1 milijona EUR leta 2014 zelo precenjeni. Ker ni bilo izdelane strokovne cenitve preostalih nadomestnih delov, ki so se prodajali, in ni bilo drugih dokazov, kot je sporazum, ki bi jasno vseboval zaveze kupca o nakupu v prihodnosti, se morebitni prihodki od prodaje nadomestnih delov v prihodnosti ne morejo šteti za dovolj realne in dejanske lastne prispevke.

(170)

Kar zadeva prodajo letala Airbus A320, ki so ga ciprski organi v svojem dopisu z dne 11. maja 2014 opisali kot „staro letalo“, so bile štiri od petih ponudb, predloženih leta 2014, umaknjene, v primeru pete ponudbe pa ponudnik ni odgovoril na nasprotni predlog družbe Cyprus Airways. Ker ciprski organi niso zagotovili nobene strokovne cenitve letala, predvidenega prihodka od prodaje v višini 2,5 milijona EUR ni mogoče sprejeti za dovolj realen in dejanski lastni prispevek.

(171)

Poleg tega se Komisija ne strinja s ciprskimi organi in meni, da se prenos premoženja na podporni sklad ne more šteti za realen in dejanski lastni prispevek. Razlog je v tem, da podporni sklad ne glede na njegov pravni status nadzira družba Cyprus Airways, njegova sredstva so nazadnje na voljo družbi, njegov primanjkljaj pa pomeni del stroškov prestrukturiranja, kar so potrdili tudi ciprski organi in je bilo opredeljeno v letnih računovodskih izkazih družbe (32). Zato družba Cyprus Airways s prenosom premoženja na podporni sklad k svojim stroškom prestrukturiranja ne doda nobenega realnega lastnega prispevka.

(172)

Glede na zgoraj navedeno Komisija meni, da znaša raven realnega in dejanskega lastnega prispevka 55,67 milijona EUR, kar je 37,8 % stroškov prestrukturiranja.

(173)

Ciprski organi trdijo, da je lahko lastni prispevek pri posebnih težavah izjemoma nižji od 50 %. Natančneje, trdijo, da je mogoče nižjo raven lastnega prispevka v primeru družbe Cyprus Airways utemeljiti z gospodarsko in finančno krizo ter turško prepovedjo preletov čez njen zračni prostor, saj so dodatno obremenile družbo.

(174)

Komisija je seznanjena s posebnim položajem ciprskega gospodarstva in priznava, da prodaja premoženja v takšnem položaju ni preprost postopek. Vendar ugotavlja, da družba Cyprus Airways deluje na mednarodnem in likvidnem trgu, zato so lahko morebitni kupci njenega premoženja, vključno z letali, sloti in nadomestnimi deli, iz katerega koli dela sveta in jih torej položaj ciprskega gospodarstva ne zadeva, saj lahko lažje pridobijo finančna sredstva, prenesejo premoženje ali ga uporabijo brez kakršne koli povezave s Ciprom.

(175)

Poleg tega velja turška prepoved preletov že več let in nikakor ni povezana s prodajo premoženja, povezanega z letalskim prevoznikom, ki se lahko uporabi drugod. Precejšne zmanjšanje zmogljivosti je pomembno za konkurente, medtem ko je cilj lastnega prispevka omejiti potrebno državno pomoč in pokazati, da trgi verjamejo, da lahko družba znova začne uspešno poslovati.

(176)

Čeprav je Komisija na podlagi Smernic za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004 zaradi izjemnih okoliščin sprejela nizke prispevke tudi v višini le 40 % stroškov prestrukturiranja (33), je to še vedno nad ravnjo lastnega prispevka družbe Cyprus Airways.

(177)

Komisija zato ugotavlja, da točke 43–45 Smernic za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004 niso izpolnjene. Načrt prestrukturiranja iz leta 2013 ne omejuje pomoči na najnižjo mogočo, saj ne vključuje dovolj visokega, realnega in dejanskega lastnega prispevka k stroškom prestrukturiranja družbe Cyprus Airways.

(178)

V skladu s Smernicami za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004 so lahko pogoji za odobritev pomoči manj strogi glede izvajanja izravnalnih ukrepov in višine prispevka upravičenca, če to upravičujejo razlogi regionalnega razvoja ter zlasti če ima upravičenec pomoči svoj sedež v regiji, ki prejema pomoč.

(179)

V primeru Cipra morata biti za obdobje 2007–2013 in obdobje 2014–2020 dve regiji, ki skupaj obsegata 50 % prebivalstva Cipra, upravičeni do prejemanja regionalne pomoči za naložbe na podlagi odstopanja od člena 107(3)(c) Pogodbe (zahodno in vzhodno območje) (34). Ciprski organi so tudi trdili, da kaže Ciper številne ozemeljske značilnosti, ki vplivajo na njegov družbeno-gospodarski razvoj, in sicer obrobno naravo regije in njegovo odvisnost od zračnega in pomorskega prometa. Poleg tega so trdili, da bi bilo treba zaradi recesije ciprskega gospodarstva Ciper a fortiori obravnavati kot območje, ki prejema pomoč.

(180)

Komisija ugotavlja, da ima družba Cyprus Airways sedež v Nikoziji, ki pa ni v nobenem od območij na Cipru, ki prejemata pomoč. Tudi letališče Larnaca, verjetno glavno središče delovanja družbe Cyprus Airways, ni v nobenem od teh območij, ki prejemajo pomoč. Poleg tega Komisija ugotavlja, da se lahko za zagotovitev enakih pogojev status območja, ki prejema pomoč, določi le s sklepom Komisije v skladu z merili veljavnih smernic o regionalni pomoči in ne na podlagi drugih ozemeljskih značilnosti ali gospodarske recesije.

(181)

Komisija torej ne more sprejeti manj strogih pogojev v zvezi z merili za pomoč.

(182)

V točki 73 oddelka 3.3 Smernic za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004 je določeno, da se pomoč za reševanje in/ali prestrukturiranje dodeli le enkrat in „če je od dodelitve pomoči za reševanje ali od konca obdobja prestrukturiranja ali od ustavitve izvajanja načrta za prestrukturiranje preteklo manj kot 10 let (upošteva se tisto, kar je bilo najkasneje), Komisija ne dovoli dodelitve nadaljnje pomoči za reševanje ali prestrukturiranje“. Ta pogoj se imenuje načelo enkratnosti pomoči.

(183)

Izjema k načelu enkratnosti pomoči je določena v členu 73(c) oddelka 3.3 [prosimo za potrditev]:

„[…]

(184)

Komisija je leta 2007 potrdila pomoč za prestrukturiranje za družbo Cyprus Airways na podlagi načrta prestrukturiranja. Zato družba Cyprus Airways po načelu enkratnosti pomoči zdaj načeloma ni upravičena do nadaljnje pomoči za prestrukturiranje, Komisija pa je tudi izrazila dvome, da gre v tem primeru za izjemne in nepredvidljive okoliščine v smislu točke 73(c).

(185)

Kljub temu da je bila ta točka obširno obravnavana po začetku dveh formalnih postopkov preiskave, ciprski organi niso mogli utemeljiti, zakaj se je morala družba Cyprus Airways spopadati z izjemnimi in nepredvidljivimi okoliščinami, ki bi dopuščale nadaljnjo pomoč za prestrukturiranje (35).

(186)

Turška prepoved preletov je bila uvedena leta 1974 (36), pri čemer je Ciper vzpostavil odobreno shemo nadomestil dodatnih stroškov, ki so nastali zadevnim letalskim prevoznikom, vključno z družbo Cyprus Airways (glej uvodno izjavo 23 zgoraj). Torej se ta dogodek ne more šteti za izjemno in nepredvidljivo okoliščino, ciprski organi pa v zvezi s tem niso predložili novih dokazov.

(187)

Iz podobnih razlogov se tudi delovanje „nezakonitega“ letališča na zasedenem severnem delu Cipra ne more šteti za izjemno in nepredvidljivo okoliščino, saj so imeli turisti možnost potovanja v severni del Cipra ali iz njega že vsaj od leta 2004.

(188)

Komisija v nasprotju s ciprskimi organi meni, da se vstop katerega koli konkurenta, nizkonecenovnega letalskega prevoznika ali letalskega prevoznika, ki ponuja celovite storitve, ne more šteti za izjemno in nepredvidljivo okoliščino glede na to, da družba Cyprus Airways deluje v liberaliziranem sektorju, ob predpostavki, da njeni konkurenti delujejo zakonito. Komisija ni prejela nobene utemeljitve v zvezi s trditvijo, da država subvencionira konkurente družbe Cyprus Airways. Kakor koli, Komisija poudarja, da ni mogoče trditi, da mora država družbi Cyprus Airways zagotoviti državno pomoč za odpravo škodljivega učinka domnevnega ukrepa, ki naj bi ga država uvedla sama, ter te učinke šteti za izjemne in nepredvidljive okoliščine.

(189)

Kar zadeva nemire na Bližnjem vzhodu, Komisija meni, da takšnih razmer ni mogoče šteti za izjemne glede na to, da nemiri v tem delu regije trajajo že več desetletij. Kar zadeva gospodarski učinek zadnjih nemirov, na katere se sklicujejo ciprski organi, in sicer „arabsko pomlad“, letna poročila družbe kažejo, da prihodki od prog, ki povezujejo Ciper z Bližnjim vzhodom in zalivsko regijo, tradicionalno znašajo približno 10 % skupnih prihodkov družbe Cyprus Airways. Torej bi imel tudi precejšen upad prometa razmeroma majhen (čeprav „nezanemarljiv“) učinek, tj. vplival bi na največ 10 % skupnega prihodka družbe Cyprus Airways.

(190)

Komisija priznava poslabšanje grškega in ciprskega gospodarstva, pa tudi morebitno znižanje povprečne cene vozovnic za grške lete. Vendar Komisija znova poudarja, da je družba Cyprus Airways med letoma 2011 in 2013 razširila svojo dejavnost notranjih letov v Grčiji in torej zavestno povečevala svojo izpostavljenost na grškem trgu.

(191)

Razpoložljivi dokazi v načrtu prestrukturiranja iz leta 2013 in informacije, ki so jih predložili konkurenti, kažejo, da se je skupni potniški promet na ciprskem trgu od leta 2009 povečal, tržni delež družbe Cyprus Airways pa zmanjšal. Poleg tega so se tudi drugi letalski prevozniki, ki delujejo v tej regiji, spopadali z gospodarsko krizo, vendar so svojo politiko oblikovanja cen in omrežje prilagodili tako, da so ostali na trgu. Družba Ryanair je poudarila, da je na navedenih trgih celo dosegla rast.

(192)

Glede na zgoraj navedeno Komisija meni, da družba Cyprus Airways kljub priznanju tveganj z izrecnimi, čeprav „generičnimi“ izjavami v letnih poročilih iz let 2007, 2008 in 2009 (37) ter kljub razpoložljivim možnostim ni opravila potrebnih prilagoditev svojega poslovanja, da bi preprečila učinek gospodarskega poslabšanja na njenih glavnih trgih in ustvarila dobiček na novih, kot so naredili njeni konkurenti. Teh učinkov zato ni mogoče šteti za izjemne in nepredvidljive okoliščine, ampak jih je treba pripisati slabemu upravljanju in poslovanju družbe Cyprus Airways.

(193)

Komisija zato ugotavlja, da izjema iz točke 73(c) oddelka 3.3 Smernic za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004 ni izpolnjena in da bi pomoč za prestrukturiranje družbi Cyprus Airways kršila načelo enkratnosti pomoči.

(194)

Komisija glede na zgoraj navedeno meni, da je Ciper nezakonito izvajal ukrepe 1, 2, 4 in 5 v korist družbe Cyprus Airways ter s tem kršil člen 108(3) Pogodbe.

(195)

Nadalje meni, da ukrepi 1, 2, 4 in 5 ter načrt prestrukturiranja iz leta 2013 ne izpolnjujejo pogojev iz Smernic za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004. Komisija ni ugotovila nobene druge podlage za združljivost, ciprski organi pa prav tako niso uveljavljali nobene druge podlage za združljivost ukrepov (razen uporabe uredbe o splošnih skupinskih izjemah za pomoč za usposabljanje – ukrep 5). Komisija zato meni, da pomoč ni združljiva z notranjim trgom.

(196)

V skladu s Pogodbo in ustaljeno sodno prakso Sodišča je Komisija pristojna za odločanje, ali mora zadevna država članica ukiniti ali spremeniti pomoč, ko ugotovi, da je nezdružljiva z notranjim trgom (38). Prav tako je ustaljena sodna praksa Sodišča, da je namen obveznosti države članice, da ukine pomoč, za katero Komisija meni, da ni združljiva z notranjim trgom, ponovna vzpostavitev prejšnjih razmer (39).

(197)

V tem okviru je Sodišče odločilo, da je ta cilj dosežen, če prejemnik vrne zneske, ki so bili dodeljeni z nezakonito pomočjo, in se tako odpove ugodnostim, ki jih je užival v primerjavi s konkurenti na trgu, ter če se ponovno vzpostavi stanje pred plačilom pomoči (40).

(198)

V skladu s sodno prakso člen 14(1) Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999 (41) določa, da „če se v primerih nezakonite pomoči sprejmejo negativne odločbe, Komisija odloči, da mora zadevna država članica sprejeti vse potrebne ukrepe, da upravičenec vrne pomoč […]“.

(199)

Glede na to, da so bili zadevni ukrepi v skupnem znesku 6 6 0 99  317,94 EUR (31,33 milijona EUR v obliki udeležbe države pri povečanju kapitala (ukrep 1), 34,5 milijona EUR v obliki posojila za reševanje (ukrep 2) in 2 69  317,94 EUR v obliki pomoči za usposabljanje (ukrep 5)) izvedeni ob kršenju člena 108 Pogodbe ter jih je treba šteti za nezakonito in nezdružljivo pomoč, je treba zneske vrniti, da se ponovno vzpostavi stanje na trgu pred njihovo dodelitvijo. Vračilo pomoči bi moralo zato zajeti obdobje od datuma, ko je bila upravičencu dodeljena prednost, tj. ko mu je bila pomoč dana na voljo, do datuma njenega dejanskega vračila, zneskom, ki jih je treba vrniti, pa se prištejejo obresti do datuma dejanskega vračila.

(200)

Kar zadeva ukrep 3, je postal postopek iz člena 108(2) Pogodbe nepredmeten, ker Ciper ukrepa ni izvajal.

(201)

Komisija meni, da ukrepi 1, 2, 4 in 5 v zvezi z udeležbo države pri povečanju kapitala, posojilom za reševanje, pomočjo za prestrukturiranje oziroma pomočjo za usposabljanje za družbo Cyprus Airways pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe ter niso združljivi z notranjim trgom, ker ustrezni pogoji iz Smernic za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004 niso bili izpolnjeni in ker ni bilo nobenih drugih razlogov za združljivost.

(202)

Komisija ugotavlja, da je Ciper nezakonito izvajal ukrepe 1, 2, 4 in 5 ter s tem kršil člen 108(3) Pogodbe.

(203)

Nazadnje, Komisija opozarja, da je Ciper privolil v sprejetje in objavo tega sklepa v angleškem jeziku –

(a)

informacije, zahtevane v členu 4(4) in (5);

(b)

skupni znesek (glavnica in obresti), ki ga je treba izterjati od upravičenca (44);

(c)

podroben opis že sprejetih in načrtovanih ukrepov za uskladitev s tem sklepom;

(d)

dokumente, ki dokazujejo, da se je od upravičenca zahtevalo vračilo pomoči.