(1)

Komisija je z Uredbo (EU) št. 404/2010 (2) („začasna uredba“) uvedla začasne protidampinške dajatve na uvoz nekaterih aluminijastih koles s poreklom iz Ljudske republike Kitajske („LRK“).

(2)

Postopek se je začel na podlagi pritožbe, ki jo je 30. junija 2009 vložilo Združenje evropskih proizvajalcev koles (EUWA) („pritožnik“) v imenu proizvajalcev, ki predstavljajo večji delež celotne proizvodnje nekaterih aluminijastih koles v Uniji, kar je v tem primeru več kot 50 %. Pritožba je vsebovala dokaze o dampingu zadevnega izdelka in o znatni škodi, ki je zaradi tega nastala, kar je zadostovalo za upravičenost začetka postopka.

(3)

Po razkritju bistvenih dejstev in premislekov, na podlagi katerih je bila sprejeta odločitev za uvedbo začasnih ukrepov („začasno razkritje“), je več zainteresiranih strani predložilo pisna stališča v zvezi z začasnimi ugotovitvami. Strani, ki so to zahtevale, so imele tudi možnost za zaslišanje.

(4)

Komisija je še naprej zbirala informacije, ki so bile po njenem mnenju potrebne za sprejetje dokončnih ugotovitev.

(5)

Treba je opozoriti, da je preiskava dampinga in škode, kakor je določeno v uvodni izjavi (18) začasne uredbe, zajemala obdobje od 1. julija 2008 do 30. junija 2009 („obdobje preiskave“ ali „OP“). Proučitev gibanj, pomembnih za oceno škode, je zajemala obdobje od 1. januarja 2006 do konca OP („obravnavano obdobje“).

(6)

Vse strani so bile obveščene o bistvenih dejstvih in premislekih, na podlagi katerih se je nameravala priporočiti uvedba dokončne protidampinške dajatve na uvoz nekaterih aluminijastih koles s poreklom iz LRK in dokončno pobiranje zneskov, zavarovanih z začasno dajatvijo. Določen je bil tudi rok, v katerem so po tem razkritju lahko predložile svoja stališča.

(7)

Ustne in pisne pripombe, ki so jih predložile zainteresirane strani, so se proučile in po potrebi ustrezno upoštevale.

(8)

Ena stran, ki je zastopala interese proizvajalcev izvoznikov, je trdila, da bi bilo treba uvoz zadevnega izdelka iz Turčije vključiti v obseg te preiskave.

(9)

Glede nevključitve uvoza s poreklom iz Turčije v pritožbo je treba omeniti, da v začetni stopnji ni bilo dovolj dokazov o dampingu, škodi in vzročni zvezi iz te države, da bi se upravičil začetek protidampinškega postopka o tem uvozu.

(10)

Nasprotno, pritožniki so predložili informacije, da je potekal uvoz zadevnega izdelka iz Turčije po nedampinških cenah (glej nezaupno različico pritožbe v točki 5 na strani 13 in Prilogi 5.1.a).

(11)

V skladu z začasnimi ukrepi so nekatere strani ponovile argumente o razlikah med proizvajalcem originalne opreme („OEM“) in trga nadomestnih („AM“) koles in trdili, da je treba izdelke na obeh področjih obravnavati kot različne. Te strani so trdile, da bi bilo treba kolesa OEM izločiti iz obsega te preiskave, ker se kolesa OEM in AM proizvajajo v različnih proizvodnih procesih, imajo različne tehnične in fizične značilnosti, različne distribucijske kanale in celo različno uporabo.

(12)

Treba je poudariti, da se lahko kolesa AM in OEM, kot je navedeno v uvodni izjavi (21) začasne uredbe, proizvajajo v vseh proizvodnih procesih, v vseh premerih in težah, z vsemi različnimi vrstami končne obdelave. Kolesa OEM in AM imajo enake fizične in tehnične značilnosti in so zamenljiva.

(13)

Nekatere strani so trdile, da je končni uporabnik koles OEM in AM različen: za OEM naj bi bil to proizvajalec avtomobilov in za AM lastnik avtomobila. Takšno razumevanje zavaja. Čeprav nabavljajo kolesa OEM proizvajalci avtomobilov, je uporaba obeh vrst koles, OEM in AM, enaka: namestijo se na avtomobile in podobna vozila. Torej imajo istega končnega uporabnika, to je voznika.

(14)

Najpogosteje navedeni argument je bil, da se potrebe po kolesih OEM razlikujejo od tistih po kolesih AM. V skladu s tem argumentom se ukrepi ne bi smeli uvesti za kolesa OEM, ker niso zamenljiva s kolesi AM (kupujejo se za izpolnjevanje potreb trgov različnih izdelkov in se razlikujejo glede oblikovanja, zahtev glede kakovosti, vlaganja, proizvodnega procesa, cen in prodora uvoza).

(15)

Naslednji argument je bil, da se kolesa OEM proizvajajo v skladu s specifikacijami proizvajalcev avtomobilov, kolesa AM pa so oblikovana in se izdelujejo po specifikacijah, ki jih izberejo proizvajalci koles brez upoštevanja zahtev za poseben model avtomobila. Čeprav se kolesa AM formalno ne proizvajajo po specifikacijah, ki jih zagotavljajo proizvajalci avtomobilov, se nameščajo na različne modele avtomobilov. Dejansko se vendar nameščajo na povsem enake modele avtomobilov, za katere so se prvotno proizvedla kolesa OEM. Dejstvo, da specifikacije izvirajo iz različnih virov, se ne more šteti kot dokaz za razlike v fizičnih in tehničnih značilnostih.

(16)

Komisija je prejela dodatne informacije od proizvajalcev in izdelovalcev avtomobilov iz Unije. Informacije so potrdile, da se za obe vrsti koles, AM in OEM, uporabljajo enaki proizvodni procesi (lita, potisno oblikovana, kovana in dvo- do tridelna kolesa). Obe vrsti se proizvajata v vseh težah in premerih. Vložki, nekatere vrste končne in toplotne obdelave se uporabljajo enako pri obeh vrstah koles, AM in OEM.

(17)

Nekatere strani so trdile, da se tehnične razlike med kolesi OEM in AM odražajo v dejstvu, da se za kolesa OEM uporablja predvsem primarni aluminij, medtem ko se aluminij pri proizvodnji koles za AM pogosto pridobiva iz ostankov. Komisija je temeljito analizirala te pripombe. Dodatne informacije so bile prejete tudi od izdelovalcev avtomobilov in proizvajalcev EU. Zlasti tisti proizvajalci EU, ki izdelujejo obe vrsti koles, OEM in AM, so potrdili, da se obe vrsti aluminija, primarni in aluminij, pridobljen iz ostankov (čeprav v omejenem obsegu), uporabljata v proizvodnji obeh vrst koles. Dodatne informacije, zbrane v preiskavi, so potrdile, da je glavno merilo, uporabljeno za razlikovanje vrste in kakovosti uporabljenega aluminija, odstotek silicija (7 % ali 11 %). Obe zlitini se uporabljata enako pri kolesih OEM in AM.

(18)

Tudi razlike v zahtevah za preskušanje niso tako močne, da bi bila kolesa OEM in AM dva različna izdelka. Treba je omeniti, da ni nobene splošne enovite zbirke zahtev za aluminijasta kolesa. Standardi se spreminjajo glede na proizvajalca in državo. Navsezadnje ni mogoče uvesti jasne ločnice med kolesi AM in OEM na podlagi standardov ali zahtev. V skladu z zabeleženimi informacijami se na obeh vrstah koles, OEM in AM, izvajajo razni preskusi (rentgenski preskusi, kemični preskusi, preskus puščanja, preskusi obremenitve, protikorozijski preskusi, preskusi uravnoteženja koles, udarni preskusi, preskusi radialne vzdržljivosti, preskusi upogibanja, preskusi s slano meglo, CASS-preskusi (preskus s slano meglo z razredčeno ocetno raztopino za pobakrena kolesa)). Poleg tega se zdi, da so razlike v preskušanju pa tudi razlike v standardih bolj znak ločnice med različnimi državami članicami kot med kolesi OEM in AM kot dvema različnima izdelkoma.

(19)

V skladu z zabeleženimi informacijami zahteve glede kakovosti, ki jih postavlja avtomobilska industrija, vodijo do visoko standardiziranih izdelkov, ki se zlahka zamenjujejo med vsemi proizvajalci po svetu. Na področju AM lahko zahteve glede kakovosti postavljajo tudi stranke in tudi ta kolesa morajo izpolnjevati mednarodne in nacionalne zahteve. Zato se lahko za nekatera kolesa na obeh področjih uporabljajo strožje zahteve ali specifikacije, kar pomeni, da lahko nekatera kolesa AM izpolnjujejo strožje standarde kot kolesa OEM.

(20)

Dejstvo, da se kolesa AM praviloma ne vgrajujejo na nove avtomobile in da izdelovalci avtomobilov uporabljajo kolesa, ki jih proizvajajo izbrani proizvajalci pod imenom njihove blagovne znamke, je odločitev o viru nabave, ki nima nobenega vpliva na ugotovitve glede zamenljivosti koles OEM in AM. Fizično se lahko kolo AM, to je kolo, ki ima ime blagovne znamke proizvajalca koles, namesti na nov avtomobil.

(21)

Te sklepne ugotovitve potrjuje dejstvo, da tudi izdelovalci avtomobilov dobavljajo in prodajajo nadomestna kolesa. Nekatera od teh se prodajajo pod imenom blagovne znamke izdelovalca (dobavitelja originalne opreme – OES), nekatera pod imenom blagovne znamke proizvajalca koles.

(22)

Številne pripombe so se nanašale na zahteve, ki jih proizvajalci avtomobilov postavljajo dobaviteljem koles (npr. dokaz o popolnem delovanju sistema upravljanja kakovosti, ki je certificiran v skladu s standardi ISO, oceno uspešnosti kakovosti na podlagi izkušenj iz prejšnjih projektov in dobav ter kakovosti na terenu ter oceno tveganja po posameznem izdelku in projektu). Vendar imajo aluminijasta kolesa enake fizične, tehnične in kemične lastnosti in uporabo ne glede na postavljene zahteve, ki niso pomembne za te lastnosti.

(23)

Končno bi bilo treba opozoriti, da številni proizvajalci koles proizvajajo za obe področji in se kolesa OEM in AM proizvajajo na istih proizvodnih linijah. Proizvajalci, ki so dejavni na enem področju, lahko vstopijo na drugo področje.

(24)

Nazadnje, nekatere strani so trdile, da bi bilo treba kolesa OEM in AM šteti za dva različna izdelka, ker spadajo pod različni carinski podštevilki.

(25)

Ta protidampinški postopek se nanaša na aluminijasta kolesa, ki so trenutno uvrščena pod oznaki KN ex 8708 70 10 in ex 8708 70 50 . Oznaka KN 8708 70 10 se nanaša na kolesa, njihove dele in pribor za industrijsko sestavljanje. To pomeni, da je uporaba nižje stopnje dajatve, ki je tu predvidena, predmet tako imenovanega nadzora končne uporabe. Dve oznaki KN sta razdeljeni, da označujeta različni stopnji dajatve in omogočata uporabo nižje stopnje za kolesa za industrijsko sestavo. To seveda nima vpliva na opredelitev zadevnega izdelka.

(26)

V odgovor na pripombe strani je treba najprej omeniti, da se zadevni izdelek v protidampinškem postopku ne nanaša na razvrstitev izdelka pod različni carinski številki. Torej lahko zadevni izdelek v protidampinškem postopku vključuje različne oznake KN. Dejansko je tak položaj razmeroma pogost.

(27)

Drugič, kolesa, ki se uvrščajo pod obe oznaki KN, so enaka. Edina razlika je način, kako se preusmerjajo po uvozu.

(28)

Tretjič, omeniti je treba, da je obseg uvoza pod oznako KN, ki je povezana z industrijskim sestavljanjem, manjši od obsega uvoza OEM, ki ga prijavljajo sodelujoči izdelovalci avtomobilov. Zdi se, da to pomeni, da se kolesa OEM carinijo po obeh oznakah KN. Glede na to se torej zdi, da izdelovalci avtomobilov uvažajo po obeh oznakah KN, formalno razlikovanje na podlagi končne uporabe pa bi bilo izredno težko.

(29)

Zato se argumenti, ki so jih predložile zainteresirane strani, zavrnejo in se potrdijo sklepne ugotovitve začasne uredbe. Šteje se, da so kolesa OEM in AM en zadevni izdelek.

(30)

Zadevni izdelek v tej preiskavi so „aluminijasta kolesa za motorna vozila pod tarifnimi številkami KN od 8701 do 8705 , s priborom ali brez, z nameščenimi pnevmatikami ali brez, trenutno uvrščena pod oznaki KN ex 8708 70 10 in ex 8708 70 50 (oznaki TARIC 8708 70 10 10 in 8708 70 50 10)“. Ta opredelitev je v skladu z Obvestilom o začetku, ki je bilo objavljeno 13. avgusta 2009, in s pritožbo, ki je bila povod za zadevo.

(31)

Strani so sprožile vprašanje, ali bo preiskava zajela tudi kolesa motornih koles in priklopnih vozil. Zgornja opredelitev posredno izključuje aluminijasta kolesa za motorna kolesa pod tarifno številko 8711 in za priklopna vozila pod tarifno številko 8716 , ki so načeloma uvrščena pod tarifni številki 8711 in 8716 .

(32)

Glede koles za priklopna vozila se je med preiskavo trdilo, da bi se lahko poleg oznak KN, navedenih v Obvestilu o začetku postopka, za uvoz v Unijo uporabila druga oznaka, ki med drugim pokriva kolesa za priklopna vozila (oznaka KN 8716 90 90 ), da bi se izognili ukrepom za zadevni izdelek (čeprav se zdi, da se oznaka v praksi trenutno ne uporablja za ta namen).

(33)

Predlagano je bilo, da bi ta preiskava vključila tudi aluminijasta kolesa, ki se uvršajo pod oznako KN 8716 90 90 .

(34)

Službe Komisije so o morebitni vključitvi druge oznake KN v postopek obvestile vse zadevne strani z obvestilom, danim v dokumentacijo, odprto za posvetovanje zainteresiranih strani.

(35)

A kot je navedeno zgoraj, aluminijasta kolesa, ki so dejansko namenjena za priklopna vozila in so zato zajeta v oznaki KN 8716 90 90 , niso bila zajeta v Obvestilu o začetku. Zato ni mogoče izključiti, da se nekateri izvajalci, ki proizvajajo taka kolesa in/ali trgujejo z njimi, niso javili v tej preiskavi, ker pričakujejo, da tak uvoz ne bo zajet in tako niso vedeli za zgoraj navedeno opozorilo. V teh okoliščinah ni primerno, da bi ta kolesa vključili v postopek. Po drugi strani pa se zdi, da je zaradi posebno visokega tveganja izogibanja uporabi zgoraj navedene oznake KN primerno uvesti oznako TARIC, s katero se lahko natančno opazuje razvoj ravni uvoza koles pod to oznako. Na podlagi člena 14(3) osnovne uredbe se v normativni del te uredbe vključi ustrezna določba.

(36)

Vsi vzorčeni proizvajalci izvozniki so nasprotovali začasnim ugotovitvam, navedenim v uvodnih izjavah (26) do (53) začasne uredbe.

(37)

Najprej je treba poudariti, da v LRK primarni aluminij pomeni več kot 50 % stroškov proizvodnje aluminijastih koles. Tri od štirih vzorčenih družb so trdile, da mora biti odločitev, da se zavrne TGO, individualna in se nanašati na posamezno družbo, ker je v tej zadevi Komisija z navedbo, da obstaja vmešavanje države v odločitve glede pridobivanja glavne surovine (aluminija), kot je navedeno v uvodnih izjavah od (30) do (37) začasne uredbe, zavrnila TGO na splošni ravni države. Tega argumenta ni mogoče sprejeti; analiza, ki jo je opravila Komisija, je bila narejena individualno za vsakega vzorčenega proizvajalca. Res je, da je Komisija prišla do enake sklepne ugotovitve za štiri od njih, vendar je to zaradi dejstva, da se država vmešava v odločanje vsake od njih, kot je razloženo v uvodnih izjavah od (30) do (37) začasne uredbe. Komisija ne bi prišla do enake sklepne ugotovitve za nobeno družbo, ki deluje v LRK in dokazuje, da veliko večino aluminijeve zlitine, ki jo porabi, pridobi po cenah Londonske borze barvnih kovin (LME) z običajnimi mehanizmi, ki jih uporablja katera koli družba v tem sektorju, ustanovljena drugje po svetu. Če bi šlo za to, bi bilo taki družbi mogoče odobriti TGO, čeprav bi bila ustanovljena v LRK, če bi izpolnjevala druga merila.

(38)

Ob upoštevanju zgornjega se potrdijo sklepne ugotovitve iz navedenih uvodnih izjav in uvodne izjave (48) začasne uredbe.

(39)

V zvezi z vmešavanjem države v druge poslovne odločitve ni nobena od treh skupin, navedenih v uvodni izjavi (38) začasne uredbe, zagotovila dodatnih dokazov, ki bi omogočili drugačne ugotovitve. Posebej se je utemeljevalo, da sodba Splošnega sodišča v zadevi Zheijiang Xinan proti Svetu (3) določa, da „izraza ‚večje vmešavanje države‘ ni mogoče izenačiti z vsakim vplivom na dejavnosti podjetja ali z vsako vpletenostjo v njegov postopek odločanja, ampak ga je treba razumeti kot ukrep državnih organov, ki lahko povzroči, da odločitve podjetja niso v skladu s pogoji tržnega gospodarstva“. Ob upoštevanju te sodbe izvozniki trdijo, da bi jo morale evropske institucije uporabiti in podrobno analizirati, ali so ukrepi, ki jih sprejme država pri vodenju družbe, skladni s pogoji tržnega gospodarstva. V tem smislu je treba poudariti, da je proti navedeni sodbi zdaj vložena pritožba. Zato bo navedena sodba Splošnega sodišča začela veljati šele na dan odločbe o pritožbi. Zato lahko institucije menijo, da vmešavanje države, ugotovljeno v tem primeru, zadošča za ugotovitev, da merilo 1 ni izpolnjeno. Ob upoštevanju zgornjega se potrdijo sklepne ugotovitve uvodne izjave (38) začasne uredbe.

(40)

Nobena od obeh skupin, ki v skladu s sklepnimi ugotovitvami na začasni stopnji nista izpolnjevali zahtev merila 2, ni ugovarjala tem začasnim ugotovitvam. Zato se potrdi, kot je navedeno v uvodnih izjavah (39) in (49) začasne uredbe, da finančna poročila pri dveh od vzorčenih skupin niso bila pripravljena in revidirana v skladu z Mednarodnimi računovodskimi standardi.

(41)

Skupina Baoding Lizhong je trdila, da člen 2(7)(c) osnovne uredbe izrecno zahteva, da je izkrivljanje povzročil predhodni sistem netržnega gospodarstva; skupina je trdila, glede na to, da je domnevno vedno poslovala kot zasebna skupina, da izkrivljanje ni moglo biti rezultat „predhodnega“ sistema netržnega gospodarstva, ker skupina nikoli ni poslovala kot družba v državni lasti. Tega argumenta ni mogoče sprejeti. Kot je ugotovljeno v tem primeru, so lahko proizvodni stroški in finančni položaj družb podvrženi bistvenemu izkrivljanju, ki se prenaša še iz predhodnega sistema netržnega gospodarstva, ne glede na to, ali je družba poslovala kot družba v državni lasti ali ne.

(42)

Poleg tega sta skupini Baoding Lizhong, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd in CITIC Dicastal ponovili argumente, ki so bili navedeni že pred sprejetjem začasne uredbe, in sta vztrajali pri dejstvu, da prednosti, ki so jih družbe uživale, niso bile velike. A kot je razloženo v uvodni izjavi (50) začasne uredbe, je preiskava razkrila, da so bila izkrivljanja pri finančnem položaju skupin velika.

(43)

Poleg tega je YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd navedel, da oprostitve davkov, ki se odobravajo tujim družbam, ne pomenijo specifične subvencije in da je v skladu s sodno prakso STO v zvezi z izravnalnimi ukrepi breme dokaza specifičnosti na preiskovalnih organih (4). V svoji predložitvi se YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd. sklicuje tudi na člen 4(5) protisubvencijske osnovne uredbe (5), v katerem je navedeno, da „je treba vsako določitev specifičnosti […] jasno utemeljiti na podlagi trdnih dokazov“. Družba omenja tudi člen 4(2)(b) protisubvencijske osnovne uredbe (objektivna merila ali pogoji, ki urejajo upravičenost do subvencije, nakazujejo, da specifičnost ne obstaja) in člen 10 Sporazuma o subvencijah in izravnalnih ukrepih, ki opredeljuje izravnalno dajatev kot „dajatev, ki se lahko uvede zaradi kompenzacije kakršne koli neposredno ali posredno dodeljene subvencije za izdelavo, proizvodnjo, izvoz ali prevoz katerega koli trgovskega blaga“. Nazadnje, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd predlaga kot primeren postopek Komisiji, če želi izravnati subvencije, ki jih zagotavlja kitajska vlada, da to stori v protisubvencijski preiskavi.

(44)

V zvezi z razlago protidampinške zakonodaje je treba reči, da ni pravilna, kajti merila protisubvencijske osnovne uredbe se ne morejo uporabljati v okviru analize TGO. Osnovna protisubvencijska uredba določa preiskavo, ali proizvodni stroški in finančni položaj podjetij niso podvrženi bistvenemu izkrivljanju, ki se prenaša še iz predhodnega sistema netržnega gospodarstva, in, kot je navedeno zgoraj, je treba ukrepe, ki pomenijo vmešavanje države v oblikovanje poslovnega okolja z ukrepi, ki so tipični za netržno gospodarstvo, šteti za vpliv države, ki se prenaša iz sistema netržnega gospodarstva.

(45)

Ob upoštevanju zgornjega se potrdijo sklepne ugotovitve uvodnih izjav od (40) do (44) in od (50) do (52) začasne uredbe.

(46)

Izvozniki so ponovili zahteve, obravnavane v uvodnih izjavah (46) in (47) začasne uredbe, da se na podlagi člena 2(7)(c) osnovne uredbe ocena, ali proizvajalci izpolnjujejo merila, da se jim odobri TGO, sprejme v treh mesecih po začetku preiskave, ker je bila v tem primeru ta odločitev sprejeta po tem trimesečnem roku. V podporo svojemu argumentu so izvozniki citirali sodbo Splošnega sodišča v zadevi T-299/05 (6). Izvozniki so navedli zlasti, da je Komisija do takrat, ko je bilo poslano razkritje o TGO, prejela vse odgovore na vprašalnike o protidampingu, ki so bili poslani izvoznikom, kakor tudi odgovore na vprašalnike, poslane družbam, ustanovljenim v primerljivi državi, in je torej imela podatke, ki so bili vsebovani v odgovorih na te vprašalnike, službe Komisije pa so imele vse potrebne informacije za izračun stopnje dampinga po redni metodologiji in metodologiji primerljive države. Izvozniki so nato prišli do sklepne ugotovitve, da je Komisija lahko vedela, kakšen bo učinek njene odločitve o TGO na izračun stopnje dampinga. Ob upoštevanju zgornjega izvozniki ne izključujejo, da je bila odločitev o TGO sprejeta na podlagi učinkov na damping.

(47)

Tega argumenta ni mogoče sprejeti. Prvič, v nasprotju s tem, kar je navedeno, Komisija v času pošiljanja razkritja o TGO ni imela vseh informacij, potrebnih za izračun stopnje dampinga. V tem primeru informacije v odgovorih na vprašalnike o protidampingu in vprašalnike, poslane družbam, ustanovljenim v primerljivi državi, niso bile niti popolne niti pravilne in zato Komisija takrat ni mogla izračunati stopenj dampinga. Dejansko je bilo treba opraviti obiske zaradi preveritve in zbrati informacije in podatke, ki so bili potrebni za pripravo točnega izračuna stopenj dampinga. Ti obiski so se začeli šele več kot dva tedna po pošiljanju razkritja o TGO. Zato je bilo brez podatkov, pridobljenih med preveritvenimi obiski, praktično nemogoče, da bi Komisija pripravila izračune dampinga, preden je poslala razkritje o TGO, in da bi sprejela odločitev o TGO na podlagi učinkov na damping.

(48)

Drugič, izvozniki niso predložili nobenega dokaza, ki bi pokazal, da bi bila odločitev v zvezi s TGO drugačna, če bi bila sprejeta v trimesečnem obdobju.

(49)

Ugotovitev, da je treba vsem družbam, ki so zahtevale TGO, to zavrniti, kot se ugotavlja v uvodni izjavi (53) začasne uredbe, se potrdi.

(50)

Obe vzorčeni skupini, ki jima je bila začasno zavrnjena IO zaradi vmešavanja države, za katero je bilo ugotovljeno, da omogoča izogibanje ukrepom, če se posameznim izvoznikom dodelijo različne stopnje, sta nasprotovali začasnim ugotovitvam iz uvodne izjave (55) začasne uredbe. Baoding Lizhong trdi, da ni nobenega vmešavanja države in navaja tudi, da glede na besedilo člena 9(5)(c) in (e) nekaj vmešavanja države ni dovolj, da bi se zavrnila IO, in da besedilo člena 9(5) izrecno dopušča nekaj vmešavanja države in kljub temu odobritev IO, če je še vedno dovolj neodvisnosti od države in če vmešavanja države ni toliko, da bi omogočalo izogibanje. To bi veljalo samo v primeru, če bi imeli državni uradniki večino ključnih funkcij in bi se vmešavali v vsakodnevne poslovne odločitve.

(51)

Druga skupina je trdila, da je večina njenih deležev v lasti zasebnikov in da tveganje izogibanja ne obstaja, ker skupina oskrbuje izključno izdelovalce avtomobilov na trgu OEM in ker pogodba z izdelovalcem avtomobilov določa za vsak model koles posebej proizvodno enoto, ki se opravi presoja pred tem pa tudi v času veljavnosti pogodbe.

(52)

V zvezi z zahtevami, ki jih je postavil Baoding Lizhong, je bilo ponovno preučeno tveganje izogibanja. Vmešavanje države res ni tolikšno, da bi dovoljevalo izogibanje. Skladno s tem se skupini Baoding Lizhong lahko odobri IO.

(53)

Skupina CITIC Dicastal je družba v državni lasti, ki jo neposredno nadzira država (večina njenih deležev pripada državi). Vmešavanje države je tolikšno, da omogoča izogibanje ukrepom, če pridobi drugačno stopnjo dajatve. Z drugimi besedami, preko CITIC Dicastal bi se lahko preusmerila proizvodnja drugih družb pod nadzorom države. V zvezi z drugim argumentom, ki ga navaja CITIC Dicastal, pa dejstvo, da oskrbuje izključno izdelovalce avtomobilov na trgu OEM, ne preprečuje, da ne bi mogel v prihodnje oskrbovati drugih strank. Zato se lahko sklene, da je treba družbi CITIC Dicastal zavrniti IO.

(54)

Številne zainteresirane strani so nasprotovale izbiri Turčije kot primerljive države. Teh argumentov ni mogoče sprejeti: prvič, ker so pripombe prispele precej po uradnem roku za predložitev pripomb o izbiri primerljive države (rok se je iztekel 24. avgusta 2009), in drugič, ker se ne morejo upoštevati z bistvenega vidika.

(55)

Argumenti se lahko povzamejo:

(56)

Ob upoštevanju zgornjega se potrdi začasna sklepna ugotovitev, da je Turčija ustrezna in smiselno primerljiva država, kot je navedeno v uvodni izjavi (63) začasne uredbe.

(57)

Dva proizvajalca izvoznika sta nasprotovala začasnim ugotovitvam, navedenim v uvodnih izjavah od (57) do (77) začasne uredbe. Trdila sta, da bi morali izračuni dampinga v skladu s členom 2(11) osnovne protidampinške uredbe temeljiti na „vseh izvoznih transakcijah pri izvozu v Skupnost“; z drugimi besedami, menita, da bi bilo treba pri izračunu stopenj dampinga upoštevati 100 % transakcij. Trdila sta tudi, da najdražje transakcije, zlasti pri eni od preiskanih družb, niso bile upoštevane pri izračunu stopenj dampinga.

(58)

V zvezi z argumentom glede števila transakcij, ki bi jih bilo treba upoštevati, je treba poudariti, da člen 2(11) osnovne protidampinške uredbe določa, da bi morali izračuni dampinga temeljiti na „vseh izvoznih transakcijah pri izvozu v Skupnost“, vendar „ob upoštevanju zadevnih določb, ki urejajo pošteno primerjavo“. To pomeni, da v primeru, kadar ni mogoče doseči razumnega ujemanja za 100 % izdelkov, ni mogoče upoštevati 100 % izvoznih transakcij. To se šteje kot smiselno pod pogojem, da izračuni temeljijo na dovolj velikem odstotku skupnih izvoznih transakcij. V tem primeru je bilo upoštevanih okrog 85 % transakcij.

(59)

V zvezi s trditvijo, da niso bile upoštevane najdražje transakcije, je bil pripravljen nov izračun dampinga z namenom, da se upoštevajo. Dodatno število vrst izdelkov je bilo dodano k tistim, ki so bili že uporabljeni za izračun na začasni ravni. S tem je bilo mogoče v izračune vključiti čim večje število transakcij in zagotoviti tudi, da je bila tehtana povprečna cena na enoto vseh izvoznih transakcij na izvozno družbo čim bližja tehtani povprečni ceni na enoto izvoznih transakcij (te družbe), ki so bile uporabljene za izračun stopnje dampinga. Na ta način je bila upoštevana vrednost vseh izvoznih transakcij, tudi najdražjih. Normalne vrednosti za te dodatne vrste izdelkov so bile izračunane po metodologiji, ki je razložena v uvodni izjavi (70) začasne uredbe. S tem novim izračunom so se stopnje dampinga zmanjšale, zlasti za YHI.

(60)

Metodologija, upoštevana pri določitvi normalne vrednosti, izvozne cene in primerjave, je enaka tisti, ki je opisana v uvodnih izjavah od (64) do (75) začasne uredbe. Edine spremembe pri novih izračunih se nanašajo na povečanje števila upoštevanih transakcij in mnenje, da povprečna cena izvoznih transakcij, uporabljenih za izračun dampinga za katero koli družbo, ne bi smela biti bistveno drugačna od povprečne izvozne cene vseh transakcij te družbe.

(61)

Trdilo se je, da analiza Komisije ne upošteva razvoja menjalnih tečajev, predvsem povečane vrednosti ameriškega dolarja v primerjavi z evrom, in stroškov primarnega aluminija ter mednarodnega prevoza. Ta trditev ni utemeljena, saj so službe Komisije v skladu s svojimi praksami vključile v analizo trga zadevnega izdelka v obdobju preiskave vse vrste preverljivih stroškov.

(62)

Kitajski proizvajalec YHI je trdil, da je bil izračun popravka v njegovem individualnem izračunu dampinga netočen. Komisija je to trditev sprejela in izvedla ponoven izračun, po katerem je stopnja dampinga 23,81 %, tj. za 2,14 % manj od prvotnega izračuna.

(63)

Komisija je prejela pripombe o začasnih ugotovitvah v zvezi s škodo. Nekatere od teh pripomb so bile ponovljene pripombe, ki so se že obravnavale v začasni uredbi.

(64)

Argumenti, ki so bili obravnavani že v začasni uredbi, se ne ponavljajo v tej uredbi.

(65)

Strani so trdile, da metodologija izračunavanja uvoza ni bila dovolj razložena. Te kritike pa niso utemeljene.

(66)

Treba je opozoriti, da je metodologija na začasni stopnji temeljila na pritožbi, vendar se je navzkrižno preverjala pri drugih virih (podatki, ki so jih zagotovili sodelujoči proizvajalci, uporabniki, izvozniki). Glede na pripombe strani so se ti podatki še enkrat analizirali in začasne sklepne ugotovitve se potrdijo.

(67)

Treba je opozoriti, da so bila v dokumentacijo, odprto za posvetovanje zainteresiranih strani, na dan objave začasne uredbe vključena tri obvestila s podrobnimi informacijami o načinih izračuna proizvodnje, uvoza in prodaje.

(68)

Ker oznake KN, zajete v to preiskavo, vključujejo tudi druge izdelke razen zadevnega, se je večina pripomb nanašala na metodologijo, ki jo je Komisija uporabila za izključitev izdelka, ki ni zadevni izdelek, iz obsega v poročilu.

(69)

Oznaka KN 8708 70 50 zajema aluminijasta kolesa, njihove dele in pribor iz aluminija. Ustrezni podatki so bili izpisani iz Comexta v tonah, na tej stopnji brez dodatnih popravkov, ob predpostavki, kot je bilo nakazano v pritožbi, da so deli in pribor manj pomembni.

(70)

Oznaka KN 8708 70 10 med drugim zajema aluminijasta kolesa, njihove dele in pribor iz aluminija. Tudi tu so bili ustrezni podatki, izpisani iz Comexta v tonah, primerno prilagojeni v skladu z metodologijo, opisano v pritožbi.

(71)

Pripombe, ki so jih predložile strani, so bile v veliki meri kritične do tega pristopa, vendar niso predlagale primernejše ali zanesljivejše alternative. Te kritike so se nanašale v glavnem na dejstvo, da strani, ki niso vedele, katero metodo bo Komisija uporabila, niso mogle dati pripomb. Treba je spomniti, da je bila nezaupna različica pritožbe, ki je podrobno navajala metodologijo izločanja, na voljo v nezaupni dokumentaciji od začetka postopka. Komisija je navzkrižno preverjala podatke, dane v pritožbi, in ni mogla ugotoviti ničesar, kar bi zmanjšalo smiselnost izbrane metode. Nadalje, glede na dejstvo, da strani niso predlagale alternativne metode izločanja, so se njihove pripombe štele za neutemeljene.

(72)

Drugi niz pripomb se je nanašal na metodo pretvorbe obsega za obe oznaki KN, ki je bil sprva izražen v tonah, v enote. Tudi tu je Komisija uporabila metodo, ki je bila predlagana v pritožbi in pozneje potrjena v odgovorih kitajskih izvoznikov na vprašalnik. Ta metodologija kaže, da je povprečna teža na enoto, uvoženo iz Kitajske, okrog 9 kg na kolo. Teža enote izdelkov, uvoženih iz drugih tretjih držav, je ocenjena na okrog 10 kg na enoto v skladu s pritožbo, vendar navzkrižno preverjena z razpoložljivimi informacijami, pridobljenimi od različnih strani v tej preiskavi.

(73)

Strani so po začasnih ugotovitvah dostavile zahteve, da bi bilo treba kot povprečno težo uporabiti 10 kg namesto 9 kg, ker naj bi bila to povprečna teža uvoženih koles OEM. Kot je določeno v začasni uredbi, povprečna teža 9 kg temelji na podatkih, ki so jih zagotovili vzorčeni proizvajalci izvozniki. Torej se sklene, da je to najbolj smiselna metoda pretvorbe, ki odraža povprečno težo kitajskega uvoza. Vsekakor je pretvorba na podlagi 10 kg za kolesa OEM pokazala, da to ne bi vplivalo na končne sklepne ugotovitve.

(74)

Sklepne ugotovitve v uvodnih izjavah od (86) do (88) začasne uredbe se potrdijo.

(75)

Sklepne ugotovitve, pridobljene med drugim iz podatkov Eurostata, navedene v uvodnih izjavah (86) in (89) začasne uredbe, so bile potrjene v odgovorih proizvajalcev izvoznikov na vprašalnik. Glede na to, da podatki izhajajo iz različnih virov, je razumljivo, da se lahko trendi rahlo razlikujejo glede na področje in družbo. Vsekakor so potrdili nizke ravni cen, ki v kombinaciji z visokimi stopnjami nelojalnega nižanja in občutnim povečevanjem obsega uvoza iz LRK poudarjajo točnost splošne ugotovitve v tem primeru.

(76)

Podatki in trendi so bili preverjeni za obravnavani področji OEM in AM, za vsako posebej. V začasni uredbi je v uvodni izjavi (89) zmotno navedeno, da morajo cene za leta od 2006 do 2008 temeljiti na podatkih Eurostata, ker vprašalniki izvoznikov niso zagotovili ustreznih podatkov. Izjava bi se morala nanašati na razdelitev med transakcije OEM in AM. Razdelitev se lahko vzpostavi samo na podlagi seznama posamično navedenih transakcij, ki ga zagotovijo izvozniki.

(77)

Glede cen na enoto AM so podatki bolj ali manj stabilni z rahlim povečanjem na koncu obdobja. Gibale so se od 25 do 34 EUR v letu 2006, od 24 do 32 EUR v letu 2007, od 25 do 29 EUR v letu 2008 in od 26 do 36 EUR v OP. Iz zaupnih razlogov so se ti razponi spremenili navzgor ali navzdol za največ 15 %.

(78)

Cena na enoto uvoza OEM iz LRK kaže zmanjšanje za več kot 15 % v obravnavanem obdobju. Nadaljnje podrobnosti se ne morejo razkriti zaradi zaupnosti, kot je razloženo v spodnjem poglavju o izračunu stopenj odprave škode.

(79)

Ena stran je trdila, da so se kitajske uvozne cene povečale med letom 2008 in OP, ko je večina kazalnikov škode utrpela znatno znižanje. V resnici je šlo za nominalno povečanje kitajskih uvoznih cen (čeprav zgolj za 1,6 %) (7). Treba pa je poudariti, da so se v celotnem obravnavanem obdobju cene zmanjšale za 8 %.

(80)

V celoti so bile nizke ravni cen potrjene na obeh področjih, kar v kombinaciji z visokimi stopnjami nelojalnega nižanja in občutnim povečanjem uvoza iz LRK potrjuje sklepne ugotovitve v tem primeru.

(81)

Ena od glavnih pripomb, prejetih po uvedbi začasnih ukrepov, je bila, da bi bilo treba opraviti ločeno analizo vseh kazalnikov škode za področji OEM in AM.

(82)

Ena stran se je v tem smislu sklicevala na to, da Uredba Komisije (ES) št. 1888/2006 (8) pa tudi Uredba Sveta (ES) št. 682/2007 (9) o uvozu sladke koruze s poreklom iz Tajske trdita, da je bila taka analiza tam opravljena posebej za področje. Navedena stran je nadalje trdila, da je Komisija s tem, ko se ni zgledovala po primeru sladke koruze, kršila zahteve STO.

(83)

V primeru sladke koruze je šlo za sklicevanje na ustrezne določbe STO, ki v skladu z njenim pritožbenim organom določajo,‘če preiskovalni organi preiščejo en del domače industrije, morajo načeloma na podoben način preiskati vse ostale dele industrije, kakor tudi industrijo kot celoto’ (10). Ta primer jasno kaže, da je pristop, uporabljen v tem primeru, v skladu z dosedanjo prakso institucije in se ujema s Protidampinškim sporazumom STO (11). Področna analiza je mogoča, vendar jo mora spremljati analiza celotne industrije.

(84)

Poudarja se, da sta se v sedanjem postopku na začasni stopnji obe področji obravnavali skupaj, vendar so se nekateri kazalniki analizirali posebej za kolesa OEM in AM (nelojalno nižanje cen, poraba, tržni deleži). V zvezi s pripombami, ki so jih strani predložile Komisiji, je bila opravljena nadaljnja analiza, nekaj dodatnih kazalnikov pa je bilo analiziranih na ravni področja (glej spodaj). Kot je prikazano v nadaljevanju, ta analiza potrjuje, da trendi za zadevni izdelek, obravnavan v celoti, v glavnem ustrezajo trendom za področji OEM in AM, obravnavanima vsako posebej.

(85)

Spodnja preglednica prikazuje razvoj porabe aluminijastih koles v Uniji po področjih OEM in AM, za vsako posebej. Podrobnejše informacije o razdelitvi med uvozom OEM in AM so prikazane v poglavju o uvozu zgoraj. Podatki o razdelitvi temeljijo na različnih virih informacij, ki so jih zagotovili sodelujoči proizvajalci EU, uporabniki in proizvajalci izvozniki v zadevni državi.

(86)

Skupna poraba v Uniji se je v obravnavanem obdobju zmanjšala za 16 % z 58,6 milijonov enot na 49,5 milijonov enot. Enak trend je opaziti na obeh področjih. Poraba koles OEM se je zmanjšala za 20 % s 43,5 milijonov enot na 34,9 milijonov enot, poraba koles AM pa se je zmanjšala za 3 % s 15 milijonov enot na 14,5 milijonov enot.

(87)

Številne pripombe so se nanašale na sklepne ugotovitve Komisije glede velikosti področij OEM in AM na trgu aluminijastih koles EU, zlasti glede tržnega deleža uvoza. Strani so imele predvsem pripombo, da je Komisija narobe izračunala tržni delež uvoza OEM. Na podlagi teh pripomb je bila opravljena dodatna preiskava glede tržnega deleža uvoza koles OEM in AM. Treba je opozoriti, da je začasna uredba opredelila tržna deleža uvoza OEM in AM iz LRK. Ta tržna deleža sta bila določena na podlagi informacij v dokumentaciji na začasni stopnji, ki so temeljile na podatkih, ki so jih zagotovili proizvajalci EU, izvozniki pa tudi izdelovalci avtomobilov. Na tej podlagi je bilo ugotovljeno, da tržni delež uvoza OEM znaša okrog 3 % (po previdnem izračunu), lahko pa doseže tudi do 6 %.

(88)

Glede na kritike, ki so jih izrazile zainteresirane strani, so se vsi podatki ponovno preverili in to preverjanje je potrdilo začasne ugotovitve. Podrobna razlaga vseh preiskovalnih stopenj in vseh virov informacij, ki so bile uporabljene za določitev deleža obeh področij v uvozu, ne zgolj iz zadevne države, temveč tudi iz drugih tretjih držav, je vključena v obvestilo v dokumentaciji, odprti za posvetovanje zainteresiranih strani. To obvestilo prikazuje raznovrstnost virov, uporabljenih za pridobitev ustreznih informacij.

(89)

Poleg tega je v odgovor na pripombe strani, da je tržni delež 3 % majhen, treba poudariti, da se celo tržni delež v višini 3 % ne more šteti za majhnega na cenovno občutljivem trgu, kot je ta v obravnavanem primeru. To drži še posebej glede na znižanje cen, opisano v uvodni izjavi (116). Poleg tega sta se tudi obseg in tržni delež uvoza iz LRK znatno povečala.

(90)

Treba je poudariti, da je bilo na začasni stopnji nelojalno nižanje za zadevni izdelek izračunano z upoštevanjem celote in za vsako področje posebej. Razdelitev je temeljila na seznamu posamično navedenih transakcij, ki so ga zagotovili vzorčeni proizvajalci EU in izvozniki z določitvijo prodaje proizvajalcem avtomobilov.

(91)

Razponi nelojalnega nižanja, razkriti v uvodnih izjavah (95) in (98) začasne uredbe, so bili ponovno izračunani zaradi najizrazitejših sprememb v izračunih dampinga (glej zgoraj). Izpopolnjeni so bili tudi glede uporabljene carinske tarife. V začasni stopnji je bila namreč uporabljena enotna carinska stopnja dajatve 4,5 %. Ta pristop se je nadaljeval na dokončni stopnji pri izračunu splošnega nelojalnega nižanja (za obe področji). Razlog je bilo dejstvo, da se ni ves uvoz OEM prijavil pod oznako KN, ki je povezana z nižjo stopnjo dajatve 3 %.

(92)

Nekatere strani so ponovile pripombe, da je treba raven nelojalnega nižanja izračunati le ob upoštevanju dodane vrednosti cene (brez stroškov aluminija). Kot je navedeno v uvodni izjavi (96) začasne uredbe, bi se z uporabo te metodologije res povečala raven nelojalnega nižanja. Ker je bila raven ugotovljenega nelojalnega nižanja glede na polno ceno (v odstotku) že precejšnja, ta metoda ni bila nadalje raziskana.

(93)

Nelojalno nižanje za zadevni izdelek v celoti se giblje od 20 % do 38 %. Nelojalno nižanje ostaja precejšnje na obeh področjih (od 15 % do 29 % za OEM in od 49 % do 63 % za AM).

(94)

Ena stran je trdila, da je Komisija uporabila nepravilno opredelitev industrije Unije in proizvodnje Unije in da bi morala ocena škode temeljiti samo na informacijah, povezanih zgolj s pritožniki in podporniki pritožbe, in ne na podlagi celotne proizvodnje Unije.

(95)

Industrija Unije je bila opredeljena tako, kot je navedeno v členu 4(1) osnovne uredbe. Ocena položaja celotne proizvodnje Unije je v skladu z osnovno uredbo. Argument, da je ocena škode temeljila na nepravilni opredelitve industrije Unije, je treba torej zavrniti. Zato je treba zavrniti vse argumente v zvezi z razvojem trendov kazalnikov škode, kjer so bili kot podlaga za analizo uporabljeni podatki o vzorčenih in sodelujočih proizvajalcih.

(96)

Naslednja splošnejša pripomba je bila, da so bili nezaupne različice vprašalnikov proizvajalcev in mini vprašalniki pomanjkljivi. Komisija je podrobno preučila te pripombe in zahtevala izboljšanje nezaupnih različic, kjer je to upravičeno. Te izboljšane različice so bile vključene v dokumentacijo, odprto za posvetovanje zainteresiranih strani, in s tem je bila v celoti omogočena primerna obramba pravic.

(97)

Nekatere strani so trdile, da bi morali biti nekateri proizvajalci EU izključeni zaradi dejstva, da niso zagotovili popolnih informacij o svoji dejavnosti. Strani so nadalje trdile, da bi morala imeti ta izključitev vpliv na položaj. Vendar te trditve niso podprte z dejstvi, ker so zadevni proizvajalci EU v resnici zagotovili vse ustrezne informacije. Zato jih je treba zavrniti.

(98)

En uvoznik je tudi trdil, da bi moral biti razvrščen kot proizvajalec EU zaradi dejstva, da je proizvodni proces oddal zunanjim izvajalcem v zadevni državi, čeprav so se številne druge dejavnosti izvajale v EU (npr. oblikovanje). Ta družba je oddala proizvodni proces, v Evropi pa obdržala nekatere dejavnosti, npr. testiranje koles. Glede na to, da proizvodni proces poteka v zadevni državi, se ta uvoznik ne more šteti za proizvajalca EU v protidampinškem postopku. Glede na zgornje je treba to trditev zavrniti.

(99)

Nekatere strani so izvedle analizo kazalnikov škode na ravni družb. Tak pristop je treba zavrniti, kajti analiza škode se izvaja za industrijo EU kot celoto.

(100)

Po objavi začasne uredbe so strani zahtevale podatke z razdelitvijo na področji OEM in AM. Spodnja preglednica prikazuje podatke o prodaji in tržnem deležu z razdelitvijo na področji OEM in AM.

(101)

Za uvedbo razdelitve so bili uporabljeni različni viri informacij, predvsem podatki, ki so jih zagotovili proizvajalci EU med preiskavo, podatki iz pritožbe pa tudi podatki, zbrani v predzačetni stopnji.

(102)

Zgornja preglednica prikazuje padajoči trend prodaje in tržnih deležev za obe področji, OEM in AM.

(103)

Kot je opredeljeno v uvodni izjavi (112) začasne uredbe, je Komisija nadaljevala s preiskavo razpisov, dodeljenih med OP, ki se bodo izvajali pozneje. Podatki, ki so bili že v dokumentaciji, so se dopolnili z novimi informacijami, prejetimi od proizvajalcev koles in izdelovalcev avtomobilov EU. Ti podatki so potrdili vrstni red velikosti nakupov in trendov glede tržnih deležev evropskih in kitajskih dobaviteljev. To še dodatno potrjujejo argumenti, ki so jih predložili izdelovalci avtomobilov, po katerih je delež kitajskega uvoza naraščal zaradi povečane konkurenčnosti in kakovosti ter boljše zmogljivosti proizvodnih procesov.

(104)

Ena stran je trdila, da se podatki o dobičkonosnosti, navedeni v uvodni izjavi (117) začasne uredbe, ne ujemajo s podatki o prodaji in stroških proizvodnje iz uvodnih izjav (89) in (122) začasne uredbe. Vzrok je bil v pisni napaki pri izračunu stroškov proizvodnje, ki je povzročila uporabo napačne zbirke podatkov. Ta napaka je bila popravljena in vrednosti stroškov proizvodnje so prikazane v spodnji preglednici.

(105)

Popravek ni vplival na trend, ugotovljen v začasni stopnji. Povprečni stroški proizvodnje v obravnavanem obdobju so ostali stabilni.

(106)

V odgovor na zahtevke strani po zagotovitvi podatkov z razdelitvijo med OEM in AM je bila dobičkonosnost izračunana posebej za področji OEM in AM. Trendi in vrstni redi velikosti so bili potrjeni.

(107)

Kot je prikazano v preglednici zgoraj, je bila dobičkonosnost prizadeta na obeh področjih, OEM in AM. V obravnavanem obdobju je padla za 8,8 odstotnih točk na področju OEM in za 7,6 odstotnih točk na področju AM. Zato vrstni redi velikosti in trendi za področji OEM in AM, obravnavani za vsako posebej, sovpadajo s tistimi za izdelek, obravnavan kot celota (padec za 8,7 odstotnih točk).

(108)

Strani so poudarile možnost netočnosti pri izračunu donosnosti naložb. Pri številkah v poročilu so bile upoštevane vse postavke, ki so sestavljale donosnost naložb, vključno z zmanjšanjem vrednosti. Zahteve je zato treba zavrniti.

(109)

Sklepne ugotovitve o škodi, kot so navedene v uvodnih izjavah od (80) do (123) začasne uredbe, se potrdijo. Industrija Unije je utrpela znatno škodo, ki se je najbolj odražala na zmanjšanju dobičkonosnosti. Nekateri kazalniki škode so se analizirali posebej za področji OEM in AM. Trendi in vrstni redi velikosti razvoja teh kazalnikov se ujemajo s tistimi, ki so bili ugotovljeni za zadevni izdelek v celoti.

(110)

Nekatere strani so trdile, da je bil padec proizvodnje in prodaje v industriji Unije posledica zmanjšanja porabe (ki naj bi jo povzročilo tudi zmanjšanje zmogljivosti). Začasna uredba res ni oporekala, da se poraba na trgu Unije krči. Čeprav je mogoče, da bi k škodi, ki jo je utrpela industrija EU, prispevali tudi drugi dejavniki poleg dampinga uvoza iz LRK (gospodarska kriza in uvoz iz Turčije), vpliv teh drugih dejavnikov ni tak, da bi prekinil vzročno zvezo, navedeno v uvodnih izjavah od (136) do (152) začasne uredbe. Vsekakor, kot je navedeno v uvodni izjavi (126) in naslednjih uvodnih izjavah začasne uredbe, obstaja očitna povezava med znatnim povečanjem obsega kitajskega uvoza po nizkih cenah in škodo, opazno v industriji Unije. Poleg tega, kot je navedeno v uvodni izjavi (103) začasne uredbe in v nasprotju s trditvami strani, je zmogljivost v obravnavanem obdobju ostala stabilna (zlasti med letoma 2006 in 2008, z zmanjšanjem 4 % med letom 2008 in OP.

(111)

Nekatere strani so se sklicevale na izjave, ki so jih proizvajalci Unije objavili na svojih internetnih straneh, in na dejstvo, da dampinški uvoz iz LRK ni bil omenjen med vzroki za škodo. Ne glede na kakršne koli javne izjave proizvajalcev Unije (ki vsekakor ne izključujejo kitajskega uvoza kot možnega vzroka za škodo) podatki v dokumentaciji jasno kažejo, da obstaja vzročna zveza med škodo, ki jo je utrpela industrija Unije, in dampinškim uvozom iz LRK.

(112)

Nekatere strani so trdile, da je bil vzrok za izgubo dobičkonosnosti v zmanjšanju obsega proizvodnje. Proizvajalci zato niso mogli ublažiti svojih visokih stroškov ob manjšem številu proizvajalcev koles. Vendar je bil razlog za zmanjšanje proizvodnje v izgubi tržnega deleža, ki ga je povzročil prodor kitajskega uvoza.

(113)

Nekatere strani so trdile, da uvoz iz LRK ne more bili vzrok za škodo, ki jo je utrpela industrija Unije, ker je v letu 2007 prišlo do padca dobičkonosnosti kljub stabilnim cenam in prodaji. Treba je opozoriti, da je med letoma 2006 in 2007 prišlo do povečanja tržnega deleža uvoza iz LRK in 40-odstotnega povečanja njegovega obsega. Zato je bilo treba trditev zavrniti.

(114)

Sklepne ugotovitve, navedene v uvodnih izjavah od (126) do (130) začasne uredbe, se potrdijo.

(115)

Strani so ponovile trditve, da škode industriji Unije, ki usmerja večino svoje prodaje na področje OEM, ni mogel povzročiti kitajski uvoz, ki se osredotoča v glavnem na področje AM in je omejil navzočnost OEM. Treba je opozoriti, da so bile te pripombe obravnavane v začasni uredbi v uvodnih izjavah od (131) do (135).

(116)

Po uvedbi začasnih ukrepov so se nekatere stranke sklicevale na uvodno izjavo (133) začasne uredbe, ki navaja, da „podatki kažejo, da proizvajalci avtomobilov uporabljajo kitajske cene za nižanje cen industrije EU“. Navedene strani so trdile, da institucije ne morejo utemeljevati svojih ugotovitev z indikativnimi navedbami, temveč samo na podlagi trdnih dokazov. Strani so nadalje poudarile, da v dokumentaciji, odprti za posvetovanje zainteresiranih strani, niso bile dane na voljo informacije, ki bi dokazovale take trditve.

(117)

Visoka komercialna občutljivost te vrste informacij mora biti poudarjena že na začetku. Poleg informacij, ki jih je imela Komisija na voljo, so strani zagotovile še dodatne informacije. Te dodatne informacije so potrdile sklepne ugotovitve, ki so temeljile na dokazih, ki jih je imela Komisija na voljo v začasni stopnji, in so kazale vzorec jasnega pritiska na zniževanje cen. Komisija je še naprej zbirala dokumentacijo v zvezi z vidikom pritiska na cene. Proizvajalci Unije so predložili podrobno razlago. Komisiji so priskrbeli nadaljnji vpogled v podrobnosti postopka za zbiranje ponudb in potrdili sklepne ugotovitve v zvezi s pritiskom na zniževanje cen ter uporabo kitajskih ponudb kot merila za izvajanje tega pritiska. V nekaterih primerih je bila ciljna cena, ki so jo določili izdelovalci avtomobilov (ki je izhodiščna točka za pogajanja), postavljena že pod stroški proizvajalcev Unije in je bila tako že od začetka nevzdržna. V nekaterih primerih so bile neuspešne celo ponudbe pod navedeno ravnjo.

(118)

V skladu z informacijami, ki jih ima Komisija na voljo, nekateri izdelovalci avtomobilov navedejo svojim ponudnikom samo to, da morajo znižati cene v skladu s kitajskimi ponudbami; nekateri drugi uporabljajo ponujene cene družb, ki ne sodelujejo v razpisih za zbiranje ponudb; spet drugi pa niti ne omejijo svojih razpisnih postopkov in lahko ponuja kdor koli (celo tisti, ki ne bi nikoli izpolnili zahtev).

(119)

Proizvajalci avtomobilov so trdili, da cena ni odločilen dejavnik za njihove odločitve o nabavi. Informacije v dokumentaciji res kažejo, da lahko obstajajo tudi drugi premisleki, vendar ima cena prevladujočo vlogo.

(120)

Sklepne ugotovitve, navedene v uvodnih izjavah od (131) do (135) začasne uredbe, se potrdijo.

(121)

Strani so trdile, da Komisija podcenjuje vpliv uvoza iz Turčije kot vzroka za škodo, ki jo je utrpela industrija Unije. Treba je spomniti, da je bilo v začasni uredbi v uvodnih izjavah (136) in (137) priznano, da bi nižje cene turškega uvoza lahko nekoliko negativno vplivale na položaj industrije v Uniji, vendar ne v tolikšni meri, da bi lahko same prekinile vzročno zvezo med dampinškim uvozom iz LRK in škodo, ki jo je utrpela industrija Unije.

(122)

Vpliv uvoza iz Turčije je bil upoštevan tudi po področjih. Ugotovljeno je bilo, da je bilo — turškega uvoza OEM. Potrjeno je bilo, da trendi in vrstni redi velikosti, ugotovljeni za področji OEM in AM skupaj, ustrezajo tistim, ki so ugotovljeni za vsako področje posebej. V skladu z informacijami v dokumentaciji (ki so jih zagotovile različne sodelujoče strani) so se cene turškega uvoza AM v obravnavanem obdobju zmanjševale. Cene turškega uvoza OEM so ostale razmeroma stabilne.

(123)

Strani so poudarile, da so se cene uvoza iz Turčije med letom 2008 in OP znatno znižale. A kot je navedeno v uvodni izjavi (137) začasne uredbe, je bila razlika v cenah še vedno znatno nižja kot med cenami kitajskega uvoza in cenami proizvajalcev EU.

(124)

V zvezi s pripombami ene strani, da bi bilo treba Turčijo vključiti v pritožbo (glej uvodno izjavo (9) in nadaljnje izjave zgoraj), je treba omeniti, da nevključitev Turčije ne prekinja vzročne zveze med kitajskim izvozom zadevnega izdelka in škodo, ki jo je utrpela industrija Unije.

(125)

Iz teh razlogov je treba torej zavrniti zahteve, ki so jih postavile strani. Glede na zgoraj navedeno in glede na to, da ni bilo drugih pripomb, se uvodni izjavi (136) in (137) začasne uredbe potrdita.

(126)

Nekatere strani so trdile, da se je med letoma 2006 in 2008 povečal tržni delež uvoza iz tretjih držav razen LRK. Treba je opozoriti, da je delež uvoza iz tretjih držav ostal stabilen z majhnimi spremembami v razponu 1 %. Zato je bilo treba to trditev zavrniti.

(127)

Nekatere države so omenile uvoz iz Južne Afrike, ki naj bi zaradi svojega obsega in/ali cen prispeval k škodi, ki jo je utrpela industrija Unije. Kot je opisano v uvodni izjavi (99) začasne uredbe, je bil tržni delež uvoza iz Južne Afrike, čeprav se je po obsegu povečal, od leta 2007 stabilen (na ravni 1,4 % s povečanjem 0,6 % med letoma 2006 in 2007). Komisija je prejela informacijo, da je bila večina tega uvoza namenjenega za trg OEM. V zvezi s cenami uvoza OEM iz Južne Afrike je Komisija prejela nasprotujoče informacije. Na podlagi podatkov Eurostata je mogoče sklepati, da so se povečale s 43 na 51 EUR. Ti podatki so tudi v skladu z informacijami, ki jih je zagotovil en proizvajalec EU. Zato je treba trditev v zvezi z vplivom uvoza iz Južne Afrike zavrniti.

(128)

Sklepne ugotovitve začasne uredbe v uvodnih izjavah od (136) do (138) glede uvoza iz tretjih držav, upoštevanega skupaj ali ločeno, se torej potrdijo.

(129)

Strani so ponovile argumente o vplivu finančne krize. Te pripombe, predvsem padec avtomobilske proizvodnje, so obravnavane v začasni uredbi.

(130)

Kot je navedeno v uvodni izjavi (142) začasne uredbe, se je padajoči trend začel že precej pred gospodarsko krizo in je časovno sovpadel s prodorom uvoza iz LRK na trg.

(131)

Sklepne ugotovitve, navedene v uvodnih izjavah od (139) do (144) začasne uredbe, se potrdijo.

(132)

Strani so trdile, da je struktura industrije Unije prispevala k škodi, ki jo je utrpela industrija Unije. Vendar, kot je opredeljeno v uvodnih izjavah (146) in (147) začasne uredbe, podatki, zbrani med preiskavo, kažejo, da so bile večje in manjše družbe enako prizadete.

(133)

Nekatere strani so trdile, da so vzroki za škodo v napačnih odločitvah proizvajalcev Unije glede upravljanja. Te pripombe so se nanašale na proizvajalce, omenjene v uvodni izjavi (124) začasne uredbe, ki so bili ukinjeni ali v postopku zaradi nesolventnosti. Treba je opozoriti, da začasna uredba omenja 30 družb, pripombe strani pa navajajo zgolj 4. Na splošno te pripombe niso bile utemeljene. Vsekakor podatki v dokumentaciji jasno kažejo vzročno zvezo med škodo, ki jo je utrpela industrija Unije, in uvozom iz LRK. To sklepno ugotovitev potrjuje dejstvo, da se kljub zaprtjem tržni delež preostalih družb ni povečal.

(134)

Nekatere strani so trdile, da je en proizvajalec EU ponudil cenejša kolesa iz tretjih držav in s tem prispeval k škodi, ki jo je utrpela industrija EU. Te trditve seveda niso bile potrjene z dokazi. Predvsem ni bilo jasno, ali bi tak uvoz vplival na kakšne pomembne količine. Zato je bilo treba to trditev zavrniti.

(135)

Pojavljale so se trditve, da so ostali povprečni stroški proizvodnje stabilni kljub spremembam cen aluminija. Strani so trdile, da so proizvajalci Unije utrpeli škodo zato, ker so sklenili dolgoročne pogodbe za dobavo aluminija, ki niso omogočale prilagoditve cene v skladu z zniževanjem cen Londonske borze barvnih kovin. Informacije v dokumentaciji, ki so jo predložili sodelujoči proizvajalci Unije, so nasprotovale takim trditvam. Zato jih je bilo treba zavrniti.

(136)

Nekateri so tudi trdili, da se bo škoda za proizvajalce Unije verjetno zmanjšala zaradi povečane vrednosti RMB do eura. Nihanje valute bi dvignilo cene dampinškega uvoza, s katerim se trguje v eurih, tako da bi se zaprla cenovna vrzel med dampinškim uvozom in cenami proizvajalcev Unije.

(137)

V teh razmerah je treba opozoriti, da mora preiskava ugotoviti, ali je dampinški uvoz (s cenami in obsegom) povzročil (ali je verjetno, da bo povzročil) znatno škodo industriji Unije ali pa je takšna znatna škoda nastala zaradi drugih dejavnikov. V zvezi s tem člen 3(6) osnovne uredbe določa, da je treba dokazati, da raven cen dampinškega uvoza povzroča škodo. Torej se nanaša le na razliko med ravnmi cen in zato ni potrebna analiza dejavnikov, ki vplivajo na raven omenjenih cen.

(138)

Verjetni učinek dampinškega uvoza na cene industrije Unije se preuči predvsem tako, da se ugotovi nelojalno nižanje cen, padec cen in zajezitev cen. V ta namen se primerjajo dampinške izvozne cene in prodajne cene industrije Unije; izvozne cene, ki se uporabijo za izračun škode, pa je treba včasih za primerljivo osnovo pretvoriti v drugo valuto. Zato uporaba menjalnih tečajev v tem okviru samo zagotovi, da se razlika v cenah ugotovi na primerljivi osnovi. Iz tega je očitno, da menjalni tečaj načeloma ne more biti še en dejavnik škode.

(139)

Zgoraj navedeno potrjuje tudi besedilo člena 3(7) osnovne uredbe, ki se nanaša na znane dejavnike razen dampinškega uvoza. Seznam drugih znanih dejavnikov v tem členu ne vsebuje nobenega dejavnika, ki bi vplival na raven cene dampinškega uvoza.

(140)

Vendar bi bilo celo v primeru, če bi se ta dejavnik upošteval, glede na verjetni pritisk na maloprodajne cene v smislu upada trga, malo verjetno, da bi bili uvozniki, ki kupujejo od zadevne države, sposobni povečati cene v maloprodaji zaradi povečane vrednosti RMB. Poleg tega je menjalne tečaje zelo težko napovedovati. Nazadnje, po OP je bilo opaziti povečanje vrednosti RMB v primerjavi z eurom. Vsi ti elementi onemogočajo sklep, da bi imelo nihanje valute učinek povečevanja cen dampinškega uvoza iz zadevne države.

(141)

Glede na zgoraj navedeno ni mogoče sklepati, da bi bil razvoj menjalnega tečaja lahko drugi dejavnik, ki bi povzročil škodo.

(142)

Nekatere strani so trdile, da je bil vzrok za škodo, ki jo je utrpela industrija Unije, dejstvo, da so se potrošniki v času gospodarske krize preusmerili k cenejšim jeklenim kolesom ali k manjšim avtomobilom, ki naj bi bili domnevno pogosteje opremljeni z jeklenimi kolesi. Ta argument naj bi okrepilo dejstvo, da so sheme pomoči, ki so jih uvedle različne evropske države, spodbujale prodajo manjših avtomobilov. Po drugi strani so druge strani trdile, da so bili kljub temu, da so sheme pomoči morda res spodbujale prodajo manjših avtomobilov, ti manjši avtomobili bolje opremljeni in so imeli nameščena aluminijasta kolesa.

(143)

Na podlagi razpoložljivih podatkov je bila izvedena dodatna analiza, ker ni nobene splošne statistike o jeklenih kolesih. Podatki o ravni porabe jeklenih koles bi se lahko pridobili s primerjanjem podatkov o proizvodnji avtomobilov v EU (uvodna izjava (141) začasne uredbe) in porabe koles OEM (glej uvodno izjavo (85) zgoraj).

(144)

Preglednica prikazuje, da se je poraba jeklenih koles od leta 2008 do OP zmanjšala za 12 %. Delež aluminijastih koles v proizvodnji novih avtomobilov se je zmanjšal za 1 odstotno točko od leta 2008 do OP (obdobje, ki ga je prizadela gospodarska kriza). Delež jeklenih koles v proizvodnji novih avtomobilov v EU se je v enakem obdobju povečal za 1 odstotno točko.

(145)

Lahko se sklene, da sta deleža aluminijastih in jeklenih koles v proizvodnji novih avtomobilov ostala stabilna. Poleg tega tudi trendi porabe in proizvodnje aluminijastih koles ne podpirajo zgornjega argumenta. Zato ga je bilo treba zavrniti.

(146)

Nobeden od argumentov, ki so jih predložile zainteresirane strani, ni pokazal, da bi bil vpliv drugih dejavnikov razen dampinškega uvoza iz LRK tolikšen, da bi prekinil vzročno zvezo med dampinškim uvozom in ugotovljeno škodo. Sklepne ugotovitve o vzročni zvezi iz začasne uredbe se potrdijo.

(147)

Glede na pripombe strani je Komisija izvedla nadaljnjo analizo vseh argumentov, ki se nanašajo na interes Unije. Vsa vprašanja so se preučila in sklepne ugotovitve začasne uredbe so se potrdile.

(148)

Kot je bilo napovedano v uvodni izjavi (160) začasne uredbe, je Komisija dodatno preiskala vpliv dajatev na družbe, ki uvažajo in naprej prodajajo svojo lastno blagovno znamko aluminijastih koles, ki jih proizvedejo zunanji izvajalci v LRK. Ugotovljeno je bilo, da kljub temu, da bi bil vpliv dajatev na tako družbo po vsej verjetnosti večji kot vpliv na druge vrste uvoznikov, ki so opredeljeni v uvodnih izjavah (159) in (160) začasne uredbe, še vedno ne bi bil nesorazmeren glede na svetovne učinke na celotno industrijo Unije.

(149)

Na podlagi podatkov o cenah za OP, ki jih je zagotovil en sodelujoči uvoznik (zunanji izvajalec), je bilo ugotovljeno, da bi stopnje dobička, ki jih doseže taka družba, zadostovale za prevzem učinkov dajatev. Stopnje, ki jih je dosegla navedena družba, so bile višje od predlaganih dajatev.

(150)

Po uvedbi začasnih ukrepov so strani ponovile splošne pripombe o vplivu ukrepov na visoke stroške, ne da bi zagotovile dokaze, ki bi podprli te trditve. Treba je opozoriti, da je analiza vpliva na stroške temeljila na podatkih, ki so jih zagotovili sodelujoči proizvajalci avtomobilov. Samo tri družbe so zagotovile take podatke pred uvedbo začasnih ukrepov in samo ti podatki so bili lahko podlaga za sklepne ugotovitve Komisije.

(151)

Kot je navedeno v uvodni izjavi (165) začasne uredbe, je vpliv ukrepov na stroške omejen (z največjim vplivom na stroške v višini 0,223 % ob predpostavki, da se bodo vse ravni cen povečale za 22,3 %). Vendar se celo ta največji vpliv na stroške zdi omejen glede na promet, ki ga dosegajo izdelovalci avtomobilov.

(152)

Nekatere strani so trdile, da bi jih povečanje stroškov zaradi ukrepov prisililo, da spremenijo lokacijo svoje proizvodnje. A glede na omejen vpliv na stroške se zdi, da bi bila odločitev, da se spremeni lokacija, ki so jo omenjali nekateri izdelovalci, nesorazmerna z ugotovljenim vplivom na stroške. Zato je bilo trditve treba zavrniti.

(153)

Treba je opozoriti, da so argumenti o vplivu na visoke stroške v nasprotju s pripombami nekaterih proizvajalcev avtomobilov, da se zanašajo na kitajske dobavitelje v zelo omejenem obsegu.

(154)

Sklepne ugotovitve iz začasne uredbe o vplivu ukrepov na stroške se potrdijo.

(155)

Pritožnik je trdil, da bi bila uvedba ukrepov v interesu avtomobilske industrije. Z zagotovitvijo, da bi ostala industrija Unije operativna, bi zagotovili raznovrstnost virov dobave.

(156)

Druge strani, predvsem uporabniki, so ponovile argumente glede konkurence na trgu EU. Trdile so tudi, da je bil uvoz iz LRK bistven za pokritje povpraševanja na trgu EU, ker proizvajalci EU niso bili sposobni zagotoviti zadostnih zmogljivosti. Medtem ko je ostala v letih 2006 in 2007 stopnja izkoriščenosti zmogljivosti na ravni 92 %, je v letu 2008 prišlo do dramatičnega padca na 84 % in v OP na 73 %. Ti podatki jasno kažejo, da je zlasti zdaj dovolj prostih zmogljivosti, ki bi se lahko uporabile za povečanje proizvodnje. Nadalje je argument o nezadostnih zmogljivostih na strani industrije Unije v nasprotju z drugimi trditvami avtomobilske industrije, namreč s tistimi o znatnem zmanjšanju povpraševanja po kolesih OEM. Zato je bilo treba trditve zavrniti.

(157)

Ena stran je tudi trdila, da kitajski proizvajalci ne proizvajajo enake vrste izdelkov kot evropski proizvajalci aluminijastih koles. Te trditve je bilo treba zavrniti glede na raven ujemanja kontrolne številke izdelka (PCN), ki je bila ugotovljena v tem primeru (odvisno od opravljenega izračuna, kot je razloženo v uvodni izjavi (93), bi bil količnik ujemanja 92 % za izračun nelojalnega nižanja za zadevni izdelek, obravnavan v celoti, in 77 % za področji OEM in AM, obravnavani ločeno).

(158)

Sklepne ugotovitve v uvodni izjavi (166) začasne uredbe se potrdijo.

(159)

Strani so ponovile pripombe glede negativnega vpliva dajatev v tem primeru v kombinaciji z drugimi dejavniki, kot je konkurenčna prednost, dana južnokorejskim proizvajalcem avtomobilov s sporazumom o prosti trgovini. Te pripombe niso bile utemeljene z nobenim novim dokazom. Treba pa je omeniti, da ni nobenega dokaza, da bi sporazum o prosti trgovini povzročil škodo za avtomobilsko industrijo in da so kot rešitev vsekakor na voljo varnostni instrumenti v okviru zadevnega sporazuma o prosti trgovini. Sklepne ugotovitve v uvodnih izjavah (167) in (168) začasne uredbe se potrdijo.

(160)

Sklepne ugotovitve v uvodnih izjavah od (153) do (171) začasne uredbe se potrdijo.

(161)

Večina prejetih pripomb se je nanašala na izračun stopnje odprave škode. Strani so dvomile v samo metodologijo tega izračuna in se pritoževale nad pomanjkljivim razkritjem.

(162)

Treba je opozoriti, da je bila metodologija za izračun stopnje odprave škode podrobno razložena v obvestilu, ki je bilo vključeno v dokumentacijo, odprto za posvetovanje zainteresiranih strani, na datum objave začasnih ukrepov. Vse zainteresirane strani so obvestilo prejele skupaj s pismom o razkritju, ki je bilo poslano isti dan.

(163)

Drugo obvestilo je bilo vključeno v dokumentacijo, odprto za posvetovanje zainteresiranih strani, v odgovor na pripombe, ki so bile predložene po uvedbi začasnih ukrepov.

(164)

Treba je opozoriti, da so bile kontrolne številke izdelkov (PCN), ki so bile uporabljene za izračun po izdelovalcih avtomobilov, v zgoraj omenjenem obvestilu jasno ugotovljene. Vendar se natančni podatki o ceni in obsegu izdelkov ne morejo razkriti zaradi zaupnih razlogov.

(165)

Glede uvoza iz Kitajske se podatki o izvoženih količinah, o vrednosti CIF meja Unije in tehtanih povprečnih prodajnih cenah na enoto niso mogli razkriti, ker so temeljili na transakcijah, ki sta jih opravila dva izvoznika. Z razkritjem bi prekršili zahteve glede zaupnosti, ki jih vsebuje osnovna uredba.

(166)

Glede transakcij, ki so jih opravili proizvajalci Unije na trgu EU, bi bila zagotovitev podrobnejših informacij smiselna le, če bi bila podana individualno za vsakega proizvajalca. To pa seveda ni mogoče, ker bi se s tem prekršile zgoraj navedene zahteve glede zaupnosti.

(167)

Zato se šteje, da so podrobne informacije o metodologiji, ki je bila uporabljena pri izračunu dajatve (med drugim vključno z uporabljenimi kontrolnimi številkami izdelkov in njihovo razdelitvijo po izdelovalcu avtomobilov), zagotovile stranem dovolj informacij, da so v celoti uveljavile svoje pravice do obrambe, in hkrati spoštovale zahteve glede zaupnosti, predvidene v osnovni uredbi.

(168)

Treba je opozoriti, da je bila prodaja po nelojalno znižanih cenah izračunana na podlagi podatkov, ki se nanašajo na nakupe aluminijastih koles s strani izdelovalcev avtomobilov. Iz razlogov, navedenih zlasti v uvodnih izjavah od (174) do (177) začasne uredbe, ta pristop zajema samo aluminijasta kolesa, namenjena za področje OEM. Izdelovalci avtomobilov, ki sodelujejo v preiskavi, so potrdili, da kupujejo aluminijasta kolesa v skladu z razpisnimi postopki. Glede na naravo razpisnih postopkov morajo biti modeli, ki so „pridobljeni iz dveh virov“, v vseh pogledih enaki, ne glede na to, ali so kupljeni od LRK ali v EU. Da bi zagotovili najvišjo možno raven primerjave med kitajskim uvozom in izdelki EU, je bila narejena primerjava posebej po posameznih PCN za vsakega velikega izdelovalca avtomobilov, ugotovljenega v podatkih, ki so jih dostavili vzorčeni proizvajalci EU in sodelujoči kitajski izvozniki. V nasprotju s trditvami nekaterih strani ta raven dajatve ni rezultat nikakršne prilagoditve, ampak priznava, da mora biti dajatev postavljena na stopnji, ki ustreza odpravi škode, ki jo je utrpela industrija Unije.

(169)

Strani so trdile, da je bil izračun stopnje odprave škode izveden na podlagi razpisov, čeprav niso bile informacije o razpisih zahtevane niti v preiskavi niti dane na voljo v dokumentaciji, odprti za posvetovanje zainteresiranih strani.

(170)

Čeprav so bili razpisi omenjeni v opisu metodologije, uporabljene za izračun stopnje dajatve, je bil ta sklic zgolj sklic na vrsto postopka nabave, ki ga uporabljajo izdelovalci avtomobilov, ki je zagotavljal, da so kolesa iz dveh virov enaka in da je mogoče doseči višjo raven primerljivosti. To ni bil sklic na dokumentacijo ali vire informacij, na podlagi katerih so bili opravljeni izračuni.

(171)

Nasprotno, izračuni so bili opravljeni v skladu z običajno prakso na podlagi seznama posamično navedenih transakcij, ki so ga zagotovili vzorčeni proizvajalci izvozniki in proizvajalci EU. Ujemanje PCN je bilo opravljeno na ravni izdelovalca avtomobilov, to je znotraj skupine transakcij, identificiranih kot prodaja izvoznikov in proizvajalcev EU določenemu izdelovalcu avtomobilov. Ti podatki so bili v celoti preverjeni.

(172)

Pripombe strani se nanašajo tudi na prilagoditve vrednosti v izračunih. Komisija je sprejela nekatere od teh pripomb.

(173)

Opozoriti je treba, da so bile cene kitajskih izvoznikov na podlagi klavzule CIF prilagojene navzgor z dodatkom 7,6 %: 4,5 % carinske dajatve plus 3,1 % drugih uvoznih stroškov. Da bi sestavili ciljno ceno na podlagi dejanske prodajne cene proizvajalcev EU, je bilo treba dodati dvoje:

(174)

Glede carinskih dajatev so bile uvozne cene na začasni stopnji prilagojene navzgor za 4,5 %. Ta dajatev ustreza carinski dajatvi, ki se uporablja za oznako KN 8708 70 50 . Vendar je oznaka KN 8708 70 10 tista, ki se načeloma nanaša na aluminijasta kolesa za industrijsko sestavljanje (to je OEM), in ne oznaka KN 8708 70 50 . Za uvoz pod to oznako se uporablja dajatev v višini 3 %. Glede metodologije, uporabljene za določitev stopnje odprave škode, ki temelji na področju OEM, in v zvezi s pripombami strani po uvedbi začasnih ukrepov je zaradi zagotovitve skladnosti pristopa primerno, da se uporabi stopnja dajatve 3 %.

(175)

V zvezi s ciljnim dobičkom so strani trdile, da je bila stopnja dobička izračunana za proizvajalce OEM in AM in lahko tako poveča izračun, ki temelji samo na transakcijah OEM. Glede na pripombe strani je Komisija prilagodila izračune z uporabo stopenj izgube in dobička, izračunanih samo za kolesa OEM (-5,7 % in 3,1 %, glej uvodno izjavo (106) in nadaljnje uvodne izjave zgoraj).

(176)

Po drugi strani so strani trdile, da bi morala biti raven dobička prilagojena navzdol, da bi odražala vpliv krize. Vendar je skladna praksa, da se uporabi stopnja dobička, ki bi jo industrija dosegla, če ne bi bilo praks dampinga. Drugi vzroki škode, tudi če prispevajo, niso izločeni iz izračuna ciljnega dobička.

(177)

Nekatere strani so trdile, da je metodologija, uporabljena za izračun stopnje odprave škode, kršila metodologijo, ki jo predpisuje osnovna uredba. Vendar osnovna uredba ne predpisuje nobene posebne metode za določitev stopnje odprave škode. Metodo za določitev take stopnje je treba preučiti glede na posebna dejstva primera. Kot je razloženo v začasni uredbi in drugje v tej uredbi, dejstva primera podpirajo uporabo metodologije, ki so jo uporabile institucije. Nadalje je treba omeniti, da so stopnje nelojalnega nižanja, razkrite v začasni uredbi in zgoraj v uvodni izjavi (93), znak, da bi bile stopnje prodaje po nelojalno znižanih cenah z uporabo pristopa, ki ga predlagajo nekatere strani, še veliko višje.

(178)

Ob upoštevanju teh sprememb znaša stopnja dajatve 22,3 %.

(179)

Ena stran je trdila, da ni bilo primerno, da je izračun stopnje odprave škode temeljil samo na prodaji OEM, dajatev pa se je uporabljala tudi za kolesa AM. Vendar, kot je razloženo zgoraj (in tudi v točkah od (174) do (177) začasne uredbe), je ta pristop v tem primeru ustrezen, zlasti ker se 85 % prodaje proizvajalcev Unije nanaša na področje OEM.

(180)

Pristop, ki ga je uporabila Komisija, pri katerem je bil izračun elementa odprave škode omejen samo na OEM, je bil najprimernejši. Drugačen pristop se ni zdel primeren, ker bi vodil v razmere, ko bi se niz podatkov o izvozu, bolj usmerjenih v AM, primerjal s podatki o industriji EU, ki prodaja predvsem na področju OEM.

(181)

Uporabljeni pristop je utemeljen in upravičen glede na to, da je bil cilj ukrepa odpraviti škodo industriji EU. Zagotavlja, da dajatev ne bo določena na višji ravni, kot je potrebno za odpravo škode.

(182)

Ena stran je trdila, da v nasprotju s prvim odstavkom člena 9(5) osnovne uredbe drugi odstavek ne določa možnosti, da se individualna dajatev ne določi. Zato je trdila, da se v tem primeru ne more uporabiti izjema, povezana z neizvedljivostjo, in da ostaja obveznost, da se določi individualna stopnja dajatve za tiste izvoznike, ki jim je bila dodeljena IO.

(183)

Nekatere strani so nadalje trdile, da je vzrok za neizvedljivost samo uporabljena metodologija; ker jo je Komisija „sama povzročila“. Strani so domnevale, da je imela Komisija na voljo vse podatke, ki so jih predložili proizvajalci izvozniki AM, in je imela možnost vključiti prodajo AM v izračun stopnje odprave škode.

(184)

Nazadnje, nekatere strani so trdile, da bi Komisija lahko izračunala prodajo po nelojalno znižanih cenah, saj je lahko izračunala nelojalno nižanje posebej za področji OEM in AM. Končni argument je bil, da bi se lahko cene AM primerjale s cenami OEM, ker ni bilo pri sestavljanju kontrolne številke izdelkov (PCN) nobene razlike med obema področjema.

(185)

Glede prvega argumenta je res, da temelji člen 9(5) osnovne uredbe na predpostavki, da bo subjektu, ki mu je odobrena IO, mogoče določiti individualno dajatev. Vendar bi bilo v tem posebnem primeru to neizvedljivo in/ali neprimerno. Gre za to, kot je razloženo zgoraj, da se je za določitev stopnje odprave škode treba osredotočiti na prodajo OEM. Poleg tega bi bila ob upoštevanju vseh proizvajalcev, ki jim je bila odobrena IO, dajatev, ki bi temeljila tudi na njihovi prodaji AM, neprimerno visoka in bi torej presegala tisto, kar bi bilo upravičeno v okoliščinah tega posebnega primera za odpravo škode. Vzrok je v tem, kot je razloženo zgoraj, da je stopnja odprave škode v višini 22,3 % dovolj za zaščito proizvajalcev Unije na njihovem primarnem trgu (OEM). Dajatev, ki bi temeljila tudi na prodaji proizvajalcev AM – ki bi bila v vseh treh primerih proizvajalcev, ki jim je bila odobrena IO, višja – bi bila zato neupravičeno visoka.

(186)

Treba je tudi omeniti, da se sklicevanje na pomanjkanje zanesljivih podatkov v uvodni izjavi (182) začasne uredbe ne nanaša na kakovost zagotovljenih podatkov, temveč na vrsto podatkov, uporabljenih pri izračunu (ujemanje PCN po izdelovalcu avtomobilov, to je primerjanje modelov, ki jih je posamezni izdelovalec avtomobilov pridobil iz LRK in EU). Vrsta uporabljenega postopka za nabavo koles na področju OEM je omogočila večjo raven primerljivosti. Zaradi dejstva, da se uporabljajo različni postopki, ni bilo mogoče zagotoviti enake vrste podatkov za prodajo AM.

(187)

Izvedba določanja škode na podlagi člena 3 osnovne uredbe je zakonsko ločena od določanja stopnje dajatve. Slednje se izvede potem, ko je ugotovljena škoda, da se določi stopnja dajatve, ki bi zadoščala za odpravo škode. Zato je Komisija izvedla ta izračun v skladu z izbrano metodologijo. Tudi dejstvo, da struktura PCN ni vključevala merila prodajnih poti, ni povezana z metodologijo, uporabljeno pri določanju stopnje odprave škode.

(188)

Argumente strani v zvezi z uporabo neizvedljivosti izjeme pa tudi z nepogojno naravo obveznosti, da se določi individualna stopnja dajatve, je treba zavrniti.

(189)

Kritike strani so se nanašale tudi na dejstvo, da je bil izračun stopnje odprave škode samovoljen, ker je bilo izbranih le nekaj nereprezentativnih transakcij.

(190)

Strani so trdile predvsem, da je izračun temeljil na nereprezentativnem obsegu transakcij uvoza iz LRK. Tak pristop je domnevno v nasprotju s Protidampinškim sporazumom STO (12), ker se ne more šteti, da temelji na trdnih dokazih. Pritožnik je trdil, da dejstvo, da je bila večina prodaje industrije EU prodaja OEM, ni pomembno, ker je bil namen izračuna prodaje po nelojalno znižanih cenah določitev povprečnega zneska, za katerega bi bilo treba dvigniti ceno dampinškega uvoza, da ne bi povzročil škode. Izračun prodaje po nelojalno znižanih cenah mora biti reprezentativen za dampinški uvoz in ne za prodajo industrije EU. Druga stran je trdila, da je tak pristop v nasprotju z lastno prakso institucij, ker se posamezno nelojalno nižanje in prodaja po nelojalno znižanih cenah tehtata glede na kontrolno številko izdelka na podlagi deleža nelojalnega nižanja in količine izvoza po nelojalno znižanih cenah namesto po količinah, ki jih je prodala industrija EU.

(191)

Opozarja se, da stopnja odprave škode (na podlagi vzorca) odraža položaj približno 85 % prodaje industrije EU, ki je usmerjena na področje OEM. Posebne razmere na trgu EU, kjer je bila večina prodaje usmerjena na področje OEM, so vplivale predvsem na izbiro metodologije in ne na tehnične podrobnosti samega izračuna. Ta izbira je vodila Komisijo v primerjavo cen na ravni izdelovalca avtomobilov, s čimer je dosegla višjo raven primerljivosti in hkrati zagotovila, da ni bila stopnja odprave škode precenjena.

(192)

Opozoriti je treba tudi, da je bilo glede reprezentativnosti ugotovljeno, da je bila stopnja ujemanja uporabljenih izvoznih transakcij v sorazmerju z vsem izvozom vzorčenih kitajskih izvoznikov na področje OEM, večja od 55 %. Takšno razmerje je veljalo za reprezentativno glede na metodologijo, uporabljeno pri izračunu stopnje odprave škode.

(193)

Ena stran je trdila, da bi morala stopnja škode temeljiti na nelojalnem nižanju na podlagi prakse iz Uredbe Sveta (ES) št. 1531/2002 (13) o uvedbi dokončne protidampinške dajatve pri uvozu barvnih televizijskih sprejemnikov s poreklom iz Ljudske republike Kitajske, Republike Koreje, Malezije in Tajske. V tem primeru je dajatev res temeljila na nelojalnem nižanju cen ob upoštevanju dejstva, da so dejavniki razen dampinškega uvoza, kot kaže, prispevali k škodi industrije Unije, in drugič, da ta industrija po vsem svetu že več let ni ustvarila nobenega dobička ali pa izredno malo (14).

(194)

Treba je opozoriti, da se dejavniki, ki so vodili v odločitev, da se določi stopnja dajatve na stopnji nelojalnega nižanja cen, v tem primeru ne morejo uporabiti. V nasprotju s primerom barvnih televizijskih sprejemnikov (15) za zadevni izdelek ni značilna nizka raven dobičkonosnosti. Dobičkonosnost se je znatno znižala zaradi nizkih cen uvoza iz zadevne države. Poleg tega je uvoz iz drugih tretjih držav v obravnavanem obdobju ostal stabilen.

(195)

Pristop v začasni uredbi glede uporabljene metodologije se potrdi. Ob upoštevanju pripomb strani o prilagoditvah vrednosti znaša ponovno izračunana stopnja dajatve 22,3 %.

(196)

Strani so domnevale, da se je ukrepom mogoče izogniti, in opozorile predvsem na nedavno povečanje uvoza aluminijastih koles iz držav brez znane lokalne proizvodnje. Pristojni organi so bili opozorjeni na ta razvoj in možne primere in zadeva se bo natančno spremljala.

(197)

En nepovezani uvoznik je izrazil interes, da ponudi cenovno zavezo. Čeprav ni bila ponujena uradna cenovna zaveza, se opozarja, da člen 8 osnovne uredbe omejuje možnost, da se ponudi cenovna zaveza, izključno na izvoznike. Prakso Komisije, da ne sprejema ponudb zaveze od uvoznikov, je sprejelo tudi Sodišče Evropske unije (16) med drugim z argumentom, da bi imel sprejem zaveze, ki jo ponudi uvoznik, učinek spodbujanja, naj še naprej pridobiva zaloge po dampinških cenah.

(198)

Dva sodelujoča kitajska proizvajalca izvoznika sta ponudila cenovno zavezo v skladu s členom 8(1) osnovne uredbe. Vendar zadevni izdelek obstaja v številnih vrstah izdelkov, katerih cene se znatno razlikujejo (pri eni družbi celo do 300 %), zato je tveganje navzkrižne kompenzacije veliko. Poleg tega se bodo vrste izdelkov razvile pri oblikovanju in končni obdelavi. Zato se je obravnavalo, da izdelek ni primeren za cenovno zavezo. Eni izmed družb nista bila priznana status tržnega gospodarstva in individualna obravnava, pri drugi družbi pa so bile ugotovljene velike računovodske težave, njena struktura in paleta izdelkov (proizvodnja OEM/AM) pa sta veljali za preveč kompleksni. Ponudbe zavez so se zato zavrnile.

(199)

Statistika za aluminijasta kolesa je pogosto izražena v številu kosov. Vendar v kombinirani nomenklaturi, ki je določena v Prilogi I k Uredbi Sveta (EGS) št. 2658/87 z dne 23. julija 1987 o tarifni in statistični nomenklaturi ter skupni carinski tarifi, ni nobene dodatne enote za aluminijasta kolesa (17). Zato je treba zagotoviti, da se v deklaracijo za sprostitev v prosti promet ne vnese samo teža v kg ali tonah, ampak tudi število kosov zadevnega izdelka in nekaterih izdelkov oznake KN ex 8716 90 90 za uvoz.

(200)

Glede na višino ugotovljenih stopenj dampinga in glede na raven škode, povzročene industriji Unije, se zdi potrebno, da se zneski, zavarovani z začasno protidampinško dajatvijo, uvedeno z začasno uredbo, dokončno poberejo –