23.12.2008   

SL

Uradni list Evropske unije

L 345/62

(1)

Evropski parlament in Svet sta v skladu s prizadevanji za oblikovanje enotnega trga prevoznih storitev v železniškem prometu sprejela Direktivo 2004/49/ES (3), ki določa skupen regulativni okvir za varnost na železnici.

(2)

Prvotno so bili postopki izdaje dovoljenja za začetek obratovanja železniških vozil obravnavani v Direktivi Sveta 96/48/ES z dne 23. julija 1996 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti (4) in Direktivi 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 19. marca 2001 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (5) za nove ali posodobljene dele železniškega sistema Skupnosti ter Direktivi 2004/49/ES za vozila, ki so že v uporabi. V skladu z boljšo zakonodajo ter da bi poenostavili in posodobili zakonodajo Skupnosti, bi bilo treba vse določbe v zvezi z izdajo dovoljenj za začetek obratovanja železniških vozil vključiti v enotno pravno besedilo. Zato bi bilo treba črtati določbe sedanjega člena 14 Direktive 2004/49/ES, v Direktivo 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. junija 2008 o interoperabilnosti železniškega sistema Skupnosti (prenovitev) (6) (v nadaljevanju „Direktiva o interoperabilnosti železniškega sistema“), ki je nadomestila direktivi 96/48/ES in 2001/16/ES, pa bi bilo treba vključiti novo določbo v zvezi z izdajo dovoljenj za začetek obratovanja železniških vozil, ki so že v uporabi.

(3)

Z začetkom veljavnosti Konvencije o mednarodnem železniškem prometu (COTIF) iz leta 1999 s 1. julijem 2006 so bili uvedeni novi predpisi v zvezi s pogodbami za uporabo vozil. V skladu s CUV Prilogo k navedeni Konvenciji (Enotna pravila za pogodbe o uporabi vagonov v mednarodnem železniškem prometu) imetnikom vagonov svojih vagonov ni več treba registrirati pri prevoznikih v železniškem prometu. Prejšnji sporazum „Regolamento Internazionale Veicoli“ (RIV) se med prevozniki v železniškem prometu ne uporablja več in ga je deloma nadomestil nov zasebni in prostovoljni sporazum med prevozniki v železniškem prometu in imetniki vagonov (Splošni sporazum o uporabi vagonov, GCU), v okviru katerega so imetniki vagonov zadolženi za vzdrževanje svojih vagonov. Da bi upoštevali te spremembe in poenostavili izvajanje Direktive 2004/49/ES glede izdajanja varnostnih spričeval prevoznikom v železniškem prometu, je treba opredeliti pojma „imetnik“ in „subjekt, zadolžen za vzdrževanje“, pa tudi določiti razmerja med temi subjekti in prevozniki v železniškem prometu.

(4)

Opredelitev „imetnika“ bi morala čim bolj ustrezati opredelitvi iz Konvencije COTIF 1999. Za imetnike vozila se lahko opredelijo številni subjekti, na primer lastnik, podjetje, ki z voznim parkom posluje, podjetje, ki vozila daje v najem železniškemu podjetju, prevoznik v železniškem prometu ali upravljavec infrastrukture, ki vozila uporablja za vzdrževanje svoje infrastrukture. Ti subjekti imajo nadzor nad vozilom v tem smislu, da z njim kot s prevoznim sredstvom razpolagajo prevozniki v železniškem prometu in upravljavci infrastrukture. Da bi se izognili vsakemu dvomu, bi morali biti imetniki jasno navedeni v nacionalnem registru vozil (NRV) iz člena 33 Direktive o interoperabilnosti železniškega sistema.

(5)

Da se zagotovi skladnost z obstoječo železniško zakonodajo in preprečijo prevelika bremena, bi državam članicam moralo biti dovoljeno, da železnice, ki so del kulturne dediščine, ter muzejske in turistične železnice izvzamejo iz področja uporabe te direktive.

(6)

Preden se vozilo vključi v obratovanje oziroma se uporabi na omrežju, bi moral biti subjekt, ki je zadolžen za njegovo vzdrževanje, vpisan v NVR. Subjekt, zadolžen za vzdrževanje, je lahko prevoznik v železniškem prometu, upravljavec infrastrukture ali imetnik.

(7)

Državam članicam bi moralo biti dovoljeno izpolnjevati obveznosti za identifikacijo subjekta, zadolženega za vzdrževanje, in za potrditev identitete subjektov z alternativnimi ukrepi v primerih vozil, registriranih v tretji državi in vzdrževanih v skladu z zakoni tiste države, vozil, ki se uporabljajo na omrežjih ali progah, katerih tirna širina se razlikuje od tiste na glavnem železniškem omrežju v Skupnosti in za katere je zahteva po opredelitvi subjekta, zadolženega za vzdrževanje, zagotovljena z mednarodnimi sporazumi s tretjimi državami, in vozil, ki se uporabljajo za železnice, ki so del kulturne dediščine, ter muzejske in turistične železnice ali vojaško opremo in poseben transport, za katere je pred obratovanjem potrebno ad hoc dovoljenje nacionalnih varnostnih organov. V takšnih primerih bi moralo biti državi članici dovoljeno, da sprejme vozila na omrežjih, za katera je pristojna, ne da bi bil tem vozilom dodeljen subjekt, zadolžen za vzdrževanje, ali ne da bi bil tak subjekt potrjen. Vendar bi morala biti takšna odstopanja predmet uradnih odločitev zadevne države članice, Evropska železniška agencija (v nadaljevanju „Agencija“) pa bi jih morala analizirati v okviru poročila o varnosti.

(8)

Kadar prevoznik v železniškem prometu ali upravljavec infrastrukture uporabi vozilo, za katero ni registriranega subjekta, zadolženega za vzdrževanje, ali za katero subjekt, zadolžen za vzdrževanje, ni potrjen, bi moral nadzorovati vsa tveganja, povezana z uporabo tega vozila. Sposobnost nadziranja takšnih tveganj bi prevoznik v železniškem prometu ali upravljavec infrastrukture moral dokazati s potrdilom sistema varnega upravljanja in, če je to ustrezno, z varnostnim potrdilom ali dovoljenjem.

(9)

Za tovorne vagone bi moral biti subjekt, zadolžen za vzdrževanje, potrjen v skladu s sistemom, ki ga razvije Agencija in sprejme Komisija. Kadar je subjekt, zadolžen za vzdrževanje, prevoznik v železniškem prometu ali upravljavec infrastrukture, bi moralo biti to potrdilo vključeno v postopek za varnostno potrdilo ali dovoljenje. Potrdilo, izdano takšnemu subjektu, bi zagotavljalo, da ta izpolnjuje zahteve glede vzdrževanja iz te direktive, in sicer za vse tovorne vagone, za katere je zadolžen. To potrdilo bi moralo veljati v vsej Skupnosti, izdati pa bi ga moral organ, ki lahko pregleda vzdrževalni sistem, ki so ga vzpostavili ti subjekti. Ker se tovorni vagoni pogosto uporabljajo v mednarodnem prometu in ker bi subjekt, zadolžen za vzdrževanje, morda želel uporabljati delavnice, ustanovljene v več kot eni državi članici, bi moral biti organ za potrjevanje sposoben izvajati nadzor po vsej Skupnosti.

(10)

Zahteve glede vzdrževanja so v pripravi v okviru Direktive o interoperabilnosti železniškega sistema, predvsem kot del tehničnih specifikacij za interoperabilnost (TSI) za vozna sredstva. Zaradi začetka veljavnosti te direktive je treba zagotoviti usklajenost med omenjenimi TSI ter zahtevami v zvezi z izdajo certifikata za subjekt, zadolžen za vzdrževanje, ki jih bo sprejela Komisija. To bo Komisija po potrebi dosegla s spremembami ustreznih TSI, in sicer s postopkom, predvidenim v Direktivi o interoperabilnosti železniškega sistema.

(11)

Ker cilja te direktive, namreč nadaljnjega razvoja in izboljšanja varnosti na železnicah Skupnosti, države članice ne morejo zadovoljivo doseči in ga je zaradi obsega ukrepa laže doseči na ravni Skupnosti, lahko Skupnost sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne presega okvirov, ki so potrebni za dosego teh ciljev.

(12)

Ukrepi, potrebni za izvajanje Direktive 2004/49/ES, se sprejmejo v skladu s Sklepom Sveta 1999/468/ES z dne 28. junija 1999 o določitvi postopkov za uresničevanje Komisiji podeljenih izvedbenih pooblastil (7).

(13)

Zlasti bi bilo treba Komisiji podeliti pooblastila za pregled in prilagoditev priloge Direktive 2004/49/ES, sprejem in pregled skupnih varnostnih metod in skupnih varnostnih ciljev ter vzpostavitev sistema potrjevanja vzdrževanja. Ker so ti ukrepi splošnega obsega in so namenjeni spreminjanju nebistvenih določb Direktive 2004/49/ES, med drugim z njenim dopolnjevanjem z novimi nebistvenimi določbami, jih je treba sprejeti v skladu z regulativnim postopkom s pregledom iz člena 5a Sklepa 1999/468/ES.

(14)

Za državo članico, ki železniškega sistema nima in tudi ne predvideva njegove vzpostavitve v bližnji prihodnosti, bi bila obveznost prenosa in izvajanja te direktive nesorazmerna in nesmotrna. Zato bi bilo treba takšno državo članico, dokler nima železniškega sistema, izvzeti iz obveznosti prenosa in izvajanja te direktive.

(15)

V skladu s točko 34 Medinstitucionalnega sporazuma o boljši pripravi zakonodaje (8) so države članice pozvane, naj za lastne potrebe in v korist Skupnosti pripravijo tabele, ki naj kar se da nazorno prikazujejo povezave med to direktivo in ukrepi za prenos, ter jih objavijo.

(16)

Zato bi bilo treba Direktivo 2004/49/ES ustrezno spremeniti –

1.

v členu 2(2) se dodata naslednji točki:

2.

v členu 3 se dodajo naslednje točke:

3.

v členu 4(4) se pojem „upravitelj vagonov“ nadomesti s pojmom „imetnik“;

4.

člen 5(2) se nadomesti z naslednjim:

„2.   Do 30. aprila 2009 se pregleda Priloga I, zlasti zato, da bi se vključile skupne opredelitve SVK in skupne metode za izračun stroškov nesreč. Ta ukrep, ki je namenjen spreminjanju nebistvenih določb te direktive, se sprejme v skladu z regulativnim postopkom s pregledom iz člena 27(2a).“;

5.

člen 6 se spremeni:

6.

člen 7 se spremeni:

7.

člen 10 se spremeni:

8.

vstavi se naslednji člen:

„Člen 14a

Vzdrževanje vozil

1.   Vsakemu vozilu se pred začetkom obratovanja oziroma pred uporabo v omrežju dodeli subjekt, ki je zadolžen za njegovo vzdrževanje in ki se ga vnese v NRV v skladu s členom 33 Direktive o interoperabilnosti železniškega sistema.

2.   Subjekt, zadolžen za vzdrževanje, je lahko prevoznik v železniškem prometu, upravljavec infrastrukture ali imetnik.

3.   Brez poseganja v pristojnosti prevoznikov v železniškem prometu in upravljavcev infrastrukture glede varnega upravljanja vlaka, kakor je to določeno v členu 4, subjekt z ustreznim sistemom vzdrževanja zagotovi, da vozila, za katera je zadolžen za vzdrževanje, varno obratujejo. Zato subjekt, zadolžen za vzdrževanje, zagotovi, da so vozila vzdrževana v skladu z:

Subjekt, zadolžen za vzdrževanje, izvaja vzdrževanje sam ali za to uporablja pogodbene vzdrževalne delavnice.

4.   V primeru tovornih vagonov vsak subjekt, zadolžen za vzdrževanje, potrdi organ, pooblaščen ali priznan v skladu z odstavkom 5, ali nacionalni varnostni organi. Postopek akreditacije temelji na merilih o neodvisnosti, strokovnosti in nepristranskosti, kot so na primer ustrezni evropski standardi serije EN 45 000. Tudi postopek priznanja temelji na merilih neodvisnosti, strokovnosti in nepristranskosti.

Če je subjekt, zadolžen za vzdrževanje, prevoznik v železniškem prometu oziroma upravljavec infrastrukture, skladnost z zahtevami, sprejetimi po odstavku 5, preverijo ustrezni nacionalni varnostni organi v skladu s postopki iz členov 10 ali 11 ter jo odobrijo s potrdili, določenimi v teh postopkih.

5.   Komisija na podlagi priporočila Agencije do 24. decembra 2010 sprejme ukrep, s katerim uvede sistem izdajanja potrdil subjektom, zadolženim za vzdrževanje, za tovorne vagone. S potrdili, izdanimi v skladu s tem sistemom, se potrjuje skladnost z zahtevami iz odstavka 3.

Navedeni ukrep vključuje zahteve glede:

Ta ukrep, namenjen spreminjanju nebistvenih določb te direktive z njenim dopolnjevanjem, se sprejme v skladu z regulativnim postopkom s pregledom iz člena 27(2a).

Komisija na podlagi priporočila Agencije do 24. decembra 2018 preuči ta ukrep, da se vključijo vsa vozila in, če je potrebno, posodobi sistem izdajanja potrdil za tovorne vagone.

6.   Potrdila, izdana v skladu z odstavkom 5, veljajo po vsej Skupnosti.

7.   Agencija oceni postopek izdajanja potrdil, ki se izvaja v skladu z odstavkom 5, in Komisiji posreduje poročilo najkasneje tri leta po začetku veljavnosti ustreznega ukrepa.

8.   Države članice se lahko odločijo, da bodo svoje obveznosti opredeljevanja subjekta, zadolženega za vzdrževanje, in njegovega potrjevanja izpolnjevale z alternativnimi ukrepi, v primerih:

Takšni alternativni ukrepi se izvajajo z odstopanji, ki jih odobrijo ustrezni nacionalni varnostni organi:

Takšna odstopanja se opredelijo in upravičijo v letnem varnostnem poročilu iz člena 18 te direktive. Če se zdi, da obstajajo prevelika tveganja glede varnosti v železniškem sistemu Skupnosti, Agencija o tem nemudoma obvesti Komisijo. Komisija stopi v stik z udeleženimi stranmi in, če je to ustrezno, od držav članic zahteva, naj umaknejo svojo odločitev o odstopanju.“;

9.

člen 16(2) se spremeni:

10.

v členu 18 se doda naslednja točka:

11.

člen 26 se nadomesti z naslednjim:

„Člen 26

Prilagoditev prilog

Priloge se prilagodijo glede na znanstveni in tehnični napredek. Ta ukrep, namenjen spreminjanju nebistvenih določb te direktive, se sprejme v skladu z regulativnim postopkom s pregledom iz člena 27(2a).“;

12.

člen 27 se spremeni:

13.

v Prilogi II se črta točka 3.