V skladu s členom 4(3) Direktive (EU) 2016/797 ta TSI:

V skladu s členom 4(5) Direktive (EU) 2016/797 so določbe za posebne primere navedene v oddelku 7.

Zahteve v tej TSI veljajo za vse sisteme tirne širine s področja uporabe te TSI, razen če posamezno poglavje navaja sisteme točno določenih tirnih širin ali nazivnih tirnih širin.

strukturni podsistem infrastruktura in

del vzdrževalnega funkcionalnega podsistema v zvezi s podsistemom infrastruktura (tj. naprave za čiščenje zunanjosti vlakov, oskrbo z vodo, polnjenje z gorivom, fiksne naprave za praznjenje stranišč in stacionarno oskrbo z električno energijo).

traso proge;

parametre tira;

kretnice in tirna križišča;

odpor tira na dejanske obremenitve;

odpornost konstrukcij na prometne obremenitve;

mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri napakah v geometriji tira;

perone;

zdravje, varnost in okolje;

določbe za obratovanje;

fiksne naprave za servisiranje vlakov.

podsistem tirna vozila;

podsistem energija;

podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija;

podsistem vodenje in upravljanje prometa.

značilnostih proge in točnem položaju ovir;

referenčnem profilu svetlega profila navedene proge;

kombinaciji metod iz točk (a) in (b).

Železniški sistem Unije, za katerega se uporablja ►M1  Direktiva (EU) 2016/797 ◄ in katerega del sta podsistema infrastruktura in vzdrževanje, je povezan sistem, katerega usklajenost je treba preveriti. To usklajenost je treba pregledati zlasti z vidika specifikacij podsistema infrastruktura, njegovih vmesnikov z drugimi podsistemi železniškega sistema Unije, v katerega je vključen, ter operativnih predpisov in predpisov o vzdrževanju.

Mejnih vrednosti, določene v tej TSI, ne gre razumeti kot običajne konstrukcijsko določene vrednosti. Vendar morajo biti konstrukcijsko določene vrednosti znotraj omejitev, določenih v tej TSI.

Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema infrastruktura in dela podsistema vzdrževanje ter njunih vmesnikov, kot so navedene v točkah 4.2 in 4.3, ne predpisujejo uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost železniškega sistema Unije.

Inovativne rešitve za interoperabilnost, ki ne izpolnjujejo zahtev, določenih v tej TSI, in/ali ki jih ni mogoče oceniti, kot je določeno v tej TSI, zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Da se omogočijo tehnološke inovacije, se te specifikacije in metode ocenjevanja razvijejo po postopku za inovativne rešitve, opisanem v členu 10.

Kjer so navedena sklicevanja na standarde EN, se različice, ki se v EN standardih označujejo kot „nacionalna odstopanja“, ne uporabljajo, razen če v tej TSI ni določeno drugače.

Kadar so progovne hitrosti kot kategorija ali parameter zmogljivosti proge v tej TSI navedene v [km/h], se za Irsko in severnoirski del omrežja Združenega kraljestva dovoli pretvorba hitrosti v [mph] v skladu z Dodatkom G.

Elementi železniškega omrežja Unije so določeni v točki 1 Priloge I k Direktivi (EU) 2016/797. Za stroškovno učinkovito uresničitev interoperabilnosti se vsakemu elementu železniškega omrežja Unije dodeli „TSI kategorija proge“.

TSI-kategorizacija prog sestoji iz kombinacije prometnih kod. Na progah, po katerih poteka le ena vrsta prometa (na primer proge za izključno tovorni promet), se lahko za opis zmogljivosti uporabi ena koda; če po progi poteka mešan promet, se kategorija opiše z eno ali več kodami za potniški in tovorni promet. Kombinirane prometne kode opisujejo okvirno želeno mešanico prometa, ki ga proga lahko sprejme.

Ta TSI-kategorizacija prog se uporabi za razvrščanje obstoječih prog, da se ciljni sistem opredeli tako, da so izpolnjeni ustrezni parametri zmogljivosti.

Proge se razvrstijo glede na vrsto prometa (prometna koda), ki jo opredeljujejo naslednji parametri zmogljivosti:

Vrednosti v stolpcih za „svetli profil“ in „osno obremenitev“, ki neposredno vplivajo na vožnje vlakov, so obvezne minimalne ravni glede na ciljno prometno kodo. Ne glede na zahteve TEN-T se uporabi razpon vrednosti, navedenih v stolpcih za „progovno hitrost“, „uporabno dolžino perona“ in „dolžino vlaka“, če je to v razumni meri izvedljivo.

Parametri zmogljivosti iz preglednic 2 in 3 niso namenjeni preverjanju združljivosti tirnih vozil in infrastrukture. Za preverjanja združljivosti s progo veljata točka 4.2.2.5 in Dodatek D.1 Priloge k Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2019/773 ( 4 ) (TSI vodenje in upravljanje prometa).

Informacije, ki določajo minimalne zahteve glede zmogljivosti za obstoječe konstrukcije glede na različne vrste vlakov, so navedene v Dodatku E. Za severnoirski del omrežja Združenega kraljestva so informacije, ki določajo razmerje med največjo osno obremenitvijo in najvišjo hitrostjo glede na vrsto vozila, navedene v Dodatku F.

Ravni zmogljivosti glede na vrsto prometa so določene v preglednicah 2 in 3.

Pri konstrukcijah osna obremenitev sama še ne zadostuje za določitev zahtev v zvezi z infrastrukturo. Zahteve so določene, kot sledi:

Vozlišča potniškega prometa, vozlišča tovornega prometa in povezovalne proge so ustrezno zajete v zgornjih prometnih kodah.

V skladu s členom 4(7) Direktive (EU) 2016/797, v katerem je določeno, da TSI državam članicam ne smejo preprečevati odločitev v zvezi z uporabo infrastrukture za promet z vozili, ki jih ne urejajo TSI, je dovoljeno projektiranje novih in nadgrajenih prog, ki lahko sprejemajo:

od tistih iz preglednic 2 in 3.

(Se ne uporablja)

Posebne lokacije na progi so lahko projektirane za nižje progovne hitrosti, manjšo uporabno dolžino peronov in/ali krajše vlake, kot je navedeno v preglednicah 2 in 3, če je to upravičeno zaradi upoštevanja geografskih ali okoljskih omejitev ali urbanističnih omejitev.

Trasa proge:

Parametri tira:

Kretnice in tirna križišča:

Odpor tira na dejanske obremenitve:

Odpornost konstrukcij na prometne obremenitve:

Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri napakah v geometriji tira:

Peroni:

Zdravje, varnost in okolje:

▼M1

▼B

Določbe za obratovanje:

Fiksne naprave za servisiranje vlakov:

Predpisi glede vzdrževanja:

▼M1

▼B

Te zahteve so navedene v naslednjih odstavkih, skupaj z morebitnimi posebnimi pogoji, ki so možni za posamezne osnovne parametre in vmesnike.

Vrednosti navedenih osnovnih parametrov veljajo samo do najvišje progovne hitrosti 350 km/h.

V primeru Irske in severnoirskega dela omrežja Združenega kraljestva vrednosti navedenih osnovnih parametrov veljajo samo do najvišje progovne hitrosti 165 km/h.

V primeru tira z več tirnicami je treba zahteve te TSI uporabljati posebej za vsak par tirnic, ki je predviden za delovanje kot ločen tir.

Zahteve za proge, ki predstavljajo posebne primere, so določene v točki 7.7.

Dovoljen je kratek odsek tira z napravami, ki omogočajo prehod med različnimi tirnimi širinami.

Opisane zahteve veljajo za podsistem v normalnih obratovalnih razmerah. Morebitne posledice izvedbe del, ki lahko zahtevajo začasne izjeme v zvezi z zmogljivostjo podsistema, so obravnavane v točki 4.4.

Ravni zmogljivosti vlakov se lahko povečajo s sprejetjem posebnih sistemov, kot je nagibna tehnika. Za vožnjo takih vlakov so dovoljeni posebni pogoji, če to ne zahteva omejitev za druge vlake, ki niso opremljeni s takimi sistemi.

Zgornji del svetlega profila se določi na podlagi profilov, izbranih v skladu s točko 4.2.1, ki so določeni v specifikaciji iz indeksa [3] Dodatka T.

Spodnji del svetlega profila je GI2, kot je določen v specifikaciji iz indeksa [3] Dodatka T. Če so tiri opremljeni s tirnimi zavorami, se za spodnji del svetlega profila uporabi GI1, kot je določen v isti specifikaciji.

Svetli profil proge se izračuna po kinematični metodi v skladu z zahtevami specifikacije iz indeksa [3] Dodatka T.

Za sistem tirne širine 1 520  mm se namesto točk (1) do (3) vse prometne kode, izbrane v skladu s točko 4.2.1, uporabljajo z enotnim svetlim profilom „S“, kot je opredeljen v Dodatku H k tej TSI.

Za sistem tirne širine 1 600  mm se namesto točk (1) do (3) vse prometne kode, izbrane v skladu s točko 4.2.1, uporabljajo z enotnim svetlim profilom „IRL1“, kot je opredeljen v Dodatku O k tej TSI.

Medtirna razdalja je določena na podlagi profilov, izbranih v skladu s točko 4.2.1.

Nazivna horizontalna medtirna razdalja na novih progah je konstrukcijsko določena in ni manjša od vrednosti iz preglednice 4; vključno s pribitki zaradi aerodinamičnih učinkov.

Medtirna razdalja izpolnjuje vsaj zahtevo glede najmanjše namestitvene medtirne razdalje, določeno v skladu s specifikacijo iz indeksa [3] Dodatka T.

Za sistem tirne širine 1 520  mm je namesto točk (1) do (3) nazivna medtirna razdalja konstrukcijsko določena in ni manjša od vrednosti iz preglednice 5; vključno s pribitki zaradi aerodinamičnih učinkov.

Za sistem tirne širine 1 668  mm je namesto točke (2) nazivna medtirna razdalja konstrukcijsko določena in ni manjša od vrednosti iz preglednice 6; vključno s pribitki zaradi aerodinamičnih učinkov.

Za sistem tirne širine 1 600  mm je namesto točk (1) do (3) nazivna medtirna razdalja določena na podlagi profilov, izbranih v skladu s točko 4.2.1. Za profil IRL1 je nazivna horizontalna medtirna razdalja konstrukcijsko določena in ni manjša od 3,57 m; vključno s pribitki zaradi aerodinamičnih učinkov.

Nakloni tirov na novih progah ob potniških peronih, kjer je predvideno redno pripenjanje in odpenjanje vozil, niso večji od 2,5 mm/m.

Nakloni stranskih tirov, predvidenih za parkiranje tirnih vozil, niso večji od 2,5 mm/m, razen če se sprejmejo posebni ukrepi za preprečevanje uteka vozil.

V fazi projektiranja lahko naklon glavnih tirov na novih progah P1, namenjenih izključno potniškemu prometu, znaša do 35 mm/m, če sta izpolnjeni naslednji „okvirni“ zahtevi:

Konstrukcijsko določeni najmanjši polmer horizontalnega loka zavoja na novih progah ni manjši od 150 m.

S-krivine, razen tistih na ranžirnih postajah, kjer se vagoni ranžirajo posamično, z majhnimi polmeri na novih progah so projektirane tako, da se odbojniki med vozili ne morejo zagozditi.

Za vmesne preme med zavoji se uporablja specifikacija iz indeksa [4] Dodatka T, katere vrednosti temeljijo na referenčnih vozilih, opredeljenih v isti specifikaciji. Da se pri obstoječih vozilih, ki ne izpolnjujejo predpostavk o referenčnih vozilih, prepreči zagozdenje odbojnikov med vozili, lahko upravljavec infrastrukture določi daljše dolžine vmesne preme.

Za krivinske vmesne elemente tira se izdela podroben izračun razlik med prevesi vozil v krivini.

Za sistem tirne širine 1 520  mm so namesto točke (2) S-krivine s polmeri od 150 do 250 m projektirane z vmesno premo dolžine najmanj 15 m.

Polmeri vertikalnih lokov (razen na drčah na ranžirnih postajah) merijo najmanj 500 m v konveksnem oziroma 900 m v konkavnem lomu.

Za drče na ranžirnih postajah je polmer vertikalnega loka najmanj 250 m v konveksnem oziroma 300 m v konkavnem lomu.

Za sistem tirne širine 1 520  mm namesto točke (1) polmeri vertikalnih lokov (razen na drčah na ranžirnih postajah) ne smejo biti manjši od 5 000  m tako v konveksnem kot v konkavnem lomu.

Za sistem tirne širine 1 520  mm in drče na ranžirnih postajah namesto točke (2) polmeri vertikalnih lokov ne smejo biti manjši od 350 m v konveksnem oziroma 250 m v konkavnem lomu.

Standardna evropska nazivna tirna širina je 1 435  mm.

Za sistem tirne širine 1 520  mm je namesto točke (1) nazivna tirna širina 1 520  mm.

Za sistem tirne širine 1 668  mm je namesto točke (1) nazivna tirna širina 1 668  mm.

Za sistem tirne širine 1 600  mm je namesto točke (1) nazivna tirna širina 1 600  mm.

Konstrukcijsko določeno nadvišanje je omejeno v skladu s preglednico 7.

Konstrukcijsko določeno nadvišanje na tirih ob postajnih peronih, kjer je predvideno ustavljanje vlakov pri normalnem obratovanju, ne presega 110 mm.

Na novih progah, po katerih poteka mešani ali tovorni promet, je na zavojih s polmerom, manjšim od 305 m, in spremembo nadvišanja, strmejšo od 1 mm/m, nadvišanje omejeno v skladu s spodnjo formulo:

D ≤ (R – 50)/1,5

pri čemer je D nadvišanje v mm in R polmer v m.

Za sistem tirne širine 1 520  mm namesto točk (1) do (3) konstrukcijsko določeno nadvišanje ne presega 150 mm.

Za sistem tirne širine 1 668  mm namesto točke (1) konstrukcijsko določeno nadvišanje ne presega 185 mm.

Za sistem tirne širine 1 668  mm namesto točke (2) konstrukcijsko določeno nadvišanje na tirih ob postajnih peronih, kjer je predvideno ustavljanje vlakov pri normalnem obratovanju, ne presega 125 mm.

Za sistem tirne širine 1 668  mm namesto točke (3) je na novih progah, po katerih poteka mešani ali tovorni promet, na zavojih s polmerom, manjšim od 250 m, nadvišanje omejeno v skladu s spodnjo formulo:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

pri čemer je D nadvišanje v mm in R polmer v m.

Za sistem tirne širine 1 600  mm namesto točke (1) konstrukcijsko določeno nadvišanje ne presega 185 mm.

Najvišje vrednosti primanjkljaja nadvišanja so navedene v preglednici 8.

Za vlake, posebej namenjene za vožnjo z večjim primanjkljajem nadvišanja (na primer veččlenske enote z manjšimi osnimi obremenitvami od tistih, navedenih v preglednici 2; vozila, opremljena s posebno opremo za vožnjo skozi loke), je dovoljena vožnja z višjimi vrednostmi primanjkljaja nadvišanja ob dokazilu, da se to lahko doseže na varen način.

Namesto točke (1) na sistemu tirne širine 1 520  mm primanjkljaj nadvišanja za nobeno vrsto tirnih vozil ne presega 115 mm. To velja za hitrosti do 200 km/h.

Za sistem tirne širine 1 668  mm so namesto točke (1) najvišje vrednosti primanjkljaja nadvišanja navedene v preglednici 9.

Najvišje vrednosti nenadne spremembe primanjkljaja nadvišanja so:

Pri hitrosti V ≤ 40 km/h in primanjkljaju nadvišanja ≤ 75 mm tako pred kot po nenadni spremembi ukrivljenosti, se lahko nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja poveča na 150 mm.

Za sistem tirne širine 1 520  mm so namesto točk (1) in (2) najvišje vrednosti nenadne spremembe primanjkljaja nadvišanja naslednje:

Za sistem tirne širine 1 668  mm so namesto točke (1) najvišje vrednosti nenadne spremembe primanjkljaja nadvišanja naslednje:

Dopustne vrednosti ekvivalentne koničnosti, navedene v preglednici 10, se izračunajo glede na amplitudo (y) bočnega premika kolesne dvojice:

pri čemer je TG tirna širina, SR pa razdalja med dotikalnimi točkami sledilnih vencev kolesnih dvojic.

Za kretnice in tirna križišča ocena ekvivalentne koničnosti ni potrebna.

▼M1

Konstrukcijsko določena tirna širina, profil glave tirnice in nagib tirnice na odprti progi se izberejo tako, da se ne presežejo dopustne vrednosti ekvivalentne koničnosti iz preglednice 10.

▼B

►M2  Modeliranje prehoda preko tira s konstrukcijsko določenimi pogoji (simuliranimi z izračunom v skladu s specifikacijo iz indeksa [5] Dodatka T) se izvede za naslednje kolesne dvojice, kot so opredeljene v specifikaciji iz indeksa [6] Dodatka T:

Za SR1 in SR2 se uporabljajo naslednje vrednosti:

Za sistem tirne širine 1 520  mm namesto točk (1) do (4) ocena ekvivalentne koničnosti ni potrebna.

Profil glave tirnice se izbere iz nabora profilov, določenega v eni od specifikacij iz indeksov [7] in [8] Dodatka T, ali pa je v skladu s točko 2.

Zasnova profilov glave tirnice na odprti progi je skladna z naslednjimi zahtevami:

▼M1

Slika 1

Profil glave tirnice

▼B

Te zahteve se ne uporabljajo za dilatacijske naprave.

Tirnica je nagnjena proti osi tira.

Za tire, predvidene za hitrosti, višje od 60 km/h, je nagib tirnic za dano progo v razponu od 1/20 do 1/40.

Na odsekih med kretnicami in tirnimi križišči brez nagiba, ki niso daljši od 100 m in kjer hitrost vožnje ne presega 200 km/h, je dovoljena vgradnja tirnic brez nagiba.

Tirnice se projektirajo kot vertikalne ali v nagibu.

Če so tirnice v nagibu, je konstrukcijsko določeni nagib v razponu od 1/20 do 1/40.

Nagib se lahko določi z obliko aktivnega dela profila glave tirnice.

Na kretnicah in tirnih križiščih, kjer hitrost vožnje presega 200 km/h, vendar ni večja od 250 km/h, je vgradnja tirnic brez nagiba dovoljena pod pogojem, da se omeji na odseke, ki niso daljši od 50 m.

Za hitrosti, ki presegajo 250 km/h, so tirnice v nagibu.

osno obremenitev, izbrano v skladu s točko 4.2.1;

največje navpične sile koles. Največje sile koles v določenih preskusnih pogojih so določene v specifikaciji iz indeksa [9] Dodatka T;

navpične kvazistatične sile koles. Največje kvazistatične sile koles v določenih preskusnih pogojih so določene v specifikaciji iz indeksa [9] Dodatka T.

Tir, vključno s kretnicami in tirnimi križišči, se projektira tako, da je združljiv z uporabo magnetnih zavornih sistemov za zaviranje v sili.

Določbe za uporabo zavornih sistemov na vrtinčne tokove na tirih določi upravljavec infrastrukture na operativni ravni na podlagi specifičnih značilnosti tira, vključno s kretnicami in tirnimi križišči. Pogoji za uporabo tega zavornega sistema se registrirajo v skladu z Izvedbeno uredbo Komisije (EU) 2019/777 ( 5 ) (RINF).

Za sistem tirne širine 1 600  mm se dovoli neuporaba točke (1).

bočne sile. Največje bočne sile kolesne dvojice na tir za določene preskusne pogoje so določene v specifikaciji iz indeksa [9] Dodatka T;

kvazistatične vodilne sile. Največje kvazistatične vodilne sile koles Yqst za določene polmere in preskusne pogoje so določene v specifikaciji iz indeksa [9] Dodatka T.

obremenitveni model 71, kot je določen v specifikaciji iz indeksa [10] Dodatka T;

za neprekinjene mostove dodatno obremenitveni model SW/0, kot je določen v specifikaciji iz indeksa [10] Dodatka T.

kadar nova konstrukcija nadomesti obstoječo, je nova konstrukcija v skladu z zahtevami iz točke 4.2.7.1 ali 4.2.7.2;

če minimalna nosilnost obstoječih konstrukcij izpolnjuje zahteve iz Dodatka E, obstoječe konstrukcije izpolnjujejo ustrezne zahteve glede interoperabilnosti;

kadar nosilnost obstoječe konstrukcije ne izpolnjuje zahtev iz Dodatka E in se izvajajo dela (npr. ojačitev) za povečanje nosilnosti konstrukcije, da bi izpolnjevala zahteve te TSI (in se konstrukcija ne nadomesti z novo), se konstrukcija uskladi z zahtevami iz Dodatka E.

Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja za posamezne napake pri poravnavi so določene v specifikaciji iz indeksa [12] Dodatka T. Posamezne napake ne presegajo mejnih vrednosti razpona valovne dolžine D1.

Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja za lokalne napake pri poravnavi za hitrosti, ki presegajo 300 km/h, so odprta točka.

Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja za posamezne višinske napake tira so določene v specifikaciji iz indeksa [12] Dodatka T. Posamezne napake ne presegajo mejnih vrednosti razpona valovne dolžine D1.

Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja za posamezne višinske napake tira za hitrosti, ki presegajo 300 km/h, so odprta točka.

Mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri vegavosti tira kot posamezni napaki je opredeljena kot ničelna do najvišja vrednost. Vegavost tira je določena v specifikaciji iz indeksa [13] Dodatka T.

Mejna vrednost vegavosti tira je funkcija uporabljene merilne osnove v skladu s specifikacijo iz indeksa [12] Dodatka T.

Za preverjanje skladnosti s to zahtevo upravljavec infrastrukture v načrtu vzdrževanja določi osnovo za merjenje tira. Osnova za merjenje obsega najmanj eno merilno osnovo med 2 in 5 m.

Za sistem tirne širine 1 520  mm namesto točk (1) in (2) vegavost tira pri merilni osnovi 10 m ni večja od:

Za sistem tirne širine 1 520  mm namesto točke (3) upravljavec infrastrukture za preverjanje skladnosti s to zahtevo v načrtu vzdrževanja določi merilno osnovo za merjenje tira. Osnova za merjenje obsega najmanj eno merilno osnovo dolžine 10 m.

Za sistem tirne širine 1 668  mm je namesto točke 2 mejna vrednost vegavosti tira funkcija uporabljene merilne osnove v skladu s specifikacijo iz indeksa [12] Dodatka T.

Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri tirni širini kot posamezni napaki so določene v preglednici 12.

Za sistem tirne širine 1 520  mm so namesto točke (1) mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri tirni širini kot lokalni napaki določene v preglednici 13.

Za sistem tirne širine 1 600  mm so namesto točke (1) mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri tirni širini kot posamezni napaki naslednje:

Največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju je 180 mm.

Na progah, namenjenih izključno potniškemu prometu, je največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju 190 mm.

Za sistem tirne širine 1 520  mm je namesto točk (1) in (2) največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju 150 mm.

Za sistem tirne širine 1 600  mm je namesto točk (1) in (2) največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju 185 mm.

Za sistem tirne širine 1 668  mm je namesto točk (1) in (2) največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju 200 mm.

Tehnične značilnosti kretnic in tirnih križišč v obratovanju ustrezajo naslednjim vrednostim:

Vse zadevne zahteve za kretnice in tirna križišča veljajo tudi za druge tehnične rešitve, pri katerih se uporabljajo ostrice, na primer stranske modifikatorje, ki se uporabljajo na tirih z več tirnicami.

Za sistem tirne širine 1 520  mm namesto točke (1) tehnične značilnosti kretnic in tirnih križišč v obratovanju ustrezajo naslednjim vrednostim:

Za sistem tirne širine 1 600  mm namesto točke (1) tehnične značilnosti kretnic in tirnih križišč v obratovanju ustrezajo naslednjim vrednostim:

Zahteve iz te točke se uporabljajo samo za potniške perone, kjer je predvideno ustavljanje vlakov pri normalnem obratovanju.

Za potrebe te točke je dovoljeno projektiranje peronov, potrebnih za opravljanje trenutnega obsega storitev, če se pri tem zagotovijo pogoji za opravljanje razumno predvidenega obsega storitev v prihodnjem obdobju. Pri določanju vmesnikov z vlaki, ki bodo predvidoma ustavljali ob peronu, je treba upoštevati zahteve za tekoče storitve, pa tudi razumno predvidene zahteve za vsaj deset let od začetka uporabe perona.

Nazivna višina perona pri polmerih 300 m ali več je 550 mm ali 760 mm nad vozno površino.

Pri manjših polmerih se nazivna višina perona lahko prilagodi glede na odmik perona tako, da se razdalja med vlakom in peronom kar najbolj zmanjša.

Za perone, kjer bodo predvidoma ustavljali samo normalno obratujoči potniški vlaki, ki so izrecno navedeni kot izključeni s področja uporabe Uredbe Komisije (EU) št. 1302/2014 (TSI lokomotive in potniška tirna vozila) ( 6 ) v oddelku 1.1, se lahko za nazivno višino perona uporabljajo druge določbe.

Za sistem tirne širine 1 520  mm je namesto točk (1) in (2) nazivna višina perona 200 mm ali 550 mm nad vozno površino. ►M2  Te vrednosti se upoštevajo z dovoljenim odstopanjem –10/+20 mm. ◄

Za sistem tirne širine 1 600  mm je namesto točk (1) in (2) nazivna višina perona 915 mm nad vozno površino.

Razdalja med osjo tira in robom perona, merjena vzporedno z ravnino vožnje (bq), kot je opredeljena v specifikaciji iz indeksa [3] Dodatka T, je določena na podlagi minimalnega svetlega profila (bqlim). Minimalni svetli profil se izračuna na podlagi profila G1.

Peron se umesti v bližini profila z največjim dopustnim odstopanjem 50 mm. Vrednost bq je zato:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

Za sistem tirne širine 1 520  mm namesto točk (1) in (2) odmik perona znaša:

▼M2

Te vrednosti se upoštevajo z dovoljenim odstopanjem –10/+10 mm.

▼B

Za sistem tirne širine 1 600  mm namesto točk (1) in (2) odmik perona znaša 1 560  mm.

Tiri ob peronih na novih progah so po možnosti v premi, v nobenem primeru pa njihov polmer ne sme biti manjši od 300 m.

Vrednosti za obstoječe tire ob novih, prenovljenih ali nadgrajenih peronih niso določene.

Z vidika bočnih vetrov je proga interoperabilna, če je zagotovljena varnost za referenčni vlak, ki vozi po progi ob najbolj neugodnih obratovalnih pogojih.

Predpisi za preverjanje skladnosti upoštevajo karakteristične krivulje vetra za referenčne vlake, ki so opredeljene v TSI lokomotive in potniška tirna vozila.

Če varnosti zaradi geografskih ali drugih posebnih značilnosti proge ni možno zagotoviti brez blažitvenih ukrepov, upravljavec infrastrukture sprejme ukrepe, potrebne za zagotovitev varnosti, na primer:

Dokazati je treba, da je po sprejetju ukrepov varnost zagotovljena.

Če je bila sporočena nestabilnost vožnje, prevoznik v železniškem prometu in upravljavec infrastrukture s skupno preiskavo v skladu z odstavkoma (2) in (3) spodaj ugotovita odsek proge, kjer se je to zgodilo.

Opomba: Ta skupna preiskava je za ukrepanje v zvezi s tirnimi vozili določena tudi v točki 4.2.3.4.3.2 v TSI lokomotive in potniška tirna vozila.

Upravljavec infrastrukture izmeri tirno širino in profile glav tirnic na zadevnem mestu v dolžini približno 10 m. Izračuna se srednja ekvivalentna koničnost preko 100 m na podlagi modeliranja s kolesnimi dvojicami (a)–(d), navedenimi v 4.2.4.5(4) te TSI, da se za namene skupne preiskave preveri skladnost z dopustnimi vrednostmi ekvivalentne koničnosti za tir, navedenimi v preglednici 14.

Če je srednja ekvivalentna koničnost preko 100 m znotraj dopustnih vrednosti iz preglednice 14, prevoznik v železniškem prometu in upravljavec infrastrukture opravita skupno preiskavo, da ugotovita vzrok nestabilnosti.

Če je zagotovljena pralnica, mora omogočati čiščenje zunanjih površin enonadstropnih ali dvonadstropnih vlakov na višinah:

Pralnica je projektirana tako, da lahko vlaki peljejo skoznjo s hitrostjo med 2 km/h in 5 km/h.

Fiksna oprema za oskrbo z vodo je združljiva z značilnostmi sistema za oskrbo z vodo, določenimi v TSI lokomotive in potniška tirna vozila.

Fiksna oprema za oskrbo z vodo, namenjeno za prehrano ljudi, se oskrbuje s pitno vodo v skladu z zahtevami iz Direktive (EU) 2020/2184 Evropskega parlamenta in Sveta ( 7 ).

Materiali, ki se uporabljajo za oskrbo tirnih vozil z vodo, namenjeno za prehrano ljudi (npr. materiali za rezervoar, črpalke, cevi, pipe za vodo in tesnila ter njihova kakovost), izpolnjujejo zahteve, ki se uporabljajo za vodo, namenjeno za prehrano ljudi.

Operativni predpisi se oblikujejo v okviru postopkov, opisanih v sistemu za upravljanje varnosti upravljavca infrastrukture. Ti predpisi upoštevajo dokumentacijo, povezano z obratovanjem, ki je del tehnične dokumentacije, kot je zahtevano v ►M1  členu 15(4) Direktive (EU) 2016/797 in določeno v Prilogi IV (točka 2.4) k navedeni direktivi. ◄

V nekaterih primerih, ki vključujejo vnaprej načrtovana dela, se lahko pojavi potreba po začasnem opustitvi specifikacij podsistema infrastruktura in njegovih komponent interoperabilnosti, opredeljenih v oddelkih 4 in 5 te TSI.

Predpisi glede vzdrževanja se oblikujejo v okviru postopkov, opisanih v sistemu za upravljanje varnosti upravljavca infrastrukture.

Pred začetkom obratovanja proge se v okviru tehnične dokumentacije, ki se priloži izjavi o verifikaciji, pripravi dokumentacija o vzdrževanju.

Za podsistem se pripravi načrt vzdrževanja, s katerim se zagotovi, da se bodo v njegovi obratovalni dobi izpolnjevale zahteve iz te TSI.

nabor mejnih vrednosti takojšnjega ukrepanja;

ukrepe, ki se sprejmejo (na primer omejitev hitrosti, rok za odpravo napak), če so predpisane mejne vrednosti presežene,

naborom mejnih vrednosti za intervencije in opozorila;

izjavo o metodah, strokovni usposobljenosti osebja in osebni zaščitni opremi, ki se mora uporabljati;

pravili, ki se uporabljajo za zaščito ljudi, ki delajo na progi ali v njeni bližini;

sredstvi, ki se uporabljajo za preverjanje upoštevanja obratovalnih vrednosti;

sprejetimi ukrepi za zmanjšanje tveganja privzdigovanja tolčenca pri hitrostih, večjih od 250 km/h.

Zdravstveni in varnostni pogoji za osebje, ki se zahtevajo za upravljanje in vzdrževanje podsistema infrastruktura, so v skladu z ustrezno evropsko in nacionalno zakonodajo.

To področje je zajeto v postopkih, opisanih v sistemu za upravljanje varnosti upravljavca infrastrukture.

Zahteve iz točke 5.3 temeljijo na standardni zasnovi tira s tirno gredo z Vignolovo tirnico (ravna noga) na betonskih ali lesenih pragovih in pritrdilnim sistemom, ki zagotavlja upor proti vzdolžnemu zdrsu s pritiskom na nogo tirnice.

Komponente in podsklopi, ki se uporabljajo za gradnjo drugače zasnovanih tirov, se ne štejejo za komponente interoperabilnosti.

Za namen te tehnične specifikacije za interoperabilnost se kot „komponente interoperabilnosti“ štejejo samo naslednji elementi, bodisi posamezne komponente bodisi podsklopi tira:

Naslednje točke opisujejo specifikacije, ki se uporabljajo za vsako od teh komponent.

Tirnice, pritrdilni sistemi in pragovi, ki se uporabljajo na kratkih tirnih odsekih, ki so namenjeni za posebne namene, na primer na kretnicah in tirnih križiščih, dilatacijskih napravah, prehodnih tirnih odsekih in posebnih konstrukcijah, se ne štejejo za komponente interoperabilnosti.

profil glave tirnice;

jeklo tirnice.

Jeklo tirnice ustreza zahtevam iz točke 4.2.6 „Odpor tira na dejanske obremenitve“.

Jeklo tirnice mora izpolnjevati naslednje zahteve:

Pritrdilni sistem ustreza zahtevam iz točke 4.2.6.1 „Odpor tira na navpične obremenitve“, točke 4.2.6.2 „Vzdolžni odpor tira“ in točke 4.2.6.3 „Prečni odpor tira“.

V laboratorijskih preskusnih pogojih pritrdilni sistem izpolnjuje naslednje zahteve:

▼M1

▼B

Tirni pragovi so projektirani tako, da imajo pri uporabi z določeno tirnico in pritrdilnim sistemom lastnosti, skladne z zahtevami iz točke 4.2.4.1 „Nazivna tirna širina“, točke 4.2.4.7 „Nagib tirnice“ in točke 4.2.6 „Odpor tira na dejanske obremenitve“.

Za sistem nazivne tirne širine 1 435  mm imajo tirni pragovi v premi in na horizontalnih lokih s polmerom, večjim od 300 m, konstrukcijsko določeno tirno širino 1 437  mm.

Postopek ocenjevanja skladnosti komponent interoperabilnosti, kot so opredeljeni v oddelku 5 te TSI, se izvede z uporabo ustreznih modulov.

Obnovljive komponente interoperabilnosti, ki so primerne za ponovno uporabo, niso predmet postopkov ocenjevanja skladnosti.

Za ocenjevanje skladnosti komponent interoperabilnosti se uporabljajo naslednji moduli:

Moduli za ocenjevanje skladnosti komponent interoperabilnosti se izberejo izmed modulov, ki jih prikazuje preglednica 20.

V primeru proizvodov, danih v promet pred objavo te TSI, se šteje, da je tip odobren in zato ES-pregled tipa (modul CB) ni potreben, če proizvajalec dokaže uspešnost preskusov in verifikacije komponent interoperabilnosti za predhodne vloge ob primerljivih pogojih ter skladnost z zahtevami te TSI. V tem primeru to ocenjevanje ostane veljavno pri novi uporabi. Če ni mogoče dokazati, da je bila rešitev v preteklosti pozitivno potrjena, se uporablja postopek za komponente interoperabilnosti, dane v promet v EU po objavi te TSI.

Ocena skladnosti komponent interoperabilnosti obsega faze in značilnosti, kot so navedene v preglednici 36 Dodatka A k tej TSI.

kombinacijo tirnic, nagiba tirnic, tirničnega vložka in vrste pragov, s katero se lahko uporablja pritrdilni sistem;

največjo osno obremenitev, za katero je pritrdilni sistem projektiran.

kombinacijo tirnic, nagiba tirnic in pritrdilnega sistema, s katero se lahko uporabljajo tirni pragovi;

nazivno in konstrukcijsko določeno tirno širino;

kombinacijo osne obremenitve in hitrosti vlaka, za katero so tirni pragovi projektirani.

trdota tirnice se izmeri za položaj RS v skladu s specifikacijo iz indeksa [7] Dodatka T;

natezna trdnost tirnice se izmeri v skladu s specifikacijo iz indeksa [7] Dodatka T;

preskus utrujanja se opravi v skladu s specifikacijo iz indeksa [7] Dodatka T.

(Se ne uporablja)

Pri tirnih pragovih s polivalentno širino ali z možnostjo različnih tirnih širin je dovoljeno, da se konstrukcijsko določena širina za nazivno tirno širino 1 435  mm ne oceni.

Na zahtevo vložnika priglašeni organ izvede ES-verifikacijo podsistema infrastruktura v skladu s ►M1  členom 15 Direktive (EU) 2016/797 ◄ ter v skladu z določbami ustreznih modulov.

Če vložnik dokaže, da so preskusi ali ocene podsistema infrastruktura ali delov podsistema enaki kot tisti pri uspešnih predhodnih vlogah za projektiranje, priglašeni organ upošteva rezultate teh preskusov in ocen pri ES-verifikaciji.

ES-verifikacija infrastrukturnega podsistema obsega faze in značilnosti, navedene v preglednici 37 v Dodatku B k tej TSI.

Parametri zmogljivosti iz točke 4.2.1 te TSI niso predmet ES-verifikacije podsistema.

Posebni postopki ocenjevanja skladnosti za specifične zahteve za podsistem infrastruktura so opredeljeni v točki 6.2.4.

Vložnik sestavi ES-izjavo o verifikaciji za podsistem infrastruktura v skladu s členom 15 Direktive (EU) 2016/797.

modul SG: ES-verifikacija na podlagi preverjanja enote ali

modul SH1: ES-verifikacija na podlagi celovitega sistema vodenja kakovosti in pregleda projektiranja.

Ocena svetlega profila proge kot pregled projektiranja se izvede na podlagi primerjave z značilnimi prečnimi prerezi s pomočjo izračunov, ki jih opravi upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi specifikacije iz indeksa [3] Dodatka T.

Karakteristični prečni prerezi so:

Po končani gradnji pred začetkom obratovanja se preverijo proste razdalje na mestih, na katerih se objektom meja minimalnega svetlega profila približa na manj kot 100 mm oziroma meja nazivnega minimalnega svetlega profila ali enotnega svetlega profila na manj kot 50 mm.

Za sistem tirne širine 1 520  mm se namesto točke (1) ocena svetlega profila proge kot pregled projektiranja izvede na podlagi primerjave z značilnimi preseki na podlagi enotnega svetlega profila „S“, kot je opredeljen v Dodatku H k tej TSI.

Za sistem tirne širine 1 600  mm se namesto točke (1) ocena svetlega profila proge kot pregled projektiranja izvede na podlagi primerjave z značilnimi preseki na podlagi svetlega profila „IRL1“, kot je opredeljen v Dodatku O k tej TSI.

Pregled projektiranja za oceno medtirne razdalje se izvede na podlagi izračunov, ki jih opravi upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi specifikacije iz indeksa [3] Dodatka T. Nazivna medtirna razdalja se preveri na trasi proge, pri čemer se razdalje ugotavljajo vzporedno s horizontalno ravnino. Mejna vrednost namestitvene medtirne razdalje se preveri glede na polmer in zadevno nadvišanje.

Po končani gradnji pred začetkom obratovanja se preverijo medtirne razdalje na kritičnih mestih, kjer je razlika do izračunane mejne vrednosti namestitvene medtirne razdalje, kot je opredeljena v skladu s specifikacijo iz indeksa [3] Dodatka T, manjša od 50 mm.

Za sistem tirne širine 1 520  mm se namesto točke (1) pregled projektiranja za oceno medtirne razdalje izvede na podlagi izračunov, ki jih opravi upravljavec infrastrukture ali naročnik. Nazivna medtirna razdalja se preveri na trasi proge, pri čemer se razdalje ugotavljajo vzporedno s horizontalno ravnino. Mejna vrednost namestitvene medtirne razdalje se preveri glede na polmer in zadevno nadvišanje.

Za sistem tirne širine 1 520  mm se namesto točke (2) po končani gradnji pred začetkom obratovanja preverijo medtirne razdalje na kritičnih mestih, kjer je razlika do izračunane mejne vrednosti namestitvene medtirne razdalje manjša kot 50 mm.

Nominalna tirna širina se pri pregledu projektiranja izvede na podlagi preverjanja vložnikove lastne izjave.

Ocena nazivne tirne širine po končani gradnji pred začetkom obratovanja se izvede na podlagi preverjanja potrdila za tirni prag kot komponente interoperabilnosti. Za necertificirane komponente interoperabilnosti se pridobi ocena nazivne tirne širine na podlagi preverjanja vložnikove lastne izjave.

Pri pregledu projektiranja se ukrivljenost, nadvišanje, primanjkljaj nadvišanja in nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja ocenijo glede na lokalno konstrukcijsko določeno hitrost.

Ocena trasiranja kretnic in tirnih križišč ni potrebna.

Pri gradnji pred začetkom obratovanja se za pregled najmanjšega horizontalnega loka zavoja ocenijo vrednosti meritev, ki jih predloži vložnik ali upravljavec infrastrukture. Upoštevajo se pravila o prevzemu del, ki jih določi upravljavec infrastrukture.

Konstrukcijsko določeni profil novih tirnic se preveri glede na točko 4.2.4.6.

Ponovno uporabljene obnovljive tirnice niso predmet zahtev glede profila glave tirnice iz točke 4.2.4.6.

Ocena novih konstrukcij se opravi tako, da se preveri, ali v projektu upoštevane prometne obremenitve in mejne vrednosti vegavosti tira izpolnjujejo minimalne zahteve iz točk 4.2.7.1 in 4.2.7.3. Od priglašenega organa se ne zahteva niti preverjanje projekta niti izdelava kakršnih koli izračunov. Pri pregledu vrednosti faktorja alfa, uporabljene pri projektiranju v skladu s točko 4.2.7.1, je treba samo preveriti, ali vrednost faktorja alfa ustreza preglednici 11.

Ocena novih zemeljskih objektov ali učinkov zemeljskega pritiska se opravi tako, da se preveri, ali v projektu upoštevane navpične obremenitve izpolnjujejo zahteve iz točke 4.2.7.2. Pri pregledu vrednosti faktorja alfa, uporabljene pri projektiranju v skladu s točko 4.2.7.2, je treba preveriti samo, ali vrednost faktorja alfa ustreza preglednici 11. Od priglašenega organa se ne zahteva niti preverjanje projekta niti izdelava kakršnih koli izračunov.

preveri se, ali so vrednosti EN-kategorij prog v kombinaciji z dovoljenimi hitrostmi, ki so bile objavljene ali naj bi bile objavljene, na progah, na katerih so te konstrukcije, v skladu z zahtevami iz Dodatka E;

preveri se, ali so vrednosti EN-kategorij prog v kombinaciji z dovoljenimi hitrostmi, določenimi za mostove ali projekt, ali alternativne zahteve, določene z LM71 in faktorjem alfa (α) za P1 in P2, v skladu z zahtevami iz Dodatka E;

preveri se, ali prometne obremenitve, določene za te konstrukcije ali projekte, izpolnjujejo minimalne zahteve iz točk 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 in 4.2.7.2. Pri pregledu vrednosti faktorja alfa (α) glede na točki 4.2.7.1.1 in 4.2.7.2 je treba preveriti samo, ali je vrednost faktorja alfa (α) v skladu z vrednostjo faktorja alfa (α), navedeno v preglednici 11;

če je zahteva za obstoječi most določena s sklicevanjem na konstrukcijsko določen obremenitveni model HSLM iz Dodatka E, se ocena obstoječega mostu opravi po eni od naslednjih metod:

kadar je zahteva za obstoječi most določena s sklicevanjem na alternativne zahteve glede dinamične obremenitve (opomba 8 k Dodatku E), se ocena obstoječega mostu opravi tako, da se specifikacije dinamičnega ocenjevanja za te alternativne zahteve glede obremenitve primerjajo z zahtevami iz opombe 8 k Dodatku E.

Ocena razdalje med osjo tira in robom perona kot pregled projektiranja se izvede na podlagi izračunov, ki jih opravi upravljavec infrastrukture ali naročnik v skladu s specifikacijo iz indeksa [3] Dodatka T.

Po končani gradnji pred začetkom obratovanja se preverijo proste razdalje. Odmik se preveri na koncih perona in vsakih 30 m v premi oziroma vsakih 10 m v krivini.

Za sistem tirne širine 1 520  mm se namesto točke (1) ocena razdalje med osjo tira in robom perona kot pregled projektiranja izvede na podlagi zahtev iz točke 4.2.9.3. Smiselno se uporablja točka (2).

Za sistem tirne širine 1 600  mm se namesto točke (1) ocena razdalje med osjo tira in robom perona kot pregled projektiranja izvede na podlagi zahtev iz točke 4.2.9.3(4). Smiselno se uporablja točka (2).

Skladnost tira z zahtevami iz točke 4.2.6 se lahko dokaže s sklicevanjem na obstoječo zasnovo tira, ki je skladna z obratovalnimi pogoji za zadevni podsistem.

Zasnova tira je opredeljena s tehničnimi značilnostmi, določenimi v Dodatku C.1 k tej TSI, in z njegovimi obratovalnimi pogoji, določenimi v Dodatku D.1 k tej TSI.

Zasnova tira se šteje za obstoječo, če sta izpolnjena naslednja pogoja:

Obratovalni pogoji za obstoječo zasnovo tira se nanašajo na pogoje, ki se uporabljajo med normalnim obratovanjem.

Ocena za potrditev obstoječe zasnove tira se izvede na podlagi preverjanja, ali so tehnične značilnosti iz Dodatka C.1 k tej TSI in pogoji uporabe iz Dodatka D.1 k tej TSI določeni ter ali so na voljo sklicevanja na predhodno uporabo zadevne zasnove tira.

Kadar se v projektu uporabi predhodno ocenjena zasnova tira, priglašeni organ oceni le, ali se upoštevajo pogoji uporabe.

Za nove zasnove tira, ki temeljijo na obstoječih zasnovah, se lahko nova ocena izvede na podlagi preverjanja razlik in ocenjevanja njihovega vpliva na odpor tira. Ta ocena se lahko podkrepi na primer z računalniško simulacijo ali s preskusi v laboratoriju ali na kraju samem.

Zasnova tira se šteje za novo, če se je spremenila vsaj ena od tehničnih značilnosti iz Dodatka C k tej TSI ali vsaj eden od pogojev uporabe iz Dodatka D k tej TSI.

Za oceno odpora tira na kretnicah in tirnih križiščih se uporabljajo določbe iz točke 6.2.5.1. V Dodatku C.2 so določene tehnične značilnosti za zasnovo kretnic in tirnih križišč, v Dodatku D.2 pa pogoji uporabe zasnove kretnic in tirnih križišč.

Ocena konstrukcijsko določene geometrije kretnic in tirnih križišč se izvede v skladu s točko 6.2.4.8 te TSI.

Ocena največje nevodene dolžine nepremičnih dvojnih src kretnic in tirnih križišč se izvede v skladu s točko 6.2.4.8 te TSI.

preureditev odseka obstoječe proge;

gradnja obvoza;

gradnja enega ali več tirov na obstoječi progi, ne glede na razdaljo med obstoječimi in dograjenimi tiri.

za nadgrajeni podsistem infrastruktura je uporaba te TSI obvezna, pri čemer se za nadgrajeni podsistem uporablja v geografskem okviru nadgradnje. Geografski okvir nadgradnje se opredeli na podlagi lokacij na tirih in merskih referenc, z njim pa se zagotovi skladnost vseh osnovnih parametrov podsistema infrastruktura v zvezi s tiri, ki so predmet nadgradnje podsistema infrastruktura.

Za nadgradnjo se šteje tudi dodajanje ene ali več tirnic, ki podpirajo dodatno tirno širino, kadar se začnejo uporabljati merila za delovanje podsistema, kot je opisano v točki 7.3.1;

v primeru spremembe, ki ni nadgradnja podsistema infrastruktura, je uporaba te TSI obvezna za vsak osnovni parameter (iz točke 4.2.2), na katerega vpliva sprememba, če je treba zaradi spremembe izvesti nov postopek ES-verifikacije v skladu z Izvedbeno uredbo Komisije (EU) 2019/250 ( 10 ). Uporabljajo se določbe iz členov 6 in 7 Izvedbene uredbe (EU) 2019/250;

v primeru spremembe, ki ni nadgradnja podsistema infrastruktura, in za osnovne parametre, na katere sprememba ne vpliva, ali v primeru spremembe, za katero ni potrebna nova ES-verifikacija, je dokazovanje ravni skladnosti s to TSI prostovoljno;

v primeru nadgradnje ali obnove podsistema infrastruktura se ne zahteva skladnost z zahtevami, določenimi za nove proge;

V primeru „večjega obnovitvenega dela“, kot je opredeljeno v členu 2(15) Direktive (EU) 2016/797, se v okviru „obnove“ elementi podsistema ali njegovih delov, ki niso skladni s TSI, sistematično nadomestijo z deli, ki so skladni s TSI.

„zamenjava v okviru vzdrževanja“ pomeni vsako nadomestitev komponent z deli, ki imajo enako funkcijo in enako delujejo, v okviru vzdrževanja, kot je opredeljeno v členu 2(17) Direktive (EU) 2016/797. Izvede se v skladu z zahtevami te TSI, kadar je to razumno in ekonomsko izvedljivo ter za to ni potrebna ES-verifikacija;

v primeru nadgradnje ali obnove so za obstoječi podsistem infrastruktura dovoljene naslednje izjeme:

1 650  mm za perone višine 300 mm in

1 750  mm za perone višine 1 100  mm.

Za nazivno tirno širino 1 524  mm sta namesto točk 4.2.3.1(1) in 4.2.3.1(2) tako zgornji kot spodnji del svetlega profila proge določena na podlagi profila FIN1. Ti profili so opredeljeni v oddelku D.4.4 Priloge D k standardu ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Za nazivno tirno širino 1 524  mm se namesto točke 4.2.3.1(3) izračun svetlega profila proge izvede na podlagi statične metode v skladu z zahtevami iz oddelkov 5, 6 in 10 ter oddelka D.4.4 Priloge D k standardu EN 15273-3:2013.

Za nazivno tirno širino 1 524  mm je namesto točke 4.2.3.2(1) medtirna razdalja določena na podlagi profila FIN1.

Za nazivno tirno širino 1 524  mm je namesto točke 4.2.3.2(2) nazivna horizontalna medtirna razdalja za nove proge konstrukcijsko določena in ni manjša od vrednosti iz preglednice 21; vključno s pribitki zaradi aerodinamičnih učinkov.

Za nazivno tirno širino 1 524  mm namesto točke 4.2.3.2(3) medtirna razdalja najmanj izpolnjuje zahteve glede mejne vrednosti namestitvene medtirne razdalje, opredeljene v skladu z oddelkom D.4.4.5 Priloge D k standardu ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Za nazivno tirno širino 1 524  mm namesto točke 4.2.4.2(1) konstrukcijsko določeno nadvišanje na tiru s tirno gredo ali brez nje ne presega 180 mm.

Za nazivno tirno širino 1 524  mm se namesto točke 4.2.4.2(3) na novih progah, po katerih poteka mešani ali tovorni promet, na zavojih s polmerom do 320 m in spremembo nadvišanja, strmejšo od 1 mm/m, mejna vrednost nadvišanja določi v skladu z naslednjo formulo:

D ≤ (R – 50) × 0,7

pri čemer je D nadvišanje v mm in R polmer v m.

namesto točke (J.1)(b) je minimalni polmer skozi dvojno srce 200 m; za polmere od 200 do 220 m se majhnost polmera kompenzira s povečanjem tirne širine;

namesto točke (J.1)(c) je najmanjše nadvišanje vodilne tirnice 39 mm.

največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na menjalu: 1 469  mm.

Ta vrednost se lahko poveča, če upravljavec infrastrukture dokaže, da sta kretniški pogon in kretniški zapah sposobna prenesti bočne sile kolesne dvojice;

najmanjša širina vodenja na konici srca: 1 476  mm.

Ta vrednost je izmerjena 14 mm pod vozno površino tirnice in na teoretičnem podaljšanju srca na primerni razdalji od vrha srca (RP), kot je prikazano na sliki 2.

Za tirna križišča s skrajšanim srcem se lahko ta vrednost zmanjša. V tem primeru upravljavec infrastrukture dokaže, da je skrajšanje zadostno jamstvo, da kolo ne bo zadelo vrha srca (RP);

največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na območju srca: 1 440  mm;

največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1 469  mm;

najmanjša širina žleba za sledilni venec: 42 mm;

najmanjša globina žleba za sledilni venec: 40 mm;

največja presežna višina vodilne tirnice: 55 mm.

od 330 do 4 367  mm za enonadstropne vlake;

od 330 do 5 300  mm za dvonadstropne vlake.

na premah in na notranji strani lokov:

bqlim = 1 650  + 3 750 /R + (g – 1 435 )/2 + 11,5

na zunanji strani lokov:

bqlim = 1 650  + 3 750 /R + (g – 1 435 )/2 + 11,5 + 220 * tanδ

pri čemer je R polmer tira v metrih, g tirno širino, δ pa kot nadvišanja glede na vodoravnico.

Namesto točke 4.2.4.5(3) se konstrukcijsko določene vrednosti tirne širine, profil glave tirnice in nagib tirnice na odprti progi izberejo tako, da se ne presežejo dopustne vrednosti ekvivalentne koničnosti iz preglednice 24.

Namesto točke 4.2.4.5(4) se modeliranje prehoda preko tira s konstrukcijsko določenimi pogoji (simuliranimi z izračunom v skladu z ►M2  EN 15302:2021 ◄ ) izvede za naslednje kolesne dvojice:

▼M2

▼B

Za SR1 in SR2 se uporabljajo naslednje vrednosti:

Za sistem tirne širine 1 520  mm se namesto podtočke 4.2.7.1.1(1)(a) obremenitveni model 71 uporabi z razporejeno obremenitvijo qvk v višini 100 kN/m.

Namesto podtočke 4.2.8.6(1)(d) za nekatere vrste kretnic z R = 190 m in tirnih križišč z nagibom 1: 9 in 1: 4,444 dovoljena največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na začetku vodilne/krilne tirnice, meri 1 385  mm.

Za tirno širino 1 520  mm namesto točke 4.2.8.6(3) tehnične značilnosti kretnic in tirnih križišč v obratovanju ustrezajo naslednjim vrednostim:

Za perone, ki se uporabljajo za mestni ali primestni potniški promet, je dovoljena nazivna višina perona 960 mm nad vozno površino.

Za nadgrajene ali obnovljene proge, na katerih največja hitrost ne presega 160 km/h, je dovoljena nazivna višina perona od 220 mm do 380 mm nad vozno površino.

Za nazivno tirno širino 1 668  mm je namesto točke 4.2.3.1(1) zgornji del svetlega profila določen na podlagi profilov, navedenih v preglednicah 26 in 27 ter opredeljenih v oddelku D.4.3 Priloge D k standardu ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Za nazivno tirno širino 1 668  mm je namesto točke 4.2.3.1(2) spodnji del svetlega profila v skladu z oddelkom D.4.3.4 Priloge D k standardu ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Za nazivno tirno širino 1 668  mm se namesto točke 4.2.3.1(3) izračun svetlega profila proge izvede na podlagi kinematične metode v skladu z zahtevami iz oddelka D.4.3 Priloge D k standardu ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na menjalu: 1 618  mm.

Ta vrednost se lahko poveča, če upravljavec infrastrukture dokaže, da sta kretniški pogon in kretniški zapah sposobna prenesti bočne sile kolesne dvojice;

najmanjša širina vodenja na konici srca: 1 625  mm.

Ta vrednost je izmerjena 14 mm pod vozno površino tirnice (zgornjim robom tirnice) in na teoretičnem podaljšanju srca na primerni razdalji od vrha srca (RP), kot je prikazano na sliki 2.

Za tirna križišča s skrajšanim srcem se lahko ta vrednost zmanjša. V tem primeru upravljavec infrastrukture dokaže, da je skrajšanje zadostno jamstvo, da kolo ne bo zadelo vrha srca (RP);

največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na območju srca: 1 590  mm;

največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1 618  mm;

najmanjša širina žleba za sledilni venec: 38 mm;

najmanjša globina žleba za sledilni venec: 40 mm;

največja presežna višina vodilne tirnice: 70 mm.

Za nazivno tirno širino 1 668  mm je namesto točke 4.2.9.3(1) razdalja med osjo tira in robom perona, vzporednim z ravnino vožnje (bq), kot je opredeljena v poglavju 13 standarda ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ , določena na podlagi minimalnega svetlega profila (bqlim). Minimalni svetli profil se izračuna na podlagi profila PTb+, kot je opredeljen v oddelku D.4.3 Priloge D k standardu ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Za tir s tremi tirnicami je minimalni svetli profil skrajna vrednost okvirne rezultante prekrivanja namestitvene širine preko osi tirne širine 1 668  mm in namestitvene širine, določene v točki 4.2.9.3(1), preko osi tirne širine 1 435  mm.

12 m2 za vozila, projektirana za referenčni kinematični profil PTc;

11 m2 za vozila, zasnovana za referenčna kinematična profila PTb in PTb+.

Za nazivno tirno širino 1 668  mm je namesto točke 4.2.3.1(1) zgornji del svetlega profila za nove proge določen na podlagi profilov, navedenih v preglednicah 29 in 30 ter opredeljenih v oddelku D.4.11 Priloge D k standardu ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Za obnovljene ali nadgrajene proge je zgornji del svetlega profila določen na podlagi profila GHE16, ki je opredeljen v oddelku D.4.11 Priloge D k standardu EN 15273-3:2013.

Za nazivno tirno širino 1 668  mm je namesto točke 4.2.3.1(2) spodnji del svetlega profila GEI2, kot je opredeljen v Dodatku P k tej TSI. Če so tiri opremljeni s tirnimi zavorami, se za spodnji del svetlega profila uporabi GEI1, kot je opredeljen v Dodatku P k tej TSI.

Za nazivno tirno širino 1 668  mm se namesto točke 4.2.3.1(3) izračun svetlega profila proge izvede na podlagi kinematične metode v skladu z zahtevami iz oddelka D.4.11 Priloge D k standardu ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ za zgornje dele ter v skladu z zahtevami iz Dodatka P k tej TSI za spodnje dele.

največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na menjalu: 1 618  mm.

Ta vrednost se lahko poveča, če upravljavec infrastrukture dokaže, da sta kretniški pogon in kretniški zapah sposobna prenesti bočne sile kolesne dvojice;

najmanjša širina vodenja na konici srca: 1 626  mm.

Ta vrednost je izmerjena 14 mm pod vozno površino tirnice (zgornjim robom tirnice) in na teoretičnem podaljšanju srca na primerni razdalji od vrha srca (RP), kot je prikazano na sliki 2.

Za tirna križišča s skrajšanim srcem se lahko ta vrednost zmanjša. V tem primeru upravljavec infrastrukture dokaže, da je skrajšanje zadostno jamstvo, da kolo ne bo zadelo vrha srca (RP);

največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na območju srca: 1 590  mm;

največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1 620  mm;

najmanjša širina žleba za sledilni venec: 38 mm;

najmanjša globina žleba za sledilni venec: 40 mm;

največje nadvišanje vodilne tirnice: 70 mm.

dnevni prevoz na delo ali regionalni promet ali

dnevni prevoz na delo in promet na dolge razdalje;

regionalni promet in promet na dolge razdalje,

Za nazivno tirno širino 1 668  mm je namesto točke 4.2.9.3(1) razdalja med osjo tira in robom perona, vzporednim z ravnino vožnje (bq), kot je opredeljena v poglavju 13 standarda ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ , določena na podlagi minimalnega svetlega profila (bqlim). Minimalni svetli profil se izračuna na podlagi profila zgornjega dela GHE16 ali GEC16, kot sta opredeljena v oddelku D.4.11 Priloge D k standardu ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Za tir s tremi tirnicami je minimalni svetli profil skrajna vrednost okvirne rezultante prekrivanja minimalnega svetlega profila preko osi tirne širine 1 668  mm in minimalnega svetlega profila, določenega v točki 4.2.9.3(1), preko osi tirne širine 1 435  mm.

12 m2 za vozila, projektirana za referenčni kinematični profil GEC16;

11 m2 za vozila, projektirana za referenčna kinematična profila GEB16 in GHE16.