(a) nacionalne predpise iz odstavka 1;

(b) postopke za ocenjevanje skladnosti in verifikacijo, ki jih je treba izvajati za uporabo nacionalnih predpisov iz odstavka 1;

(c) informacije o organih, imenovanih za izvajanje postopkov za ocenjevanje skladnosti in verifikacijo v zvezi z odprtimi točkami.

(a) nacionalne predpise iz odstavka 1;

(b) postopke za ocenjevanje skladnosti in verifikacijo, ki jih je treba izvajati za uporabo nacionalnih predpisov iz odstavka 1;

(c) informacije o organih, imenovanih za izvajanje postopkov za ocenjevanje skladnosti in verifikacijo za nacionalne predpise v zvezi s posebnimi primeri iz točke 7.7 Priloge.

(a) priglašeni organ pred izdajo ES-potrdila v skladu s ►M1  členom 15 Direktive (EU) 2016/797 ◄ ustrezno opredeli razloge za necertifikacijo katerih koli komponent interoperabilnosti;

(b) nacionalni varnostni organi v skladu s ►M1  členom 16(2)(d) Direktive (EU) 2016/798 Evropskega parlamenta in Sveta ( 2 ) ◄ v svojih letnih poročilih iz ►M1  člena 19 Direktive (EU) 2016/798 ◄ navedejo uporabo necertificiranih komponent interoperabilnosti v okviru postopkov za pridobitev dovoljenja.

(a) podsisteme, odobrene v skladu z navedeno odločbo in sklepom;

(b) projekte za nove, obnovljene ali nadgrajene podsisteme, ki so na datum objave te uredbe v poznejši fazi razvoja ali pa za njih velja pogodba, ki se izvaja.

(1) V skladu s členom 4(3) Direktive (EU) 2016/797 ta TSI:

(a) navaja svoje predvideno področje uporabe (oddelek 2);

(b) določa bistvene zahteve za podsistem infrastruktura in del podsistema vzdrževanje (oddelek 3);

(c) določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem infrastruktura in del podsistema vzdrževanje ter njuni vmesniki glede na druge podsisteme (oddelek 4);

(d) določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo obravnavati evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebne za doseganje interoperabilnosti znotraj železniškega sistema v Uniji (oddelek 5);

(e) za vsak obravnavani primer navaja postopke za ocenjevanje skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti na eni strani ali ES-verifikacijo podsistemov na drugi strani (oddelek 6);

(f) navaja strategijo za izvajanje te TSI (oddelek 7);

(g) navaja pogoje glede poklicnih kvalifikacij ter zdravja in varnosti pri delu, ki se zahtevajo za zadevno osebje pri obratovanju in vzdrževanju podsistema infrastruktura, pa tudi za izvajanje te TSI (oddelek 4);

(h) navaja določbe, ki se uporabljajo za obstoječi podsistem infrastruktura, zlasti v primeru nadgradnje in obnove, ter za take primere navaja še spremembe, zaradi katerih je treba zaprositi za novo dovoljenje;

(i) navaja parametre podsistema infrastruktura, ki jih mora preveriti prevoznik v železniškem prometu, in postopke, ki se uporabljajo za preverjanje teh parametrov po izdaji dovoljenja za dajanje vozila na trg in pred prvo uporabo vozila, da se zagotovi skladnost med vozili in progami, na katerih naj bi vozila obratovala.

(2) Zahteve v tej TSI veljajo za vse sisteme tirne širine s področja uporabe te TSI, razen če posamezno poglavje navaja sisteme točno določenih tirnih širin ali nazivnih tirnih širin.

(a) strukturni podsistem infrastruktura in

(b) del vzdrževalnega funkcionalnega podsistema v zvezi s podsistemom infrastruktura (tj. naprave za čiščenje zunanjosti vlakov, oskrbo z vodo, polnjenje z gorivom, fiksne naprave za praznjenje stranišč in stacionarno oskrbo z električno energijo).

(a) traso proge;

(b) parametre tira;

(c) kretnice in tirna križišča;

(d) odpor tira na dejanske obremenitve;

(e) odpornost konstrukcij na prometne obremenitve;

(f) mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri napakah v geometriji tira;

(g) perone;

(h) zdravje, varnost in okolje;

(i) določbe za obratovanje;

(j) fiksne naprave za servisiranje vlakov.

(a) podsistem tirna vozila;

(b) podsistem energija;

(c) podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija;

(d) podsistem vodenje in upravljanje prometa.

(1) Železniški sistem Unije, za katerega se uporablja ►M1  Direktiva (EU) 2016/797 ◄ in katerega del sta podsistema infrastruktura in vzdrževanje, je povezan sistem, katerega usklajenost je treba preveriti. To usklajenost je treba pregledati zlasti z vidika specifikacij podsistema infrastruktura, njegovih vmesnikov z drugimi podsistemi železniškega sistema Unije, v katerega je vključen, ter operativnih predpisov in predpisov o vzdrževanju.

(2) Mejnih vrednosti, določene v tej TSI, ne gre razumeti kot običajne konstrukcijsko določene vrednosti. Vendar morajo biti konstrukcijsko določene vrednosti znotraj omejitev, določenih v tej TSI.

(3) Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema infrastruktura in dela podsistema vzdrževanje ter njunih vmesnikov, kot so navedene v točkah 4.2 in 4.3, ne predpisujejo uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost železniškega sistema Unije.

(4) Inovativne rešitve za interoperabilnost, ki ne izpolnjujejo zahtev, določenih v tej TSI, in/ali ki jih ni mogoče oceniti, kot je določeno v tej TSI, zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Da se omogočijo tehnološke inovacije, se te specifikacije in metode ocenjevanja razvijejo po postopku za inovativne rešitve, opisanem v členu 10.

(5) Kjer so navedena sklicevanja na standarde EN, se različice, ki se v EN standardih označujejo kot „nacionalna odstopanja“, ne uporabljajo, razen če v tej TSI ni določeno drugače.

(6) Kadar so progovne hitrosti kot kategorija ali parameter zmogljivosti proge v tej TSI navedene v [km/h], se za omrežji Irske in Združenega kraljestva Velika Britanija in Severna Irska dovoli pretvorba hitrosti v [mph] v skladu z Dodatkom G.

(1) Elementi železniškega omrežja Unije so določeni v točki 1 Priloge I k Direktivi (EU) 2016/797. Za stroškovno učinkovito uresničitev interoperabilnosti se vsakemu elementu železniškega omrežja Unije dodeli „TSI kategorija proge“.

(2) TSI-kategorizacija prog sestoji iz kombinacije prometnih kod. Na progah, po katerih poteka le ena vrsta prometa (na primer proge za izključno tovorni promet), se lahko za opis zmogljivosti uporabi ena koda; če po progi poteka mešan promet, se kategorija opiše z eno ali več kodami za potniški in tovorni promet. Kombinirane prometne kode opisujejo okvirno želeno mešanico prometa, ki ga proga lahko sprejme.

(3) Ta TSI-kategorizacija prog se uporabi za razvrščanje obstoječih prog, da se ciljni sistem opredeli tako, da so izpolnjeni ustrezni parametri zmogljivosti.

(4) Za namen TSI-kategorizacije so proge v splošnem razvrščene glede na vrsto prometa (prometna koda), ki jo opredeljujejo naslednji parametri:

— tirna širina,

— osna obremenitev,

— progovna hitrost,

— dolžina vlaka,

— uporabna dolžina perona.

(5) Parametri zmogljivosti iz preglednic 2 in 3 niso namenjeni neposrednemu določanju združljivosti tirnih vozil in infrastrukture.

(6) Informacije, ki določajo razmerje med največjo osno obremenitvijo in največjo hitrostjo glede na vrsto vozila, so podane v dodatkih E in F.

(7) Ravni zmogljivosti glede na vrsto prometa so določene v preglednicah 2 in 3.

(8) Pri konstrukcijah osna obremenitev sama še ne zadostuje za določitev zahtev v zvezi z infrastrukturo. Zahteve za nove konstrukcije so določene v točki 4.2.7.1.1, za obstoječe konstrukcije pa v točki 4.2.7.4.

(9) Vozlišča potniškega prometa, vozlišča tovornega prometa in povezovalne proge so ustrezno zajete v zgornjih prometnih kodah.

(10) V skladu s členom 4(7) Direktive (EU) 2016/797, v katerem je določeno, da TSI državam članicam ne smejo preprečevati odločitev v zvezi z uporabo infrastrukture za promet z vozili, ki jih ne urejajo TSI, je dovoljeno projektiranje novih in nadgrajenih prog, ki lahko sprejemajo:

— večje tirne širine;

— večje osne obremenitve;

— višje hitrosti;

— večjo uporabno dolžino perona in

— daljše vlake,

(11) Brez poseganja v oddelek 7.6 in točko 4.2.7.1.2(3) se pri kategorizaciji nove proge kot P1 zagotovi, da lahko vlaki „razreda 1“ v skladu s TSI tirna vozila za visoke hitrosti (Odločba Komisije 2008/232/ES ( 4 )), ki dosegajo hitrosti, večje kot 250 km/h, na takšni progi lahko vozijo tudi pri najvišji hitrosti.

(12) Posebne lokacije na progi so lahko projektirane za nižje progovne hitrosti, manjšo uporabno dolžino peronov in/ali krajše vlake, kot je navedeno v preglednicah 2 in 3, če je to upravičeno zaradi upoštevanja geografskih ali okoljskih omejitev ali urbanističnih omejitev.

A.  Trasa proge:

(a) svetli profil (4.2.3.1);

(b) medtirna razdalja (4.2.3.2);

(c) največji naklon (4.2.3.3);

(d) najmanjši polmer horizontalnega loka zavoja (4.2.3.4);

(e) najmanjši polmer vertikalnega loka (4.2.3.5);

B.  Parametri tira:

(a) nazivna tirna širina (4.2.4.1);

(b) nadvišanje (4.2.4.2);

(c) primanjkljaj nadvišanja (4.2.4.3);

(d) nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja (4.2.4.4);

(e) ekvivalentna koničnost (4.2.4.5);

(f) profil glave tirnice na odprti progi (4.2.4.6);

(g) nagib tirnice (4.2.4.7);

C.  Kretnice in tirna križišča:

(a) konstrukcijsko določena geometrija kretnic in tirnih križišč (4.2.5.1);

(b) uporaba kretnic s premičnimi srci (4.2.5.2);

(c) največja nevodena dolžina pri nepremičnih dvojnih srcih kretnic (4.2.5.3);

D.  Odpor tira na dejanske obremenitve:

(a) odpor tira na navpične obremenitve (4.2.6.1);

(b) vzdolžni odpor tira (4.2.6.2);

(c) prečni odpor tira (4.2.6.3);

E.  Odpornost konstrukcij na prometne obremenitve:

(a) odpornost novih mostov na prometne obremenitve (4.2.7.1);

(b) enakovredna navpična obremenitev, ki deluje na nove zemeljske objekte, in učinki zemeljskega pritiska na nove konstrukcije (4.2.7.2);

(c) odpornost novih konstrukcij nad tiri ali v bližini tirov (4.2.7.3);

(d) odpornost obstoječih mostov in zemeljskih objektov na prometne obremenitve (4.2.7.4);

F.  Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri napakah v geometriji tira:

(a) mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri poravnavi (4.2.8.1);

(b) mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri višinskih napah tira (4.2.8.2);

(c) mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri vegavosti tira (4.2.8.3);

(d) mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri tirni širini kot posamezni napaki (4.2.8.4);

(e) mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri nadvišanju (4.2.8.5);

(f) mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri kretnicah in tirnih križiščih (4.2.8.6);

G.  Peroni:

(a) uporabna dolžina peronov (4.2.9.1);

(b) višina perona (4.2.9.2);

(c) odmik perona (4.2.9.3);

(d) trasa tira vzdolž peronov (4.2.9.4);

H.  Zdravje, varnost in okolje:

(a) največje nihanje tlaka v predorih (4.2.10.1);

(b) vpliv bočnih vetrov (4.2.10.2);

(c) aerodinamični učinek na tir s tirno gredo (4.2.10.3);

I.  Določbe za obratovanje:

(a) označevalci lokacije (4.2.11.1);

(b) ekvivalentna koničnost med obratovanjem (4.2.11.2);

J.  Fiksne naprave za servisiranje vlakov:

(a) splošno (4.2.12.1);

(b) praznjenje stranišč (4.2.12.2);

(c) naprave za čiščenje zunanjosti vlaka (4.2.12.3);

(d) oskrba z vodo (4.2.12.4);

(e) polnjenje z gorivom (4.2.12.5);

(f) stacionarna oskrba z električno energijo (4.2.12.6);

K.  Predpisi glede vzdrževanja:

(a) dokumentacija o vzdrževanju (4.5.1);

(b) načrt vzdrževanja (4.5.2).

(1) Te zahteve so navedene v naslednjih odstavkih, skupaj z morebitnimi posebnimi pogoji, ki so možni za posamezne osnovne parametre in vmesnike.

(2) Vrednosti navedenih osnovnih parametrov veljajo samo do najvišje progovne hitrosti 350 km/h.

(3) V primeru Irske in severnoirskega dela omrežja Združenega kraljestva vrednosti navedenih osnovnih parametrov veljajo samo do najvišje progovne hitrosti 165 km/h.

(4) V primeru tira z več tirnicami je treba zahteve te TSI uporabljati posebej za vsak par tirnic, ki je predviden za delovanje kot ločen tir.

(5) Zahteve za proge, ki predstavljajo posebne primere, so določene v točki 7.7.

(6) Dovoljen je kratek odsek tira z napravami, ki omogočajo prehod med različnimi tirnimi širinami.

(7) Opisane zahteve veljajo za podsistem v normalnih obratovalnih razmerah. Morebitne posledice izvedbe del, ki lahko zahtevajo začasne izjeme v zvezi z zmogljivostjo podsistema, so obravnavane v točki 4.4.

(8) Ravni zmogljivosti vlakov se lahko povečajo s sprejetjem posebnih sistemov, kot je nagibna tehnika. Za vožnjo takih vlakov so dovoljeni posebni pogoji, če to ne zahteva omejitev za druge vlake, ki niso opremljeni s takimi sistemi.

(1) Zgornji del svetlega profila je določen na podlagi profilov, izbranih v skladu s točko 4.2.1. Ti profili so opredeljeni v točki D.4.8 prilog C in D k standardu EN 15273-3:2013.

(2) Spodnji del svetlega profila je GI2, kot je opredeljen v Prilogi C k standardu EN 15273-3:2013. Če so tiri opremljeni s tirnimi zavorami, se za spodnji del svetlega profila uporabi GI1, kot je opredeljen v Prilogi C k standardu EN 15273-3:2013.

(3) Izračuni svetlega profila proge se izdelajo z uporabo kinematične metode v skladu z zahtevami iz oddelkov 5, 7 in 10 ter Prilogi C in točki D.4.8 Priloge D k standardu EN 15273-3:2013.

(4) Za sistem tirne širine 1 520  mm se namesto točk (1) do (3) vse prometne kode, izbrane v skladu s točko 4.2.1, uporabljajo z enotnim svetlim profilom „S“, kot je opredeljen v Dodatku H k tej TSI.

(5) Za sistem tirne širine 1 600  mm se namesto točk (1) do (3) vse prometne kode, izbrane v skladu s točko 4.2.1, uporabljajo z enotnim svetlim profilom „IRL1“, kot je opredeljen v Dodatku O k tej TSI.

(1) Medtirna razdalja je določena na podlagi profilov, izbranih v skladu s točko 4.2.1.

(2) Nazivna horizontalna medtirna razdalja na novih progah je konstrukcijsko določena in ni manjša od vrednosti iz preglednice 4; vključno s pribitki zaradi aerodinamičnih učinkov.

(3) Medtirna razdalja vsaj izpolnjuje zahtevo glede najmanjše namestitvene medtirne razdalje, določeno v skladu z oddelkom 9 standarda EN 15273-3:2013.

(4) Za sistem tirne širine 1 520  mm je namesto točk (1) do (3) nazivna medtirna razdalja konstrukcijsko določena in ni manjša od vrednosti iz preglednice 5; vključno s pribitki zaradi aerodinamičnih učinkov.

(5) Za sistem tirne širine 1 668  mm je namesto točke (2) nazivna medtirna razdalja konstrukcijsko določena in ni manjša od vrednosti iz preglednice 6; vključno s pribitki zaradi aerodinamičnih učinkov.

(6) Za sistem tirne širine 1 600  mm je namesto točk (1) do (3) nazivna medtirna razdalja določena na podlagi profilov, izbranih v skladu s točko 4.2.1. Za profil IRL1 je nazivna horizontalna medtirna razdalja konstrukcijsko določena in ni manjša od 3,57 m; vključno s pribitki zaradi aerodinamičnih učinkov.

(1) Nakloni tirov na novih progah ob potniških peronih, kjer je predvideno redno pripenjanje in odpenjanje vozil, niso večji od 2,5 mm/m.

(2) Nakloni stranskih tirov, predvidenih za parkiranje tirnih vozil, niso večji od 2,5 mm/m, razen če se sprejmejo posebni ukrepi za preprečevanje uteka vozil.

(3) V fazi projektiranja lahko naklon glavnih tirov na novih progah P1, namenjenih izključno potniškemu prometu, znaša do 35 mm/m, če sta izpolnjeni naslednji „okvirni“ zahtevi:

(a) drseče povprečje vrednosti nagiba preko 10 km je manjše ali enako 25 mm/m;

(b) največja dolžina proge z neprekinjenim naklonom 35 mm/m ne presega 6 km.

(1) Konstrukcijsko določeni najmanjši polmer horizontalnega loka zavoja na novih progah ni manjši od 150 m.

(2) S-krivine (razen tistih na ranžirnih postajah, kjer se vagoni ranžirajo posamično) s polmeri od 150 do 300 m na novih progah so projektirane tako, da se odbojniki med vozili ne morejo zagozditi. Za vmesne preme med zavoji se uporabljata preglednici 43 in 44 iz Dodatka I. Za krivinske vmesne elemente tira se izdela podroben izračun razlik med prevesi vozil v krivini.

(3) Za sistem tirne širine 1 520  mm so namesto točke (2) S-krivine s polmeri od 150 do 250 m projektirane z vmesno premo dolžine najmanj 15 m.

(1) Polmeri vertikalnih lokov (razen na drčah na ranžirnih postajah) merijo najmanj 500 m v konveksnem oziroma 900 m v konkavnem lomu.

(2) Za drče na ranžirnih postajah je polmer vertikalnega loka najmanj 250 m v konveksnem oziroma 300 m v konkavnem lomu.

(3) Za sistem tirne širine 1 520  mm namesto točke (1) polmeri vertikalnih lokov (razen na drčah na ranžirnih postajah) ne smejo biti manjši od 5 000  m tako v konveksnem kot v konkavnem lomu.

(4) Za sistem tirne širine 1 520  mm in drče na ranžirnih postajah namesto točke (2) polmeri vertikalnih lokov ne smejo biti manjši od 350 m v konveksnem oziroma 250 m v konkavnem lomu.

(1) Standardna evropska nazivna tirna širina je 1 435  mm.

(2) Za sistem tirne širine 1 520  mm je namesto točke (1) nazivna tirna širina 1 520  mm.

(3) Za sistem tirne širine 1 668  mm je namesto točke (1) nazivna tirna širina 1 668  mm.

(4) Za sistem tirne širine 1 600  mm je namesto točke (1) nazivna tirna širina 1 600  mm.

(1) Konstrukcijsko določeno nadvišanje je omejeno v skladu s preglednico 7.

(2) Konstrukcijsko določeno nadvišanje na tirih ob postajnih peronih, kjer je predvideno ustavljanje vlakov pri normalnem obratovanju, ne presega 110 mm.

(3) Na novih progah, po katerih poteka mešani ali tovorni promet, je na zavojih s polmerom, manjšim od 305 m, in spremembo nadvišanja, strmejšo od 1 mm/m, nadvišanje omejeno v skladu s spodnjo formulo:

(4) Za sistem tirne širine 1 520  mm namesto točk (1) do (3) konstrukcijsko določeno nadvišanje ne presega 150 mm.

(5) Za sistem tirne širine 1 668  mm namesto točke (1) konstrukcijsko določeno nadvišanje ne presega 185 mm.

(6) Za sistem tirne širine 1 668  mm namesto točke (2) konstrukcijsko določeno nadvišanje na tirih ob postajnih peronih, kjer je predvideno ustavljanje vlakov pri normalnem obratovanju, ne presega 125 mm.

(7) Za sistem tirne širine 1 668  mm namesto točke (3) je na novih progah, po katerih poteka mešani ali tovorni promet, na zavojih s polmerom, manjšim od 250 m, nadvišanje omejeno v skladu s spodnjo formulo:

(8) Za sistem tirne širine 1 600  mm namesto točke (1) konstrukcijsko določeno nadvišanje ne presega 185 mm.

(1) Najvišje vrednosti primanjkljaja nadvišanja so navedene v preglednici 8.

(2) Za vlake, posebej namenjene za vožnjo z večjim primanjkljajem nadvišanja (na primer veččlenske enote z manjšimi osnimi obremenitvami od tistih, navedenih v preglednici 2; vozila, opremljena s posebno opremo za vožnjo skozi loke), je dovoljena vožnja z višjimi vrednostmi primanjkljaja nadvišanja ob dokazilu, da se to lahko doseže na varen način.

(3) Namesto točke (1) na sistemu tirne širine 1 520  mm primanjkljaj nadvišanja za nobeno vrsto tirnih vozil ne presega 115 mm. To velja za hitrosti do 200 km/h.

(4) Za sistem tirne širine 1 668  mm so namesto točke (1) najvišje vrednosti primanjkljaja nadvišanja navedene v preglednici 9.

(1) Najvišje vrednosti nenadne spremembe primanjkljaja nadvišanja so:

(a) 130 mm za V ≤ 60 km/h;

(b) 125 mm za 60 km/h < V ≤ 200 km/h;

(c) 85 mm za 200 km/h < V ≤ 230 km/h;

(d) 25 mm za V > 230 km/h.

(2) Pri hitrosti V ≤ 40 km/h in primanjkljaju nadvišanja ≤ 75 mm tako pred kot po nenadni spremembi ukrivljenosti, se lahko nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja poveča na 150 mm.

(3) Za sistem tirne širine 1 520  mm so namesto točk (1) in (2) najvišje vrednosti nenadne spremembe primanjkljaja nadvišanja naslednje:

(a) 115 mm za V ≤ 200 km/h;

(b) 85 mm za 200 km/h < V ≤ 230 km/h;

(c) 25 mm za V > 230 km/h.

(4) Za sistem tirne širine 1 668  mm so namesto točke (1) najvišje vrednosti nenadne spremembe primanjkljaja nadvišanja naslednje:

(a) 150 mm za V ≤ 45 km/h;

(b) 115 mm za 45 km/h < V ≤ 100 km/h;

(c) (399 – V)/2,6 [mm] za 100 km/h < V ≤ 220 km/h;

(d) 70 mm za 220 km/h < V ≤ 230 km/h.

(e) Pri hitrostih, ki presegajo 230 km/h, nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja ni dovoljena.

(1) Dopustne vrednosti ekvivalentne koničnosti, navedene v preglednici 10, se izračunajo glede na amplitudo (y) bočnega premika kolesne dvojice:

(2) Za kretnice in tirna križišča ocena ekvivalentne koničnosti ni potrebna.

(3) Konstrukcijsko določena tirna širina, profil glave tirnice in nagib tirnice na odprti progi se izberejo tako, da se ne presežejo dopustne vrednosti ekvivalentne koničnosti iz preglednice 10.

(4) Modeliranje prehoda preko tira s konstrukcijsko določenimi pogoji (simuliranimi z izračunom v skladu z EN 15302:2008+A1:2010) se izvede za naslednje kolesne dvojice:

(a) S 1002, kot je opredeljena v Prilogi C k standardu EN 13715:2006 +A1:2010, s SR1;

(b) S 1002, kot je opredeljena v Prilogi C k standardu EN 13715:2006 +A1:2010, s SR2;

(c) GV 1/40, kot je opredeljena v Prilogi B k standardu EN 13715:2006+A1:2010, s SR1;

(d) GV 1/40, kot je opredeljena v Prilogi B k standardu EN 13715:2006+A1:2010, s SR2.

(a) SR1 = 1 420  mm in SR2 = 1 426  mm za sistem tirne širine 1 435  mm;

(b) SR1 = 1 505  mm in SR2 = 1 511  mm za sistem tirne širine 1 524  mm;

(c) SR1 = 1 585  mm in SR2 = 1 591  mm za sistem tirne širine 1 600  mm;

(d) SR1 = 1 653  mm in SR2 = 1 659  mm za sistem tirne širine 1 668  mm.

(5) Za sistem tirne širine 1 520  mm namesto točk (1) do (4) ocena ekvivalentne koničnosti ni potrebna.

(1) Profil glave tirnice se izbere iz nabora profilov, ki je določen v Prilogi A k standardu EN 13674-1:2011 in Prilogi A k standardu EN 13674-4:2006+A1:2009, ali pa je v skladu z opredelitvami v točki (2).

(2) Zasnova profilov glave tirnice na odprti progi je skladna z naslednjimi zahtevami:

(a) stranski nagib voznega roba glave tirnice ima vrednost, ki leži med navpičnico in 1/16 glede na navpično os glave tirnice;

(b) navpična razdalja med vrhom tega stranskega nagiba in vrhom tirnice je manjša od 20 mm;

(c) polmer zaokrožitve voznega roba tirnice je najmanj 12 mm;

(d) vodoravna razdalja med gornjim robom tirnice in tangentno točko je med 31 in 37,5 mm.

(3) Te zahteve se ne uporabljajo za dilatacijske naprave.

(1) Tirnica je nagnjena proti osi tira.

(2) Za tire, predvidene za hitrosti, višje od 60 km/h, je nagib tirnic za dano progo v razponu od 1/20 do 1/40.

(3) Na odsekih med kretnicami in tirnimi križišči brez nagiba, ki niso daljši od 100 m in kjer hitrost vožnje ne presega 200 km/h, je dovoljena vgradnja tirnic brez nagiba.

(1) Tirnice se projektirajo kot vertikalne ali v nagibu.

(2) Če so tirnice v nagibu, je konstrukcijsko določeni nagib v razponu od 1/20 do 1/40.

(3) Nagib se lahko določi z obliko aktivnega dela profila glave tirnice.

(4) Na kretnicah in tirnih križiščih, kjer hitrost vožnje presega 200 km/h, vendar ni večja od 250 km/h, je vgradnja tirnic brez nagiba dovoljena pod pogojem, da se omeji na odseke, ki niso daljši od 50 m.

(5) Za hitrosti, ki presegajo 250 km/h, so tirnice v nagibu.

(a) osno obremenitev, izbrano v skladu s točko 4.2.1;

(b) največje navpične sile koles. Največje sile koles v določenih preskusnih pogojih so določene v točki 5.3.2.3 standarda EN 14363:2005;

(c) navpične kvazistatične sile koles. Največje kvazistatične sile koles v določenih preskusnih pogojih so določene v točki 5.3.2.3 standarda EN 14363:2005.

(1) Tir, vključno s kretnicami in tirnimi križišči, se projektira tako, da je združljiv z uporabo magnetnih zavornih sistemov za zaviranje v sili.

(2) Določbe za uporabo zavornih sistemov na vrtinčne tokove na tirih določi upravljavec infrastrukture na operativni ravni na podlagi specifičnih značilnosti tira, vključno s kretnicami in tirnimi križišči. Pogoji za uporabo tega zavornega sistema se registrirajo v skladu z Izvedbeno uredbo Komisije (EU) 2019/777 ( 5 ) (RINF).

(3) Za sistem tirne širine 1 600  mm se dovoli neuporaba točke (1).

(a) bočne sile. Največje bočne sile kolesne dvojice na tir za določene preskusne pogoje so določene v točki 5.3.2.2 standarda EN 14363:2005;

(b) kvazistatične vodilne sile. Največje kvazistatične vodilne sile koles Yqst za določene polmere in preskusne pogoje so določene v točki 5.3.2.3 standarda EN 14363:2005.

(1) Konstrukcije so projektirane za podporo navpičnih obremenitev v skladu z naslednjimi obremenitvenimi modeli, določenimi v EN 1991-2:2003/AC:2010:

(a) obremenitveni model 71, kot je določen v točki 6.3.2(2)P standarda EN 1991-2:2003/AC:2010;

(b) za neprekinjene mostove dodatno obremenitveni model SW/0, kot je določen v točki 6.3.3(3)P standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.

(2) Obremenitve modele je treba pomnožiti s faktorjem alfa (a), kot je določeno v točkah 6.3.2(3)P in 6.3.3(5)P standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.

(3) Vrednost faktorja alfa (a) je enaka ali večja od vrednosti, določenih v preglednici 11.

(1) Obremenitve iz obremenitvenega modela 71 in obremenitvenega modela SW/0 se povečajo za dinamični faktor fi (Φ), kot je določeno v odstavkih 6.4.3(1)P in 6.4.5.2(2) standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.

(2) Pri mostovih, predvidenih za hitrosti, ki presegajo 200 km/h in pri katerih je v skladu z odstavkom 6.4.4 standarda EN 1991-2:2003/AC:2010 treba izvesti dinamično analizo, se pri projektiranju dodatno upošteva tudi obremenitveni model HSLM, kot je opredeljen v odstavkih 6.4.6.1.1.(3) do vključno (6) standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.

(3) Dovoljeno je projektiranje novih mostov tako, da lahko sprejmejo posamezen potniški vlak z višjo osno obremenitvijo, kot je predvidena v HSLM. Dinamična analiza se izvede na podlagi značilnih vrednosti obremenitve, ki jo povzroči posamezni vlak in je izražena kot konstrukcijsko določena masa pri normalnem koristnem tovoru v skladu z Dodatkom K, ob upoštevanju potnikov na stojiščih v skladu z opombo 1 v Dodatku K.

(1) Zemeljski objekti so projektirani tako, da se upoštevajo učinki zemeljskega pritiska zaradi navpičnih sil po obremenitvenem modelu 71, kot je določeno v odstavku 6.3.2(2) standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.

(2) Enakovredna navpična obremenitev se pomnoži s faktorjem alfa (a), kot je določeno v odstavku 6.3.2(3)P standarda EN 1991-2:2003/AC:2010. Vrednost a je enaka ali večja od vrednosti iz preglednice 11.

(1) Mostovi in zemeljski objekti morajo doseči določeno raven interoperabilnosti v skladu s TSI-kategorizacijo prog, kot je opredeljena v točki 4.2.1.

(2) Minimalne zahteve glede nosilnosti konstrukcij za vsako prometno kodo so navedene v Dodatku E. Vrednosti predstavljajo minimalno ciljno raven, ki jo morajo konstrukcije doseči, da se proga lahko razglasi za interoperabilno.

(3) Pomembni so naslednji primeri:

(a) Kadar nova konstrukcija nadomesti obstoječo, je nova konstrukcija v skladu z zahtevami iz točke 4.2.7.1 ali 4.2.7.2.

(b) Če minimalne nosilnosti obstoječih konstrukcij, izražene z objavljeno EN-kategorijo proge, v kombinaciji z dovoljeno hitrostjo izpolnjujejo zahteve iz Dodatka E, obstoječe konstrukcije izpolnjujejo ustrezne zahteve glede interoperabilnosti.

(c) Če nosilnost obstoječe konstrukcije ne izpolnjuje zahtev iz Dodatka E in se izvajajo dela (npr. ojačitev) za povečanje nosilnosti konstrukcije, da bi izpolnjevala zahteve te TSI (in se konstrukcija ne nadomesti z novo), se konstrukcija uskladi z zahtevami iz Dodatka E.

(4) V primeru omrežja Združenega kraljestva Velika Britanija in Severna Irska se lahko kategorija proge EN v odstavkih (2) in (3) zgoraj nadomesti s številko razpoložljivosti proge (RA) (določeno v skladu z nacionalnim tehničnim predpisom, priglašenim za ta namen), na podlagi tega pa se sklicevanje na Dodatek E nadomesti s sklicevanjem na Dodatek F.

(1) Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja za posamezne napake pri poravnavi so določene v točki 8.5 standarda EN 13848-5:2008+A1:2010. Posamezne napake ne presegajo mejnih vrednosti razpona valovne dolžine D1, kot je določena v preglednici 6 standarda EN.

(2) Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja za lokalne napake pri poravnavi za hitrosti, ki presegajo 300 km/h, so odprta točka.

(1) Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja za posamezne višinske napake tira so določene v točki 8.3 standarda EN 13848-5:2008+A1:2010. Posamezne napake ne presegajo mejne vrednosti razpona valovne dolžine D1, kot je določena v preglednici 5 standarda EN.

(2) Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja za posamezne višinske napake tira za hitrosti, ki presegajo 300 km/h, so odprta točka.

(1) Mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri vegavosti tira kot posamezni napaki je opredeljena kot ničelna do najvišja vrednost. Vegavost tira je opredeljena v točki 4.6 standarda EN 13848-1:2003+A1:2008.

(2) Mejna vrednost vegavosti tira je funkcija uporabljene merilne osnove v skladu s točko 8.6 standarda EN 13848-5:2008+A1:2010.

(3) Za preverjanje skladnosti s to zahtevo upravljavec infrastrukture v načrtu vzdrževanja določi osnovo za merjenje tira. Osnova za merjenje obsega najmanj eno merilno osnovo med 2 in 5 m.

(4) Za sistem tirne širine 1 520  mm namesto točk (1) in (2) vegavost tira pri merilni osnovi 10 m ni večja od:

(a) 16 mm za potniške proge z v > 120 km/h ali za tovorne proge z v > 80 km/h;

(b) 20 mm za potniške proge z v ≤ 120 km/h ali za tovorne proge z v ≤ 80 km/h.

(5) Za sistem tirne širine 1 520  mm namesto točke (3) upravljavec infrastrukture za preverjanje skladnosti s to zahtevo v načrtu vzdrževanja določi merilno osnovo za merjenje tira. Osnova za merjenje obsega najmanj eno merilno osnovo dolžine 10 m.

(6) Za sistem tirne širine 1 668  mm je namesto točke (2) mejna vrednost vegavosti tira funkcija uporabljene merilne osnove, ki se glede na nadvišanje upošteva v skladu z eno od spodnjih enačb:

(a) mejna vrednost vegavosti = (20/l + 3) za u ≤ 0,67 × (r – 100), z najvišjo vrednostjo:

(b) mejna vrednost vegavosti = (20/l + 1,5) za 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50), z najvišjo vrednostjo:

(1) Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri tirni širini kot posamezni napaki so določene v preglednici 12.

(2) Za sistem tirne širine 1 520  mm so namesto točke (1) mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri tirni širini kot lokalni napaki določene v preglednici 13.

(3) Za sistem tirne širine 1 600  mm so namesto točke (1) mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri tirni širini kot posamezni napaki naslednje:

(a) najmanjša tirna širina: 1 591  mm;

(b) največja tirna širina: 1 635  mm;

(1) Največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju je 180 mm.

(2) Na progah, namenjenih izključno potniškemu prometu, je največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju 190 mm.

(3) Za sistem tirne širine 1 520  mm je namesto točk (1) in (2) največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju 150 mm.

(4) Za sistem tirne širine 1 600  mm je namesto točk (1) in (2) največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju 185 mm.

(5) Za sistem tirne širine 1 668  mm je namesto točk (1) in (2) največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju 200 mm.

(1) Tehnične značilnosti kretnic in tirnih križišč v obratovanju ustrezajo naslednjim vrednostim:

(a) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na menjalu: 1 380  mm.

(b) najmanjša širina vodenja na konici srca: 1 392  mm.

(c) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na območju srca: 1 356  mm;

(d) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1 380  mm;

(e) najmanjša širina žleba za sledilni venec: 38 mm;

(f) najmanjša globina žleba za sledilni venec: 40 mm;

(g) največje nadvišanje vodilne tirnice: 70 mm.

(2) Vse zadevne zahteve za kretnice in tirna križišča veljajo tudi za druge tehnične rešitve, pri katerih se uporabljajo ostrice, na primer stranske modifikatorje, ki se uporabljajo na tirih z več tirnicami.

(3) Za sistem tirne širine 1 520  mm namesto točke (1) tehnične značilnosti kretnic in tirnih križišč v obratovanju ustrezajo naslednjim vrednostim:

(a) najmanjši razmik med glavno tirnico in ostrico je 65 mm;

(b) najmanjša širina vodenja na konici srca je 1 472  mm;

(c) ta vrednost se meri 13 mm pod vozno površino tirnice in na teoretičnem podaljšanju srca na primerni razdalji od vrha srca (RP), kot prikazuje slika 2. Za tirna križišča s skrajšanim srcem se lahko ta vrednost zmanjša. V tem primeru upravljavec infrastrukture dokaže, da je skrajšanje zadostno jamstvo, da kolo ne bo zadelo vrha srca (RP);

(d) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na območju srca je 1 435  mm;

(e) najmanjša širina žleba za sledilni venec je 42 mm;

(f) najmanjša globina žleba za sledilni venec je 40 mm;

(g) največje nadvišanje vodilne tirnice je 50 mm.

(4) Za sistem tirne širine 1 600  mm namesto točke (1) tehnične značilnosti kretnic in tirnih križišč v obratovanju ustrezajo naslednjim vrednostim:

(a) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na menjalu: 1 546  mm.

(b) najmanjša širina vodenja na konici srca: 1 556  mm.

(c) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na območju srca: 1 520  mm;

(d) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1 546  mm;

(e) najmanjša širina žleba za sledilni venec: 38 mm;

(f) najmanjša globina žleba za sledilni venec: 40 mm;

(g) največje nadvišanje vodilne tirnice, ki sega nad glavo vozne tirnice: 25 mm.

(1) Zahteve iz te točke se uporabljajo samo za potniške perone, kjer je predvideno ustavljanje vlakov pri normalnem obratovanju.

(2) Za potrebe te točke je dovoljeno projektiranje peronov, potrebnih za opravljanje trenutnega obsega storitev, če se pri tem zagotovijo pogoji za opravljanje razumno predvidenega obsega storitev v prihodnjem obdobju. Pri določanju vmesnikov z vlaki, ki bodo predvidoma ustavljali ob peronu, je treba upoštevati zahteve za tekoče storitve, pa tudi razumno predvidene zahteve za vsaj deset let od začetka uporabe perona.

(1) Nazivna višina perona pri polmerih 300 m ali več je 550 mm ali 760 mm nad vozno površino.

(2) Pri manjših polmerih se nazivna višina perona lahko prilagodi glede na odmik perona tako, da se razdalja med vlakom in peronom kar najbolj zmanjša.

(3) Za perone, kjer bodo predvidoma ustavljali vlaki, ki niso zajeti v področju uporabe TSI lokomotive in potniška tirna vozila, se lahko za nazivno višino perona uporabljajo druge določbe.

(4) Za sistem tirne širine 1 520  mm je namesto točk (1) in (2) nazivna višina perona 200 mm ali 550 mm nad vozno površino.

(5) Za sistem tirne širine 1 600  mm je namesto točk (1) in (2) nazivna višina perona 915 mm nad vozno površino.

(1) Razdalja med osjo tira in robom perona, merjena vzporedno z ravnino vožnje (bq), kot je opredeljena v poglavju 13 standarda EN 15273-3:2013, je določena na podlagi minimalnega svetlega profila (bqlim). Minimalni svetli profil se izračuna na podlagi profila G1.

(2) Peron se umesti v bližini profila z največjim dopustnim odstopanjem 50 mm. Vrednost bq je zato:

(3) Za sistem tirne širine 1 520  mm namesto točk (1) in (2) odmik perona znaša:

(a) 1 920  mm za perone višine 550 mm in

(b) 1 745  mm za perone višine 200 mm.

(4) Za sistem tirne širine 1 600  mm namesto točk (1) in (2) odmik perona znaša 1 560  mm.

(1) Tiri ob peronih na novih progah so po možnosti v premi, v nobenem primeru pa njihov polmer ne sme biti manjši od 300 m.

(2) Vrednosti za obstoječe tire ob novih, prenovljenih ali nadgrajenih peronih niso določene.

(1) Za vsak predor ali podzemno konstrukcijo, kjer bodo hitrosti dosegale ali presegale 200 km/h, je treba zagotoviti, da največje nihanje tlaka, ki ga povzroči vožnja vlaka pri največji dovoljeni hitrosti, v času, ki ga vlak potrebuje za vožnjo skozi predor, ne preseže 10 kPa.

(2) Zgornja zahteva mora biti izpolnjena pri katerem koli vlaku, ki je skladen s TSI lokomotive in potniška tirna vozila.

(1) Z vidika bočnih vetrov je proga interoperabilna, če je zagotovljena varnost za referenčni vlak, ki vozi po progi ob najbolj neugodnih obratovalnih pogojih.

(2) Predpisi za preverjanje skladnosti upoštevajo karakteristične krivulje vetra za referenčne vlake, ki so opredeljene v TSI lokomotive in potniška tirna vozila.

(3) Če varnosti zaradi geografskih ali drugih posebnih značilnosti proge ni možno zagotoviti brez blažitvenih ukrepov, upravljavec infrastrukture sprejme ukrepe, potrebne za zagotovitev varnosti, na primer:

— tako, da lokalno zmanjša hitrost vlaka, po možnosti začasno, v obdobjih nevarnosti neviht,

— tako, da na zadevne odseke tira namesti zaščitno opremo proti bočnemu vetru,

— na drug ustrezen način.

(4) Dokazati je treba, da je po sprejetju ukrepov varnost zagotovljena.

(1) Aerodinamični vplivi med tirnim vozilom in infrastrukturo lahko povzročijo privzdigovanje ali odpihovanje tolčenca s tirne grede na odprti progi ter kretnicah in tirnih križiščih (privzdigovanje tolčenca). To tveganje je treba zmanjšati.

(2) Zahteve za podsistem infrastruktura za zmanjšanje tveganja za „privzdigovanje tolčenca“ se uporabljajo le za proge, predvidene za hitrost, večjo od 250 km/h.

(3) Zahteve iz točke (2) zgoraj so odprta točka.

(1) Če je bila sporočena nestabilnost vožnje, prevoznik v železniškem prometu in upravljavec infrastrukture s skupno preiskavo v skladu z odstavkoma (2) in (3) spodaj ugotovita odsek proge, kjer se je to zgodilo.

(2) Upravljavec infrastrukture izmeri tirno širino in profile glav tirnic na zadevnem mestu v dolžini približno 10 m. Izračuna se srednja ekvivalentna koničnost preko 100 m na podlagi modeliranja s kolesnimi dvojicami (a)–(d), navedenimi v 4.2.4.5(4) te TSI, da se za namene skupne preiskave preveri skladnost z dopustnimi vrednostmi ekvivalentne koničnosti za tir, navedenimi v preglednici 14.

(3) Če je srednja ekvivalentna koničnost preko 100 m znotraj dopustnih vrednosti iz preglednice 14, prevoznik v železniškem prometu in upravljavec infrastrukture opravita skupno preiskavo, da ugotovita vzrok nestabilnosti.

(1) Če je zagotovljena pralnica, mora omogočati čiščenje zunanjih površin enonadstropnih ali dvonadstropnih vlakov na višinah:

(a) od 500 do 3 500  mm za enonadstropne vlake;

(b) od 500 do 4 300  mm za dvonadstropne vlake.

(2) Pralnica je projektirana tako, da lahko vlaki peljejo skoznjo s hitrostjo med 2 km/h in 5 km/h.

(1) Fiksna oprema za oskrbo z vodo je združljiva z značilnostmi sistema za oskrbo z vodo, določenimi v TSI lokomotive in potniška tirna vozila.

(2) Fiksna oprema za oskrbo s pitno vodo na interoperabilnem omrežju zagotavlja pitno vodo v skladu z zahtevami iz Direktive Sveta 98/83/ES ( 6 ).

(1) Operativni predpisi se oblikujejo v okviru postopkov, opisanih v sistemu za upravljanje varnosti upravljavca infrastrukture. Ti predpisi upoštevajo dokumentacijo, povezano z obratovanjem, ki je del tehnične dokumentacije, kot je zahtevano v ►M1  členu 15(4) Direktive (EU) 2016/797 in določeno v Prilogi IV (točka 2.4) k navedeni direktivi. ◄

(2) V nekaterih primerih, ki vključujejo vnaprej načrtovana dela, se lahko pojavi potreba po začasnem opustitvi specifikacij podsistema infrastruktura in njegovih komponent interoperabilnosti, opredeljenih v oddelkih 4 in 5 te TSI.

(1) Predpisi glede vzdrževanja se oblikujejo v okviru postopkov, opisanih v sistemu za upravljanje varnosti upravljavca infrastrukture.

(2) Pred začetkom obratovanja proge se v okviru tehnične dokumentacije, ki se priloži izjavi o verifikaciji, pripravi dokumentacija o vzdrževanju.

(3) Za podsistem se pripravi načrt vzdrževanja, s katerim se zagotovi, da se bodo v njegovi obratovalni dobi izpolnjevale zahteve iz te TSI.

(a) nabor mejnih vrednosti takojšnjega ukrepanja;

(b) ukrepe, ki se sprejmejo (na primer omejitev hitrosti, rok za odpravo napak), če so predpisane mejne vrednosti presežene,

(a) naborom mejnih vrednosti za intervencije in opozorila;

(b) izjavo o metodah, strokovni usposobljenosti osebja in osebni zaščitni opremi, ki se mora uporabljati;

(c) pravili, ki se uporabljajo za zaščito ljudi, ki delajo na progi ali v njeni bližini;

(d) sredstvi, ki se uporabljajo za preverjanje upoštevanja obratovalnih vrednosti;

(e) sprejetimi ukrepi za zmanjšanje tveganja privzdigovanja tolčenca pri hitrostih, večjih od 250 km/h.

(1) Zdravstveni in varnostni pogoji za osebje, ki se zahtevajo za upravljanje in vzdrževanje podsistema infrastruktura, so v skladu z ustrezno evropsko in nacionalno zakonodajo.

(2) To področje je zajeto v postopkih, opisanih v sistemu za upravljanje varnosti upravljavca infrastrukture.

(1) Zahteve iz točke 5.3 temeljijo na standardni zasnovi tira s tirno gredo z Vignolovo tirnico (ravna noga) na betonskih ali lesenih pragovih in pritrdilnim sistemom, ki zagotavlja upor proti vzdolžnemu zdrsu s pritiskom na nogo tirnice.

(2) Komponente in podsklopi, ki se uporabljajo za gradnjo drugače zasnovanih tirov, se ne štejejo za komponente interoperabilnosti.

(1) Za namen te tehnične specifikacije za interoperabilnost se kot „komponente interoperabilnosti“ štejejo samo naslednji elementi, bodisi posamezne komponente bodisi podsklopi tira:

(a) tirnica (5.3.1);

(b) pritrdilni sistemi (5.3.2);

(c) tirni pragovi (5.3.3).

(2) Naslednje točke opisujejo specifikacije, ki se uporabljajo za vsako od teh komponent.

(3) Tirnice, pritrdilni sistemi in pragovi, ki se uporabljajo na kratkih tirnih odsekih, ki so namenjeni za posebne namene, na primer na kretnicah in tirnih križiščih, dilatacijskih napravah, prehodnih tirnih odsekih in posebnih konstrukcijah, se ne štejejo za komponente interoperabilnosti.

(a) profil glave tirnice;

(b) jeklo tirnice.

(1) Jeklo tirnice ustreza zahtevam iz točke 4.2.6 „Odpor tira na dejanske obremenitve“.

(2) Jeklo tirnice mora izpolnjevati naslednje zahteve:

(a) trdota tirnice je najmanj 200 HBW;

(b) natezna trdnost jekla je najmanj 680 MPa;

(c) v preskusu utrujanja materiala mora tirnica vzdržati vsaj 5 × 106 ciklov brez poškodb.

(1) Pritrdilni sistem ustreza zahtevam iz točke 4.2.6.1 „Odpor tira na navpične obremenitve“, točke 4.2.6.2 „Vzdolžni odpor tira“ in točke 4.2.6.3 „Prečni odpor tira“.

(2) V laboratorijskih preskusnih pogojih pritrdilni sistem izpolnjuje naslednje zahteve:

(a) najmanjši odpor v vzdolžni smeri (tj. proti neelastičnem premiku) na enem samem pritrdilnem sklopu je najmanj 7 kN, pri hitrostih, ki so večje kot 250 km/h, pa najmanj 9 kN;

(b) pritrdilni sistem vzdrži 3 000 000 ciklov značilne obremenitve pri vožnji v ostri krivini, pri čemer sprememba zmogljivosti pritrdilnega sistema ne presega:

— 20 % v zvezi z vpenjalno silo;

— 25 % v zvezi z vertikalno togostjo;

— 20-odstotnega zmanjšanja v zvezi z vzdolžnim uporom.

— največji osni obremenitvi, za prevzem katere je pritrdilni sistem projektiran;

— kombinaciji tirnice, nagiba tirnic, tirničnega vložka in vrste pragov, s katero se pritrdilni sistem lahko uporablja.

(1) Tirni pragovi so projektirani tako, da imajo pri uporabi z določeno tirnico in pritrdilnim sistemom lastnosti, skladne z zahtevami iz točke 4.2.4.1 „Nazivna tirna širina“, točke 4.2.4.7 „Nagib tirnice“ in točke 4.2.6 „Odpor tira na dejanske obremenitve“.

(2) Za sistem nazivne tirne širine 1 435  mm imajo tirni pragovi konstrukcijsko določeno tirno širino 1 437  mm.

(1) Postopek ocenjevanja skladnosti komponent interoperabilnosti, kot so opredeljeni v oddelku 5 te TSI, se izvede z uporabo ustreznih modulov.

(2) Obnovljive komponente interoperabilnosti, ki so primerne za ponovno uporabo, niso predmet postopkov ocenjevanja skladnosti.

(1) Za ocenjevanje skladnosti komponent interoperabilnosti se uporabljajo naslednji moduli:

(a) CA „Notranji nadzor proizvodnje“;

(b) CB „ES-pregled tipa“;

(c) CC „Skladnost s tipom na podlagi notranjega nadzora proizvodnje“;

(d) CD „ES-verifikacija na podlagi sistema upravljanja kakovosti proizvodnje“;

(e) CF „Skladnost s tipom na podlagi verifikacije izdelka“;

(f) CH „Skladnost na podlagi celovitega sistema upravljanja kakovosti“.

(2) Moduli za ocenjevanje skladnosti komponent interoperabilnosti se izberejo izmed modulov, ki jih prikazuje preglednica 20.

(3) V primeru proizvodov, danih v promet pred objavo te TSI, se šteje, da je tip odobren in zato ES-pregled tipa (modul CB) ni potreben, če proizvajalec dokaže uspešnost preskusov in verifikacije komponent interoperabilnosti za predhodne vloge ob primerljivih pogojih ter skladnost z zahtevami te TSI. V tem primeru to ocenjevanje ostane veljavno pri novi uporabi. Če ni mogoče dokazati, da je bila rešitev v preteklosti pozitivno potrjena, se uporablja postopek za komponente interoperabilnosti, dane v promet v EU po objavi te TSI.

(4) Ocena skladnosti komponent interoperabilnosti obsega faze in značilnosti, kot so navedene v preglednici 36 Dodatka A k tej TSI.

(1) V skladu s členom 10(3) Direktive (EU) 2016/797 se za komponente interoperabilnosti, za katere se uporabljajo drugi pravni akti Unije, ki zajemajo druge vidike, v ES-izjavi o skladnosti ali primernosti za uporabo navede, da komponente interoperabilnosti izpolnjujejo tudi zahteve, določene v teh drugih pravnih aktih.

(2) V skladu s Prilogo I k Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2019/250 ( 7 ) ES-izjava o skladnosti ali primernosti za uporabo vključuje seznam omejitev ali pogojev uporabe.

(a) kombinacijo tirnic, nagiba tirnic, tirničnega vložka in vrste pragov, s katero se lahko uporablja pritrdilni sistem;

(b) največjo osno obremenitev, za katero je pritrdilni sistem projektiran.

(a) kombinacijo tirnic, nagiba tirnic in pritrdilnega sistema, s katero se lahko uporabljajo tirni pragovi;

(b) nazivno in konstrukcijsko določeno tirno širino;

(c) kombinacijo osne obremenitve in hitrosti vlaka, za katero so tirni pragovi projektirani.

(a) trdota tirnice se izmeri za položaj RS v skladu z odstavkom 9.1.8 standarda EN 13674-1:2011, in sicer na enem primerku (kontrolni vzorec iz proizvodnje);

(b) natezna trdnost tirnice se izmeri v skladu z odstavkom 9.1.9 standarda EN 13674-1:2011, in sicer na enem primerku (kontrolni vzorec iz proizvodnje);

(c) preskus utrujanja se opravi v skladu z odstavkoma 8.1 in 8.4 standarda EN 13674-1:2011.

(1) Do 31. maja 2021 je dovoljena konstrukcijsko določena širina tirnih pragov, manjša od 1 437  mm.

(2) Pri tirnih pragovih s polivalentno širino ali z možnostjo različnih tirnih širin je dovoljeno, da se konstrukcijsko določena širina za nazivno tirno širino 1 435  mm ne oceni.

(1) Na zahtevo vložnika priglašeni organ izvede ES-verifikacijo podsistema infrastruktura v skladu s ►M1  členom 15 Direktive (EU) 2016/797 ◄ ter v skladu z določbami ustreznih modulov.

(2) Če vložnik dokaže, da so preskusi ali ocene podsistema infrastruktura ali delov podsistema enaki kot tisti pri uspešnih predhodnih vlogah za projektiranje, priglašeni organ upošteva rezultate teh preskusov in ocen pri ES-verifikaciji.

(3) ES-verifikacija infrastrukturnega podsistema obsega faze in značilnosti, navedene v preglednici 37 v Dodatku B k tej TSI.

(4) Parametri zmogljivosti iz točke 4.2.1 te TSI niso predmet ES-verifikacije podsistema.

(5) Posebni postopki ocenjevanja skladnosti za specifične zahteve za podsistem infrastruktura so opredeljeni v točki 6.2.4.

(6) Vložnik sestavi ES-izjavo o verifikaciji za podsistem infrastruktura v skladu s členom 15 Direktive (EU) 2016/797.

(a) modul SG: ES-verifikacija na podlagi preverjanja enote ali

(b) modul SH1: ES-verifikacija na podlagi celovitega sistema vodenja kakovosti in pregleda projektiranja.

(1) Ocena svetlega profila proge kot pregled projektiranja se izvede na podlagi primerjave s karakterističnimi prečnimi prerezi s pomočjo izračunov, ki jih opravi upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi oddelkov 5, 7, 10, Priloge C in točke D.4.8 Priloge D k standardu EN 15273-3:2013.

(2) Karakteristični prečni prerezi so:

(a) tir brez nadvišanja;

(b) tir z največjim nadvišanjem;

(c) tir z gradbenim objektom nad progo;

(d) katero koli drugo mesto, na katerem je meja minimalnega svetlega profila od objekta oddaljena manj kot 100 mm oziroma meja nazivnega minimalnega svetlega profila ali enotnega svetlega profila od objekta oddaljena manj kot 50 mm.

(3) Po končani gradnji pred začetkom obratovanja se preverijo proste razdalje na mestih, na katerih se objektom meja minimalnega svetlega profila približa na manj kot 100 mm oziroma meja nazivnega minimalnega svetlega profila ali enotnega svetlega profila na manj kot 50 mm.

(4) Za sistem tirne širine 1 520  mm se namesto točke (1) ocena svetlega profila proge kot pregled projektiranja izvede na podlagi primerjave z značilnimi preseki na podlagi enotnega svetlega profila „S“, kot je opredeljen v Dodatku H k tej TSI.

(5) Za sistem tirne širine 1 600  mm se namesto točke (1) ocena svetlega profila proge kot pregled projektiranja izvede na podlagi primerjave z značilnimi preseki na podlagi svetlega profila „IRL1“, kot je opredeljen v Dodatku O k tej TSI.

(1) Pregled projektiranja za oceno medtirne razdalje se izvede na podlagi izračunov, ki jih opravi upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi poglavja 9 standarda EN 15273-3:2013. Nazivna medtirna razdalja se preveri na trasi proge, pri čemer se razdalje ugotavljajo vzporedno s horizontalno ravnino. Mejna vrednost namestitvene medtirne razdalje se preveri glede na polmer in zadevno nadvišanje.

(2) Po končani gradnji pred začetkom obratovanja se preverijo medtirne razdalje na kritičnih mestih, kjer je razlika do izračunane mejne vrednosti namestitvene medtirne razdalje, kot je opredeljena v poglavju 9 standarda EN 15273-3:2013, manjša kot 50 mm.

(3) Za sistem tirne širine 1 520  mm se namesto točke (1) pregled projektiranja za oceno medtirne razdalje izvede na podlagi izračunov, ki jih opravi upravljavec infrastrukture ali naročnik. Nazivna medtirna razdalja se preveri na trasi proge, pri čemer se razdalje ugotavljajo vzporedno s horizontalno ravnino. Mejna vrednost namestitvene medtirne razdalje se preveri glede na polmer in zadevno nadvišanje.

(4) Za sistem tirne širine 1 520  mm se namesto točke (2) po končani gradnji pred začetkom obratovanja preverijo medtirne razdalje na kritičnih mestih, kjer je razlika do izračunane mejne vrednosti namestitvene medtirne razdalje manjša kot 50 mm.

(1) Nominalna tirna širina se pri pregledu projektiranja izvede na podlagi preverjanja vložnikove lastne izjave.

(2) Ocena nazivne tirne širine po končani gradnji pred začetkom obratovanja se izvede na podlagi preverjanja potrdila za tirni prag kot komponente interoperabilnosti. Za necertificirane komponente interoperabilnosti se pridobi ocena nazivne tirne širine na podlagi preverjanja vložnikove lastne izjave.

(1) Pri pregledu projektiranja se ukrivljenost, nadvišanje, primanjkljaj nadvišanja in nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja ocenijo glede na lokalno konstrukcijsko določeno hitrost.

(2) Ocena trasiranja kretnic in tirnih križišč ni potrebna.

(1) Konstrukcijsko določeni profil novih tirnic se preveri glede na točko 4.2.4.6.

(2) Ponovno uporabljene obnovljive tirnice niso predmet zahtev glede profila glave tirnice iz točke 4.2.4.6.

(1) Ocena novih konstrukcij se opravi tako, da se preveri, ali v projektu upoštevane prometne obremenitve in mejne vrednosti vegavosti tira izpolnjujejo minimalne zahteve iz točk 4.2.7.1 in 4.2.7.3. Od priglašenega organa se ne zahteva niti preverjanje projekta niti izdelava kakršnih koli izračunov. Pri pregledu vrednosti faktorja alfa, uporabljene pri projektiranju v skladu s točko 4.2.7.1, je treba samo preveriti, ali vrednost faktorja alfa ustreza preglednici 11.

(2) Ocena novih zemeljskih objektov ali učinkov zemeljskega pritiska se opravi tako, da se preveri, ali v projektu upoštevane navpične obremenitve izpolnjujejo zahteve iz točke 4.2.7.2. Pri pregledu vrednosti faktorja alfa, uporabljene pri projektiranju v skladu s točko 4.2.7.2, je treba preveriti samo, ali vrednost faktorja alfa ustreza preglednici 11. Od priglašenega organa se ne zahteva niti preverjanje projekta niti izdelava kakršnih koli izračunov.

(1) Ocena obstoječih konstrukcij glede na zahteve iz točke 4.2.7.4(3)(b) in (c) se opravi na podlagi ene od naslednjih metod:

(a) preveri se, ali so vrednosti EN-kategorij prog v kombinaciji z dovoljenimi hitrostmi, ki so bile objavljene ali naj bi bile objavljene, na progah, na katerih se te konstrukcije nahajajo, v skladu z zahtevami iz Dodatka E k tej TSI;

(b) preveri se, ali so vrednosti EN-kategorij prog v kombinaciji z dovoljenimi hitrostmi, določenimi za te strukture ali projekt, v skladu z zahtevami iz Dodatka E k tej TSI;

(c) preveri se, ali prometne obremenitve, določene za te strukture ali projekte izpolnjujejo minimalne zahteve iz točk 4.2.7.1.1 in 4.2.7.1.2. Pri pregledu vrednosti faktorja alfa glede na točko 4.2.7.1.1 je treba preveriti samo, ali je vrednost faktorja alfa v skladu z vrednostjo faktorja alfa, navedeno v preglednici 11.

(2) Ne zahteva se niti preverjanje projekta niti izdelava kakršnih koli izračunov.

(3) Za oceno obstoječih konstrukcij se uporablja točka 4.2.7.4(4).

(1) Ocena razdalje med osjo tira in robom perona kot pregled projektiranja se izvede na podlagi izračunov, ki jih opravi upravljavec infrastrukture ali naročnik v skladu s poglavjem 13 standarda EN 15273-3:2013.

(2) Po končani gradnji pred začetkom obratovanja se preverijo proste razdalje. Odmik se preveri na koncih perona in vsakih 30 m v premi oziroma vsakih 10 m v krivini.

(3) Za sistem tirne širine 1 520  mm se namesto točke (1) ocena razdalje med osjo tira in robom perona kot pregled projektiranja izvede na podlagi zahtev iz točke 4.2.9.3. Smiselno se uporablja točka (2).

(4) Za sistem tirne širine 1 600  mm se namesto točke (1) ocena razdalje med osjo tira in robom perona kot pregled projektiranja izvede na podlagi zahtev iz točke 4.2.9.3(4). Smiselno se uporablja točka (2).

(1) Ocena največjega nihanja tlaka v predorih (merilo 10 kPa) se izvede na podlagi numeričnih simulacij v skladu s poglavjema 4 in 6 standarda EN 14067-5:2006+A1:2010, ki jih opravi upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi vseh pričakovanih pogojev obratovanja z vlaki, ki so skladni s TSI lokomotive in potniška tirna vozila ter ki bodo v določenih predorih, ki se preverjajo, predvidoma vozili s hitrostjo 200 km/h ali več.

(2) Uporabljeni vhodni parametri morajo biti taki, da izpolnjujejo referenčno oznako značilnega tlaka vlakov, opredeljeno v TSI lokomotive in potniška tirna vozila.

(3) Referenčne površine prečnih prerezov interoperabilnih vlakov (konstantno vzdolž vlaka), ki jih je treba upoštevati, morajo neodvisno od tega, ali gre za vlečno ali vlečeno enoto, znašati:

(a) 12 m2 za vozila, zasnovana za referenčna kinematična profila GC in DE3;

(b) 11 m2 za vozila, zasnovana za referenčna kinematična profila GA in GB;

(c) 10 m2 za vozila, zasnovana za referenčni kinematični profil G1.

(4) Pri oceni se lahko upošteva morebitne konstrukcijske elemente, ki zmanjšujejo nihanja tlaka, ter dolžino predora.

(5) Nihanja tlaka zaradi atmosferskih ali geografskih pogojev se lahko zanemarijo.

(1) Skladnost tira z zahtevami iz točke 4.2.6 se lahko dokaže s sklicevanjem na obstoječo zasnovo tira, ki je skladna z obratovalnimi pogoji za zadevni podsistem.

(2) Zasnova tira je opredeljena s tehničnimi značilnostmi, določenimi v Dodatku C.1 k tej TSI, in z njegovimi obratovalnimi pogoji, določenimi v Dodatku D.1 k tej TSI.

(3) Zasnova tira se šteje za obstoječo, če sta izpolnjena naslednja pogoja:

(a) zasnova tira normalno obratuje že vsaj eno leto in

(b) skupna tonaža, ki je bila prepeljana preko tira v obdobju normalnega obratovanja, znaša vsaj 20 milijonov bruto ton.

(4) Obratovalni pogoji za obstoječo zasnovo tira se nanašajo na pogoje, ki se uporabljajo med normalnim obratovanjem.

(5) Ocena za potrditev obstoječe zasnove tira se izvede na podlagi preverjanja, ali so tehnične značilnosti iz Dodatka C.1 k tej TSI in pogoji uporabe iz Dodatka D.1 k tej TSI določeni ter ali so na voljo sklicevanja na predhodno uporabo zadevne zasnove tira.

(6) Kadar se v projektu uporabi predhodno ocenjena zasnova tira, priglašeni organ oceni le, ali se upoštevajo pogoji uporabe.

(7) Za nove zasnove tira, ki temeljijo na obstoječih zasnovah, se lahko nova ocena izvede na podlagi preverjanja razlik in ocenjevanja njihovega vpliva na odpor tira. Ta ocena se lahko podkrepi na primer z računalniško simulacijo ali s preskusi v laboratoriju ali na kraju samem.

(8) Zasnova tira se šteje za novo, če se je spremenila vsaj ena od tehničnih značilnosti iz Dodatka C k tej TSI ali vsaj eden od pogojev uporabe iz Dodatka D k tej TSI.

(1) Za oceno odpora tira na kretnicah in tirnih križiščih se uporabljajo določbe iz točke 6.2.5.1. V Dodatku C.2 so določene tehnične značilnosti za zasnovo kretnic in tirnih križišč, v Dodatku D.2 pa pogoji uporabe zasnove kretnic in tirnih križišč.

(2) Ocena konstrukcijsko določene geometrije kretnic in tirnih križišč se izvede v skladu s točko 6.2.4.8 te TSI.

(3) Ocena največje nevodene dolžine nepremičnih dvojnih src kretnic in tirnih križišč se izvede v skladu s točko 6.2.4.8 te TSI.

(1) Točka 7.5 dopušča začetek obratovanja proge pri hitrosti, ki je nižja od najvišje predvidene hitrosti. Ta točka določa zahteve za ES-verifikacijo v tem primeru.

(2) Nekatere mejne vrednosti, določene v oddelku 4, so odvisne od predvidene progovne hitrosti. Skladnost je treba oceniti pri najvišji predvideni hitrosti, vendar je v času predaje proge v obratovanje dovoljeno oceniti značilnosti, ki so odvisne od hitrosti, pri nižji hitrosti.

(3) Skladnost drugih značilnosti za predvideno progovno hitrost ostaja v veljavi.

(4) Za izjavo o interoperabilnosti pri tej predvideni hitrosti je treba skladnost značilnosti, ki začasno niso upoštevane, oceniti šele, ko dosežejo zahtevano raven.

(1) Točka 4.5 od upravljavca infrastrukture zahteva, da za vsako interoperabilno progo vodi dokumentacijo o vzdrževanju za podsistem infrastruktura.

(2) Priglašeni organ potrdi, da dokumentacija o vzdrževanju obstaja in vsebuje postavke, navedene v točki 4.5.1. Priglašeni organ ni odgovoren za ocenjevanje primernosti podrobnih zahtev, določenih v dokumentaciji o vzdrževanju.

(3) Priglašeni organ sklic na dokumentacijo o vzdrževanju, ki jo zahteva točka 4.5.1 te TSI, vključi v tehnično dokumentacijo, navedeno v členu 15(4) Direktive (EU) 2016/797.

(1) Priglašeni organ lahko do 31. maja 2021 izda ES-potrdilo o verifikaciji za podsistem, čeprav nekatere komponente interoperabilnosti, ki so vgrajene v podsistem, nimajo ustreznih ES-izjav o skladnosti in/ali primernosti za uporabo v skladu s to TSI, če so izpolnjena naslednja merila:

(a) priglašeni organ je preveril skladnost podsistema z zahtevami iz oddelka 4 in z oddelki od 6.2 do 7 (razen točke 7.7 „Posebni primeri“) te TSI. Poleg tega se skladnost komponent interoperabilnosti z oddelkoma 5 in 6.1 ne uporablja, in

(b) komponente interoperabilnosti, ki niso zajete v ustrezni ES-izjavi o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, se uporabljajo v podsistemu, ki je že odobren in je pred začetkom veljavnosti te TSI začel obratovati v najmanj eni državi članici.

(2) ES-izjave o skladnosti in/ali ustreznosti za uporabo se za komponente interoperabilnosti, ki so bile ocenjene na ta način, ne izdelajo.

(1) V ES-potrdilu o verifikaciji podsistema se jasno navede, katere komponente interoperabilnosti je priglašeni organ ocenil v okviru verifikacije podsistema.

(2) V ES-izjavi o verifikaciji podsistema se jasno navede:

(a) katere komponente interoperabilnosti so bile ocenjene kot del podsistema;

(b) potrditev, da podsistem vsebuje komponente interoperabilnosti, enake tistim, ki so bile verificirane kot del podsistema;

(c) razlog(-e), zakaj proizvajalec za navedene komponente interoperabilnosti ni zagotovil ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, preden so bile vključene v podsistem, vključno z uporabo nacionalnih predpisov, priglašenih v skladu s ►M1  členom 14 Direktive (EU) 2016/797. ◄

(1) V prehodnem obdobju in po končanem prehodnem obdobju do nadgradnje ali obnove podsistema (ob upoštevanju odločitve države članice o uporabi TSI) se komponente interoperabilnosti, ki nimajo ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo in so iste vrste, lahko na odgovornost organa pristojnega za vzdrževanje uporabljajo za zamenjave pri podsistemu, povezane z vzdrževanjem (rezervni deli).

(2) V vsakem primeru mora organ, pristojen za vzdrževanje, zagotoviti, da so komponente za zamenjave, povezane z vzdrževanjem, primerne za uporabo, se uporabljajo na njihovem področju uporabe in omogočajo doseganje interoperabilnosti v železniškem sistemu ter hkrati izpolnjujejo bistvene zahteve. Take komponente morajo biti sledljive in certificirane v skladu s katerim koli nacionalnim ali mednarodnim predpisom ali širše priznanim kodeksom ravnanja na področju železnic.

(1) Priglašeni organ lahko izda ES-potrdilo o verifikaciji za podsistem, tudi če so nekatere komponente interoperabilnosti, ki so vgrajene v podsistem, obnovljive in primerne za ponovno uporabo, če so izpolnjena naslednja merila:

(a) priglašeni organ je preveril skladnost podsistema z zahtevami iz oddelka 4 in z oddelki od 6.2 do 7 (razen točke 7.7 „Posebni primeri“) te TSI. Poleg tega se skladnost komponent interoperabilnosti z oddelkom 6.1 ne uporablja, in

(b) komponente interoperabilnosti nimajo ustreznih ES-izjav o skladnosti in/ali primernosti za uporabo.

(2) ES-izjave o skladnosti in/ali ustreznosti za uporabo se za komponente interoperabilnosti, ki so bile ocenjene na ta način, ne izdelajo.

(1) V ES-potrdilu o verifikaciji podsistema se jasno navede, katere komponente interoperabilnosti je priglašeni organ ocenil v okviru verifikacije podsistema.

(2) V ES-izjavi o verifikaciji podsistema se jasno navede:

(a) katere komponente interoperabilnosti so obnovljive in primerne za ponovno uporabo;

(b) potrditev, da podsistem vsebuje komponente interoperabilnosti, enake tistim, ki so bile verificirane kot del podsistema.

(1) Obnovljive komponente interoperabilnosti, ki so primerne za ponovno uporabo, se lahko na odgovornost organa, pristojnega za vzdrževanje, uporabijo kot zamenjave (rezervni deli) pri podsistemu, povezane z vzdrževanjem.

(2) V vsakem primeru mora organ, pristojen za vzdrževanje, zagotoviti, da so komponente za zamenjave, povezane z vzdrževanjem, primerne za uporabo, se uporabljajo na njihovem področju uporabe in omogočajo doseganje interoperabilnosti v železniškem sistemu ter hkrati izpolnjujejo bistvene zahteve. Take komponente morajo biti sledljive in certificirane v skladu s katerim koli nacionalnim ali mednarodnim predpisom ali širše priznanim kodeksom ravnanja na področju železnic.

(1) Za namen te TSI „nova proga“ pomeni progo, ki ustvari smer, ki še ne obstaja.

(2) Naslednji primeri, pri katerih gre na primer za povečanje hitrosti ali zmogljivosti proge, se štejejo za nadgradnjo in ne za gradnjo nove proge:

(a) rekonstrukcija odseka obstoječe proge;

(b) gradnja obvoza;

(c) gradnja enega ali več tirov na obstoječi progi, ne glede na razdaljo med obstoječimi tiri in dograjenimi tiri.

(1) V skladu s členom 2(14) Direktive (EU) 2016/797 „nadgradnja“ pomeni vsako pomembno spremembo podsistema ali njegovega dela, ki privede do spremembe tehnične dokumentacije, priložene ES-izjavi o verifikaciji, če takšna tehnična dokumentacija obstaja, in ki izboljša celotno delovanje podsistema.

(2) Podsistem infrastruktura na progi se v smislu te TSI šteje za nadgrajenega, če je izboljšan vsaj parameter zmogljivosti osna obremenitev ali profil, kot sta opredeljena v točki 4.2.1, z namenom izpolnitve zahtev druge prometne kode.

(3) V skladu s členom 2(15) Direktive (EU) 2016/797 „obnova“ pomeni vsako večje obnovitveno delo na podsistemu ali njegovem delu, ki ne spremeni celotnega delovanja podsistema.

(4) Za ta namen je treba večje obnovitveno delo razumeti kot projekt, ki se izvede kot sistematična zamenjava elementov na progi ali na odseku proge. Obnova se razlikuje od zamenjave v okviru vzdrževanja, navedenega v točki 7.3.3 spodaj, ker omogoča, da se doseže stanje proge, skladno s TSI. Obnova je isto kot nadgradnja, vendar brez spremembe parametrov zmogljivosti.

(5) Nadgradnja ali obnova podsistema infrastruktura lahko zajema celotni podsistem na zadevni progi ali le nekatere dele podsistema. V skladu s členom 18(6) Direktive (EU) 2016/797 nacionalni varnostni organ prouči projekt in odloči, ali je potrebno novo dovoljenje za začetek obratovanja.

(6) Če je potrebno novo dovoljenje, so deli podsistema infrastruktura, zajeti v obsegu nadgradnje ali obnove, skladni s to TSI, v zvezi z njimi pa se uporabi postopek, določen v členu 15 Direktive (EU) 2016/797, razen v primeru odobritve neuporabe TSI v skladu s členom 7 Direktive (EU) 2016/797.

(7) Če novo dovoljenje za začetek obratovanja ni potrebno, se priporoča skladnost s to TSI. Kadar skladnosti ni mogoče doseči, naročnik državo članico obvesti o razlogih za to.

(1) Kadar se vzdržujejo deli podsistema na progi, v skladu s to TSI uradna verifikacija in odobritev začetka obratovanja nista potrebni. Seveda pa morajo biti zamenjave v okviru vzdrževanja opravljene v skladu z zahtevami te TSI, kolikor je to upravičeno in izvedljivo.

(2) Cilj bi moral biti, da zamenjave v okviru vzdrževanja postopoma prispevajo k razvoju interoperabilne proge.

(3) Za zagotovitev postopnega razvoja vedno večjega dela podsistema infrastruktura v smeri interoperabilnosti je treba naslednjo skupino osnovnih parametrov vedno prilagajati skupaj:

(a) traso proge;

(b) parametre tira;

(c) kretnice in tirna križišča;

(d) odpor tira na dejanske obremenitve;

(e) odpornost konstrukcij na prometne obremenitve;

(f) perone.

(4) V takšnih primerih je treba upoštevati dejstvo, da noben posamezni zgornji element ne more zagotoviti skladnosti celotnega podsistema. Skladnost podsistema se lahko zagotovi le, če so s TSI skladni vsi elementi.

(a) lahko se uporabljajo druge nazivne višine perona za zagotavljanje skladnosti z določenim programom nadgradnje ali obnove proge ali odseka proge;

(b) lahko se uporabljajo druge nazivne višine perona, če dela zahtevajo strukturne spremembe katerega koli nosilnega elementa.

(1) Proga lahko začne obratovati kot interoperabilna proga tudi pri hitrosti, ki je nižja od najvišje predvidene progovne hitrosti. V takem primeru proga ne sme biti zgrajena tako, da bo ovirala poznejšo prilagoditev na najvišjo predvideno progovno hitrost v prihodnosti.

(2) Na primer, medtirna razdalja mora ustrezati predvideni najvišji progovni hitrosti, vendar pa bo moralo nadvišanje ustrezati hitrosti v času začetka obratovanja proge.

(3) Zahteve za oceno skladnosti v tem primeru so navedene v oddelku 6.3.

(a) 1 650  mm za perone višine 300 mm in

(b) 1 750  mm za perone višine 1 100  mm.

(1) Za nazivno tirno širino 1 524  mm sta namesto točk 4.2.3.1(1) in 4.2.3.1(2) tako zgornji kot spodnji del svetlega profila proge določena na podlagi profila FIN1. Ti profili so opredeljeni v oddelku D.4.4 Priloge D k standardu EN 15273-3:2013.

(2) Za nazivno tirno širino 1 524  mm se namesto točke 4.2.3.1(3) izračun svetlega profila proge izvede na podlagi statične metode v skladu z zahtevami iz oddelkov 5, 6 in 10 ter oddelka D.4.4 Priloge D k standardu EN 15273-3:2013.

(1) Za nazivno tirno širino 1 524  mm je namesto točke 4.2.3.2(1) medtirna razdalja določena na podlagi profila FIN1.

(2) Za nazivno tirno širino 1 524  mm je namesto točke 4.2.3.2(2) nazivna horizontalna medtirna razdalja za nove proge konstrukcijsko določena in ni manjša od vrednosti iz preglednice 21; vključno s pribitki zaradi aerodinamičnih učinkov.

(3) Za nazivno tirno širino 1 524  mm namesto točke 4.2.3.2(3) medtirna razdalja najmanj izpolnjuje zahteve glede mejne vrednosti namestitvene medtirne razdalje, opredeljene v skladu z oddelkom D.4.4.5 Priloge D k standardu EN 15273-3:2013.

(1) Za nazivno tirno širino 1 524  mm namesto točke 4.2.4.2(1) konstrukcijsko določeno nadvišanje na tiru s tirno gredo ali brez nje ne presega 180 mm.

(2) Za nazivno tirno širino 1 524  mm se namesto točke 4.2.4.2(3) na novih progah, po katerih poteka mešani ali tovorni promet, na zavojih s polmerom do 320 m in spremembo nadvišanja, strmejšo od 1 mm/m, mejna vrednost nadvišanja določi v skladu z naslednjo formulo:

(a) Namesto pododstavka (J.1)(b) je minimalni polmer skozi dvojno srce 200 m; za polmere od 200 do 220 m se majhnost polmera kompenzira s povečanjem tirne širine.

(b) Namesto pododstavka (J.1)(c) je najmanjše nadvišanje vodilne tirnice 39 mm.

(a) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na menjalu: 1 469  mm.

(b) najmanjša širina vodenja na konici srca: 1 476  mm.

(c) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na območju srca: 1 440  mm;

(d) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1 469  mm;

(e) najmanjša širina žleba za sledilni venec: 42 mm;

(f) najmanjša globina žleba za sledilni venec: 40 mm;

(g) največja presežna višina vodilne tirnice: 55 mm.

(a) od 330 do 4 367  mm za enonadstropne vlake;

(b) od 330 do 5 300  mm za dvonadstropne vlake.

(a) na premah in na notranji strani lokov:

(b) na zunanji strani lokov:

(1) Namesto točke 4.2.4.5(3) se konstrukcijsko določene vrednosti tirne širine, profil glave tirnice in nagib tirnice na odprti progi izberejo tako, da se ne presežejo dopustne vrednosti ekvivalentne koničnosti iz preglednice 24.

(2) Namesto točke 4.2.4.5(4) se modeliranje prehoda preko tira s konstrukcijsko določenimi pogoji (simuliranimi z izračunom v skladu z EN 15302:2008+A1:2010) izvede za naslednje kolesne dvojice:

(a) S 1002, kot je opredeljena v Prilogi C k standardu EN 13715:2006 +A1:2010, s SR1;

(b) S 1002, kot je opredeljena v Prilogi C k standardu EN 13715:2006 +A1:2010, s SR2;

(c) GV 1/40, kot je opredeljena v Prilogi B k standardu EN 13715:2006+A1:2010, s SR1;

(d) GV 1/40, kot je opredeljena v Prilogi B k standardu EN 13715:2006+A1:2010, s SR2;

(e) EPS, kot je opredeljena v Prilogi D k standardu EN 13715:2006 +A1:2010, s SR1.

(f) SR1 = 1 420  mm in SR2 = 1 426  mm za sistem tirne širine 1 435  mm.

(1) Za sistem tirne širine 1 520  mm se namesto podtočke 4.2.7.1.1(1)(a) obremenitveni model 71 uporabi z razporejeno obremenitvijo qvk v višini 100 kN/m.

(1) Namesto podtočke 4.2.8.6(1)(d) za nekatere vrste kretnic z R = 190 m in tirnih križišč z nagibom 1: 9 in 1: 4,444 dovoljena največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na začetku vodilne/krilne tirnice, meri 1 385  mm.

(2) Za tirno širino 1 520  mm namesto točke 4.2.8.6(3) tehnične značilnosti kretnic in tirnih križišč v obratovanju ustrezajo naslednjim vrednostim:

(a) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na menjalu: 1 460  mm.

(b) najmanjša širina vodenja na konici srca: 1 472  mm.

(c) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na območju srca: 1 436  mm;

(d) najmanjša širina žleba za sledilni venec: 38 mm;

(e) najmanjša globina žleba za sledilni venec: 40 mm;

(f) največja presežna višina vodilne tirnice: 55 mm.

(1) Za perone, ki se uporabljajo za mestni ali primestni potniški promet, je dovoljena nazivna višina perona 960 mm nad vozno površino.

(2) Za nadgrajene ali obnovljene proge, na katerih največja hitrost ne presega 160 km/h, je dovoljena nazivna višina perona od 220 mm do 380 mm nad vozno površino.

(1) Za nazivno tirno širino 1 668  mm je namesto točke 4.2.3.1(1) zgornji del svetlega profila določen na podlagi profilov, navedenih v preglednicah 26 in 27 ter opredeljenih v oddelku D.4.3 Priloge D k standardu EN 15273-3:2013.

(2) Za nazivno tirno širino 1 668  mm je namesto točke 4.2.3.1(2) spodnji del svetlega profila v skladu z oddelkom D.4.3.4 Priloge D k standardu EN 15273-3:2013.

(3) Za nazivno tirno širino 1 668  mm se namesto točke 4.2.3.1(3) izračun svetlega profila proge izvede na podlagi kinematične metode v skladu z zahtevami iz oddelka D.4.3 Priloge D k standardu EN 15273-3:2013.

(a) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na menjalu: 1 618  mm.

(b) najmanjša širina vodenja na konici srca: 1 625  mm.

(c) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na območju srca: 1 590  mm;

(d) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1 618  mm;

(e) najmanjša širina žleba za sledilni venec: 38 mm;

(f) najmanjša globina žleba za sledilni venec: 40 mm;

(g) največja presežna višina vodilne tirnice: 70 mm.

(1) Za nazivno tirno širino 1 668  mm je namesto točke 4.2.9.3(1) razdalja med osjo tira in robom perona, vzporednim z ravnino vožnje (bq), kot je opredeljena v poglavju 13 standarda EN 15273-3:2013, določena na podlagi minimalnega svetlega profila (bqlim). Minimalni svetli profil se izračuna na podlagi profila PTb+, kot je opredeljen v oddelku D.4.3 Priloge D k standardu EN 15273-3:2013.

(2) Za tir s tremi tirnicami je minimalni svetli profil skrajna vrednost okvirne rezultante prekrivanja namestitvene širine preko osi tirne širine 1 668  mm in namestitvene širine, določene v točki 4.2.9.3(1), preko osi tirne širine 1 435  mm.

(a) 12 m2 za vozila, projektirana za referenčni kinematični profil PTc;

(b) 11 m2 za vozila, zasnovana za referenčna kinematična profila PTb in PTb+.

(1) Za nazivno tirno širino 1 668  mm je namesto točke 4.2.3.1(1) zgornji del svetlega profila za nove proge določen na podlagi profilov, navedenih v preglednicah 29 in 30 ter opredeljenih v oddelku D.4.11 Priloge D k standardu EN 15273-3:2013.

(2) Za nazivno tirno širino 1 668  mm je namesto točke 4.2.3.1(2) spodnji del svetlega profila GEI2, kot je opredeljen v Dodatku P k tej TSI. Če so tiri opremljeni s tirnimi zavorami, se za spodnji del svetlega profila uporabi GEI1, kot je opredeljen v Dodatku P k tej TSI.

(3) Za nazivno tirno širino 1 668  mm se namesto točke 4.2.3.1(3) izračun svetlega profila proge izvede na podlagi kinematične metode v skladu z zahtevami iz oddelka D.4.11 Priloge D k standardu EN 15273-3:2013 za zgornje dele ter v skladu z zahtevami iz Dodatka P k tej TSI za spodnje dele.

(a) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na menjalu: 1 618  mm.

(b) najmanjša širina vodenja na konici srca: 1 626  mm.

(c) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na območju srca: 1 590  mm;

(d) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1 620  mm;

(e) najmanjša širina žleba za sledilni venec: 38 mm;

(f) najmanjša globina žleba za sledilni venec: 40 mm;

(g) največje nadvišanje vodilne tirnice: 70 mm.

(a) dnevni prevoz na delo ali regionalni promet ali

(b) dnevni prevoz na delo in promet na dolge razdalje;

(c) regionalni promet in promet na dolge razdalje,

(1) Za nazivno tirno širino 1 668  mm je namesto točke 4.2.9.3(1) razdalja med osjo tira in robom perona, vzporednim z ravnino vožnje (bq), kot je opredeljena v poglavju 13 standarda EN 15273-3:2013, določena na podlagi minimalnega svetlega profila (bqlim). Minimalni svetli profil se izračuna na podlagi profila zgornjega dela GHE16 ali GEC16, kot sta opredeljena v oddelku D.4.11 Priloge D k standardu EN 15273-3:2013.

(2) Za tir s tremi tirnicami je minimalni svetli profil skrajna vrednost okvirne rezultante prekrivanja minimalnega svetlega profila preko osi tirne širine 1 668  mm in minimalnega svetlega profila, določenega v točki 4.2.9.3(1), preko osi tirne širine 1 435  mm.

(a) 12 m2 za vozila, projektirana za referenčni kinematični profil GEC16;

(b) 11 m2 za vozila, projektirana za referenčna kinematična profila GEB16 in GHE16.

(a) na notranji strani loka: Skin = 40,5/R;

(b) na zunanji strani loka: Skin = 31,5/R.

(1) Kadar so progovne hitrosti kot kategorija ali parameter zmogljivosti proge v tej TSI navedene v kilometrih na uro [km/h], se za nacionalno omrežje Združenega kraljestva v Veliki Britaniji dovoli pretvorba hitrosti v milje na uro [mph] v skladu z Dodatkom G.

(2) Za profile vseh prog razen novih prog, namenjenih samo za visoke hitrosti s prometno kodo P1, je namesto stolpca „Profil“ v preglednicah 2 in 3 v točki 4.2.1(7) dovoljena uporaba nacionalnih tehničnih predpisov, navedenih v Dodatku Q.

(1) Namesto točke 4.2.3.2 je nazivna medtirna razdalja na ravnem tiru in ukrivljenem tiru s polmerom 400 m ali več 3 400  mm.

(2) Kadar topografske omejitve preprečujejo doseganje nazivne medtirne razdalje 3 400  mm, se dovoli zmanjšanje medtirne razdalje, če obstajajo posebni ukrepi za zagotavljanje varnega prehoda mimovozečih vlakov.

(3) Zmanjšanje medtirne razdalje je v skladu z nacionalnim tehničnim predpisom iz Dodatka Q.

(1) Namesto točke 4.2.4.5(3) se konstrukcijsko določene vrednosti tirne širine, profil glave tirnice in nagib tirnice na odprti progi izberejo tako, da se ne presežejo dopustne vrednosti ekvivalentne koničnosti iz preglednice 32.

(2) Namesto točke 4.2.4.5(4) se modeliranje prehoda preko tira s konstrukcijsko določenimi pogoji (simuliranimi z izračunom v skladu z EN 15302:2008+A1:2010) izvede za naslednje kolesne dvojice:

(a) S 1002, kot je opredeljena v Prilogi C k standardu EN 13715:2006 +A1:2010, s SR1;

(b) S 1002, kot je opredeljena v Prilogi C k standardu EN 13715:2006 +A1:2010, s SR2;

(c) GV 1/40, kot je opredeljena v Prilogi B k standardu EN 13715:2006+A1:2010, s SR1;

(d) GV 1/40, kot je opredeljena v Prilogi B k standardu EN 13715:2006+A1:2010, s SR2;

(e) EPS, kot je opredeljena v Prilogi D k standardu EN 13715:2006 +A1:2010, s SR1.

(f) SR1 = 1 420  mm in SR2 = 1 426  mm za sistem tirne širine 1 435  mm.

(1) Namesto točke 4.2.3.4(2) so S-krivine (razen tistih na ranžirnih postajah, kjer se vagoni ranžirajo posamično) s polmeri od 150 do 300 m na novih progah projektirane v skladu s preglednicama 33 in 34, da se odbojniki med vozili ne morejo zagozditi.

(2) Za sistem tirne širine 1 520  mm so namesto odstavka 4.2.3.4(3) na tirih, ki niso glavni tiri, S-krivine s polmerom od 150 do 250 m projektirane s premo med zavojema v dolžini najmanj 15 m.

(3) Za sistem tirne širine 1 520  mm so namesto točke 4.2.3.4(3) na tirih, ki niso glavni tiri, S-krivine s polmerom od 150 do 250 m projektirane v skladu s preglednicama 33 in 34.

(1) Namesto točke 4.2.3.5(1) samo za stranske tire za hitrosti do 10 km/h polmeri vertikalnih lokov (razen na drčah na ranžirnih postajah) merijo najmanj 500 m tako v konveksnem kot v konkavnem lomu.

(2) Za sistem tirne širine 1 520  mm namesto točke 4.2.3.5(3) polmeri vertikalnih lokov (razen na drčah na ranžirnih postajah) merijo najmanj 2 000  m tako v konveksnem kot v konkavnem lomu, v utesnjenih pogojih (npr. ob pomanjkanju prostora) pa najmanj 1 000  m tako v konveksnem kot v konkavnem lomu.

(3) Za stranske tire z največjimi hitrostmi do 10 km/h je dovoljena uporaba vertikalnih lokov, katerih polmer meri najmanj 500 m tako v konveksnem kot v konkavnem lomu.

(4) Za sistem tirne širine 1 520  mm in drče na ranžirnih postajah namesto točke 4.2.3.5(4) polmeri vertikalnih lokov merijo najmanj 300 m v konveksnem lomu oziroma 250 m v konkavnem lomu.

(a) na najožjem mestu je najmanjši razmik med glavno tirnico in ostrico 60 mm;

(b) najmanjša širina vodenja na konici srca je 1 472  mm. Ta vrednost je izmerjena 14 mm pod vozno površino tirnice in na teoretičnem podaljšanju srca na primerni razdalji od vrha srca (RP), kot je prikazano na siki 2. Za tirna križišča s skrajšanim srcem se lahko ta vrednost zmanjša. V tem primeru upravljavec infrastrukture dokaže, da je skrajšanje zadostno jamstvo, da kolo ne bo zadelo vrha srca (RP);

(c) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na območju srca je 1 436  mm;

(d) najmanjša širina žleba za sledilni venec je 40 mm;

(e) najmanjša globina žleba za sledilni venec je 40 mm;

(f) največja presežna višina vodilne tirnice je 54 mm.