2002D0731 — SL — 24.01.2013 — 002.001

Ta dokument je mišljen zgolj kot dokumentacijsko orodje in institucije za njegovo vsebino ne prevzemajo nobene odgovornosti

spremenjena z:

▼B

ODLOČBA KOMISIJE

z dne 30. maja 2002

o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom „vodenje-upravljanje in signalizacija“ vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti iz člena 6(1) Direktive Sveta 96/48/ES

(notificirana pod dokumentarno številko K(2002) 1947)

(Besedilo velja za EGP)

(2002/731/ES)

Člen 1

Komisija s to odločbo sprejme TSI, ki se nanaša na podsistem „vodenje-upravljanje in signalizacija“ vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti iz člena 6(1) Direktive 96/48/ES. TSI je opredeljena v Prilogi k tej odločbi. TSI se v celoti uporablja za infrastrukturo in železniški vozni park vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, kot je opredeljeno v Prilogi I k Direktivi 96/48/ES, ob upoštevanju člena 2 in člena 3 te odločbe.

Člen 2

1.  V zvezi s sistemi iz Priloge B k priloženi TSI, so pogoji, ki jih je treba izpolniti za preverjanje interoperabilnosti v okviru člena 16(2) Direktive 96/48/ES, veljavni tehnični predpisi v uporabi v državi članici, ki odobri začetek obratovanja zadevnega podsistema iz te odločbe.

2.  Vsaka država članica uradno obvesti druge države članice in Komisijo v šestih mesecih po notifikaciji te odločbe o:

Člen 3

1.  V tem členu:

2.  V primeru nadgradnje bo naročnik zadevni državi članici predložil dokumentacijo, ki opisuje projekt. Država članica bo dokumentacijo pregledala in se, upoštevajoč strategijo izvajanja iz poglavja 7 priložene TSI, kjer je to primerno, odločila, ali obseg dela zahteva novo odobritev za začetek obratovanja v skladu s členom 14 Direktive 96/48/ES. Takšna odobritev za začetek obratovanja je potrebna, če predvideno delo lahko objektivno vpliva na stopnjo varnosti.

Kadar je v skladu s členom 14 Direktive 96/48/ES potrebna nova odobritev za začetek obratovanja, država članica odloči, ali:

V teh dveh primerih bo država članica obvestila odbor, ustanovljen v skladu z Direktivo 96/48/ES o dokumentaciji, vključno z uporabljenimi deli TSI in doseženo stopnjo interoperabilnosti.

3.  V primeru obnove in zamenjave, povezane z vzdrževanjem, je uporaba priložene TSI prostovoljna.

Člen 4

Države članice sestavijo nacionalni izvedbeni načrt priložene TSI v skladu s podrobno določenimi merili iz poglavja 7 TSI. Ta izvedbeni načrt posredujejo drugim državam članicam in Komisiji najpozneje šest mesecev po notifikaciji te odločbe.

Člen 5

Odločbi Komisije 1999/569/ES ( 3 ) in 2001/260/ES ( 4 ) se z datumom začetka veljavnosti priložene TSI prenehata uporabljati.

Člen 6

Priložena TSI začne veljati šest mesecev po notifikaciji te odločbe.

Člen 7

Ta odločba je naslovljena na države članice.

PRILOGA

TEHNIČNA SPECIFIKACIJA ZA INTEROPERABILNOST V ZVEZI S PODSISTEMOM „VODENJE-UPRAVLJANJE IN SIGNALIZACIJA“

1.   UVOD

1.1   TEHNIČNO PODROČJE UPORABE

Ta TSI velja za podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija, ki je eden izmed podsistemov, navedenih v Prilogi II(1) k Direktivi 96/48/ES. V tem dokumentu se zanj uporablja izraz „vodenje-upravljanje“ ali „VU“.

Ta TSI je del niza šestih TSI, ki zajemajo vseh osem podsistemov, določenih v Direktivi. Specifikacije v zvezi s podsistemoma „uporabniki“ in „okolje“, ki so skladno z bistvenimi zahtevami potrebne za zagotovitev interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, so določene v zadevnih TSI.

Več informacij o podsistemu vodenje-upravljanje in signalizacija je navedenih v poglavju 2.

1.2   GEOGRAFSKO PODROČJE UPORABE

Geografsko področje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, kot je opisan v Prilogi I k Direktivi 96/48/ES.

Sklicevanje je zlasti na proge vseevropskega železniškega omrežja, opisane v Odločbi št. 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja ali v katerikoli spremembi navedene odločbe kot posledica revizije, ki jo predvideva člen 21 te odločbe.

1.3   VSEBINA TE TSI

V skladu s členom 5(3) in Prilogo I(1)(b) k Direktivi 96/48/ES ta TSI:

2.   OPREDELITEV PODSISTEMA IN PODROČJE UPORABE

2.1   SPLOŠNO

Opredelitev: podsistem vodenje-upravljanje. Podsistem vodenje-upravljanje je opredeljen kot tisti niz funkcij in njihovega izvajanja, ki omogoča varen in predvidljiv potek železniškega prometa za izpolnitev želenih operativnih dejavnosti.

Področje uporabe: TSI vodenje-upravljanje opredeljuje bistvene zahteve za tiste dele podsistema vodenje-upravljanje, ki vplivajo na interoperabilnost, in so zato predmet ES-izjave o verifikaciji.

Na značilnosti podsistema vodenje-upravljanje, ki so povezane z interoperabilnostjo vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, vplivajo:

Zahteve potrebnih funkcij, vmesnikov in zmogljivosti so predstavljene v opredelitvi vodenja-upravljanja, ki je opisano v poglavju 4, kjer so navedeni podporni standardi.

2.2   PREGLED

Interoperabilnost vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti je deloma odvisna od zmožnosti opreme vodenja-upravljanja na vozilu za delovanje z različno opremo, ki je nameščena na progi ( 5 ).

2.2.1   INTEROPERABILNOST

Tehnična interoperabilnost zagotavlja, da vlaki lahko varno vozijo po interoperabilnih progah in od ustreznih naprav ob progi prejemajo potrebne podatke za vodenje-upravljanje. Tehnična interoperabilost se doseže tako, da se vlaki opremijo z ustreznimi funkcijami, vmesniki in zmogljivostjo, primernimi za infrastrukturo, na kateri bo storitev potekala. Tehnična interoperabilnost je osnovni pogoj za operativno interoperabilnost, pri kateri vožnja temelji na konsistentnih informacijah, ki so predstavljene na zaslonih v kabinah vozil, in je v skladu z načeli signalizacije, ki so določena za omrežje za visoke hitrosti in niso odvisna od uporabljene tehnologije.

2.2.2   RAZREDI VMESNIKOV ZA VODENJE-UPRAVLJANJE MED PROGO IN VLAKOM

Interoperabilnost funkcij vodenja-upravljanja mora temeljiti na razvoju enotnih specifikacij vmesnikov, ki zagotavljajo interoperabilnost. V vmesnem obdobju so specifikacije vmesnikov, ki se trenutno uporabljajo za interoperabilne storitve (opredeljene kot razred B), predmet zahtev te TSI. Vsaka specifikacija razreda B se obravnava tako, kakor je to opredeljeno v nadaljevanju. Države članice morajo zagotoviti, da se sistemi razreda B za čas njihove uporabe upravljajo v interesu interoperabilnosti, in zlasti vse spremembe teh specifikacij je treba upravljati tako, da se ne ovira interoperabilnosti.

Opredeljena sta dva razreda vmesnikov za vodenje-upravljanje med progo in vlakom:

razred A: enotni vmesniki vodenja-upravljanja – ti vmesniki so opredeljeni v poglavju 4. Priloga A vključuje specifikacije, ki določajo zahteve interoperabilnosti vmesnikov vodenja-upravljanja razreda A,

razred B: vmesniki vodenja-upravljanja in vrste uporabe, ki obstajajo pred začetkom veljavnosti Direktive 96/48/ES, in so omejeni na tiste iz Priloge B. Ti se lahko izvajajo kot SPM ( 6 ).

Za dosego interoperabilnosti sestav vodenja-upravljanja na vlakih vsebuje:

Poglavje 7 opisuje zahteve za prehodno fazo od vmesnikov razreda B do vmesnikov razreda A za namene radijskega prenosa in signalizacije.

2.2.3   STOPNJE UPORABE

Vmesniki vodenja-upravljanja nudijo sredstva za prenos podatkov vlakom ali, včasih, z vlakov. Specifikacije razreda A, ki jih navaja ta TSI, nudijo projektu možnost izbire sredstva prenosa, ki izpolnjuje njihove zahteve. Po dogovoru so opredeljene tri stopnje uporabe:

stopnja 1: zahteva prenosa podatkov je izpolnjena s prenosi po progi s prekinitvami (Eurobalise) ali v nekaterih primerih polkontinuiranim (Euroloop ali radio infill) prenosom po progi. Ugotovitev lokacije vlakov se doseže z opremo na progi, ponavadi tirnimi tokokrogi ali osnimi števci. Informacije se strojevodji sporočijo bodisi neposredno s proge bodisi prek signalizacije iz kabine vozila,

stopnja 2: zahteva prenosa podatkov je izpolnjena z radijskim (GSM-R) prenosom po progi. Za nekatere funkcije se mora radijski prenos dopolniti s prekinjenim prenosom (Eurobalise). Detekcija vlakov se doseže z opremo na progi, navadno tirnimi tokokrogi ali osnimi števci. Informacije se strojevodji sporočijo prek signalizacije iz kabine vozila,

stopnja 3: zahteva prenosa podatkov je izpolnjena z radijskim (GSM-R) prenosom po progi. Za nekatere funkcije se mora radijski prenos dopolniti s prekinjenim prenosom (Eurobalise). Detekcija vlakov se doseže z opremo na vlaku, ki izmenjuje informacije s sistemom obdelave podatkov vodenja-upravljanja. Informacije se strojevodji sporočijo prek signalizacije iz kabine vozila.

Zahteve te TSI veljajo za vse stopnje uporabe. Izvajanje obravnava poglavje 7. Vlak, ki je opremljen z vmesniki razreda A za določeno stopnjo uporabe, je s to stopnjo in katero koli nižjo stopnjo uporabe zmožen obratovati.

2.2.4   OMREŽNE MEJE

Vmesniki, ki so nameščeni med sisteme vodenje-upravljanje ob progi sosednih železniških prog, omogočajo prevoz brez omejitev za vlake, ki med omrežji opravljajo storitve z visokimi hitrostmi.

3.   BISTVENE ZAHTEVE PODSISTEMA VODENJE-UPRAVLJANJE

3.1   SPLOŠNO

V skladu s členom 4(1) Direktive 96/48/ES o interoperabilnosti mora vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti skupaj s svojimi podsistemi in interoperabilnimi komponentami izpolnjevati temeljne zahteve, določene v splošnih pogojih v Prilogi III k navedeni direktivi. Med temeljne zahteve spadajo:

Direktiva omogoča, da so bistvene zahteve splošno veljavne za celoten vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti ali pa so specifične za vsak podsistem in njegove komponente interoperabilnosti.

3.2   POSEBNI VIDIKI ZA PODSISTEM VODENJE-UPRAVLJANJE

Bistvene zahteve so obravnavane po vrsti v nadaljevanju. Zahteve veljajo za vse sisteme vodenje-upravljanje, ki uporabljajo vmesnike razreda A. Vmesniki razreda B imajo posebne značilnosti.

3.2.1   VARNOST

Pri vsakem projeku, za katerega velja ta specifikacija, se uveljavi ukrepe, ki so potrebni za dokazilo, da stopnja nevarnosti nesreče, ki sodi v področje uporabe sistemov vodenje-upravljanje, ni večja od cilja, ki se zahteva za storitev. V ta namen se uporabi točka 1 Priloge A.

Za opremo razreda A je cilj globalne varnosti za podsistem razdeljen med sestave na vozilu in sestave ob progi. Varnostna zahteva za stopnjo 2 ETCS je za del enega sestava na vozilu in enega sestava ob progi naslednja: tolerirana stopnja nevarnosti 10-9/uro (za naključne okvare), ki ustreza stopnji 4 varnostne integritete (predhodna vrednost, ki se mora potrditi in razširiti na druge stopnje ETCS). Podrobne zahteve so določene pod točko 2a Priloge A.

Za opremo razreda B, ki se uporablja za obratovanje pri visokih hitrostih, ima država članica odgovornost zagotoviti, da sistem razreda B temelji na ustreznih in varnih hitrostih, in določiti omejitev hitrosti.

3.2.2   ZANESLJIVOST IN RAZPOLOŽLJIVOST

3.2.3   ZDRAVJE

Sprejmejo se varnostni ukrepi za zagotovitev, da uporabljeni materiali in projektiranje sistemov vodenje-upravljanje ne predstavljajo nevarnosti za zdravje oseb, ki imajo dostop do njih.

Ta TSI ne uvaja dodatnih zahtev razen tistih, ki jih že zahtevajo veljavne evropske določbe.

3.2.4   VARSTVO OKOLJA

Ta TSI ne uvaja dodatnih zahtev razen tistih, ki jih že zahtevajo veljavne evropske določbe.

3.2.5   TEHNIČNA ZDRUŽLJIVOST

Tehnična združljivost obsega funkcije, vmesnike in zmogljivosti, ki so potrebne za dosego interoperabilnosti. Za izpolnitev te bistvene zahteve in uresničitev interoperabilnosti se morajo v celoti izpolniti zahteve poglavja 4 te TSI.

Zahteve tehnične združljivosti so zato predstavljene v dveh kategorijah:

3.2.5.1   Tehnično-tehnološka združljivost

3.2.5.1.1   Fizično-okoljski pogoji

3.2.5.1.2   Elektromagnetna združljivost

Zahteve elektromagnetne združljivosti (ki vključujejo zahteve za ugotavljanje lokacije vlakov) so:

Uporabljajo se naslednji standardi:

3.2.5.2   Skladnost vodenja-upravljanja

Poglavje 4 skupaj s prilogama A in B določa zahteve za interoperabilnost podsistema vodenje-upravljanje za vsak razred vmesnikov, razred A in razred B.

4.   OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

Vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, za katerega velja Direktiva 96/48/ES in katerega del je podsistem vodenje-upravljanje, je integriran sistem, ki zahteva preverjanje funkcij, vmesnikov in zmogljivosti (vsi so osnovni parametri), zlasti za zagotovitev, da je sistem interoperabilen in da so izpolnjene bistvene zahteve. Priloga A navaja obvezne evropske specifikacije za funkcije, vmesnike in zmogljivost razreda A; Priloga B navaja značilnosti sistemov razreda B in pristojne države članice. Opredelitev vodenja-upravljanja je predstavljena v naslednjem vrstnem redu:

Za SPM, ki sistemu razreda A omogočajo delovanje na infrastrukturi razreda B, veljajo zahteve za sistem razreda B. Izvajanje funkcij in vmesnikov razreda A ter prehod sistemov iz razreda B v razred A zahtevata izpolnjevanje zahtev iz poglavja 7.

TSI vodenje-upravljanje opisuje značilnosti ERTMS v skladu z Direktivo 96/48/ES.

Osnovni parametri opreme razreda B so predmet Priloge B.

4.1   OSNOVNI PARAMETRI PODSISTEMA — OPREMA RAZREDA A

4.1.1   OSNOVNI PARAMETRI PODSISTEMA: NOTRANJE FUNKCIJE

Ta oddelek podrobno določa funkcije opreme vodenja-upravljanja razreda A, ki so bistvene za interoperabilnost. Funkcije ETCS, ki se zahtevajo za interoperabilnost, so naslednje:

Za uresničitev interoperabilnosti ni potrebna standardizacija vseh funkcij znotraj celotnega podsistema vodenje-upravljanje in signalizacija. Načelo, ki se mu sledi, temelji na opredelitvi:

V tem poglavju je obdelana samo zgoraj navedena funkcionalnost.

Funkcije GSM-R, ki so potrebne za interoperabilnost, so zvočno sporazumevanje in prenos podatkov med napravami ob progi in na vozilu.

Funkcije vodenja-upravljanja so razvrščene v tri kategorije:

Razvrstitev funkcij je navedena v besedilu ETCS FRS in GSM-R FRS.

Funkcije ETCS se izvajajo v skladu s tehničnimi specifikacijami iz točk 5, 6, 7, 8, 9 Priloge A, in njihova zmogljivost je skladna s točkama 2 in 18.

Funkcija stalnega nadzora se izvaja na vozilu v skladu s točko 10 Priloge A. Izvajanje lahko poteka:

Funkcija prenosa podatkov „in-fill“ v okviru uporabe stopnje 1 ETCS je obvezna samo na vozilu pod pogoji iz poglavja 7.

Radijske funkcije GSM-R se izvajajo v skladu s tehničnimi specifikacijami, navedenimi v točki 11 Priloge A.

4.1.2   OSNOVNI PARAMETRI PODSISTEMA: NOTRANJI VMESNIK

Opredelitev: notranji vmesniki so opredeljeni kot vse tisto, kar zadeva dve različni komponenti ali dva sestava interoperabilnosti vodenja-upravljanja, in opisujejo funkcionalne, električne in/ali mehanske pogoje, ki se nanašajo na njihove medsebojne povezave. Zvočno sporazumevanje in prenos podatkov med napravami na vlaku in ob progi predstavljajo del notranjih vmesnikov.

Ta oddelek podrobno določa funkcije notranjih vmesnikov vodenja-upravljanja razreda A, ki so bistvene za interoperabilnost.

4.1.2.1   Vmesniki med sestavi na vozilu in sestavi ob progi

4.1.2.2   Vmesniki med komponentami interoperabilnosti na vozilu, ki so bistvene za interoperabilnost

Značilnosti prenosa podatkov vseh vmesnikov so take, da omogočajo izpolnjevanje zahtev funkcij in okvar.

4.1.2.3   Vmesniki med komponentami interoperabilnosti ob progi, ki so bistveni za interoperabilnost

4.1.2.4   Upravljanje ključev

Varnost radijskega prenosa podatkov zagotavljajo mehanizmi, ki zahtevajo kriptogramske ključe. Upravljavec infrastrukture zagotovi sistem upravljanja, ki nadzira in upravlja ključe. Vmesnik upravljanja ključev se zahteva:

Varnost pri upravljanju ključev vpliva na varnost podsistema vodenje-upravljanje. Zaradi tega se za sistem upravljanja ključev zahteva varnostna politika.

Zahteve so podrobno določene v točki 15 Priloge A.

4.1.3   VMESNIKI DRUGE OPREME VODENJA-UPRAVLJANJA

Funkcije vodenja-upravljanja ob progi, ki jih obravnava ta TSI, so sposobne brati informacije iz sistemov postavljalnic in drugih sistemov signalizacije in, odvisno od funkcij v izvajanju, tem sistemom prenesti informacije.

Ker standardizacija tega vmesnika za dosego interoperabilnosti ni potrebna, ta vmesnik ni opredeljen v evropskih specifikacijah.

4.2   VMESNIKI PODSISTEMA VODENJE-UPRAVLJANJE Z DRUGIMI PODSISTEMI

Opredelitev: zunanji vmesniki so opredeljeni kot vse tisto, kar zadeva dva različna podsistema TSI.

4.2.1   ZUNANJI VMESNIKI RAZREDA A, KI SO POTREBNI ZA INTEROPERABILNOST

To poglavje podrobno določa zunanje vmesnike podsistema vodenje-upravljanje, kot je opredeljen v tej TSI, z drugimi podsistemi TSI, ki so bistveni za interoperabilnost. Za energijsko TSI obstajajo posredne zahteve, ki so odvisne od TSI železniškega voznega parka in veljajo predvsem za EMZ. Med zunanje vmesnike spadajo:

prometni vmesniki, ki vključujejo:

vmesniki železniškega voznega parka, ki vključujejo:

infrastrukturni vmesniki, sestavljeni iz:

zahtev namestitve.

Ustrezni standardi so navedeni v Prilogi A. Naslednje obrazložitve se nanašajo na glavne vidike.

4.2.1.1   Prometni vmesniki

Za evropsko omrežje za visoke hitrosti veljajo enotne operativne zahteve. Te se nanašajo predvsem na vlake. Za namene interoperabilnosti vmesniki vodenja-upravljanja razreda A upravljavcem nudijo tehnično sposobnost za:

4.2.1.2   Vmesniki železniškega voznega parka

4.2.1.3   Infrastrukturni vmesniki

Infrastrukturni objekti in naprave zagotavljajo, da:

4.2.2   ZUNANJI VMESNIKI RAZREDA B, KI SO POTREBNI ZA INTEROPERABILNOST

Samo naslednje zahteve razreda A veljajo za zunanje vmesnike razreda B:

Vse druge zahteve se poiščejo s sklicevanjem na Prilogo B.

4.3   PODROBNO DOLOČENA ZMOGLJIVOST ZA INTEROPERABILNOST

Sistemi razreda A morajo izpolnjevati zahteve tehnične zmogljivosti v skladu s točko 18 Priloge A.

Sistemi razreda B na interoperabilnih vlakih morajo nuditi vse njihove razpoložljive parametre in razpone vrednosti parametrov za optimalno delovanje vlaka; zlasti hitrostna in zavorna zmogljivost vlakov se morata narediti uporabne za zavorne parametre vodenja-upravljanja, če je to ekonomsko sprejemljivo.

4.4   POSEBNI PRIMERI: NAČINI UPORABE

Ta predmet je obravnavan v poglavju 7.

5.   KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

Poglavje 5 opisuje komponente interoperabilnosti, ki so bile prevzete za podsistem vodenje-upravljanje.

5.1   KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI VODENJA-UPRAVLJANJA

Kot je opisano v poglavju 2, je podsistem vodenje-upravljanje razdeljen v dve vrsti sestavov, sestave ob progi in sestave na vozilu. Vsaka komponenta interoperabilnosti je lahko del zgolj enega od teh sestavov.

Komponente interoperabilnosti v podsistemu vodenje-upravljanje so navedene v preglednicah 5.1 in 5.2:

Za vsako komponento interoperabilnosti je sklicevanje na ustrezno evropsko specifikacijo, ki naj se uporabi, podano v Prilogi A.

Te komponente interoperabilnosti so posebej določene za železniško uporabo.

5.2   RAZVRŠČANJE KOMPONENT INTEROPERABILNOSTI

Komponente interoperabilnosti vodenja -upravljanja, določene v preglednicah 5.1 in 5.2, se lahko združijo v večjo enoto. Skupina je potem opredeljena glede na funkcije integriranih komponent interoperabilnosti in preostalih vmesnikov izven zadevne skupine. Skupine so opredeljene v preglednicah 5.1 in 5.2. Vsaka skupina mora biti podprta z evropskimi specifikacijami. Tako oblikovana skupina se šteje za komponento interoperabilnosti.

Izjava o skladnosti za komponento interoperabilnosti predpisuje, da mora vsakega izmed njenih vmesnikov iz preglednice 5 podpirati ena ali več evropskih specifikacij. Priloga A vključuje sklicevanja na zadevne specifikacije. Če ne obstaja evropska specifikacija, ki bi podprla vmesnik iz preglednice 5, te komponente interoperabilnosti ne more podpirati izjava o skladnosti. Zato se zadevna komponenta interoperabilnosti integrira v skupino komponent interoperabilnosti, za katero je mogoča izjava o skladnosti.

6.   OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO IN ES-IZJAVA O VERIFIKACIJI

6.1   KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

6.1.1   POSTOPKI OCENJEVANJA SKLADNOSTI IN PRIMERNOSTI ZA UPORABO (MODULI)

Ta oddelek obravnava ES-izjavo o skladnosti za komponente interoperabilnosti vodenja-upravljanja.

Za komponente interoperabilnosti podsistema vodenje-upravljanje ni potrebna ES-izjava o primernosti za uporabo.

Postopek ocenjevanja skladnosti komponent interoperabilnosti, kakor so bile opredeljene v poglavju 5 te TSI, se opravi z uporabo modulov, kakor je to podrobno določeno v Prilogi E k tej TSI.

Specifikacije za zmogljivost, vmesnike in funkcije, ki se zahtevajo za vsako komponento interoperabilnosti razreda A, se pridobijo s sklicevanjem na Prilogo A. Preglednice 5.1a, 5.1b, 5.2a in 5.2b za vsako komponento interoperabilnosti navajajo točke Priloge A, ki se morajo uporabiti. Te preglednice vključujejo tudi preskuse in zahteve preskusnega orodja, ki so obvezni za oceno skladnosti zmogljivosti, vmesnikov in funkcij vsake izmed komponent interoperabilnosti. Evropske specifikacije, ki se uporabljajo za točno določene komponente interoperabilnosti, so navedene v oddelku 5.1.

Ocena skladnosti vključuje varnost, npr. prikaz, da se aplikacijska programska oprema izvaja na varnostni platformi, ki ima predhodno izjavo o skladnosti, ki dokazuje, da le-ta izpolnjuje varnostne zahteve v skladu s točko 1 Priloge A. Ta izjava vključuje tudi prikaz, da drugi moduli programske opreme, ki so morebiti nameščeni na isto platformo, ne ovirajo delovanja uporabe ERTMS/ETCS.

Če so komponente interoperabilnosti združene v skupino, ocena skladnosti pokriva preostale vmesnike in funkcije integriranih komponent interoperabilnosti, kakor to določa oddelek 5.2.

Priglašeni organ lahko sprejme neodvisno oceno, narejeno v sklopu procesa sprejetja in odobritve v zvezi z varnostjo, kakor je opisano v točki 1 Priloge A, ne da bi ocenjevanje ponovil.

6.1.1.1   Specifični prenosni modul (SPM)

SPM mora izpolnjevati nacionalne zahteve, za njegovo odobritev pa je odgovorna država članica, kot je navedeno v Prilogi B.

Verifikacija vmesnika SPM s sistemom ERTMS/ETCS na vozilu in nekaterimi zunanjimi vmesniki, povezanimi s podsistemom TSI železniškega voznega parka, kot je navedeno v preglednici 5.1, zahteva oceno skladnosti, ki jo izvede priglašeni organ. Priglašeni organ verificira, da je država članica odobrila nacionalni del SPM.

6.1.1.2   ES-izjava o skladnosti

Za vsako komponento interoperabilnosti ali skupino komponent interoperabilnosti mora biti vsebina izjave skladna s Prilogo IV k Direktivi 96/48/ES.

Komponenta interoperabilnosti je najmanjši del, za katerega se lahko pridobi izjavo o skladnosti.

6.1.2   UPORABA MODULOV

6.1.2.1   Ocena skladnosti

Za postopek ocenjevanja komponent interoperabilnosti podsistema vodenje-upravljanje lahko proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik, s sedežem v Skupnosti, izbere module v skladu z navedbami iz preglednic 5.1a, 5.1b, 5.2a in 5.2b.

6.1.2.2   Opredelitev postopkov ocenjevanja

Postopki ocenjevanja so opredeljeni v Prilogi E k tej TSI.

Modul D se lahko izbere samo v primeru, da proizvajalec uporablja kvalitetni sistem za proizvodnjo, pregled in preskušanje končnih proizvodov, ki ga odobri in nadzoruje priglašeni organ.

Modul H2 se lahko izbere samo v primeru, da proizvajalec uporablja kvalitetni sistem za projektiranje, proizvodnjo, pregled in preskušanje končnih proizvodov, ki ga odobri in nadzoruje priglašeni organ.

6.2   PODSISTEM VODENJE-UPRAVLJANJE

Ta oddelek obravnava ES-izjavo o verifikaciji podsistema vodenje-upravljanje. Kot je navedeno v poglavju 2, se uporaba podsistema vodenje-upravljanje nanaša na dve tipologiji sestavov:

Izjava o verifikaciji je potrebna za vsak sestav. Področje uporabe ES-izjave o verifikaciji v skladu z Direktivo 96/48/ES vključuje preverjanje integracije komponent interoperabilnosti, ki so del ustreznega podsistema. Preglednici 6.1 in 6.2 določata značilnosti, ki jih je treba preveriti, in referenčne evropske specifikacije, ki se uporabijo.

▼M2 —————

▼B

Naslednje zahteve veljajo za sestave na vozilu in sestave ob progi. Vsak sestav izpolnjuje:

ES-izjava o verifikaciji je naloga naročnika (to bi lahko bil npr. upravljavec infrastrukture ali železniški prevoznik).

▼M2

Izjava o verifikaciji sestavov na vozilu in ob progi skupaj z izjavami o skladnosti zadostuje za zagotovitev, da sestav na vozilu deluje s sestavom ob progi, opremljenim z ustreznimi funkcijami, brez dodatne izjave o verifikaciji podsistema.

▼B

Sklicevanja na integracijske postopke in preskusne zahteve sestavov na vozilu in ob progi so določena v točkah 32 in 33 Priloge A.

Preverjanje funkcionalne integracije sestavov na progi:

Evropske specifikacije morajo biti dopolnjene z nacionalnimi specifikacijami, ki pokrivajo:

Del sestava vodenja-upravljanja ob progi, za katerega se izdajo evropske specifikacije, zahteva posredovanje priglašenega organa.

Naročnik lahko nacionalne elemente sestava ob progi prepusti v oceno neodvisnemu organu za zagotovitev, da uporaba nacionalnih specifikacij izpolnjuje temeljne zahteve.

Naročnik lahko v ta namen izbere priglašeni organ.

Naročnik državi članici predstavi dokaze o pravilni integraciji tistega dela, ki ga določajo evropske specifikacije, znotraj vodenja -upravljanja in signalizacije.

Postopki ocenjevanja (moduli)

Na zahtevo naročnika ali njegovega pooblaščenega zastopnika, s sedežem v Skupnosti, priglašeni organ opravi ES-verifikacijo v skladu s členom 18(1) in Prilogo VI k Direktivi 96/48/ES ter v skladu z določbami ustreznih modulov, kakor so določene v Prilogi E k tej TSI.

Postopki ocenjevanja za ES-verifikacijo sestavov ob progi in na vozilu podsistema vodenje-upravljanje, seznam specifikacij in opisi preskusnih postopkov so navedeni v preglednicah 6.1 in 6.2 te TSI.

Če je predvideno v tej TSI, ES-verifikacija sestavov ob progi in na vozilu podsistema vodenje-upravljanje upošteva njegove vmesnike z drugimi podsistemi vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti.

Naročnik sestavi ES-izjavo o verifikaciji za sestave ob progi in na vozilu podsistema vodenje-upravljanje v skladu s členom 18(1) in Prilogo V k Direktivi 96/48/ES.

Priglašeni organ lahko sprejme neodvisno oceno, narejeno v sklopu procesa sprejetja in odobritve v zvezi z varnostjo, kakor je opisano v točki 1 Priloge A, ne da bi ocenjevanje ponovil.

6.2.1   UPORABA MODULOV

Naročnik ali njegov pooblaščeni zastopnik, s sedežem v Skupnosti, lahko za postopek preverjanja sestava na vozilu podsistema vodenje-upravljanje izbere bodisi:

Za postopek preverjanja sestava ob progi podsistema vodenje-upravljanje lahko naročnik ali njegov pooblaščeni zastopnik, s sedežem v Skupnosti, izbere bodisi:

Modul SH2 se lahko izbere samo v primeru, da se za vse dejavnosti, ki prispevajo k projektu podsistema za preverjanje (projektiranje, proizvodnja, montaža, namestitev), uporablja sistem kakovosti za projektiranje, proizvodnjo, pregled končnih izdelkov in preskušanje, ki ga odobri in nadzoruje priglašeni organ.

7.   IZVAJANJE TSI VODENJE-UPRAVLJANJE

7.1   NAČELA IN OPREDELITVE

Kot je določeno v členu 1 Direktive 96/48/ES, se pogoji za dosego interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti nanašajo na projekte za in na izgradnjo, nadgradnjo in upravljanje infrastrukture in železniškega voznega parka, s čimer prispevajo k delovanju sistema in se zaženejo po datumu začetka veljavnosti Direktive.

V zvezi z infrastrukturami in železniškim voznim parkom, ki že obratujejo v času začetka veljavnosti te TSI, se TSI uporabi pri načrtovanju del; vendar pa se stopnja uporabe TSI spreminja glede na entiteto takih del.

Za vodenja-upravljanje se uporabijo merila iz naslednjih poglavij.

7.2   POSEBNI VIDIKI IZVAJANJA TSI VODENJE-UPRAVLJANJE

7.2.1   UVOD

7.2.1.1   Splošna migracijska merila

Znano je, da se sistem ERTMS ne more takoj namestiti na vse obstoječe proge za visoke hitrosti iz razlogov, ki vključujejo vidike namestitvene sposobnosti in ekonomske ozire.

V prehodnem obdobju med sedanjim (predpoenotenim) stanjem in univerzalno uporabo vmesnikov vodenja-upravljanja razreda A ( 9 ), se udejanjijo številne interoperabilne rešitve v okviru te TSI za evropsko infrastrukturo za visoke hitrosti, vključno z zveznimi progami in evropskimi vlaki za visoke hitrosti. Enotni koncept to priznava in predvideni so ukrepi za module SPM (specifični prenosni moduli), ki se dodajo enotnemu sistemu ERTMS, da se zagotovi vlakom, opremljenim z ustreznim SPM, da delujejo na obstoječi predpoenoteni infrastrukturi; druga možnost je, da se infrastruktura opremi s sistemi razreda A in razreda B ( 10 ).

7.2.1.2   Uporaba sistemov razreda B za interoperabilne vlake

V prehodni fazi od predpoenotenih nacionalnih sistemov do poenotenega sistema, če je samo del železniškega voznega parka opremljen s sistemom na vozilu, ki se lahko odziva na ukaze enotnega sistema tako kot razred A, je lahko potrebno oba sistema v celoti ali delno namestiti na določen odsek proge.

Ne obstaja nobena funkcionalna povezava med tema dvema sistemoma na vozilu razen upravljanja prehodov med obratovanjem vlaka (in po potrebi izpolnjevanja potreb SPM za sisteme razreda B, ko se uporabljajo SPM).

Iz povsem funkcionalnega vidika se lahko zgradi sistem, ki združuje komponente enotnega in predpoenotenega sistema. Tak primer je kombinacija sistema ERTMS/ETCS stopnje 1, ki kot sredstvo točkovne kabinske signalizacije uporablja Eurobalise, in funkcijo infill, ki ne temelji na enotni rešitvi, temveč na nacionalnem sistemu. Ta rešitev zahteva podatkovno povezavo med enotnim in predpoenotenim sistemom. Rešitev zato ni v skladu niti z razredom A niti razredom B. Ne more se razglasiti za interoperabilno.

Vendar pa obstaja možnost uporabe kombinacije za nadgradnjo obratovanja interoperabilne proge na nacionalni ravni. To se dovoli le v primeru, če vlaki, ki niso opremljeni s podatkovno povezavo med obema sistemoma, lahko obratujejo bodisi na enotnem bodisi predpoenotenem sistemu brez informacij drugega sistema. Če to ni mogoče, se proga ne more razglasiti za interoperabilno za podsistem vodenje-upravljanje.

7.2.1.3   Združljivost z drugimi vlaki

Interoperabilna infrastruktura se v skladu s členom 5(4) Direktive 96/48/ES lahko uporabi za premikanje vlakov, ki ne izpolnjujejo zahteve te TSI, če to nima škodljivih učinkov za izpolnjevanje bistvenih zahtev.

Taki vlaki lahko uporabljajo signalizacijsko infrastrukturo razreda B, če taka infrastruktura obstaja. Sistem ERTMS/ETCS ponuja tudi možnost pošiljanja informacij za aparat razreda B na vozilu prek komunikacije proga-vlak razreda A. Če se uporabi ta rešitev, se v vsakem primeru ob progo namesti popolna funkcionalnost ERTMS/ETCS, vlakom pa se pošljejo ustrezne informacije za omogočanje gibanja interoperabilnih vlakov. Vlaki, opremljeni s sistemi razreda B na vozilu, ki so bili spremenjeni za prejemanje informacij prek komunikacije proga-vlak razreda A, ne morejo biti razglašeni za interoperabilne.

▼M2

7.2.1.4   Registri

Podatki, ki jih je treba zagotoviti za registre, predvidene v členih 34 in 35 Direktive 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta ( 11 ), so podatki, navedeni v Izvedbenem sklepu Komisije 2011/633/EU z dne 15. septembra 2011 o skupnih specifikacijah za register železniške infrastrukture ( 12 ) in Izvedbenem sklepu Komisije 2011/665/EU z dne 4. oktobra 2011 o evropskem registru dovoljenih tipov železniških vozil ( 13 ).

▼B

7.2.1.5   Časovna merila

ETCS in GSM-R sta računalniška sistema z življenjsko dobo, ki je bistveno krajša od življenjske dobe zdajšnjih tradicionalnih zmogljivosti železniške signalizacije in telekomunikacije. Zaradi tega zahtevata proaktivno in ne reaktivno razvojno strategijo, da bi se izognila morebitni zastarelosti sistema, še preden razvoj sistema doseže stopnje zrelosti.

Kljub temu bi sprejetje preveč razdrobljenega razvoja celotnega evropskega omrežja železniških prog, predvsem po vseevropskih železniških koridorjih, povzročilo prevelike splošne in operativne režijske stroške, ki so posledica potreb za zagotovitev povratne skladnosti in medsebojne povezanosti med različnimi obstoječimi zmogljivostmi. Poleg tega bi se lahko dosegle sinergije v zvezi z zmanjšanjem časa, stroškov in tveganja z uskladitvijo skupnih elementov različnih nacionalnih strategij izvajanja – namreč s pobudami skupnih naročil in sodelovanjem v procesu validacije in dejavnosti izdajanja spričeval.

To raznovrstno ozadje zahteva izdelavo medsebojno povezanega vseevropskega izvedbenega načrta za ERTMS (ETCS in GSM-R), ki naj bi prispeval k skladnemu razvoju celotnega vseevropskega omrežja železniških prog v skladu s strategijo EU za prometno omrežje TEN. Tak načrt naj bi temeljil na ustreznih nacionalnih izvedbenih načrtih in zagotovil primerno bazo znanja za podporo pri odločanju različnih interesnih skupin in zlasti Komisije pri dodeljevanju finančne podpore železniškim infrastrukturnim projektom.

Izdelava medsebojno povezanega evropskega načrta nujno zahteva, da se določeni nacionalni izvedbeni načrti podprejo s sprejetjem vrste skupnih generičnih načel vodenja, ki jih morajo ustrezni železniški organi med njegovo pripravo spoštovati. Na podlagi meril in zahtev, navedenih v prejšnjih odstavkih, ter zgoraj navedenih strateških ciljev, ta načela predvidevajo:

Naprave ob progi

Namestitev sistema ETCS ali GSM-R za:

Naprave na vozilu

Namestitev sistema ETCS (po potrebi dopolnjenega s SPM) ali GSM-R na železniški vozni park, namenjen uporabi na progi, ki vključuje vsaj en odsek, opremljen z vmesniki razreda A (čeprav so nadgrajeni na sistem razreda B), za:

Razpoložljivi sistemi:

Zagotovitev, da vmesniki in funkcije razreda B ostanejo taki, kot je določeno, in da zadevna država članica priskrbi informacije, potrebne za njihovo uporabo, zlasti informacije, ki zadevajo njihovo odobritev.

Vsako nespoštovanje teh splošnih načel pri pripravi nacionalnega izvedbenega načrta mora zadevna država članica utemeljiti na podlagi dokumentacije, v kateri opredeli načela, ki jih ne želi uporabiti, in tehnične, upravne ali gospodarske razloge, ki njihovo nespoštovanje utemeljujejo.

Ko se vseevropski izvedbeni načrt zaključi, morajo naročniki utemeljiti vse dejavnosti v zvezi z namestitvijo podsistemov vodenje-upravljanje glede na ta izvedbeni načrt poleg vseh drugih primernih zakonskih zahtev v veljavi. Vsako predlagano nespoštovanje s strani naročnika je treba utemeljiti v dokumentaciji, ki se predloži državi članici v skladu s členom 3 Odločbe te TSI.

Izvedbeni načrt ERTMS je nujno razvijajoč se dokument, ki se ga mora sproti dopolnjevati, da odseva realno sliko napredka v razvoju celotnega evropskega železniškega omrežja.

7.2.1.6   Merila konkurenčnosti

Vsak ukrep, ki omogoča prevoze interoperabilnih vlakov na drugih infrastrukturah ali prevoze neinteroperabilnih vlakov na interoperabilnih infrastrukturah, zagotovi, da ni ogrožena svobodna konkurenca med dobavitelji. Na razpolago vseh zainteresiranih dobaviteljev se da predvsem znanje o ustreznih vmesnikih med že nameščeno opremo in novo opremo, ki se bo kupila.

7.2.2   IZVAJANJE: INFRASTRUKTURA (STACIONARNA OPREMA)

Naslednje zahteve se uporabljajo za tri kategorije prog, opredeljenih v členu 5c Direktive:

Naslednji primeri iz točk 7.2.2.1, 7.2.2.2 in 7.2.2.3 (v skladu s členom 1 Direktive) se uporabljajo za zgoraj navedene kategorije.

7.2.2.1   Proge, ki bodo zgrajene

Proge, ki bodo zgrajene, se v skladu s specifikacijami iz Priloge A opremijo s funkcijami in vmesniki razreda A. Na infrastrukturi vodenja-upravljanja so vlakom zagotovljeni vmesniki razreda A.

7.2.2.2   Proge, ki bodo nadgrajene (ponovno signalizirane)

Ko se nadgradijo vodenje-upravljanje in signalizacija, se proga v skladu s specifikacijami iz Priloge A opremi s funkcijami in vmesniki razreda A. Tako kot za proge, ki bodo zgrajene, se na infrastrukturi vodenja-upravljanja vlakom zagotovi vmesnike razreda A.

Nadgradnja lahko posebej zadeva radijsko komponento GSM-R, komponento sistema ETCS in komponento za ugotavljanje lokacije vlakov podsistema vodenje-upravljanje.

Po nadgradnji lahko obstoječa oprema razreda B ostane v uporabi istočasno z opremo razreda A skladno s točko 7.2.1.2.

Omejitve EMZ na progi za opremo vodenja-upravljanja razreda B lahko ostanejo v uporabi do nadgradnje podsistema vodenje-upravljanje.

Obdobje, v katerem se določena proga opremi z opremo vodenja-upravljanja razredov A in B, je prehodna faza za naprave ob progi. Med to prehodno fazo je dovoljena uporaba obstoječe opreme razreda B na vozilu kot alternativne ureditve za sistem razreda A: to upravljavcu infrastrukture ne dovoljuje, da zahteva sisteme razreda B na interoperabilnih vlakih, ki obratujejo na taki progi.

7.2.2.3   Obstoječe proge

Proge, ki so obstajale pred začetkom veljavnosti Direktive 96/48/ES in, po dopolnitvi člena 7 Direktive, proge, ki ob objavi te TSI spadajo v projekt na višji razvojni stopnji, se lahko razglasijo za interoperabilne v smislu te TSI (glej poglavje 6), ko izpolnijo zahteve podsistema vodenje-upravljanje, opisanega v tej TSI.

Obstoječa oprema vodenja-upravljanja razreda B lahko med svojo življenjsko dobo ostane v uporabi (brez namestitve sistemov razreda A) ob upoštevanju pogojev iz točke 7.2.1.5.

Omejitve EMZ ob progi za opremo vodenja-upravljanja razreda B lahko ostanejo v uporabi do nadgradnje podsistema vodenje-upravljanje.

▼M2 —————

▼B

7.2.3   IZVAJANJE: ŽELEZNIŠKI VOZNI PARK (OPREMA NA VOZILU)

Posebej zgrajen ali nadgrajen (ponovno signaliziran) železniški vozni park za visoke hitrosti se opremi z vmesniki razreda A za uporabo na vseevropskem omrežju za visoke hitrosti in mora zagotoviti, da se vključijo funkcije, vmesniki in najnižja zmogljivost na vozilu, ki jih zahteva ta TSI, v skladu z zadevnimi progami, ki so opisane v Prilogi C.

Oprema železniškega voznega parka, ki predvideva uporabo vmesnikov razreda A, je sposobna vključiti dodatne module, ki predvidevajo uporabo vmesnikov razreda B (SPM), kakor to lahko zahteva naročnik.

Železniški vozni park, ki je opremljen samo s sistemi razreda B, še šteje za primernega za uporabo na interoperabilnih progah, opremljenih z vmesniki razreda B, ko izpolnjuje zahteve podsistema vodenje-upravljanje, opisanega v tej TSI. Obstoječa oprema vodenja-upravljanja razreda B lahko ostane v uporabi med njeno življenjsko dobo.

Sistemi razreda B, ki obratujejo na progi, opremljeni s sistemi razredov A in B, lahko delujejo kot alternativne ureditve za sistem razreda A, če je vlak opremljen s sistemi razredov A in B.

Oprema vodenja-upravljanja razreda B na vozilu ne ovira drugih podsistemov TSI in druge opreme, ki je nameščena na infrastrukturo evropskega omrežja za visoke hitrosti.

Oprema vodenja-upravljanja razreda B na vozilu ni občutljiva na emisije iz drugih podsistemov TSI.

▼M2 —————

▼B

7.2.4   POGOJI, KI ZAHTEVAJO UPORABO FUNKCIJ „O“

Funkcije „O“ se zahtevajo v naslednjih primerih:

7.2.5   SPREMEMBA POSTOPKA KONTROLE

Med življenjsko dobo podsistema vodenje-upravljanje in signalizacija je treba posodabljanje zahtev TSI izvajati v interesu interoperabilnosti.

Vsak razvoj, ki se nanaša na funkcije in vmesnike razredov A in B, je treba kontrolirati na podlagi postopka, ki ga določi skupni predstavniški organ v skladu s členom 6(2) Direktive 96/48/ES.

▼M1

PRILOGA A

SPECIFIKACIJE ZA INTEROPERABILNOST

Vse specifikacije iz te preglednice so obvezne, razen če so jasno označene kot „informativne“.

▼B

PRILOGA B

RAZRED B

UPORABA PRILOGE B

Ta priloga predstavlja zaščitne, kontrolne in opozorilne sisteme vlaka in radijske sisteme, ki so v uporabi pred uvedbo sistemov vodenja vlakov razreda A in radijskih sistemov, ter so odobreni za uporabo na evropskem omrežju za visoke hitrosti do omejitev hitrosti, ki jih določi odgovorna država članica. Ker ti sistemi razreda B niso bili razviti na podlagi enotnih evropskih specifikacij, so možne lastninske specifikacijske pravice, pridržane za dobavitelje. Določba in vzdrževanje teh specifikacij niso v nasprotju z nacionalnimi predpisi — predvsem s predpisi glede patentov.

Med prehodno fazo, v kateri te sisteme postopoma zamenja enoten sistem, obstaja potreba po upravljanju tehnično-tehnoloških specifikacij v interesu interoperabilnosti. To spada pod odgovornost zadevne države članice ali njenega predstavnika v sodelovanju z ustreznim dobaviteljem sistema, skladno s poglavjem 7.2.1.5 te TSI.

▼M2

Železniški prevozniki, ki morajo na svoje vlake namestiti enega ali več teh sistemov, se sklicujejo na ustrezno državo članico.

▼B

Država članica priskrbi strojevodji nasvete, ki so nujni za doseganje varne naprave, ki je v skladu z zahtevami te TSI in Priloge C.

Naprave razreda B vključujejo alternativno ureditev, kot to zahteva Priloga C.

Ta priloga ponuja osnovne informacije za sisteme razreda B. Za vsak navedeni sistem identificirana država članica zagotovi, da se interoperabilnost sistema vzdržuje, in priskrbi informacije, ki so potrebne za namene njegove uporabe, predvsem informacije, ki zadevajo njegovo odobritev.

DEL 1:   SIGNALIZACIJA

KAZALO:

Zgolj informativno, sistemi, ki se ne uporabljajo v državah članicah:

Opombe:

ASFA

Opis:

ASFA je sistem ATP (avtomatske zaščite vlaka) in kabinske signalizacije, nameščen na večini prog RENFE (1 676 mm), na tirih metrske širine FEVE in na novi progi evropske širine NAFA.

ASFA se nahaja na vseh progah, ki se preučujejo za interoperabilnost.

Komunikacija proga-vlak temelji na magnetno sklopljenih resonančnih krogih na tak način, da se lahko prenaša devet različnih podatkov. Resonančni krog ob progi se uravna na frekvenco, ki predstavlja vidik signala. Magnetno sklopljen PLL na vozilu je fiksiran na frekvenco ob progi. Sistem ni popolnoma varen, vendar je dovolj varen za nadzor nad strojevodjo. Strojevodjo opozarja na signalizacijske razmere in ga obvezuje, da prepozna morebitno omejitveno signalizacijo.

Enote ob progi in na vozilu so projektirane na konvencionalen način.

Glavne značilnosti

ATB

Obstajata dve osnovni izvedenki ATB: prva generacija ATB in nova generacija ATB.

Opis prve generacije ATB:

Prva generacija ATB je nameščena na veliki večini prog NS.

Sistem je sestavljen iz kodiranih tirnih tokokrogov, ki so pretežno konvencionalno projektirani, in računalniške (ACEC) ali konvencionalne elektronske (GRS) opreme na vozilu.

Prenos podatkov med kodiranimi progovnimi tokokrogi in opremo na vozilu poteka prek induktivno sklopljenih anten na zračno tuljavo nad tirnicami.

Glavne značilnosti

Opis nove generacija ATB:

Sistem ATC, ki je delno nameščen na progah NS.

Sistem je sestavljen iz baliz ob progi in opreme na vozilu. Na razpolago je tudi funkcija infill, ki temelji na kabelski zanki.

Prenos podatkov poteka med aktivno balizo in anteno na vozilu. Sistem je občutljiv na smer, balize so nameščene na tirnice z rahlimi odkloni od središča.

Oprema ATBNG na vozilu je popolnoma interoperabilna z opremo ob progi prve generacije ATB.

Glavne značilnosti

BACC

Opis:

BACC je nameščen na vseh progah, za hitrosti preko 200 km/h na omrežju FS, in drugih progah, kar predstavlja večino prog, ki se preučujejo za interoperabilnost.

Sistem je sestavljen iz konvencionalnih kodiranih tirnih tokokrogov, ki delujejo na dveh nosilnih frekvencah za upravljanje dveh razredov vlakov. Oprema na vozilu je računalniška.

Prenos podatkov med kodiranimi tirnimi tokokrogi in opremo na vozilu poteka prek induktivno sklopljenih anten na zračno tuljavo nad tirnicami.

Glavne značilnosti

Krokodil

Opis:

Krokodil je nameščen na vseh glavnih progah RFF, SNCB in CFL. Krokodil je prisoten na vseh progah, ki se preučujejo za interoperabilnost.

Sistem temelji na jeklenem drogu na progi, ki je v fizičnem kontaktu s krtačo na vlaku. Drog nosi pritisk +/- 20V iz baterije, odvisno od signalnega vidika. Obstaja indikacija za strojevodjo, ki mora to opozorilo prepoznati. Če ga ne prepozna, se sproži avtomatska zavora. Krokodil ne nadzoruje hitrosti ali razdalje. Deluje zgolj kot sistem stalnega nadzora.

Enote ob progi in na vozilu so projektirane na konvencionalen način.

Glavne značilnosti

Ebicab

Ebicab obstaja v dveh izvedenkah: Ebicab 700 in Ebicab 900.

Opis sistema Ebicab 700:

Sistem ATP varnostni standard na Švedskem, Norveškem, Portugalskem in v Bolgariji. Identična programska oprema na Švedskem in Norveškem omogoča vlakom, ki vozijo med tema dvema državama, da prestopajo mejo brez menjave strojevodij ali lokomotiv kljub različnim signalizacijskim sistemom in pravilom; različna programska oprema na Portugalskem in v Bolgariji.

Sistem je sestavljen iz naprav ob progi, baliz in naprav za kodiranje signalov ali serijskih komunikacij z elektronskimi postavljalnicami, ter računalniško opremo na vozilu.

Prenos podatkov poteka med pasivnimi balizami ob progi (od dve do pet na signal) in anteno na vozilu, nameščeno pod vozilom, ki balizi dovaja energijo ob prevozu. Zveza med balizo in anteno na vozilu je induktivna.

Glavne značilnosti

Opis sistema Ebicab 900:

Sistem je sestavljen iz naprav ob progi, baliz in naprav za kodiranje signalov ali serijskih komunikacij z elektronskimi postavljalnicami, ter računalniško opremo na vozilu.

Prenos podatkov poteka med pasivnimi balizami ob progi (od dve do štiri na signal) in anteno na vozilu, nameščeno pod vozilom, ki balizi dovaja energijo ob prevozu. Zveza med balizo in anteno na vozilu je induktivna.

Glavne značilnosti

Indusi/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Opis

Sistem ATP, nameščen na progah v Avstriji in Nemčiji, ki se preučujejo za interoperabilnost.

Magnetno sklopljeni resonančni krogi ob progi in na vozilu vlaku prenašajo eno informacijo od treh. Sistem ni popolnoma varen, vendar je dovolj varen za nadzor nad strojevodjo. Sistem deluje popolnoma v ozadju, kar pomeni, da strojevodji ne daje nobenih indikacij o signalnem vidiku, temveč zgolj nakazuje, da je vlak nadzorovan.

Glavne značilnosti

KVB

Opis:

Standardni sistem ATP v Franciji na omrežju RFF; tehnično podoben Ebicab; delno nameščen na progah za visoke hitrosti za točkovne prenose in za nadzor začasnih omejitev hitrosti, če stopnje hitrosti ne priskrbijo kode TVM.

Sistem je sestavljen iz baliz ob progi, vključno z napravami za kodiranje signalov, in računalniške opreme na vozilu. Sistem je sistem nadgradnje konvencionalne signalizacijske opreme.

Prenos podatkov poteka med pasivnimi balizami ob progi (od dve do devet na signal) in anteno na vozilu, nameščeno pod vozilom, ki balizi dovaja energijo ob prevozu. Zveza med balizo in anteno na vozilu je induktivna. Ta prenos podatkov se uporablja tudi za točkovne informacije, ki niso povezane s sistemom ATP (vrata, radijski kanali, itd.).

Značilnosti

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Opis

Sistem ATC, nameščen na vseh progah v Nemčiji, ki presegajo 160 km/h in predstavljajo bistven del prog, ki se preučujejo za interoperabilnost. LZB je nameščen tudi na progah v Avstriji in Španiji.

Sistem je sestavljen iz dela ob progi, ki ima zopet komponente:

Oprema na vozilu ima ponavadi integrirano funkcijo Indusi.

Prenos podatkov med napravami ob progi in na vozilu poteka prek induktivne kabelske zanke ob progi in feritnih anten na vozilu.

Glavne značilnosti

RSDD

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale)

Opis

RSDD je sistem ATP; uporablja se lahko samostojno ali kot nadgradnja infrastrukture BACC.

Oprema na vozilu je zmožna na skladen način upravljati informacije, ki prihajajo iz različnih virov.

Sistem je sestavljen iz baliz ob progi in naprav za kodiranje signalov, ter antene na vozilu, ki balizo oskrbuje z energijo ob prevozu. Združevanje je induktivno.

Z logičnega gledišča obstajata dve vrsti baliz: „sistemske balize“, ki vsebujejo informacije o progi, ki sledi, in „signalizacijske balize“, ki vsebujejo informacije o vidiku signalov.

Predvidene so tri vrste baliz, izmed katerih vse uporabljajo iste frekvence za povezave proga-vozilo in vozilo-proga, vendar z različnimi zmogljivostmi:

SELCAB

Opis

Sistem ATC, ki je nameščen na progi za visoke hitrosti Madrid-Sevilla kot podaljšek LZB na področjih okoli postaj. Oprema LZB 80 na vozilu (Španija) lahko obdeluje tudi informacije SELCAB.

Prenos podatkov med napravami ob progi in na vozilu poteka prek polkontinuirane induktivne zanke na progi in feritnih anten na vozilu.

Glavne značilnosti

TBL 1/2/3

Opis

TBL je sistem ATC, delno nameščen na progah NMBS/SNCB (trenutno: 1 200 svetilnikov in 120 na vlaku nameščenih naprav TBL1, 200 svetilnikov in 300 na vlaku nameščenih naprav TBL2, vse proge za hitrosti, višje od 160 km/h, opremljene s TBL2).

Sistem je sestavljen iz balize ob progi za vsak signal in opreme na vozilu. TBL1 je opozorilni sistem, TBL2/3 je sistem kabinske signalizacije. Za TBL2/3 obstajajo balize in-fill, na razpolago pa je tudi kabelska zanka infill.

Del na zemlji je imenovan TBL2 v primeru vmesnikov k relejnim postavljalnicam, in TBL3 v primeru serijskih vmesnikov k elektronskim postavljanicam.

Na vlaku nameščena oprema je imenovana TBL2. Vključuje funcije TBL2, TBL1 in Krokodil.

Prenos podatkov poteka med aktivno balizo in skupino anten na zračno tuljavo na vozilu. Sistem je občutljiv na smer, balize so nameščene med tirnice z rahlimi odkloni od središča.

Glavne značilnosti

TPWS

Opis

TPWS je namenjen izboljšanju varnosti, predvsem na križiščih. Vključuje funkcionalnost AWS, prikazano s poševno pisavo. TPSW se uporablja na vseh progah, ki se preučujejo za interoperabilnost.

Sistem zagotavlja naslednje funkcije.

Opozorilo strojevodji pri običajni zavorni razdalji o naslednjih omejitvenih pogojih:

Zaščita vlaka (predeterminirane značilnosti vlaka) v naslednjih okoliščinah:

Sistem temelji na trajnih magnetih in tuljavah, ki na progi proizvajajo magnetna polja. Sistem se ne šteje za popolnoma varen, vendar združuje ukrepe in načela za karseda večje zmanjšanje možnosti strojevodjeve napake.

TPWS strojevodji vizualno prikazuje:

Tipke za ukaze TPWS so:

Zvočni indikatorji TPWS so:

Sistem TPSW je prek vmesnika povezan z zavornim sistemom vlaka in nudi popolno zasilno zaviranje:

Tehnologija ne temelji na procesorju, vendar ta možnost ni izključena.

Druge značilnosti:

TVM

Opis

TVM je nameščen na progah za visoke hitrosti RFF. Starejša izvedenka TVM 300 je nameščena na progi Pariz-Lyon (LGV SE) in progah Pariz-Tours/Le Mans (LGV A); poznejša izvedenka TVM 430 na progi Pariz-Lille-Calais (LGV N), na delu SNCB proti Bruslju, na progi Lyon-Marseilles/Nimes (LGV Mediterranée) in skozi Kanalski predor (Eurotunnel). TVM je združljiv s TVM 300.

TVM 300 in TVM 430 temeljita na kodiranih tirnih tokokrogih kot kontinuiranih sredstvih prenosa in induktivnih zankah ali balizah (vrste KVB ali TBL) kot sredstvih točkastega prenosa.

Prenos podatkov med kodiranimi tirnimi tokokrogi in opremo na vozilu poteka prek induktivno sklopljenih anten na zračno tuljavo nad tirnicami.

Glavne značilnosti

ZUB 123

Opis

Sistem ATC, ki je obširno nameščen ob progah na Danskem in se preučuje za interoperabilnost.

Sistem tvorijo naslednji deli:

oprema ob progah:

oprema na vozilu:

Oprema na vozilu ZUB 123 se šteje za opremo, ki je varna pred izpadom.

Glavne značilnosti

EVM

(Zgolj informativno)

Opis

EVM je nameščen ob vseh glavnih progah vozne mreže Madžarskih državnih železnic (MAV). Te proge se preučujejo za interoperabilnost. Glavnina lokomotiv je opremljena.

Del sistema, ki je nameščen ob progah, tvorijo kodirani tirni tokokrogi, ki delujejo na eni nosilni frekvenci za prenos informacij. Nosilna frekvenca je kodirana s 100 % amplitudno modulacijo ob uporabi elektronskega kodirnika.

Prenos podatkov med kodiranimi tirnimi tokokrogi in opremo na vozilu poteka prek induktivno sklopljene antene na zračno tuljavo nad tirnico.

Glavne značilnosti

LS

(Zgolj informativno)

Opis

LS je nameščen ob vseh glavnih progah vozne mreže Čeških železnic (CD) in Železnic Slovaške republike (ZSR) ter vseh progah za hitrosti, ki presegajo 100 km/h. Te proge se preučujejo za interoperabilnost.

Del sistema, ki je nameščen ob progah, tvorijo kodirani tirni tokokrogi, ki delujejo na eni nosilni frekvenci za prenos informacij. Nosilna frekvenca je kodirana s 100 % amplitudno modulacijo. Skoraj vse lokomotive so opremljene z opremo na vozilu. Del sistema, ki je nameščen na plošči, je posodobljen in oprema je s tem delno računalniško vodena.

Prenos podatkov med kodiranimi progovnimi tokokrogi in opremo na vozilu poteka prek induktivno sklopljene antene na zračno tuljavo nad tirnico.

Glavne značilnosti

ZUB 121

Zgolj informativno

Opis

Sistem ATC, ki je obširno nameščen ob progah SBB in BLS v Švici in se preučuje za interoperabilnost.

Sistem tvorijo naslednji deli:

oprema ob progah:

oprema na vozilu:

Značilnosti

DEL 2:   RADIJSKA OPREMA

INDEKS:

▼M2

Ti sistemi se trenutno uporabljajo v državah članicah.

▼B

Poglavje 1 do 4 o radijski opremi UIC

Opis

Ta radijska oprema za komunikacijo zemlja/vlak upošteva tehnične predpise, opisane v objavi UIC 751-3, tretja izdaja, 1.7.1984. To je minimalna oprema, potrebna za mednarodni železniški promet.

Radijska oprema UIC je analogna radijska oprema, ki jo tvori oprema ob progi in mobilna oprema (na vlaku).

Radijski sistemi, ki so skladni s to osnovno opremo, omogočajo govorno komunikacijo po simpleksni in dupleksni metodi ter uporabo (akustičnih) prometnih signalov, vendar ne za posamezne pozive in prenos podatkov.

Glavne značilnosti

Poglavje 1 do 4 in 6 o radijski opremi UIC

Opis

Ta radijska oprema za komunikacijo zemlja/vlak upošteva tehnične predpise, opisane v objavi UIC 751-3, tretja izdaja, 1.7.1984.

Radijska oprema UIC je analogna radijska oprema, ki jo tvori oprema ob progi in mobilna oprema (na vlaku).

Radijski sistemi, ki so skladni s to osnovno opremo, omogočajo govorno komunikacijo po simpleksni in dupleksni metodi ter uporabo (akustičnih) prometnih signalov ter posamezne pozive in prenos podatkov.

Glavne značilnosti

Poglavje 1 do 4 ter 6 in 7 o radijski opremi UIC

Opis

Ta radijska oprema za komunikacijo zemlja/vlak upošteva tehnične predpise, opisane v objavi UIC 751-3, tretja izdaja, 1.7.1984. Poglavje 7 te izdaje z dne 1.1.1988.

Radijska oprema UIC je analogna radijska oprema, ki jo tvori oprema ob progi in mobilna oprema (na vlaku).

Radijski sistemi, ki so skladni s to osnovno opremo, omogočajo govorno komunikacijo po simpleksni in dupleksni metodi ter uporabo (akustičnih) prometnih signalov in posamezne pozive in prenos podatkov. Zmogljivosti prenosa podatkov so razširjene. Ta lastnost v objavi UIC ne velja kot obvezna. Če opreme ni mogoče zagotavljati na podlagi dvostranskega ali večstranskega sporazuma, jo je treba uporabljati le na nacionalni ravni.

Glavne značilnosti

Uvod v sisteme Združenega kraljestva

Sistem NRN (National Radio Network) je nameščen prek celotne vozne mreže železnic Združenega kraljestva, vključno s progami za visoke hitrosti, ki predstavljajo hrbtenico mreže prog za visoke hitrosti v Združenem kraljestvu. Te sestojijo iz:

Sistem „Cab Secure“ je nameščen na predmestnih območjih z gostim prometom v okolici Londona, Liverpoola in Glasgowa, od katerih nekatere vključujejo proge, ki tvorijo del mreže prog za visoke hitrosti. Poleg tega so vse glavne proge na jugovzhodu, vključno z obstoječo potjo prek kanalskega predora od obale do London Waterlooja opremljene s sistemom Cab Secure.

Na progah, kjer obstajata oba sistema, so potniški vlaki na glavnih progah ter tovorni in nacionalni vlaki opremljeni z radijsko opremo Cab Secure. Vlaki niso opremljeni z obema vrstama radijske opreme.

Izdaji BR 1845 G in H (oprema ob progi)

Izdaja BR 1661 A (oprema na vlaku)

splošno znana kot radijska oprema Cab Secure

Opis

Ta radijska oprema za komunikacijo zemlja/vlak upošteva tehnične predpise, opisane v železniških specifikacijah (izdaji BR 1845 G in H ter BR 1661 izdaja A).

Radijska oprema Cab Secure je analogna radijska oprema, ki jo tvorita oprema ob progi in mobilna oprema (na vlaku).

Radijski sistemi, ki so skladni s to osnovno opremo, omogočajo govorno komunikacijo po dupleksni metodi ter uporabo (akustičnih) prometnih signalov in posamezne pozive in prenos podatkov.

Glavne značilnosti

Izdaja BR 1609 št. 2

Splošno znana pod oznako National Radio Network (NRN)

Opis

Ta radijska oprema za komunikacijo zemlja/vlak upošteva tehnične predpise, opisane v specifikacijah železnic (izdaja BR 1609 št. 2, avgust 1987).

National Radio Network je analogna radijska oprema, ki jo tvori oprema ob progi in mobilna oprema (na vlaku).

Radijski sistemi, ki so skladni s to osnovno opremo, omogočajo govorno komunikacijo po dupleksni metodi (ob progi), govorno komunikacijo po simpleksni metodi (na vlaku) ter uporabo (akustičnih) prometnih signalov in posamezne pozive in prenos podatkov.

Glavne značilnosti

FS ETACS in GSM

Opis

Rešitev za danes delujočo komunikacijo zemlja–vlak na ravni FS v glavnem temelji na uporabi storitev, ki jih ponuja javni operater na analognih (ETACS) in digitalnih (GSM) mobilnih celičnih omrežjih znotraj pasu 900 MHz. Ta omrežja se izvajajo z zunanjim podsistemom, ki ga je razvil operater skupaj s FS, da bi lahko izvajal posebne funkcije, ki jih zahteva FS, ki se, na primer, nanašajo na:

Po zaslugi široke pokritosti radijskih zvez, ki jih zagotavljata dva javna celična operaterja v železniški vozni mreži FS, se lahko splošne potrebe komunikacije vlak–zemlja zadovoljujejo na tak način.

FS je dodatne funkcije pridobil po dogovoru s ponudnikom javne storitve in jih izvaja v sodelovanju z njim. Izvajajo se na izjemno zanesljivih razporejenih računalniških sistemih. Zato so del aplikacijskega sloja v slojnem modelu ISO/OSI.

Poglavje 1-4 o radijski opremi UIC (radijski sistem TTT, nameščen ob progi Cascais)

Opis

Ta radijska oprema za komunikacijo zemlja/vlak upošteva tehnične predpise, opisane v objavi UIC 751-3, tretja izdaja, 1.7.1984. To je minimalna oprema, potrebna za mednarodni železniški promet.

Radijska oprema UIC je analogna radijska oprema, ki jo tvori oprema ob progi in mobilna oprema (na vlaku).

Radijski sistemi, ki so skladni s to osnovno opremo, omogočajo govorno komunikacijo po simpleksni in poldupleksni metodi ter uporabo (akustičnih) prometnih signalov, vendar ne za posamezne pozive in prenos podatkov.

Glavne značilnosti

Frekvence:

Občutljivost:

Moč oddajanja:

Značilnosti antene:

Polarizacija:

Odstopanje frekvenc:

Načini delovanja:

Preklop kanalov na vozilu:

Prometni signali:

Pristojna država članica: Portugalska

Radijski sistem TTT CP_N

Opis

Ta radijski sistem TTT je posebej izdelan za govorno in podatkovno komunikacijo ter v skladu z zahtevami CP.

Radijski sistem CP_N je analogni radijski sistem, ki ga tvorita oprema ob progi in mobilna oprema (na vlaku).

Radijski sistem uporablja digitalno posamezne pozive (skladno z MPT 1 327–1 200 bitov/s FFSK) in 50 baudno nizkofrekvenčno FSK za signalizacijo baznih postaj.

Radijski sistem omogoča govorno komunikacijo po simpleksni in poldupleksni metodi ter komunikacijo po poldupleksni metodi za posamezne pozive in prenos podatkov.

Glavne značilnosti

Frekvence:

Občutljivost:

Moč oddajanja:

Značilnosti antene:

Polarizacija:

Radijskofrekvenčna modulacija:

Odstopanje frekvenc:

Načini delovanja:

Preklop med kanali na vozilu

Struktura telegrama:

Prenos telegramov:

Pristojna država članica: Portugalska

▼M2 —————

▼B

PRILOGA D

TSI VU (sistem železniških prog za visoke hitrosti) — Slika 1

Ta slika prikazuje zgolj princip

PRILOGA E

MODULI ZA ES-IZJAVO O SKLADNOSTI IN ES-IZJAVO O VERIFIKACIJI PODSISTEMA

Modul B (pregled tipa)

Ocena skladnosti komponent interoperabilnosti

Modul D (zagotavljanje kakovosti proizvodnje)

Ocena skladnosti komponent interoperabilnosti

Modul F (preverjanje proizvoda)

Ocena skladnosti komponent interoperabilnosti

Modul H2 ( 19 ) (celovito zagotavljanje kakovosti s pregledom projektiranja)

Ocena skladnosti komponent interoperabilnosti

Modul SB (pregled tipa)

ES-verifikacija podsistema vodenje-upravljanje ( 22 )

Modul SD (zagotovitev kakovosti proizvodnje)

ES-verifikacija podsistema vodenje—upravljanje ( 26 )

MODUL SF (preverjanje proizvoda)

ES-verifikacija podsistema vodenje—upravljanje ( 28 )

Modul SG (preverjanje enote proizvoda)

ES-verifikacija podsistema vodenje-upravljanje ( 31 )

Modul SH2 ( 33 ) (celovito zagotavljanje kakovosti s pregledom načrtovanja)

ES-verifikacija podsistema vodenje—upravljanje ( 34 )

( 1 ) UL L 235, 17.9.1996, str. 6.

( 2 ) UL L 110, 20.4.2001, str. 1.

( 3 ) UL L 216, 14.8.1999, str. 23.

( 4 ) UL L 93, 3.4.2001, str. 53.

( 5 ) Sestav: zaradi mobilnosti dela na vozilu se podsistem vodenje-upravljanje deli na dva dela: sestavi na vozilu in sestavi ob progi (glej sliko 1 v Prilogi D).

( 6 ) SPM: Specifični prenosni modul (Specific Transmission Module (SPM)) omogoča opremi razreda A na vozilu, da deluje na progah, ki so opremljene s signalizacijo razreda B, z uporabo podatkov razreda B.

( 7 ) Celovitost vlaka: status popolnosti vlaka skladno z operativnimi predpisi.

( 8 ) Modul SH2 se lahko uporabi takrat, kadar obstaja zadostna stopnja zaupanja v tehnologije ERTMS na podlagi izkušenj iz komercialnih namestitev.

( 9 ) Razred A: glej oddelek 2.

( 10 ) Razred B: glej oddelek 2.

( 11 ) UL L 191, 18.7.2008, str. 1.

( 12 ) UL L 256, 1.10.2011, str. 1.

( 13 ) UL L 264, 8.10.2011, str. 32.

( 14 ) Ta določba ne velja za evropske specifikacije, ki se uporabljajo za opredeljevanje osnovnih parametrov. Ti so navedeni v Prilogi A.

( 15 ) Ta določba ne velja za evropske specifikacije, ki se uporabljajo za opredeljevanje osnovnih parametrov. Ti so navedeni v Prilogi A.

( 16 ) Ta določba ne velja za evropske specifikacije, ki se uporabljajo za opredeljevanje osnovnih parametrov. Ti so navedeni v Prilogi A.

( 17 ) Ta določba ne velja za evropske specifikacije, ki se uporabljajo za opredeljevanje osnovnih parametrov. Ti so navedeni v Prilogi A.

( 18 ) Ta določba ne velja za evropske specifikacije, ki se uporabljajo za opredeljevanje osnovnih parametrov. Ti so navedeni v Prilogi A.

( 19 ) Modul H2 se lahko uporablja le, kadar obstaja zadostna stopnja zaupanja v tehnologije ERMTS na podlagi izmenjave izkušenj s komercialnimi napravami.

( 20 ) Ta določba ne velja za evropske specifikacije, ki se uporabljajo za opredeljevanje osnovnih parametrov. Ti so navedeni v Prilogi A.

( 21 ) Ta določba ne velja za evropske specifikacije, ki se uporabljajo za opredeljevanje osnovnih parametrov. Ti so navedeni v Prilogi A.

( 22 ) Ta modul se uporablja za sestava vodenja-upravljanja na vozilu in ob progi.

( 23 ) Ta določba ne velja za evropske specifikacije, ki se uporabljajo za opredeljevanje osnovnih parametrov. Ti so navedeni v Prilogi A.

( 24 ) Ta določba ne velja za evropske specifikacije, ki se uporabljajo za opredeljevanje osnovnih parametrov. Ti so navedeni v Prilogi A.

( 25 ) Ta določba ne velja za evropske specifikacije, ki se uporabljajo za opredeljevanje osnovnih parametrov. Ti so navedeni v Prilogi A.

( 26 ) Ta modul se uporablja za sestava vodenja-upravljanja na vozilu in ob progi.

( 27 ) Ta določba ne velja za evropske specifikacije, ki se uporabljajo za opredeljevanje osnovnih parametrov. Ti so navedeni v Prilogi A.

( 28 ) Ta modul se uporablja za sestava vodenja-upravljanja na vozilu in ob progi.

( 29 ) Ta določba ne velja za evropske specifikacije, ki se uporabljajo za opredeljevanje osnovnih parametrov. Ti so navedeni v Prilogi A.

( 30 ) Ta določba ne velja za evropske specifikacije, ki se uporabljajo za opredeljevanje osnovnih parametrov. Ti so navedeni v Prilogi A.

( 31 ) Ta modul se uporablja za sestava vodenja-upravljanja na vozilu in ob progi.

( 32 ) Ta določba ne velja za evropske specifikacije, ki se uporabljajo za opredeljevanje osnovnih parametrov. Ti so navedeni v Prilogi A.

( 33 ) Modul SH2 se lahko uporablja le, kadar obstaja zadostna stopnja zaupanja v tehnologije ERTMS na podlagi izmenjave izkušenj s komercialnimi napravami.

( 34 ) Ta modul se uporablja za sestava vodenja-upravljanja na vozilu in ob progi.

( 35 ) Ta določba ne velja za evropske specifikacije, ki se uporabljajo za opredeljevanje osnovnih parametrov. Ti so navedeni v Prilogi A.

( 36 ) Ta določba ne velja za evropske specifikacije, ki se uporabljajo za opredeljevanje osnovnih parametrov. Ti so navedeni v Prilogi A.