4.8.2009

SL

Uradni list Evropske unije

C 182/24

---

450. PLENARNO ZASEDANJE 14. IN 15. JANUARJA 2009

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o predlogu Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o zahtevah za homologacijo za splošno varnost motornih vozil

COM(2008) 316 konč. – 2008/0100 (COD)

(2009/C 182/05)

Poročevalec: g. RANOCCHIARI

Svet Evropske unije je 9. junija 2008 sklenil, da v skladu s členom 95 Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosi za mnenje o naslednjem dokumentu:

Predlog Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o zahtevah za homologacijo za splošno varnost motornih vozil

COM(2008) 316 konč. – 2008/0100 (COD)

Strokovna skupina za enotni trg, proizvodnjo in potrošnjo, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 6. januarja 2009. Poročevalec je bil g. RANOCCHIARI.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 450. plenarnem zasedanju 14. in 15. januarja 2009 (seja z dne 14. januarja) s 173 glasovi za, 2 glasovoma proti in 1 vzdržanim glasom.

1.   Sklepi in priporočila

1.1   EESO je vedno podprl vsako pobudo za poenostavitev zakonodaje, zlasti v zvezi z občutljivimi vprašanji, kot sta varnost in okolje. Zato pozdravlja predlog uredbe, s katerim poskuša Evropska komisija s sprejetjem zakonodaje o zahtevah za homologacijo motornih vozil in pnevmatik doseči te tri pomembne rezultate.

1.2   Možnost, za katero se je odločila Komisija, tj. razveljavitev več kot 150 direktiv in njihova nadomestitev s predlagano uredbo, je na prvi pogled zelo zanimiva in bo zagotovo prispevala k želeni poenostavitvi. A če ne bo ustrezno načrtovana in pravilno izvedena, obstaja nevarnost, da bo prišlo do novih postopkov, ki ne bi bodo nujno vedno skladni s sedanjimi, zaradi česar bi se povečale težave in obremenitev za industrijo in uprave držav članic.

1.3   EESO se predvsem sprašuje, na kakšen način je ta predlog povezan z novo okvirno direktivo o evropski homologaciji motornih vozil (2007/46/ES) ali s standardi UN/ECE, ki se pripravljajo in so podrobneje obravnavani v nadaljevanju tega mnenja.

1.4   EESO meni, da bi bilo mogoče poenostavitev homologacije in postopkov, ki jo želi doseči Komisija z uvedbo usklajenih pravil, doseči s postopnim vključevanjem sedanjih in prihodnjih pravilnikov UN/ECE v Prilogo IV navedene direktive o evropski homologaciji, v skladu s potrebnim prilagajanjem teh predpisov tehničnemu napredku.

1.5   Glede „naprednih varnostnih tehnologij“ EESO zato, ker ustrezne tehnične specifikacije niso na voljo za vse tehnologije in v enakem obsegu, meni, naj se te tehnologije obravnavajo v posameznih predlogih, in sicer v skladu z najnovejšo tehnično ravnjo delovnih skupin UN/ECE v Ženevi.

1.6   Glede vprašanja predpisov za pnevmatike EESO meni, da je sprejemljiv predlog industrije, ki spoštuje časovni okvir predloga Komisije, vendar ga poenostavlja z vzpostavitvijo dveh namesto predvidenih petih obdobij uvajanja.

1.7   Ob upoštevanju tu navedenih pridržkov je EESO podprl pobudo Evropskega parlamenta, ki je poleg študije, opravljene po naročilu Evropske komisije, želel dodatno študijo o tej zadevi, vendar pa njeni rezultati niso dali pričakovanih pojasnil.

1.8   Ker za nekatere predlagane rešitve ni primernih analiz stroškov in koristi, EESO izraža bojazen, da bodo posledično občutno višji stroški za industrijo in s tem za potrošnike v končni posledici ovirali obnovo voznega parka v EU, ki že občuti učinke sedanje gospodarske krize.

1.9   Na koncu EESO že zdaj priporoča organom v državah članicah, ki se ukvarjajo z nadzorom homologacije, naj strogo upoštevajo varnostne zahteve vozil in predvsem pnevmatik, ki se bodo uvažala v Evropo po sprejetju obravnavane uredbe.

2.   Uvod

2.1   Kljub znatnemu napredku v zadnjem desetletju sta varnost vozil in varstvo okolja upravičeno še vedno v središču pozornosti celotne Evropske unije. Zlasti so še vedno skrb vzbujajoči dosedanji skromni rezultati v zvezi z zmanjšanjem onesnaženja zaradi prometa, zlasti emisij CO2, in v zvezi s številom žrtev prometnih nesreč. Vsako leto v prometnih nesrečah v 27 državah članicah (1) še vedno umre več kot 44 000 ljudi, 1,7 milijona pa je ranjenih.

2.2   Zakonodaja EU o homologaciji določa natančna pravila za izdelavo motornih vozil. Cilj teh pravil je po eni strani zagotoviti čim višjo raven varnosti potnikov v vozilih in vseh udeležencev v prometu, po drugi strani pa zagotoviti varstvo okolja. Zakonodaja o homologaciji zdaj zajema okoli 60 temeljnih direktiv; 50 se jih nanaša na varnost, približno 10 pa na okolje. Poleg tega je še okoli 100 s tem povezanih direktiv o spremembah.

2.3   Zaradi stalnih raziskav in razvoja na področju motornih vozil je zdaj mogoče zagotoviti znatnejši in učinkovitejši odziv na zgoraj navedeni zahtevi z uporabo novih tehnologij, s katerimi je mogoče zmanjšati število prometnih nesreč in onesnaževanje za novo zasnovana vozila ter vsaj delno tudi za vozila, ki že vozijo po cestah.

2.4   V skladu s priporočili CARS 21 (2) je treba te resne težave obravnavati s celostnim pristopom za doseganje ciljev, ki bodo – kot je ob predložitvi predlagane uredbe opozoril podpredsednik Komisije Günter Verheugen – koristni za državljane, okolje in industrijo. Da bi izpolnili cilje EU na področju varnosti in okolja, je treba redno posodabljati različne uredbe, ki urejajo izdelavo novih vozil. Po drugi strani je treba prav tako omejiti regulativno obremenitev za industrijo s poenostavitvijo veljavne zakonodaje, kadar je to mogoče. V ta namen je v omenjenem dokumentu CARS 21 prav tako priporočena uporaba standardov UN/ECE (3), če so ti na voljo.

3.   Predlog Komisije

Cilj predlagane uredbe je spremeniti sedanjo zakonodajo o homologaciji vozil na treh področjih: pri poenostavitvi, naprednih varnostnih sistemih in pnevmatikah.

Predlagana uredba v podrobnostih določa naslednje:

3.1.1   Sprememba veljavne zakonodaje o homologaciji glede varnosti vozil in njihovih sestavnih delov:

Komisija namerava razveljaviti več kot 150 veljavnih direktiv in jih nadomestiti z eno samo uredbo Evropskega parlamenta in Sveta, ki se bo neposredno uporabljala v EU.

3.1.2   Uvedba naslednjih varnostnih zahtev:

—

obvezna namestitev elektronskega nadzora stabilnosti (Electronic Stability Control – ESC) za nove serije avtomobilov in gospodarska vozila od leta 2012, pri čemer morajo biti vsa nova vozila opremljena s tem sistemom do leta 2014. Elektronski nadzor stabilnosti deluje na zavorni ali pogonski sistem, da pomaga vozniku obdržati nadzor nad vozilom v kritičnih položajih (na primer v slabih razmerah na cesti ali zaradi prehitre vožnje v ovinkih);

—

od leta 2013 obvezna namestitev naprednih zavornih sistemov v sili (Advanced Emergency Braking Systems – AEBS) v velika vozila z nameščenimi tipali, ki voznike opozarjajo, kadar je vozilo preblizu vozilu pred njim. V nekaterih primerih ti sistemi sprožijo tudi zasilno zavoro, da preprečijo ali ublažijo posledice trčenja. Vsa nova vozila morajo biti opremljena s tem sistemom do leta 2015;

—

od leta 2013 obvezna namestitev sistemov opozarjanja pred zapustitvijo voznega pasu (Lane Departure Warning Systems – LDWS) v velikih vozilih, ki voznike opozarjajo na nevarnost, da bo njihovo vozilo nenamerno zapustilo vozni pas, predvsem zaradi voznikove nepozornosti. Vsa nova vozila morajo biti opremljena s tem sistemom do leta 2015 (4).

3.1.3   Nove zahteve v zvezi s pnevmatikami (5):

—	pnevmatike z nizkim količnikom kotalnega upora (Low Rolling Resistance Tyres – LRRT), obvezne od leta 2012, omogočajo manjšo porabo goriva z zmanjšanjem upora pri gibanju, ki nastane pri kotaljenju pnevmatike in je predvsem posledica deformacije kolesa, pnevmatike ali cestišča;

—	sistemi za nadzor tlaka pnevmatik (Tyre Pressure Monitoring Systems – TPMS), obvezni od leta 2012, voznika opozarjajo, kadar je tlak v pnevmatiki nižji od optimalnega;

—	zmanjšanje hrupa: kot je določeno v Prilogi I predlagane uredbe;

—	oprijem na mokri podlagi: kot je določeno v Prilogi I predlagane uredbe.

4.   Splošne pripombe

4.1   Odbor podpira predlog Komisije o določitvi usklajenih standardov za izdelavo motornih vozil, da se zagotovita nemoteno delovanje notranjega trga ter hkrati visoka raven varnosti in varstva okolja.

4.2   Odbor meni, da bi bil lahko predlog uredbe odličen instrument za povečanje aktivne in pasivne varnosti, s čimer bi se zmanjšalo število prometnih nesreč, in tudi za uvedbo sistemov, s katerimi se lahko zmanjšajo emisije CO2. Pogoj za to pa je natančen pregled direktiv, ki jih je treba razveljaviti, in posledic te razveljavitve.

4.3   Odbor priznava, da je cilj izbrane možnosti čim večja poenostavitev, zlasti v korist nacionalnih organov in industrije. Vendar meni, da poenostavitev zakonodaje ne sme biti omejena na združevanje sedanjih postopkov v nekakšno okvirno uredbo o varnosti. Poleg tega meni, da je treba upoštevati posledice uvedbe direktive 2007/46/ES (6), tj. nove okvirne direktive o evropski homologaciji, da se zagotovi skladnost in prepreči podvajanje postopkov, s čimer bi se obremenitev organov in proizvajalcev povečala, ne pa zmanjšala.

4.4   Odbor se strinja z načelom, ki ga navaja Komisija, in sicer, da je treba pri časovnem okviru uvajanja posebnih novih zahtev za homologacijo vozil upoštevati tehnično izvedljivost teh zahtev. Na splošno se morajo te zahteve na začetku uporabljati le za nove tipe vozil. Za obstoječe tipe vozil mora biti na voljo dodatno časovno obdobje za izpolnitev zahtev.

4.5   Glede zahtev v zvezi s pnevmatikami ne smemo pozabiti, da je pnevmatika edina točka stika med vozilom in cestiščem ter da morajo imeti njene varnostne značilnosti prednost pred vsemi drugimi cilji. Zato Odbor meni:

—	da je treba zagotoviti, da se z izboljšavami okoljske uspešnosti ne bodo ogrozile enako pomembne zahteve glede varnosti uporabnikov vozil in državljanov;

—	da je treba sprejeti celosten pristop, ki ne bo ogrožal celotnega delovanja pnevmatik (kotalnega upora, oprijema na mokri podlagi itd.) z osredotočenjem le na zmanjšanje hrupa (čeprav je to pomembno).

4.6   Odbor dvomi o učinkovitosti ocene učinka, ki je bila opravljena po naročilu Komisije, in je podprl odločitev Evropskega parlamenta, da bo izvedel dodatno neodvisno študijo. Po mnenju Odbora je mogoče, da so podatki, uporabljeni pri oceni učinka, izkrivili rezultate.

Žal je treba ugotoviti, da študija (7), ki jo je naročil Evropski parlament in je bila objavljena konec novembra 2008, ne izpolnjuje pričakovanj in ni mogla odpraviti pridržkov EESO, tako glede upravnih in tehničnih vidikov kot tudi glede natančnejše ocene stroškov in koristi predloga Komisije.

4.7.1   V omenjeni študiji so obravnavane izključno pnevmatike in sistemi za nadzor tlaka v pnevmatikah – pri čemer se študija glede nadzora tlaka v pnevmatikah vprašljivo opredeljuje za dražji „neposredni“ sistem v primerjavi s „posrednim“, ki bo obravnavan pozneje – nič pa ne pove o drugih sodobnih varnostnih sistemih ali o učinkih predlagane poenostavitve.

4.8   Ob upoštevanju tega položaja se Odboru zdi, da višji stroški, ki jih je v primeru uporabe uredbe na predlagani način treba predvideti za industrijo in s tem za potrošnike, ne bodo odtehtale ustrezno dokazane koristi; pri tem se kaže očitna nevarnost, da se bo obnova obstoječega voznega parka (v povprečju starega dobrih osem let) še bolj upočasnila. Ta obnova že čuti učinke sedanje gospodarske krize.

4.9   Odbor meni tudi, da je treba za zagotavljanje konkurenčnosti evropske industrije, ki dosega odlične rezultate na področju varnosti, sprejeti uredbo, ki v celoti vzeto ne bo izkrivljala konkurence v korist proizvajalcev, ki niso iz EU ter katerih stroški, pogosto pa tudi splošna raven varnosti, so nedvomno nižji. To pomeni, da je treba preverjati, ali uvožena vozila in pnevmatike izpolnjujejo vse zahteve iz te uredbe.

4.10   Odbor prav tako meni, da je treba ustrezno oceniti vpliv uredbe na celotno industrijo pnevmatik. Prva analiza kaže, da bi lahko bila ogrožena gospodarska sposobnost preživetja malih in srednje velikih distribucijskih podjetij. Presežki zalog, ki jih je mogoče predvideti, če se bodo upoštevali predlagani roki Komisije glede začetka veljavnosti, bi lahko distribucijski verigi povzročili težave. Večina podjetij v sektorju, ki so večinoma majhna in ne morejo delovati na mednarodnem trgu, se verjetno ne bo mogla znebiti morebitnih velikih zalog.

4.11   Čeprav se ta tematika ne nanaša na področje, ki bi bilo v izključni pristojnosti Skupnosti, se Odbor strinja s Komisijo, ki se upravičeno zavzema za preprečitev ovir na enotnem trgu in se zaveda čezmejnega pomena predlagane uredbe, da države članice same ne bodo mogle zadovoljivo doseči ciljev iz predloga, ampak da je treba sprejeti zavezujoče ukrepe na ravni EU.

4.12   Odbor lahko predlog, da je naloga držav članic določiti kazni za kršitve določb te uredbe ter da morajo biti te kazni učinkovite, sorazmerne in odvračilne, seveda samo podpre.

4.13   Odbor prav tako podpira izbrani pravni instrument, torej uredbo, ker se s tem zagotavljajo zanesljivi roki in načini za izvedbo v vseh državah članicah, kar je zlasti pomembno pri tako zelo tehnični zakonodaji. Ker je bil tudi v tem primeru izbran pristop na več ravneh (split approach), je v tej uredbi mogoče določiti temeljne določbe, sprejete po postopku soodločanja, bolj tehnične vidike pa lahko ureja druga uredba, sprejeta po postopku komitologije.

5.   Posebne pripombe

5.1   Odbor podpira vsako pobudo za poenostavitev zakonodaje. Vendar ima, kot je navedeno, resne pomisleke glede načina, kako naj bi to dosegli. Odbor meni, da je treba zagotoviti pravo poenostavitev, kar pomeni, da nova uredba ne sme biti seštevek prejšnjih uredb; v vsakem primeru je treba preprečiti dodatno obremenitev uradov za certifikacijo.

Odbor zlasti meni, da je treba poenostavitev homologacije in postopkovnega procesa, ki jo je predvidela Komisija z uvedbo usklajenih določb, doseči s postopnim vključevanjem sedanjih in prihodnjih pravilnikov UN/ECE v Prilogo IV direktive 2007/46/ES (8) (zlasti kadar so zahteve iz pravilnikov strožje in je potreben uvajalni čas (lead time) (9) za prilagoditev izdelka) ter v skladu s potrebo po prilagoditvi teh določb tehničnemu napredku.

5.2.1   Ti ukrepi niso predvideni v okviru možnosti (c) ocene učinka iz uredbe („nadomestitev vseh obstoječih direktiv s predlagano uredbo“), ampak so vključeni v možnost (b), tj. „s pregledom vsake direktive, kakor in kadar naj bi bila spremenjena, ter z odločitvijo, ali je nadomestitev ustrezna“. Poleg tega se zdi, da razlog za izbiro možnosti (c) ocene učinka („pomeni najhitrejši način za poenostavitev sedanjega sistema in je v skladu s priporočili CARS 21“) ni dovolj dobro utemeljen in ne upošteva ustrezno drugih temeljnih elementov priporočil CARS 21, kot so trajnost, upoštevanje UN/ECE in potreba po zagotavljanju ustreznega uvajalnega časa za industrijo, na katero se določbe nanašajo.

5.2.2   Če bi bila sprejeta možnost (c), bi sedanja uredba veljala v primerih, kjer ne bi bilo ustreznega pravilnika UN/ECE ali če bi bile potrebne zahteve glede namestitve, ki niso vključene v pravilnik UN/ECE, tako kot v primeru pnevmatik.

5.3   Druga možnost je po mnenju Odbora možen kompromis, namenjen temu, da bi postala uredba zares učinkovita, pri čemer bi določili datum začetka veljavnosti, s čimer bi preprečili dosedanje težave zaradi predlagane uredbe in odpravili tveganje sprejetja pravilnikov UN/ECE, ki bi odstopali od zahtev (ali datumov izvajanja) iz direktiv, ki bi bile razveljavljene.

5.4   Glede upravnih vidikov Odbor torej ob upoštevanju študije o direktivah iz Priloge IV meni in predlaga, da je treba v uredbi sami, ne glede na začetek veljavnosti uredbe ali njenih delov, ohraniti skladnost z datumi izvajanja iz direktiv, ki jih je treba nadomestiti, in upoštevati prehodne določbe iz pravilnikov UN/ECE, ki bodo uvedeni namesto njih.

5.5   Odbor prav tako meni, da „napredne varnostne tehnologije“ ne smejo biti vključene v „horizontalno“ uredbo, ampak da morajo biti obravnavane v posameznih predlogih o novih pravilnikih UN/ECE in/ali spremembah teh pravilnikov, ki jih morajo predstaviti in obravnavati ustrezne delovne skupine (GRB, GRRF, GRSP (10)) UN/ECE iz Ženeve, kjer je mogoča pravilna tehnična ocena predlaganih varnostnih sistemov. Podoben pristop je treba sprejeti v primerih, na katere je opozorila Komisija, kadar na ravni UN/ECE ni zahteve, ki ustreza zahtevi iz direktiv ES.

Glede naprednih varnostnih sistemov Odbor opozarja zlasti na naslednje:

5.6.1   Elektronski nadzor stabilnosti se je v pravilnikih iz Ženeve spreminjal, pri čemer je načrtovanje v zvezi s kategorijami M2, N2, M3 in N3 (11) končano. Odbor meni, da se mora ohraniti časovni okvir iz tabele člena 12.4.1, ki je bil dogovorjen za pravilnik UN/ECE R 13 (12) ter določa postopno uvajanje od začetka julija 2009 do julija 2016, odvisno od tipa vozila.

Napredni zavorni sistem v sili: industrija lahko razvije obvezne sisteme le, če ima na voljo jasno opredeljene tehnične specifikacije, ki – glede na informacije, ki so na voljo – za napredni zavorni sistem v sili ne obstajajo. Za sistem, ki ni tehnično določen, rokov za uvedbo ni mogoče določiti; pred uvedbo je treba izvesti primerno oceno učinka, ki vključuje natančno analizo stroškov in koristi.

5.6.2.1   Opredelitev naprednega zavornega sistema v sili iz člena 3 predloga je zelo široka in lahko vključuje sisteme, ki še niso dovolj zanesljivi. Ti sistemi lahko ogrozijo varnost zaradi tehnologij, ki še niso ustrezno razvite. Predvideti je treba primerne študije in razvoj ter dovolj dolg uvajalni čas.

5.6.3   Področje uporabe ukrepov o naprednem zavornem sistemu v sili zajema kategorije M2, M3, N2 in N3. V veliko primerih nekatere različice lahkih gospodarskih vozil iz kategorije N1 spadajo tudi v višje kategorije (N2, M2 in M3), zaradi česar je treba razširiti obseg za težje različice s sorazmerno majhno prostornino. Smiselno bi bilo omejiti zahteve v zvezi z naprednim zavornim sistemom v sili na težka gospodarska vozila ali vsaj na vozila s skupno maso vozila več kot 7,5 tone ter obravnavati potrebo po izvzetju nekaterih kategorij, kot so mestni avtobusi, vozila za zbiranje odpadkov in druga prevozna sredstva za javno uporabo, ki vozijo počasi.

5.6.4   Sistem opozarjanja pred zapustitvijo voznega pasu: Odbor meni, da veljajo enaki premisleki kot v zvezi z naprednim zavornim sistemom v sili:

—	potreba po tehnični specifikaciji, ki jo mora določiti UN/ECE v Ženevi;

—	tehnična diferenciacija za različne kategorije vozil;

—	analiza stroškov/koristi in izjeme za posamezne kategorije.

5.7   Odbor skratka meni, da bi bilo prezgodaj uvesti napredni zavorni sistem v sili in sistem opozarjanja pred zapustitvijo voznega pasu, ki se zdaj uporabljata le za težka vozila. Še vedno je potrebno obdobje za raziskave in preskuse, da bi ugotovili, kakšne so resnične koristi teh sistemov. To bi bilo prav tako zelo koristno za uporabo teh sistemov za lahka motorna vozila v prihodnosti.

5.8   Sistemi za nadzor tlaka pnevmatik: ker tehnične zahteve sistema zdaj obravnava neformalna skupina GRRF (13), Odbor poziva Komisijo, naj počaka na sklepe njenega dela (pri katerem naj bi upoštevali tudi že veljavne predpise v tretjih državah), preden sprejme odločitve o tej zadevi. Da bi se izognili še večjim stroškom osebnih avtomobilov, bi bilo zaželeno, da bi imeli na voljo takšno izbiro občutljivosti pri zaznavanju, ki bi omogočila tudi uporabo posrednega sistema, ki ima veliko pozitivnih vidikov, med katerimi je predvsem ta, da deluje tudi v primeru zamenjave pnevmatik. „Neposredni“ sistem namreč zahteva tipalo za vsako pnevmatiko, zaradi česar je treba pri zamenjavi pnevmatike zamenjati tudi tipala, ali pa jih demontirati in ponovno namestiti, kar je drag in – zaradi velikega tveganja poškodb tipal, ki od zunaj niso vidna – tudi ne lahek poseg.

5.9   Glede tehničnih določb v zvezi s pnevmatikami Odbor opozarja na naslednje:

—

hrup: predlagane ravni za zmanjšanje hrupa bi lahko pomenile zmanjšanje varnosti za vozila in s tem za uporabnike, medtem ko bi se z zmanjšanjem hitrosti na zelo prometnih območjih in/ali popravilom vozišč hrup tri- do štirikrat bolj zmanjšal. Poleg tega bi bilo na primer za razred C3 težko doseči zmanjšanje za 3 dB brez poslabšanja oprijema pnevmatik. Pri razredu C3 ali pnevmatikah z dobrim oprijemom morajo imeti pnevmatike „agresivno“ tekalno plast, da se zagotovi dober oprijem na spolzkih površinah;

—	kotalni upor: datume začetka uporabe za kategoriji C1 in C2 je treba spremeniti, medtem ko je zaradi posebnih značilnosti pnevmatik C3 potrebna dodatna analiza in po potrebi odložitev uvedbe do prihodnje ocene vpliva;

—	oprijem na mokri podlagi: predlog Komisije o uvedbi obveznih zahtev na podlagi pravilnika UN/ECE R 117 (14) je treba sprejeti v sedanji obliki.

5.10   Odbor opozarja, da predlog uredbe predvideva spremembe na vsaki dve leti, kar ne ustreza uvajalnemu času, ki ga potrebuje industrija pnevmatik. To zagotovo ni v skladu s prizadevanji za „boljšo zakonodajo“. Odbor zato podpira rešitev, ki jo je predlagala industrija, tj. da se spoštuje časovni okvir iz predloga, ki se poenostavi tako, da bi imeli dve obdobji izvajanja (2012–2016 in 2016–2020) namesto zdaj predlaganih petih. S tem se bo omogočilo učinkovito upravljanje postopka homologacije, logistike in morebitnih zalog.

5.11   Drug vidik, ki ga je treba pojasniti, je ravnanje z obnovljenimi pnevmatikami. Opredelitev takih pnevmatik (pravilnik UN/ECE R 109) je povezana s krajem izdelave in ne s samo pnevmatiko. Jasno je, da je zelo težko opredeliti „vrsto“ pnevmatike v skladu z novimi pravilniki – na primer o hrupu – v isti tovarni, ki obnavlja zelo različne pnevmatike. EESO meni, da je treba zaradi skrajno velikih težav pri uporabi in velikanskih stroškov, ki bi jih imela podjetja, zlasti mala in srednje velika podjetja, zadevni sektor izvzeti iz uredbe, vendar pod pogojem, da se spoštujejo vse predvidene varnostne zahteve..

5.12   Na koncu Odbor poziva Komisijo, naj oceni, ali je treba upoštevati datum izdelave kot referenco za zahteve glede pnevmatik, ker zaradi sedanje zahteve, da je ta datum naveden na vseh pnevmatikah na trgu v Evropski uniji, prodajalci, potrošniki in nacionalni organi z lahkoto ugotovijo ta datum. Ta datum – in ne datum uvedbe na trg ali prodaje – bi moral veljati kot dokazilo, da pnevmatike izpolnjujejo nove zahteve.

---

(1)  Vir: CARE (baza podatkov Skupnosti o prometnih nesrečah – Community Road Accident Database): baza podatkov, v kateri se zbirajo in obdelujejo podatki o prometnih nesrečah, ki jih posredujejo države članice.

(2)  Konkurenčen ureditveni okvir za avtomobilsko industrijo v 21. stoletju, COM(2007) 22 konč., 7.2.2007.

(3)  Ekonomska komisija Združenih narodov za Evropo, ki ima sedež v Ženevi, spodbuja sodelovanje in povezovanje med 56 državami članicami pri razvoju skupnih standardov in pravil na različnih področjih, vključno s homologacijo motornih vozil.

(4)  Povzetek obveznih rokov v zvezi z varnostnimi zahtevami:

—	elektronski nadzor stabilnosti: 29.10.2012 za nove homologacije, 29.10.2014 za nove registracije,

—	napredni sistem za zaviranje v sili: 29.10.2013 za nove homologacije, 29.10.2015 za nove registracije,

—	sistem opozarjanja pred zapustitvijo voznega pasu: 29.10.2013 za nove homologacije, 29.10.2015 za nove registracije.

(5)  Zaradi jasnosti je naveden naslednji seznam predlaganih rokov Komisije v zvezi s pnevmatikami:

—	2012 – homologacija v zvezi z novimi tipi vozil: samo pnevmatike razreda C1 bodo morale izpolnjevati zahteve glede oprijema na mokri podlagi, pnevmatike razredov C1, C2 in C3 pa zahteve glede kotalnega upora in kotalnega hrupa stopnje 1,

—	2014 – nove registracije: samo pnevmatike razreda C1 bodo morale izpolnjevati zahteve glede oprijema na mokri podlagi, pnevmatike razredov C1 in C2 pa zahteve glede kotalnega upora stopnje 1,

—	2016 – homologacija v zvezi z novimi tipi vozil: vse pnevmatike razredov C1, C2 in C3 bodo morale biti v skladu z zahtevami glede kotalnega upora stopnje 2; samo pnevmatike razredov C1, C2 in C3, ki izpolnjujejo zahteve glede kotalnega hrupa, bo mogoče registrirati in dati na trg EU,

—	2018 – samo pnevmatike razredov C1 in C2, ki izpolnjujejo zahteve glede kotalnega upora stopnje 2, bo mogoče registrirati in dati na trg EU,

—	2020 – samo pnevmatike razreda C3, ki izpolnjujejo zahteve glede kotalnega upora stopnje 2, bo mogoče dati na trg EU.

(6)  Direktiva 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 5. septembra 2007 o vzpostavitvi okvira za odobritev motornih in priklopnih vozil ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila.

(7)  Type approval requirements for the general safety of motor vehicles (IP/A/IMCO/ST/2008–18).

(8)  Direktiva 2007/46/ES – Priloga IV: Seznam zahtev za ES-homologacijo vozila. Priloga V: Postopki za ES-homologacijo vozila.

(9)  Čas, ki ga potrebuje industrija za uresničitev vsake nove zahteve, povezane s spremembo strukture izdelka.

(10)  Delovne skupine UN/ECE v Ženevi: delovna skupina za zavorne in tekalne mehanizme (GRRF), delovna skupina za hrup (GRB), delovna skupina za svetlobne in svetlobno-signalne naprave (GRE), delovna skupina za splošne varnostne predpise (GRSG), delovna skupina za onesnaženje in energijo (GRPE) ter delovna skupina za pasivno varnost (GRSP).

(11)  Vozila kategorije N so tovorna vozila z najmanj štirimi kolesi. Razdeljena so v tri razrede – N1, N2 in N3 – glede na največjo dovoljeno maso: N1 < 3 500 kg; N2 < 12 000 kg; N3 > 12 000 kg. Razred N1 je dodatno razdeljen na tri kategorije – NI, NII in NIII, prav tako glede na maso. Na drugi strani so vozila kategorije M vozila z najmanj štirimi kolesi za prevoz potnikov. Ta vozila so prav tako razdeljena v tri razrede – M1, M2 in M3 – glede na število sedežev in največjo dovoljeno maso: M1 < 9 sedežev; M2 > 9 sedežev in < 5 000 kg; M3 > 9 sedežev in > 5 000 kg. Vozila kategorije O so vozila s priklopnikom.

(12)  Pravilnik UN/ECE št. 13: Zaviranje težkih vozil.

(13)  GRRF: delovna skupina za zavorne in tekalne mehanizme.

(14)  Pravilnik UN/ECE št. 117: Enotni predpisi o homologaciji pnevmatik v zvezi z emisijami hrupa pnevmatik pri kotaljenju in z oprijemljivostjo na mokrih površinah.

---