(a)

podsisteme, odobrene v skladu z navedeno odločbo in sklepom;

(b)

projekte za nove, obnovljene ali nadgrajene podsisteme, ki so na datum objave te uredbe v poznejši fazi razvoja ali pa za njih velja pogodba, ki se izvaja.

1.

1.1

1.2

1.3

2.

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

3.

4.

4.1

4.2

4.2.1

4.2.2

4.2.3

4.2.4

4.2.5

4.2.6

4.2.7

4.2.8

4.2.9

4.2.10

4.2.11

4.2.12

4.3

4.3.1

4.3.2

4.3.3

4.3.4

4.4

4.5

4.5.1

4.5.2

4.6

4.7

5.

5.1

5.2

5.3

5.3.1

5.3.2

5.3.3

6.

6.1

6.1.1

6.1.2

6.1.3

6.1.4

6.1.5

6.2

6.2.1

6.2.2

6.2.3

6.2.4

6.2.5

6.3

6.4

6.5

6.5.1

6.5.2

6.5.3

6.6

6.6.1

6.6.2

6.6.3

7.

7.1

7.2

7.3

7.3.1

7.3.2

7.3.3

7.3.4

7.4

7.5

7.6

7.7

7.7.1

7.7.2

7.7.3

7.7.4

7.7.5

7.7.6

7.7.7

7.7.8

7.7.9

7.7.10

7.7.11

7.7.12

7.7.13

7.7.14

7.7.15

7.7.16

7.7.17

7.7.18

7.7.19

Dodatek A –

Dodatek B –

Dodatek C –

Dodatek D –

Dodatek E –

Dodatek F –

Dodatek G –

Dodatek H –

Dodatek I –

Dodatek J –

Dodatek K –

Dodatek L –

Dodatek M –

Dodatek N –

Dodatek O –

Dodatek P –

Dodatek Q –

Dodatek R –

Dodatek S –

Dodatek T –

(1)

V skladu s členom 5(3) Direktive 2008/57/ES ta TSI:

V skladu s členom 5(5) Direktive 2008/57/ES so določbe za posebne primere navedene v oddelku 7.

(2)

Zahteve v tej TSI veljajo za vse sisteme tirne širine s področja uporabe te TSI, razen če posamezno poglavje navaja sisteme točno določenih tirnih širin ali nazivnih tirnih širin.

(a)

strukturni podsistem infrastruktura in

(b)

del vzdrževalnega funkcionalnega podsistema v zvezi s podsistemom infrastruktura (tj. naprave za čiščenje zunanjosti vlakov, oskrbo z vodo, polnjenje z gorivom, fiksne naprave za praznjenje stranišč in stacionarno oskrbo z električno energijo).

(a)

traso proge;

(b)

parametre tira;

(c)

kretnice in tirna križišča;

(d)

odpor tira na dejanske obremenitve;

(e)

odpornost konstrukcij na prometne obremenitve;

(f)

mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri napakah v geometriji tira;

(g)

perone;

(h)

zdravje, varnost in okolje;

(i)

določbe za obratovanje;

(j)

fiksne naprave za servisiranje vlakov.

(a)

podsistem tirna vozila;

(b)

podsistem energija;

(c)

podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija;

(d)

podsistem vodenje in upravljanje prometa.

(1)

Železniški sistem Unije, za katerega se uporablja Direktiva 2008/57/ES in katerega del sta podsistema infrastruktura in vzdrževanje, je povezan sistem, katerega usklajenost je treba preveriti. To usklajenost je treba pregledati zlasti z vidika specifikacij podsistema infrastruktura, njegovih vmesnikov z drugimi podsistemi železniškega sistema Unije, v katerega je vključen, ter operativnih predpisov in predpisov o vzdrževanju.

(2)

Mejnih vrednosti, določene v tej TSI, ne gre razumeti kot običajne konstrukcijsko določene vrednosti. Vendar morajo biti konstrukcijsko določene vrednosti znotraj omejitev, določenih v tej TSI.

(3)

Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema in njegovih vmesnikov, navedene v točkah 4.2 in 4.3, ne predpisujejo uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost železniškega sistema Unije.

(4)

Inovativne rešitve za interoperabilnost, ki ne izpolnjujejo zahtev, določenih v tej TSI, in/ali ki jih ni mogoče oceniti, kot je določeno v tej TSI, zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Da se omogočijo tehnološke inovacije, se te specifikacije in metode ocenjevanja razvijejo po postopku za inovativne rešitve, opisanem v členu 10.

(5)

Kjer so navedena sklicevanja na standarde EN, se različice, ki se v EN standardih označujejo kot „nacionalna odstopanja“, ne uporabljajo, razen če v tej TSI ni določeno drugače.

(6)

Kadar so progovne hitrosti kot kategorija ali parameter zmogljivosti proge v tej TSI navedene v [km/h], se za omrežji Irske in Združenega kraljestva Velika Britanija in Severna Irska dovoli pretvorba hitrosti v [mph] v skladu z Dodatkom G.

(1)

V Prilogi I k Direktivi 2008/57/ES se priznava, da je železniško omrežje Unije mogoče razdeliti na različne kategorije v okviru vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (točka 1.1), vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti (točka 2.1) in razširitve področja uporabe (točka 4.1). Za uresničitev stroškovne učinkovitosti interoperabilnosti ta TSI opredeljuje parametre zmogljivosti za „TSI-kategorizacijo prog“.

(2)

Ta TSI-kategorizacija prog se uporabi za razvrščanje obstoječih prog, da se ciljni sistem opredeli tako, da so izpolnjeni ustrezni parametri zmogljivosti.

(3)

TSI-kategorizacija prog sestoji iz kombinacije prometnih kod. Na progah, po katerih poteka le ena vrsta prometa (na primer proge za izključno tovorni promet), za opis zahtev lahko zadostuje ena koda; če po progi poteka mešan promet, se kategorija opiše z eno ali več kodami za potniški ali tovorni promet. Kombinirane prometne kode opisujejo okvirno želeno mešanico prometa, ki ga proga lahko sprejme.

(4)

Za namen TSI-kategorizacije so proge v splošnem razvrščene glede na vrsto prometa (prometna koda), ki jo opredeljujejo naslednji parametri:

Zahtevata se vsaj stolpca „tirna širina“ in „osna obremenitev“, saj neposredno vplivata na to, katere vrste vlakov lahko vozijo po progi. Stolpci „progovna hitrost“, „uporabna dolžina perona“ in „dolžina vlaka“ navajajo okviren razpon vrednosti, ki se običajno uporabljajo za različne vrste prometa, ter ne predstavljajo neposrednih omejitev za to, kakšen promet lahko poteka po progi.

(5)

Parametri zmogljivosti iz preglednic 2 in 3 niso namenjeni neposrednemu določanju združljivosti tirnih vozil in infrastrukture.

(6)

Informacije, ki določajo razmerje med največjo osno obremenitvijo in največjo hitrostjo glede na vrsto vozila, so podane v dodatkih E in F.

(7)

Ravni zmogljivosti glede na vrsto prometa so določene v preglednicah 2 in 3.

Preglednica 2

Parametri zmogljivosti za potniški promet

Preglednica 3

Parametri zmogljivosti za tovorni promet

(8)

Pri konstrukcijah osna obremenitev sama še ne zadostuje za določitev zahtev v zvezi z infrastrukturo. Zahteve za nove konstrukcije so določene v točki 4.2.7.1.1, za obstoječe konstrukcije pa v točki 4.2.7.4.

(9)

Vozlišča potniškega prometa, vozlišča tovornega prometa in povezovalne proge so ustrezno zajete v zgornjih prometnih kodah.

(10)

Člen 5(7) Direktive 2008/57/ES določa:

„TSI ne smejo biti v nasprotju z odločitvami držav članic v zvezi z uporabo infrastrukture za promet z vozili, ki jih ne urejajo TSI.“

Zato je dovoljeno projektiranje novih in nadgrajenih prog tako, da bodo sprejemale tudi večje svetle profile, večje osne obremenitve, višje hitrosti, večjo uporabno dolžino peronov in daljše vlake od navedenih.

(11)

Brez poseganja v oddelek 7.6 in točko 4.2.7.1.2(3) se pri kategorizaciji nove proge kot P1 zagotovi, da lahko vlaki „razreda 1“ v skladu s TSI tirna vozila za visoke hitrosti (Odločba Komisije 2008/232/ES (1)), ki dosegajo hitrosti, večje kot 250 km/h, na takšni progi lahko vozijo tudi pri najvišji hitrosti.

(12)

Posebne lokacije na progi so lahko projektirane za nižje progovne hitrosti, manjšo uporabno dolžino peronov in/ali krajše vlake, kot je navedeno v preglednicah 2 in 3, če je to upravičeno zaradi upoštevanja geografskih ali okoljskih omejitev ali urbanističnih omejitev.

A.

Trasa proge:

B.

Parametri tira:

C.

Kretnice in tirna križišča:

D.

Odpor tira na dejanske obremenitve:

E.

Odpornost konstrukcij na prometne obremenitve:

F.

Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri napakah v geometriji tira:

G.

Peroni:

H.

Zdravje, varnost in okolje:

I.

Določbe za obratovanje:

J.

Fiksne naprave za servisiranje vlakov:

K.

Predpisi glede vzdrževanja:

(1)

Te zahteve so navedene v naslednjih odstavkih, skupaj z morebitnimi posebnimi pogoji, ki so možni za posamezne osnovne parametre in vmesnike.

(2)

Vrednosti navedenih osnovnih parametrov veljajo samo do najvišje progovne hitrosti 350 km/h.

(3)

V primeru Irske in severnoirskega dela omrežja Združenega kraljestva vrednosti navedenih osnovnih parametrov veljajo samo do najvišje progovne hitrosti 165 km/h.

(4)

V primeru tira z več tirnicami je treba zahteve te TSI uporabljati posebej za vsak par tirnic, ki je predviden za delovanje kot ločen tir.

(5)

Zahteve za proge, ki predstavljajo posebne primere, so določene v točki 7.7.

(6)

Dovoljen je kratek odsek tira z napravami, ki omogočajo prehod med različnimi tirnimi širinami.

(7)

Opisane zahteve veljajo za podsistem v normalnih obratovalnih razmerah. Morebitne posledice izvedbe del, ki lahko zahtevajo začasne izjeme v zvezi z zmogljivostjo podsistema, so obravnavane v točki 4.4.

(8)

Ravni zmogljivosti vlakov se lahko povečajo s sprejetjem posebnih sistemov, kot je nagibna tehnika. Za vožnjo takih vlakov so dovoljeni posebni pogoji, če to ne zahteva omejitev za druge vlake, ki niso opremljeni s takimi sistemi.

(1)

Zgornji del svetlega profila je določen na podlagi profilov, izbranih v skladu s točko 4.2.1. Ti profili so opredeljeni v točki D.4.8 prilog C in D k standardu EN 15273-3:2013.

(2)

Spodnji del svetlega profila je GI2, kot je opredeljen v Prilogi C k standardu EN 15273-3:2013. Če so tiri opremljeni s tirnimi zavorami, se za spodnji del svetlega profila uporabi GI1, kot je opredeljen v Prilogi C k standardu EN 15273-3:2013.

(3)

Izračuni svetlega profila proge se izdelajo z uporabo kinematične metode v skladu z zahtevami iz oddelkov 5, 7 in 10 ter Prilogi C in točki D.4.8 Priloge D k standardu EN 15273-3:2013.

(4)

Za sistem tirne širine 1 520 mm se namesto točk (1) do (3) vse prometne kode, izbrane v skladu s točko 4.2.1, uporabljajo z enotnim svetlim profilom „S“, kot je opredeljen v Dodatku H k tej TSI.

(5)

Za sistem tirne širine 1 600 mm se namesto točk (1) do (3) vse prometne kode, izbrane v skladu s točko 4.2.1, uporabljajo z enotnim svetlim profilom „IRL1“, kot je opredeljen v Dodatku O k tej TSI.

(1)

Medtirna razdalja je določena na podlagi profilov, izbranih v skladu s točko 4.2.1.

(2)

Nazivna horizontalna medtirna razdalja na novih progah je konstrukcijsko določena in ni manjša od vrednosti iz preglednice 4; vključno s pribitki zaradi aerodinamičnih učinkov.

Preglednica 4

Najmanjša nazivna horizontalna medtirna razdalja

(3)

Medtirna razdalja vsaj izpolnjuje zahtevo glede najmanjše namestitvene medtirne razdalje, določeno v skladu z oddelkom 9 standarda EN 15273-3:2013.

(4)

Za sistem tirne širine 1 520 mm je namesto točk (1) do (3) nazivna medtirna razdalja konstrukcijsko določena in ni manjša od vrednosti iz preglednice 5; vključno s pribitki zaradi aerodinamičnih učinkov.

Preglednica 5

Najmanjša nazivna horizontalna medtirna razdalja za sistem tirne širine 1 520  mm

(5)

Za sistem tirne širine 1 668 mm je namesto točke (2) nazivna medtirna razdalja konstrukcijsko določena in ni manjša od vrednosti iz preglednice 6; vključno s pribitki zaradi aerodinamičnih učinkov.

Preglednica 6

Najmanjša nazivna horizontalna medtirna razdalja za sistem tirne širine 1 668  mm

(6)

Za sistem tirne širine 1 600 mm je namesto točk (1) do (3) nazivna medtirna razdalja določena na podlagi profilov, izbranih v skladu s točko 4.2.1. Za profil IRL1 je nazivna horizontalna medtirna razdalja konstrukcijsko določena in ni manjša od 3,57 m; vključno s pribitki zaradi aerodinamičnih učinkov.

(1)

Nakloni tirov na novih progah ob potniških peronih, kjer je predvideno redno pripenjanje in odpenjanje vozil, niso večji od 2,5 mm/m.

(2)

Nakloni stranskih tirov, predvidenih za parkiranje tirnih vozil, niso večji od 2,5 mm/m, razen če se sprejmejo posebni ukrepi za preprečevanje uteka vozil.

(3)

V fazi projektiranja lahko naklon glavnih tirov na novih progah P1, namenjenih izključno potniškemu prometu, znaša do 35 mm/m, če sta izpolnjeni naslednji „okvirni“ zahtevi:

(1)

Konstrukcijsko določeni najmanjši polmer horizontalnega loka zavoja na novih progah ni manjši od 150 m.

(2)

S-krivine (razen tistih na ranžirnih postajah, kjer se vagoni ranžirajo posamično) s polmeri od 150 do 300 m na novih progah so projektirane tako, da se odbojniki med vozili ne morejo zagozditi. Za vmesne preme med zavoji se uporabljata preglednici 43 in 44 iz Dodatka I. Za krivinske vmesne elemente tira se izdela podroben izračun razlik med prevesi vozil v krivini.

(3)

Za sistem tirne širine 1 520 mm so namesto točke (2) S-krivine s polmeri od 150 do 250 m projektirane z vmesno premo dolžine najmanj 15 m.

(1)

Polmeri vertikalnih lokov (razen na drčah na ranžirnih postajah) merijo najmanj 500 m v konveksnem oziroma 900 m v konkavnem lomu.

(2)

Za drče na ranžirnih postajah je polmer vertikalnega loka najmanj 250 m v konveksnem oziroma 300 m v konkavnem lomu.

(3)

Za sistem tirne širine 1 520 mm namesto točke (1) polmeri vertikalnih lokov (razen na drčah na ranžirnih postajah) ne smejo biti manjši od 5 000 m tako v konveksnem kot v konkavnem lomu.

(4)

Za sistem tirne širine 1 520 mm in drče na ranžirnih postajah namesto točke (2) polmeri vertikalnih lokov ne smejo biti manjši od 350 m v konveksnem oziroma 250 m v konkavnem lomu.

(1)

Standardna evropska nazivna tirna širina je 1 435 mm.

(2)

Za sistem tirne širine 1 520 mm je namesto točke (1) nazivna tirna širina 1 520 mm.

(3)

Za sistem tirne širine 1 668 mm je namesto točke (1) nazivna tirna širina 1 668 mm.

(4)

Za sistem tirne širine 1 600 mm je namesto točke (1) nazivna tirna širina 1 600 mm.

(1)

Konstrukcijsko določeno nadvišanje je omejeno v skladu s preglednico 7.

Preglednica 7

Konstrukcijsko določeno nadvišanje [mm]

(2)

Konstrukcijsko določeno nadvišanje na tirih ob postajnih peronih, kjer je predvideno ustavljanje vlakov pri normalnem obratovanju, ne presega 110 mm.

(3)

Na novih progah, po katerih poteka mešani ali tovorni promet, je na zavojih s polmerom, manjšim od 305 m, in spremembo nadvišanja, strmejšo od 1 mm/m, nadvišanje omejeno v skladu s spodnjo formulo:

D ≤ (R – 50)/1,5

pri čemer je D nadvišanje v mm in R polmer v m.

(4)

Za sistem tirne širine 1 520 mm namesto točk (1) do (3) konstrukcijsko določeno nadvišanje ne presega 150 mm.

(5)

Za sistem tirne širine 1 668 mm namesto točke (1) konstrukcijsko določeno nadvišanje ne presega 180 mm.

(6)

Za sistem tirne širine 1 668 mm namesto točke (2) konstrukcijsko določeno nadvišanje na tirih ob postajnih peronih, kjer je predvideno ustavljanje vlakov pri normalnem obratovanju, ne presega 125 mm.

(7)

Za sistem tirne širine 1 668 mm namesto točke (3) je na novih progah, po katerih poteka mešani ali tovorni promet, na zavojih s polmerom, manjšim od 250 m, nadvišanje omejeno v skladu s spodnjo formulo:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

pri čemer je D nadvišanje v mm in R polmer v m.

(8)

Za sistem tirne širine 1 600 mm namesto točke (1) konstrukcijsko določeno nadvišanje ne presega 185 mm.

(1)

Najvišje vrednosti primanjkljaja nadvišanja so navedene v preglednici 8.

Preglednica 8

Največji primanjkljaj nadvišanja [mm]

(2)

Za vlake, posebej namenjene za vožnjo z večjim primanjkljajem nadvišanja (na primer veččlenske enote z manjšimi osnimi obremenitvami od tistih, navedenih v preglednici 2; vozila, opremljena s posebno opremo za vožnjo skozi loke), je dovoljena vožnja z višjimi vrednostmi primanjkljaja nadvišanja ob dokazilu, da se to lahko doseže na varen način.

(3)

Namesto točke (1) na sistemu tirne širine 1 520 mm primanjkljaj nadvišanja za nobeno vrsto tirnih vozil ne presega 115 mm. To velja za hitrosti do 200 km/h.

(4)

Za sistem tirne širine 1 668 mm so namesto točke (1) najvišje vrednosti primanjkljaja nadvišanja navedene v preglednici 9.

Preglednica 9

Največji primanjkljaj nadvišanja za sistem tirne širine 1 668  mm [mm]

(1)

Najvišje vrednosti nenadne spremembe primanjkljaja nadvišanja so:

(2)

Pri hitrosti V ≤ 40 km/h in primanjkljaju nadvišanja ≤ 75 mm tako pred kot po nenadni spremembi ukrivljenosti, se lahko nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja poveča na 150 mm.

(3)

Za sistem tirne širine 1 520 mm so namesto točk (1) in (2) najvišje vrednosti nenadne spremembe primanjkljaja nadvišanja naslednje:

(4)

Za sistem tirne širine 1 668 mm so namesto točke (1) najvišje vrednosti nenadne spremembe primanjkljaja nadvišanja naslednje:

(1)

Dopustne vrednosti ekvivalentne koničnosti, navedene v preglednici 10, se izračunajo glede na amplitudo (y) bočnega premika kolesne dvojice:

— y = 3mm,	če (TG – SR) ≥ 7mm
— ,	če 5mm ≤ (TG – SR) < 7mm
— y = 2mm,	če (TG – SR) < 5mm

pri čemer je TG tirna širina, SR pa razdalja med dotikalnimi točkami sledilnih vencev kolesnih dvojic.

(2)

Za kretnice in tirna križišča ocena ekvivalentne koničnosti ni potrebna.

(3)

Konstrukcijsko določene vrednosti tirne širine, profila glave tirnice in nagiba tirnice na odprti progi se izberejo tako, da se ne presežejo dopustne vrednosti ekvivalentne koničnosti iz preglednice 10.

Preglednica 10

Konstrukcijsko določene mejne vrednosti ekvivalentne koničnosti

(4)

Modeliranje prehoda preko tira s konstrukcijsko določenimi pogoji (simuliranimi z izračunom v skladu z EN 15302:2008+A1:2010) se izvede za naslednje kolesne dvojice:

Za SR1 in SR2 se uporabljajo naslednje vrednosti:

(5)

Za sistem tirne širine 1 520 mm namesto točk (1) do (4) ocena ekvivalentne koničnosti ni potrebna.

(1)

Profil glave tirnice se izbere iz nabora profilov, ki je določen v Prilogi A k standardu EN 13674-1:2011 in Prilogi A k standardu EN 13674-4:2006+A1:2009, ali pa je v skladu z opredelitvami v točki (2).

(2)

Zasnova profilov glave tirnice na odprti progi je skladna z naslednjimi zahtevami:

Slika 1

Profil glave tirnice

(3)

Te zahteve se ne uporabljajo za dilatacijske naprave.

(1)

Tirnica je nagnjena proti osi tira.

(2)

Nagib tirnic za dano progo je v razponu od 1/20 do 1/40.

(3)

Na odsekih med kretnicami in tirnimi križišči brez nagiba, ki niso daljši od 100 m in kjer hitrost vožnje ne presega 200 km/h, je dovoljena vgradnja tirnic brez nagiba.

(1)

Tirnice se projektirajo kot vertikalne ali v nagibu.

(2)

Če so tirnice v nagibu, je konstrukcijsko določeni nagib v razponu od 1/20 do 1/40.

(3)

Nagib se lahko določi z obliko aktivnega dela profila glave tirnice.

(4)

Na kretnicah in tirnih križiščih, kjer hitrost vožnje presega 200 km/h, vendar ni večja od 250 km/h, je vgradnja tirnic brez nagiba dovoljena pod pogojem, da se omeji na odseke, ki niso daljši od 50 m.

(5)

Za hitrosti, ki presegajo 250 km/h, so tirnice v nagibu.

(a)

osno obremenitev, izbrano v skladu s točko 4.2.1;

(b)

največje navpične sile koles. Največje sile koles v določenih preskusnih pogojih so določene v točki 5.3.2.3 standarda EN 14363:2005;

(c)

navpične kvazistatične sile koles. Največje kvazistatične sile koles v določenih preskusnih pogojih so določene v točki 5.3.2.3 standarda EN 14363:2005.

(1)

Tir, vključno s kretnicami in tirnimi križišči, se projektira tako, da je združljiv z uporabo magnetnih zavornih sistemov za zaviranje v sili.

(2)

Zahteve za projektiranje tira, vključno s kretnicami in tirnimi križišči, ki so združljivi z uporabo zavornih sistemov na vrtinčne tokove, so odprta točka.

(3)

Za sistem tirne širine 1 600 mm se dovoli neuporaba točke (1).

(a)

bočne sile. Največje bočne sile kolesne dvojice na tir za določene preskusne pogoje so določene v točki 5.3.2.2 standarda EN 14363:2005;

(b)

kvazistatične vodilne sile. Največje kvazistatične vodilne sile koles Yqst za določene polmere in preskusne pogoje so določene v točki 5.3.2.3 standarda EN 14363:2005.

(1)

Konstrukcije so projektirane za podporo navpičnih obremenitev v skladu z naslednjimi obremenitvenimi modeli, določenimi v EN 1991-2:2003/AC:2010:

(2)

Obremenitve modele je treba pomnožiti s faktorjem alfa (a), kot je določeno v točkah 6.3.2(3)P in 6.3.3(5)P standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.

(3)

Vrednost faktorja alfa (a) je enaka ali večja od vrednosti, določenih v preglednici 11.

Preglednica 11

Faktor alfa (a) za projektiranje novih konstrukcij

(1)

Obremenitve iz obremenitvenega modela 71 in obremenitvenega modela SW/0 se povečajo za dinamični faktor fi (Φ), kot je določeno v odstavkih 6.4.3(1)P in 6.4.5.2(2) standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.

(2)

Pri mostovih, predvidenih za hitrosti, ki presegajo 200 km/h in pri katerih je v skladu z odstavkom 6.4.4 standarda EN 1991-2:2003/AC:2010 treba izvesti dinamično analizo, se pri projektiranju dodatno upošteva tudi obremenitveni model HSLM, kot je opredeljen v odstavkih 6.4.6.1.1.(3) do vključno (6) standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.

(3)

Dovoljeno je projektiranje novih mostov tako, da lahko sprejmejo posamezen potniški vlak z višjo osno obremenitvijo, kot je predvidena v HSLM. Dinamična analiza se izvede na podlagi značilnih vrednosti obremenitve, ki jo povzroči posamezni vlak in je izražena kot konstrukcijsko določena masa pri normalnem koristnem tovoru v skladu z Dodatkom K, ob upoštevanju potnikov na stojiščih v skladu z opombo 1 v Dodatku K.

(1)

Zemeljski objekti so projektirani tako, da se upoštevajo učinki zemeljskega pritiska zaradi navpičnih sil po obremenitvenem modelu 71, kot je določeno v odstavku 6.3.2(2) standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.

(2)

Enakovredna navpična obremenitev se pomnoži s faktorjem alfa (a), kot je določeno v odstavku 6.3.2(3)P standarda EN 1991-2:2003/AC:2010. Vrednost a je enaka ali večja od vrednosti iz preglednice 11.

(1)

Mostovi in zemeljski objekti morajo doseči določeno raven interoperabilnosti v skladu s TSI-kategorizacijo prog, kot je opredeljena v točki 4.2.1.

(2)

Minimalne zahteve glede nosilnosti konstrukcij za vsako prometno kodo so navedene v Dodatku E. Vrednosti predstavljajo minimalno ciljno raven, ki jo morajo konstrukcije doseči, da se proga lahko razglasi za interoperabilno.

(3)

Pomembni so naslednji primeri:

(4)

V primeru omrežja Združenega kraljestva Velika Britanija in Severna Irska se lahko kategorija proge EN v odstavkih (2) in (3) zgoraj nadomesti s številko razpoložljivosti proge (RA) (določeno v skladu z nacionalnim tehničnim predpisom, priglašenim za ta namen), na podlagi tega pa se sklicevanje na Dodatek E nadomesti s sklicevanjem na Dodatek F.

(1)

Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja za posamezne napake pri poravnavi so določene v točki 8.5 standarda EN 13848-5:2008+A1:2010. Posamezne napake ne presegajo mejnih vrednosti razpona valovne dolžine D1, kot je določena v preglednici 6 standarda EN.

(2)

Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja za lokalne napake pri poravnavi za hitrosti, ki presegajo 300 km/h, so odprta točka.

(1)

Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja za posamezne višinske napake tira so določene v točki 8.3 standarda EN 13848-5:2008+A1:2010. Posamezne napake ne presegajo mejne vrednosti razpona valovne dolžine D1, kot je določena v preglednici 5 standarda EN.

(2)

Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja za posamezne višinske napake tira za hitrosti, ki presegajo 300 km/h, so odprta točka.

(1)

Mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri vegavosti tira kot posamezni napaki je opredeljena kot ničelna do najvišja vrednost. Vegavost tira je opredeljena v točki 4.6 standarda EN 13848-1:2003+A1:2008.

(2)

Mejna vrednost vegavosti tira je funkcija uporabljene merilne osnove v skladu s točko 8.6 standarda EN 13848-5:2008+A1:2010.

(3)

Za preverjanje skladnosti s to zahtevo upravljavec infrastrukture v načrtu vzdrževanja določi osnovo za merjenje tira. Osnova za merjenje obsega najmanj eno merilno osnovo med 2 in 5 m.

(4)

Za sistem tirne širine 1 520 mm namesto točk (1) in (2) vegavost tira pri merilni osnovi 10 m ni večja od:

(5)

Za sistem tirne širine 1 520 mm namesto točke (3) upravljavec infrastrukture za preverjanje skladnosti s to zahtevo v načrtu vzdrževanja določi merilno osnovo za merjenje tira. Osnova za merjenje obsega najmanj eno merilno osnovo dolžine 10 m.

(6)

Za sistem tirne širine 1 668 mm je namesto točke (2) mejna vrednost vegavosti tira funkcija uporabljene merilne osnove, ki se glede na nadvišanje upošteva v skladu z eno od spodnjih enačb:

(1)

Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri tirni širini kot posamezni napaki so določene v preglednici 12.

Preglednica 12

Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri tirni širini

(2)

Za sistem tirne širine 1 520 mm so namesto točke (1) mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri tirni širini kot lokalni napaki določene v preglednici 13.

Preglednica 13

Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri tirni širini za sistem tirne širine 1 520  mm

(3)

Za sistem tirne širine 1 600 mm so namesto točke (1) mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri tirni širini kot posamezni napaki naslednje:

(1)

Največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju je 180 mm.

(2)

Na progah, namenjenih izključno potniškemu prometu, je največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju 190 mm.

(3)

Za sistem tirne širine 1 520 mm je namesto točk (1) in (2) največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju 150 mm.

(4)

Za sistem tirne širine 1 600 mm je namesto točk (1) in (2) največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju 185 mm.

(5)

Za sistem tirne širine 1 668 mm je namesto točk (1) in (2) največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju 200 mm.

(1)

Tehnične značilnosti kretnic in tirnih križišč v obratovanju ustrezajo naslednjim vrednostim:

(2)

Vse zadevne zahteve za kretnice in tirna križišča veljajo tudi za druge tehnične rešitve, pri katerih se uporabljajo ostrice, na primer stranske modifikatorje, ki se uporabljajo na tirih z več tirnicami.

(3)

Za sistem tirne širine 1 520 mm namesto točke (1) tehnične značilnosti kretnic in tirnih križišč v obratovanju ustrezajo naslednjim vrednostim:

(4)

Za sistem tirne širine 1 600 mm namesto točke (1) tehnične značilnosti kretnic in tirnih križišč v obratovanju ustrezajo naslednjim vrednostim:

(1)

Zahteve iz te točke se uporabljajo samo za potniške perone, kjer je predvideno ustavljanje vlakov pri normalnem obratovanju.

(2)

Za potrebe te točke je dovoljeno projektiranje peronov, potrebnih za opravljanje trenutnega obsega storitev, če se pri tem zagotovijo pogoji za opravljanje razumno predvidenega obsega storitev v prihodnjem obdobju. Pri določanju vmesnikov z vlaki, ki bodo predvidoma ustavljali ob peronu, je treba upoštevati zahteve za tekoče storitve, pa tudi razumno predvidene zahteve za vsaj deset let od začetka uporabe perona.

(1)

Nazivna višina perona pri polmerih 300 m ali več je 550 mm ali 760 mm nad vozno površino.

(2)

Pri manjših polmerih se nazivna višina perona lahko prilagodi glede na odmik perona tako, da se razdalja med vlakom in peronom kar najbolj zmanjša.

(3)

Za perone, kjer bodo predvidoma ustavljali vlaki, ki niso zajeti v področju uporabe TSI lokomotive in potniška tirna vozila, se lahko za nazivno višino perona uporabljajo druge določbe.

(4)

Za sistem tirne širine 1 520 mm je namesto točk (1) in (2) nazivna višina perona 200 mm ali 550 mm nad vozno površino.

(5)

Za sistem tirne širine 1 600 mm je namesto točk (1) in (2) nazivna višina perona 915 mm nad vozno površino.

(1)

Razdalja med osjo tira in robom perona, merjena vzporedno z ravnino vožnje (bq), kot je opredeljena v poglavju 13 standarda EN 15273-3:2013, je določena na podlagi minimalnega svetlega profila (bqlim). Minimalni svetli profil se izračuna na podlagi profila G1.

(2)

Peron se umesti v bližini profila z največjim dopustnim odstopanjem 50 mm. Vrednost bq je zato:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

(3)

Za sistem tirne širine 1 520 mm namesto točk (1) in (2) odmik perona znaša:

(4)

Za sistem tirne širine 1 600 mm namesto točk (1) in (2) odmik perona znaša 1 560 mm.

(1)

Tiri ob peronih na novih progah so po možnosti v premi, v nobenem primeru pa njihov polmer ne sme biti manjši od 300 m.

(2)

Vrednosti za obstoječe tire ob novih, prenovljenih ali nadgrajenih peronih niso določene.

(1)

Za vsak predor ali podzemno konstrukcijo, kjer bodo hitrosti dosegale ali presegale 200 km/h, je treba zagotoviti, da največje nihanje tlaka, ki ga povzroči vožnja vlaka pri največji dovoljeni hitrosti, v času, ki ga vlak potrebuje za vožnjo skozi predor, ne preseže 10 kPa.

(2)

Zgornja zahteva mora biti izpolnjena pri katerem koli vlaku, ki je skladen s TSI lokomotive in potniška tirna vozila.

(1)

Z vidika bočnih vetrov je proga interoperabilna, če je zagotovljena varnost za referenčni vlak, ki vozi po progi ob najbolj neugodnih obratovalnih pogojih.

(2)

Predpisi za preverjanje skladnosti upoštevajo karakteristične krivulje vetra za referenčne vlake, ki so opredeljene v TSI lokomotive in potniška tirna vozila.

(3)

Če varnosti zaradi geografskih ali drugih posebnih značilnosti proge ni možno zagotoviti brez blažitvenih ukrepov, upravljavec infrastrukture sprejme ukrepe, potrebne za zagotovitev varnosti, na primer:

(4)

Dokazati je treba, da je po sprejetju ukrepov varnost zagotovljena.

(1)

Aerodinamični medsebojni vplivi med tirnim vozilom in infrastrukturo lahko povzročijo privzdigovanje ali odpihovanje tolčenca s tirne grede.

(2)

Zahteve za podsistem infrastruktura za zmanjšanje tveganja za „privzdigovanje tolčenca“ se uporabljajo le za proge z največjo hitrostjo, ki je enaka ali večja od 200 km/h.

(3)

Zahteve iz točke (2) zgoraj so odprta točka.

(1)

Če je bila sporočena nestabilnost vožnje, prevoznik v železniškem prometu in upravljavec infrastrukture s skupno preiskavo v skladu z odstavkoma (2) in (3) spodaj ugotovita odsek proge, kjer se je to zgodilo.

Opomba: Ta skupna preiskava je za ukrepanje v zvezi s tirnimi vozili določena tudi v točki 4.2.3.4.3.2 v TSI lokomotive in potniška tirna vozila.

(2)

Upravljavec infrastrukture izmeri tirno širino in profile glav tirnic na zadevnem mestu v dolžini približno 10 m. Izračuna se srednja ekvivalentna koničnost preko 100 m na podlagi modeliranja s kolesnimi dvojicami (a)–(d), navedenimi v 4.2.4.5(4) te TSI, da se za namene skupne preiskave preveri skladnost z dopustnimi vrednostmi ekvivalentne koničnosti za tir, navedenimi v preglednici 14.

Preglednica 14

Dopustne vrednosti ekvivalentne koničnosti za tir v obratovanju (za namene skupne preiskave)

(3)

Če je srednja ekvivalentna koničnost preko 100 m znotraj dopustnih vrednosti iz preglednice 14, prevoznik v železniškem prometu in upravljavec infrastrukture opravita skupno preiskavo, da ugotovita vzrok nestabilnosti.

(1)

Če je zagotovljena pralnica, mora omogočati čiščenje zunanjih površin enonadstropnih ali dvonadstropnih vlakov na višinah:

(2)

Pralnica je projektirana tako, da lahko vlaki peljejo skoznjo s hitrostjo med 2 km/h in 5 km/h.

(1)

Fiksna oprema za oskrbo z vodo je združljiva z značilnostmi sistema za oskrbo z vodo, določenimi v TSI tirna vozila.

(2)

Fiksna oprema za oskrbo s pitno vodo na interoperabilnem omrežju zagotavlja pitno vodo v skladu z zahtevami iz Direktive Sveta 98/83/ES (2).