16.12.2006   

SL

Uradni list Evropske unije

C 309/51

1.1

Letalska posadka mora imeti spričevalo ali licenco, ki jo izda pristojni organ, da pri svojem delu lahko zagotavlja strokovno (varnost, zaščito, medicinsko oskrbo, skrb za potnike itd.) in tehnično usposobljenost za tiste vrste zrakoplovov, na katerih krovu dela.

1.2

Evropska agencija za varnost v letalstvu (EASA) mora skrbno preveriti dobavitelje opreme, preden jim prizna pravico za odobravanje načrtov sestavnih delov brez posvetovanja z EASA ali proizvajalci zrakoplovov.

1.3

Neevropske letalske prevoznike mora potrditi EASA, preden dobijo dovoljenje za vstop v zračni prostor EU ali prelet zračnega prostora EU.

1.4

Le en pristojni organ bi moral določati pravila in sicer EASA. V prihodnosti naj bi to omogočalo usklajevanje določb za letališča ter po možnosti preprečevalo izkrivljanje konkurence med letališči v EU in zunaj nje. Agencijo EASA bi bilo treba okrepiti in ji dodeliti več pristojnosti, tako kot jih ima Evropska konferenca civilnega letalstva (ECAC).

1.5

EASA bi morala razmisliti, kako najbolje zaščititi varnost in neokrnjenost komunikacije, prenosa podatkov in sistemov elektronike/avionike na letalu, kot so elektronske pilotske torbe oziroma sistemi EFB (electronic flight bags), pred nedovoljenim dostopom.

1.6

EASA mora zagotoviti, da bodo za nadaljnji razvoj zrakoplovov, kot so mala poslovna letala (Light Business Jet-LBJ), veljala enotna pravila in s tem, da bodo imeli lastniki in piloti dovolj ur letenja, preden bodo smeli začeti z opravljanjem letalskih prevozov. Te vrste malih poslovnih letal lahko letijo 25 000 čevljev ali več visoko in zato bi bilo treba zahtevati, da izpolnjujejo standarde vzdrževanja in delovanja za večja komercialna letala.

1.7

EASA mora pripraviti potrebne protokole, preden začne razmišljati o odobritvi letov brezpilotnih zračnih plovil (UAV) zunaj zaprtega zračnega prostora.

1.8

Izvajati bi bilo treba naključne preizkuse za ugotavljanje alkoholiziranosti in prisotnosti drog pri letalski posadki in kabinskemu osebju.

1.9

EASA naj bi tudi zagotavljala, da so lokalni regulativni organi ustrezno usposobljeni za delo in imajo dovolj osebja ter finančnih sredstev.

1.10

EASA bi morala pripraviti podrobno znanstveno študijo o vplivih utrujenosti, stresa in globoke venske tromboze (GVT) na letalsko posadko in kabinsko osebje.

1.11

Opraviti bi bilo treba pregled politike in postopkov za izdajo letalskih licenc za pilote ter certifikacijo zrakoplovov splošnega letalstva.

1.12

EASA naj bi zagotovila uvedbo evropske licence za splošno letalstvo s posebnimi pooblastili in ratingi, ki se nanašajo na vrsto zrakoplova, ki se mu odobri letenje.

1.13

Varnost posadke, potnikov in prebivalcev na območjih, čez katera potekajo letalski koridorji, mora imeti prednost pri političnih odločitvah o prepovedi letenja letalskih prevoznikov v evropskem zračnem prostoru.

2.1

V sodelovanju z državami članicami in njihovimi strokovnjaki je bil objavljen črni seznam 96-ih letalskih prevoznikov. Od tega velja popolna prepoved za 93 letalskih prevoznikov, za tri pa veljajo omejitve letenja. Francija razmišlja o uvedbi novega sistema varnostnega označevanja, ki bi ga lahko uporabljali pri oglaševanju.

2.2

Evropa je pod pritiskom, da je treba izboljšati zakonodajo o varnosti zrakoplovov, že od začetka leta 2004, ko je čartersko letalo družbe Flash Airlines strmoglavilo v Rdeče morje. Pri tem je umrlo 148 ljudi, pretežno francoskih turistov. Ob nesreči je bilo poudarjeno pomanjkanje medvladnega sodelovanja pri izmenjavi varnostnih podatkov, saj se je izkazalo, da so švicarske letalske oblasti že pred tem izdale prepoved letenja za družbo Flash.

2.3

Doslednost in usklajenost na področju standardov obratovanja letalskih prevoznikov med državami članicami je odločilnega pomena, če želimo, da bo črni seznam imel želeni učinek. Države članice morajo preprečiti, da bi se posamezna država iz gospodarskih in socialnih razlogov odločila, da je letalski prevoznik, ki je uvrščen na seznam, „na meji sprejemljivosti“ za obratovanje na njenem letališču, medtem ko druge države članice menijo, da varnostni standardi letalskega prevoznika niso sprejemljivi.

2.4

Bruselj je prejel prošnjo, naj ukrepa glede nekaterih nesoglasij, predvsem ko se je Turčija jezila zaradi odločitve, ki so jo iz varnostnih razlogov sprejele nekatere evropske vlade pod vodstvom Nizozemske, o začasni prepovedi pravice do pristajanja letalskega prevoznika Onur Air, nizkocenovne turške letalske družbe. Grčija pa je pod pritiskom, da mora napredovati pri svoji preiskavi nesreče letala družbe Helios Airways, ki je letelo iz Larnake na Cipru.

2.5

Področja, ki vzbujajo skrb, so standardi splošnega vzdrževanja, usposabljanje posadke, čas letenja in čas počitka posadke, postopki varčevanja z gorivom in zaščita pred hrupom ter tudi kontrola zračnega prometa.

2.6

Zaradi naraščajoče konkurence v letalskem sektorju in negotovega finančnega položaja mnogih letalskih prevoznikov so posadke pod vedno večjim pritiskom, da vzletajo v takšnih pogojih, v kakršnih običajno ne bi leteli, ter da letijo z letali, ki niso popolnoma plovna. Posadke so pod vedno večjim pritiskom glede vzletanja tudi zato, ker morajo letalski prevozniki v skladu s predpisi EU v primeru zamude poskrbeti za nočitev potnikov ali pa jim ponuditi nadomestilo. Vse to pa negativno vpliva na varnost. Dodaten problem pri tem je, da si mnoge nacionalne letalske oblasti pri izvajanju številnih predpisov rade zatiskajo oči, če gre za lastno nacionalno letalsko družbo.

2.7

Kljub prepovedi v številnih evropskih državah, ki se nanaša na varnost, določene letalske družbe še vedno letijo v Bruselj in Pariz. Švica, ki se strogo drži svojega tradicionalnega varovanja poslovne tajnosti, je 23 letalskim družbam prepovedala letenje skozi njihov zračni prostor, vendar pa imena in celo število podjetij ostajajo tajni.

3.1

Utrujenost je bila navedena kot vzrok za številne letalske nesreče v preteklih letih in se pojavlja kot stalen problem, s katerim se med letenjem srečujejo posadke zrakoplovov vseh velikosti. Vendar, kako lahko pilot ugotovi, kdaj je preutrujen, da bi letel? Kakšno vlogo igrajo ritem spanja, dehidracija, prehrana in bolezen pri ugotavljanju utrujenosti in odzivanju nanjo?

3.2

Piloti, ki prečkajo različne časovne pasove, so pogosto žrtve utrujenosti in izgubljanja razsodnosti. Pri letih na dolge proge bi morali imeti možnost počitka, vendar je za to potrebna ustrezna oprema, kot so postelje itd.

3.3

Obstajajo številni dokazi, da je utrujenost dejavnik pri zagotavljanju varnosti. Ameriški organ za prometno varnost (National Transportation Safety Board, NTSB) je nedavno objavil poročilo o usodni nesreči 19. oktobra 2004 v Kirksvillu, v zvezni državi Missouri, in poudaril, da je „zaradi prekratkega nočnega počitka, ki je bil na voljo, prezgodnje prijave na delovnem mestu, dolžine delovnih dni, števila letov, zahtevnih pogojev — nenatančnih priletov pri ročnem upravljanju letala v slabih pogojih z nizko oblačnostjo in zmanjšano vidljivostjo — med dolgim delavnikom popolnoma verjetno, da je utrujenost prispevala k pilotovi zmanjšani sposobnosti opravljanja nalog in odločanja.“

3.4

Ne glede na to, ali to drži ali ne, noben pilot z vsaj nekaj izkušnjami ne more zanikati, da se občasno ne bori z napadi utrujenosti ali da utrujenost ne vpliva na opravljanje njegovih nalog. Zelo pomembna je kakovost spanja med počitkom.

3.5

Tudi prehranjevalne navade igrajo nadvse pomembno vlogo. Na primer, vsak pilot — od popolnega začetnika do izkušenega kapitana pred upokojitvijo — bo rekel, da je kava najbolj priljubljena pijača med piloti. Kava ima sicer poživljajoč učinek in lahko začasno povzroči večjo budnost, vendar pa se ob pomanjkanju kave kot simptom pojavi utrujenost. Poleg tega je kava diuretik, ki povzroča, da telo izloči več tekočine, kot jo sprejme, rezultat tega je dehidracija, zaradi česar pa se spet pojavi utrujenost.

3.6

Dolgčas je glavni problem, povezan z utrujenostjo pri letih na dolge proge, na katerih imajo zrakoplovi skoraj popolnoma samodejno krmarjenje. Da posadka ostane budna, so nekateri letalski prevozniki, zlasti pri transsibirskih letih, uvedli obvezno vsakourno ponastavljanje avtopilota.

3.7

Veliko nesreč v letalstvu je posledica napake pilota, utrujenost pa je glavni vzrok teh napak.

3.8

Predvideno je, da bo EASA prevzela postopek izdaje licenc in tako nadomestila Združene letalske organe (Joint Aviation Authorities, JAA), vendar pa ta sprememba verjetno ne bo vplivala na uporabo licenc Mednarodne organizacije civilnega letalstva (International Civil Aviation Organisation, ICAO), ki so jih piloti pridobili v ZDA in jih uporabljajo v Evropi.

4.1

Vsa izboljšanja, ki se nanašajo na zahteve v zvezi s počitkom letalske posadke, bi morala po možnosti veljati tudi za kabinsko osebje, ki mora biti v popolni pripravljenosti za preprečevanje vsakršnih pojavov, ki ogrožajo varnost, in v nujnih primerih.

4.2

Kabinsko osebje mora biti ustrezno usposobljeno za oživljanje, odlično mora obvladati materni jezik, imeti opravljeno vsaj 4. stopnjo angleškega jezika pri ICAO ter biti sposobno komunicirati s potniki v nujnih primerih.

5.1

EESO je že izrazil svoja stališča o kontroli zračnega prometa (ATC) in težavah, povezanih s tem. (1) Predlagani sistem upravljanja zračnega prometa (SESAR) naj bi prispeval k izboljšanju varnosti, če bo in ko bo uveden. To je tema drugega dokumenta EESO (2), vendar pa to ne spremeni dejstva, da Evropa potrebuje enoten sistem ATC, ki bo segal prek meja vseh držav in pri čemer bi bil Eurocontrol priznan kot „zvezni regulativni organ“, podobno kot Ameriška zvezna uprava za letalski promet (Federal Aviation Administration, FAA). Dodelitev prve pogodbe v okviru programa Eurocontrola TMA2010+ je dobrodošla.

5.2

Zaradi varnosti se pojavlja nujna potreba po standardizaciji in uvedbi integriranih sistemov po vsej Evropi.

5.3

Zaželeno bi bilo, da se uvede ustrezno certificiranje tehnikov za varnost zračnega prometa (Air traffic safety electronics personnel, ATSEP).

6.1

Nekatere države imajo težave pri prilagajanju svojih nacionalnih predpisov evropskim standardom o vzdrževanju zrakoplovov po Delu-66 (Part-66). Licence o vzdrževanju, ki jih izdajajo države, temeljijo na zahtevah, ki jih določajo Združeni letalski organi (JAA) in so bili sprejeti v nacionalno zakonodajo, da bi postali pravno zavezujoči. Toda v sistemu EASA predpisi o licenciranju sodijo v področje zakonodaje EU. Kaže, da je njihovo uveljavljanje dolgoročen proces, zoper katerega se lahko vloži pritožba.

6.2

V letu 2005 je vseh 25 držav članic uveljavljalo možnost odstopanja, v okviru katere so rok za prilagoditev evropskim standardom po Delu-66 podaljšale do septembra 2005. Države morajo upoštevati roke za uskladitev varnostnih predpisov, ki jih jim je določila EASA, ali pa se morajo vsaj vse strani dogovoriti za roke, da bi preprečili potrebo po podaljševanju rokov oz. prehodnih obdobij.

6.3

EESO se sprašuje, ali obstaja določba, da EASA po potrebi lahko spremlja oddajanje pogodb za vzdrževanje nizkocenovnih prevoznikov podjetjem za vzdrževanje v tretjih državah.

6.4

Za pregled na zemlji mora biti na voljo dovolj časa, zlasti med pripravo zrakoplova na naslednji let. V povprečju 25 minut za polete na kratke proge vsekakor ne more biti dovolj v vseh primerih.

6.5

Treba je zagotoviti tudi ustrezna sredstva in usposobljeno osebje, ki pri vzdrževanju uporablja le dovoljene rezervne dele.

6.6

Nacionalni letalski organ bi moral izvajati naključne preglede in revizije za ugotavljanje upoštevanja standardov.

7.1

Letalski prevozniki morajo biti finančno trdni in imeti ustrezno financiranje, preden dobijo operativno licenco, pa tudi od držav bi morali zahtevati, da redno spremljajo finančno poslovanje in s tem zagotavljajo, da prevozniki ne zmanjšujejo stroškov.

7.2

Imeti morajo dovolj izkušenj in usposobljeno upravo.

8.1

Evropska komisija namerava razširiti pristojnosti EASA na področju predpisov za letališča, upravljanja zračnega prometa in letalskih navigacijskih služb (vključno z varnostjo in interoperabilnostjo).

8.2

Odbor pozdravlja ustanovitev EASA v skladu z Uredbo 1592/200/ES in meni, da evropski okvir za postopke in dovoljenja za zrakoplove in opremo, ki ga izda en sam organ, zagotovo prispeva k izboljšanju letalske varnosti in učinkovitosti v Evropi.

8.3

EASA je dobila priložnost, da obravnava vprašanja standardov in priporočene prakse (SARPS) ter ukrepa zoper nepravilnosti, ki so nastale na podlagi „priporočene prakse“ in „standardov“ v dokumentaciji priloge Mednarodne organizacije civilnega letalstva.

9.1

Od imetnikov licenc zasebnega pilota letala (PPL), ki z licencami, ki jih je izdala Ameriška zvezna uprava za letalski promet (FAA), letijo v evropskem zračnem prostoru, bi morali zahtevati, da svojo licenco registrirajo pri EASA.

9.2

Vsi zrakoplovi splošnega letalstva morajo biti v skladu s standardi EU, ki jih določa EASA, preden lahko letijo v evropskem zračnem prostoru.

10.1

EASA bi morala pripraviti smernice oz. predpise za varstvo posebne opreme ali omrežij pred „nezakonitimi posegi“ kot jih opredeljuje ICAO.

10.2

Poleg naraščajoče uporabe omrežja ethernet (LAN) in IP so še druga občutljiva področja:

11.1

EASA mora imeti potrebne pristojnosti za urejanje tega področja industrije, ne le glede plovnosti in konstruiranja, temveč tudi glede certificiranja služb za oskrbo na zemlji, sistema za vzletanje itd.

11.2

Vse predpise, ki se nanašajo na običajne zrakoplove, je treba obravnavati kot obvezne za brezpilotna zračna plovila, z vsemi uporabniki zračnega prostora pa bi se bilo treba posvetovati, če ta vrsta dejavnosti lahko vpliva na te uporabnike.

12.1

EASA je splošni regulativni organ EU. Določa načela in predpise za letalsko varnost v EU. Nima niti dovolj finančnih sredstev, niti osebja, niti izvedbenih pooblastil.

12.2

Izvajanje predpisov in določb je odvisno od različnih nacionalnih regulativnih organov.

12.3

Posledica tega pa je samoregulacija. Noben nacionalni regulativni organ verjetno ne bi obsodil nobenega letalskega prevoznika v okviru svoje pristojnosti, razen če ne bi šlo za zelo resen problem.

12.4

Nacionalni regulativni organi so odgovorni tudi za vse zrakoplove, ki so registrirani v njihovi državi, in tiste, ki imajo tam svoj sedež. Ti zrakoplovi in posadke so zelo pogosto stacionirani in vodeni iz drugih državah EU. To pa je še bolj problematično za primerno ureditev.

12.5

Zahteve agencije EASA, namenjene nacionalnim regulativnim organom, da izvajajo njene sklepe, bi lahko zaradi različnih razlag privedle do neenotnega izvajanja predpisov in določb v EU. V letalski industriji bi to lahko vodilo do prakse zastav držav ugodnosti, kadar so nekatere države pri razlagi zakonodaje bolj popustljive kot druge.

12.6

Evropska konferenca civilnega letalstva (ECAC), ki predstavlja letalski varnostni regulativni organ, je pooblaščena za nadzor spoštovanja predpisov na lokalni ravni. Tudi EASA bi morala imeti to pristojnost.

12.7

EASA se zdaj financira s prihodki od izdaje spričeval, zaradi česar je za leto 2006 napovedana izguba v višini 15 milijonov EUR. Za zagotovitev prihodnosti EASA je odločilnega pomena, da potrebna sredstva zagotovijo posamezne države članice.