1.Sklepi in priporočila

1.1Avtomobilska industrija z razogljičenjem in digitalizacijo cestnega prometa trenutno doživlja največjo preobrazbo v svoji zgodovini. Vse te novosti bodo močno vplivale na strukturo industrije ter na količino in kakovost delovnih mest. Glede na obsežnost prehoda EESO poziva k celoviti industrijski politiki, ki bo vključevala vse tri razsežnosti trajnostnega razvoja: gospodarsko, okoljsko in družbeno. Razsežnost zaposlovanja je treba obravnavati z okrepljenimi prizadevanji za poklicno usposabljanje, izpopolnjevanje in prekvalifikacijo delovne sile, regionalnimi/lokalnimi programi za preoblikovanje gospodarstva in prerazvrstitvijo poklicev. To je treba podpreti z utrjenim socialnim dialogom in prizadevanji za ohranitev/ustvarjanje dostojnih delovnih mest v sektorju.

1.2EESO podpira uvedbo emisijskih standardov Euro 7 kot pomembnega dejavnika pri doseganju ciljev EU glede kakovosti zunanjega zraka. S tem bo EU lahko tudi ohranila vodilni položaj v industriji na področju čistih avtomobilskih tehnologij.

1.3Odbor pozdravlja številne izboljšave iz predloga uredbe: preprečevanje manipulacij, uporaba digitalnih tehnologij, zmanjšanje zapletenosti, vključevanje električnih vozil in emisije, ki ne izhajajo iz izpušnih plinov.

1.4EESO iz več razlogov poziva k „realističnemu“ in „stroškovno učinkovitemu“ pristopu pri določanju novih emisijskih standardov:

1.4.1Spoštovanje načela sorazmernosti: motorji z notranjim zgorevanjem bodo od leta 2035 verjetno zastarela tehnologija in proračunska sredstva za izpolnjevanje novih standardov ne bodo več na voljo za neposredne naložbe v čiste pogonske sisteme.

1.4.2Mobilnost z osebnimi avtomobili mora ostati cenovno dostopna, da se prepreči „revščina na področju mobilnosti“ (zunaj strnjenih mestnih naselij ni dovolj alternativnih možnosti prevoza).

1.4.3Previsoki stroški emisijskih standardov Euro 7 bodo verjetno imeli nasprotni učinek, saj bodo potrošniki odlašali z zamenjavo svojega avtomobila in še naprej vozili vozilo, ki bolj onesnažuje okolje, zato bodo morebitne koristi emisijskih standardov Euro 7 omejene.

1.5Pomembno je torej, da vsi elementi nove uredbe temeljijo na znanstveni analizi stroškov in koristi. Vse zainteresirane strani bi se zato morale strinjati glede izračuna stroškov novih standardov.

1.6EESO meni, da bi s spodbudami za potrošnike pospešili obnovo voznega parka, kar bi prineslo znatne koristi za zdravje, saj bi zamenjava vozil Euro 1/I do 5/V z vozili Euro 6/VI zmanjšala emisije NOx za 80 %.

1.7EESO poziva k hitremu sprejetju uredbe in minimalnega roka dve leti za avtomobile/gospodarska vozila in tri leta za tovornjake, da bo predlagana uredba tehnično in ekonomsko upravičena.

2.Ozadje predloga

2.1Avtomobilski sektor predstavlja približno 10 % dodane vrednosti, ki jo ustvari industrija EU, in zaposluje 13 milijonov Evropejcev, kar je skoraj 7 % aktivnega prebivalstva EU.

2.2Avtomobilska industrija že več kot sto let nenehno raste, od leta 2018 pa se sooča z recesijo in krizo svojega gospodarskega modela. Zaradi še vedno trajajočih kriznih razmer so se obeti za okrevanje svetovne in zlasti evropske proizvodnje avtomobilov še poslabšali.

2.3Obenem so akterji avtomobilske industrije kljub vsemu vpeti v največjo preobrazbo od izuma avtomobila: elektrifikacijo pogonskega sistema in digitalizacijo vozila.

2.4Zaradi tega strukturnega prehoda je avtomobilska industrija v veliki naložbeni fazi, ki negativno vpliva na njen gospodarski model, omogoča pa jo zmanjšanje naložb v tradicionalne tehnologije (kamor spadajo tudi motorji z notranjim zgorevanjem) in zmanjšanje proizvodnih stroškov.

2.5Poleg tega uvedba močnostne elektronike in digitalizacija odpirata vrata novim konkurentom, kar bo premešalo karte in spodkopalo položaj uveljavljenih dobaviteljev. Ta prehod bo pomembno vplival na zaposlovanje.

2.6Količinsko se zaposlenost v tem industrijskem sektorju zmanjšuje zaradi zmanjšanja zmogljivosti in poenostavitve novih pogonskih sistemov. Kvalitativno pa se delovna mesta močno spreminjajo: zaradi potreb po elektrifikaciji in digitalizaciji je treba okrepiti strokovno znanje v avtomobilskem sektorju na novih področjih znanja in spretnosti.

2.7Ta dinamika zaposlovanja je prisotna tudi v sektorju avtomobilskih storitev: novi pogonski sistemi zahtevajo manj vzdrževanja ter drugačna znanja in spretnosti.

2.8V tem okviru je Evropska komisija po več odlogih 10. novembra 2022 objavila predlog novih emisijskih standardov Euro 7 za avtomobile, gospodarska vozila, tovornjake in avtobuse.

2.9Predlog novih emisijskih standardov Euro 7 je del mnogo širšega sklopa politik EU za boj proti onesnaževanju zraka zaradi prometa. Evropski predpisi o kakovosti zunanjega zraka, rednih tehničnih pregledih, emisijah CO2, kakovosti goriva, infrastrukturi za alternativna goriva, čistih vozilih in evrovinjeti odražajo potrebo po zmanjšanju precejšnjega deleža prometa k onesnaževanju zraka. Predpisi se medsebojno dopolnjujejo, da bi dosegli cilj evropskega zelenega dogovora glede podnebja in prenehanja onesnaževanja ter prispevali k prehodu na trajnostno mobilnost.

2.10Novi standardi Euro 7 bodo verjetno zadnji standardi za avtomobile z motorji z notranjim zgorevanjem, saj je bilo v okviru programa „Pripravljeni na 55“ za leto 2021 odločeno, da se pospeši razogljičenje avtomobilskega sektorja, kar je privedlo do sporazuma med Evropskim parlamentom in Svetom (27. oktobra 2022) o zmanjšanju emisij CO2 iz avtomobilov za 55 % do leta 2030 in o prepovedi prodaje novih avtomobilov z motorjem z notranjim zgorevanjem (vključno s hibridi) od leta 2035.

3.Vsebina predloga

Glavne spremembe, ki jih prinaša uredba so:

-strožje mejne vrednosti emisij za avtomobile in tovornjake, tako na dizel kot bencin (čeprav mejne vrednosti Nox za avtomobile ostajajo na isti ravni);

-preskusni pogoji za emisije pri dejanski vožnji so razširjeni, faktorji skladnosti pa odpravljeni;

-večji poudarek na krajših poteh: razdalja, na kateri se izračuna proračun za emisije po hladnem zagonu, se zmanjša s 16 na 10 km;

-emisije izpušnih plinov delcev zavor in mikroplastike iz pnevmatik se merijo in urejajo s predpisi;

-povečane so zahteve glede trajnosti: do 200 000 km ali 10 let v primeru avtomobilov/gospodarskih vozil in do 875 000 km brez časovne omejitve v primeru tovornjakov/avtobusov;

-uvedeno bo stalno spremljanje emisij z napravami v vozilu: senzorji bodo merili dejanske emisije skozi celotno življenjsko dobo vozila;

-življenjska doba baterij se bo ocenjevala s preverjanjem razvoja njihove zmogljivosti ob povečanju števila prevoženih kilometrov;

-strožja pravila, da vozila ne bodo mogla biti predmet nedovoljenih posegov;

-za onesnaževala, ki doslej niso bila regulirana, bodo določene mejne vrednosti: pri avtomobilih za amoniak, pri tovornjakih pa za formaldehid. Prvič bodo mejne vrednosti urejale emisije, ki jih povzroča izhlapevanje pri polnjenju goriva.

4.Splošne ugotovitve

4.1Čeprav je bilo leta 2019 število prezgodnjih smrti zaradi izpostavljenosti onesnaževalom zraka v EU-27 v primerjavi z letom 2005 za 33 % manjše, so še vedno potrebne ambicioznejše mejne vrednosti. Cestni promet ustvari 37 % vseh emisij NOx in ocenjuje se, da trdni delci in dušikovi oksidi iz cestnega prometa vsako leto povzročijo več kot 70 000 prezgodnjih smrti v EU-27.

4.2Komisija je k določanju novih pravil pristopila realistično. Avtomobili z motorjem z notranjim zgorevanjem bodo ostali cenovno dostopni, čeprav bo zaostrovanje standardov za dizelska vozila verjetno pospešilo upad ponudbe motorjev z notranjim zgorevanjem. Prav tako se je treba zavedati, da bodo novi standardi za emisije CO2 vplivali tudi na ceno vozil.

4.3Čeprav je standard Euro 7 pri določanju vrednosti emisij manj ambiciozen, kot je bilo pričakovano, je to pomembna revizija, ki odpravlja številne pomanjkljivosti standarda Euro 6, kot so tveganje manipulacije, zapletenost pravil, staranje vozil in emisije v realnih okoliščinah. Njegov pristop je z vključitvijo električnih vozil in emisij, ki ne prihajajo iz izpuhov, tudi precej širši.

4.4Regulativni pritisk zaporednih emisijskih standardov Euro je spodbudil inovacije pri snovanju sistemov za spremljanje emisij in pogonskih sistemov ter pripomogel k vodilnemu položaju Unije v industriji. Zato je pomembno, da standardi EU ohranjajo prednosti pred standardi, ki jih trenutno razvijajo na ključnih trgih. Vodilna vloga pri vključevanju digitalnih in čistih tehnologij je pomembna prednost pri vstopanju na mednarodna tržišča. Zato bi bilo treba razmisliti tudi o ambicioznejših standardih, kot so denimo zahteve ZDA glede trajnosti (240 000 km ali 15 let).

4.5EESO meni, da bi s spodbudami za potrošnike lahko pospešili obnovo voznega parka, kar bi nedvomno vplivalo na kakovost zraka in zmanjšanje emisij. Zamenjava starega voznega parka z novejšimi vozili, skladnimi s standardom Euro 6, bi skupaj z elektrifikacijo, ki je v teku, do leta 2035 lahko privedla do znatnega zmanjšanja (za 80 %) emisij NOx iz cestnega prometa.

4.6EESO poziva k temeljiti in znanstveni analizi stroškov in koristi vsakega novega elementa, ki ga je treba regulirati, da bi ugotovili, v kolikšni meri bi lahko vsaka posamezna zahteva prispevala k stroškovno učinkovitemu zmanjšanju emisij. Zato je pomembno, da se vse zainteresirane strani strinjajo glede analize dodatnih stroškov, povezanih z izvajanjem standarda Euro 7.

4.7EESO je prepričan, da mora individualna mobilnost z avtomobilom ostati dostopna in cenovno ugodna za vse, zlasti za ljudi, ki nimajo dostopa do kakovostnega javnega prevoza (ali drugih rešitev glede prevoza). EESO zato poziva avtomobilsko industrijo, naj še naprej ohranja ponudbo vsem dostopnih vozil nižjega cenovnega razreda. Ker cene avtomobilov rastejo veliko hitreje kot kupna moč in storitve skupne mobilnosti še niso ustrezna alternativa, EESO meni, da je skrajni čas za resno obravnavo revščine na področju mobilnosti.

4.8Na splošno pa meni, da je treba najti ravnovesje med tremi razsežnostmi trajnostnega razvoja. Vlaganje v prehod na električna vozila in v preobrazbo motorja z notranjim zgorevanjem bi lahko poslabšalo konkurenčni položaj evropske avtomobilske industrije v primerjavi s proizvajalci, ki proizvajajo samo električna vozila, ali tujimi proizvajalci avtomobilov, ki nimajo enakih obveznosti. Poleg tega je treba preprečiti, da bi zaradi previsokih cen avtomobilov, skladnih z Euro 7, potrošniki odlašali z zamenjavo svojih avtomobilov, ki bolj onesnažujejo okolje. To bi znatno zmanjšalo morebitne koristi standarda Euro 7, hkrati pa povzročilo prestrukturiranje industrije zaradi padca prodaje.

4.9EESO ob obsežni preobrazbi poziva k skladni industrijski politiki, s katero bi se avtomobilska industrija lahko spoprijela z izzivi na treh področjih:

-okoljskem: prispevati bi morala k doseganju ciljev zelenega dogovora in novih emisijskih standardov iz direktive o kakovosti zunanjega zraka;

-gospodarskem: ohraniti bi morala vodilni položaj industrije, obdržati avtomobilske dobavne verige v EU in razviti močen ekosistem za električne avtomobile;

-socialnem: nuditi bi morala okvir za pravični prehod, predhodno obveščanje in posvetovanje/socialni dialog za predvidevanje in upravljanje prehoda, regionalne načrte preusposabljanja, preusposabljanje in ohranjanje kakovostnih delovnih mest.

5.Posebne ugotovitve

5.1Komisija v svojem predlogu predvideva dva datuma začetka uporabe: za lahka vozila leta 2025, za težka vozila pa leta 2027. V obeh primerih je to datum, ko bodo morale države članice zavrniti registracijo vozil, ki ne bodo izpolnjevale predpisov Euro 7.

Izbira teh datumov, zlasti datuma za lahka vozila, sproža pomisleke.

5.1.1Predlagani julij 2025 se zdi nerealen. Proizvajalci bodo morali proizvodnjo prilagoditi več mesecev prej, da ne bi proizvajali zaloge vozil Euro 6, ki jih ne bo več mogoče registrirati, homologacija celotnega voznega parka pa običajno traja več kot eno leto. Homologacije bi se zato morale začeti v začetku leta 2024, takoj po sprejetju uredbe Euro 7 in po možnosti pred objavo njenih izvedbenih predpisov.

Predlagani datum za težka vozila, julij 2027, se morda zdi primernejši, vendar je treba upoštevati čas, ki je potreben za razvoj inovativnih tehničnih rešitev, kot je električno ogrevan katalizator, da bi lahko dosegali mejne vrednosti emisij. EESO zato meni, da je treba uredbo hitro sprejeti in da bo trajalo najmanj dve leti (po njenem sprejetju) za avtomobile/gospodarska vozila in tri leta za tovornjake, da bo predlagana uredba tehnično in ekonomsko upravičena.

5.2Za lahka vozila je v predlogu uredbe predvideno, da se različne mejne vrednosti emisij za gospodarska vozila glede na njihovo maso nadomestijo z enotnim sklopom vrednosti za vsa gospodarska vozila, pod pogojem, da razmerje med močjo in maso ostane manj kot 35 kW/t. Prizadevanje za poenostavitev je hvalevredno, vendar bo verjetno pomembno vplivalo na dejavnost sektorja lahkih in zlasti preoblikovanih gospodarskih vozil, in še toliko bolj zato, ker se datuma začetka uporabe za lahka in težka vozila ne ujemata. Zato EESO poziva k odstopanjem in prožnosti pri uporabi, na primer pri pretvorbi lahkega gospodarskega vozila kategorije N1 (masa manj kot 3 500 kg) v minibus kategorije M2 (masa manj kot 5 000 kg).

5.3Ob prizadevanjih za digitalizacijo v sklopu zelenega dogovora Komisija predlaga, da se v lahka in težka vozila vgradi inovativna naprava, in sicer sistem za spremljanje na vozilu, imenovan OBM (angl.: On Board Monitoring), za evidentiranje ravni emisij onesnaževal v vozilu, da bi:

-opredelili stanje presežnih emisij, ki jih diagnostični sistem v vozilu (OBD) ne zazna;

-redno prenašali vrednosti emisij na strežnike ter olajšali dejavnosti nadzora trga, preverjanje skladnosti v prometu in tehnične preglede.

Čeprav lahko tak sistem dejansko prispeva k poenostavitvi postopkov spremljanja, je za njegov razvoj treba čim prej pripraviti tehnične predpise, ki bodo omogočili opredelitev potrebne opreme (senzorji, programska oprema itd.). Po objavi tehnične uredbe bi bila za tak razvoj, ki bo potencialno močno vplival na uporabnike, potrebna še tri leta, preden bi se sistem začel uporabljati.

5.4Mejne vrednosti, ki jih predlaga Komisija za lahka vozila se morda zdijo neambiciozne, saj načeloma ustrezajo uskladitvi najnižje vrednosti, določene v pravilih Euro 6 za bencinske in dizelske motorje. Vendar je treba opozoriti, da:

-predlog uredbe v prilogah predvideva ponovno opredelitev pogojev, ki trenutno zagotavljajo reprezentativnost preskusa na cesti v zvezi z običajno uporabo vozila, zato bodo morali proizvajalci spremeniti razsežnosti sistemov za naknadno obdelavo;

-uskladitev mejnih vrednosti z najboljšo pomeni povečanje omejitev tako za bencinska vozila (mejna vrednost CO se zmanjša za 50 % za bencinske osebne avtomobile) kot tudi za dizelska (mejna vrednost NOx se zmanjša za 40 % za dizelska težka gospodarska vozila);

-v nasprotju z uredbo Euro 6 naj v uredbi Euro 7 ne bi bilo več odstopanj, saj bo ta temeljila na preskusu na cesti.

5.5Glede na to, da je mikroplastika iz pnevmatik eden največjih virov onesnaževanja oceanov in da ni bila določena še nobena omejitev, ker na ravni OZN še ni postopka za njeno določitev, je tak postopek nujno čim prej uvesti.

5.6Komisija se sprašuje, ali je uvedba standardov za emisije amoniaka za avtomobile res potrebna, saj promet ustvari manj kot 1 % evropskih emisij amoniaka. Zdi se, da stroški tega ukrepa niso sorazmerni z njegovimi koristmi. Komisija se sprašuje tudi, ali morajo vozila res imeti sistem za omejitev emisij zaradi izhlapevanja pri polnjenju goriva, glede na to, da je Evropa že uvedla sesalno napravo na črpalkah za distribucijo goriva.

5.7Mejne vrednosti, ki jih Komisija predlaga za težka vozila, pa so glede na vrednosti iz uredbe Euro 6 prelomne: cilja zmanjšanja sta -80 % za NOx in število delcev ter -95 % za CO. Zaradi učinka tople grede, ki ga povzročata, pa Komisija predlaga tudi, da se posebej regulirata pragova za CH4 (metan) in N2O (dušikov oksid), pri čemer za slednjega določa še posebej nizko mejno vrednost. Seveda bodo za vse te spremembe potrebne znatne naložbe, kar bo treba upoštevati v prihodnjih razpravah o krivulji zmanjševanja emisij CO2 iz težkih vozil 1 .

V Bruslju, 27. aprila 2023

Oliver RÖPKE

predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora

_____________

(1)    COM(2023) 88 final.