14.3.2015   

SL

Uradni list Evropske unije

L 70/36

(1)

V beli knjigi „Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu“ (2) je navedeno, da je 10 % evropskega prebivalstva izpostavljenih znatnemu onesnaženju s hrupom iz železniškega prometa, zlasti tovornega prometa. Hrup je lokalna eksternalija, ki prizadene ljudi, ki živijo v bližini železniških prog. Zmanjšanje je stroškovno najbolj učinkovito pri viru, kjer hrup nastaja. Zamenjava zavornjakov iz litega železa s kompozitnimi zavornjaki lahko zmanjša hrup do 10 dB. Zato bi bilo treba spodbujati in izvajati predelavo obstoječih vagonov z ekonomsko najbolj smiselno zavorno tehnologijo z nizkimi emisijami hrupa, ki je na voljo.

(2)

Namen te uredbe je pospešiti predelavo s tem, da se dopusti povračilo relevantnih stroškov, povezanih z namestitvijo kompozitnih zavornjakov.

(3)

Člen 31(5) Direktive 2012/34/EU je pooblastil Komisijo, da sprejme izvedbene ukrepe, s katerimi določi načine, ki jih je treba upoštevati pri zaračunavanju stroškov učinkov hrupa, vključno s trajanjem njihove uporabe, in omogoči, da se pri diferenciaciji uporabnin za infrastrukturo po potrebi upošteva občutljivost izpostavljenega območja, zlasti v smislu števila izpostavljenih prebivalcev in sestave vlaka, ki vpliva na raven emisij hrupa („pristojbine za dostop do tirov, diferencirane na podlagi hrupa“).

(4)

Ta uredba določa takšne načine in zagotavlja ustrezni pravni okvir, na podlagi katerega bi morali upravljavci infrastrukture uvesti in uporabljati shemo za vzpostavitev pristojbine za dostop do tirov, diferencirane na podlagi hrupa (v nadaljevanju: shema). Ta pravni okvir bi moral prevoznikom v železniškem prometu, imetnikom vagonov in drugim deležnikom jamčiti pravno varnost in spodbude za predelavo njihovih vagonov. Zato načini, določeni s to uredbo, obsegajo trajanje sheme, raven spodbud in povezane ureditve.

(5)

Zaradi zagotavljanja potrebnega strokovnega znanja in pomoči je Komisija leta 2011 vzpostavila delovno skupino strokovnjakov za pristojbine za dostop do tirov, diferencirane na podlagi hrupa. Skupina je bila sestavljena iz predstavnikov zainteresiranih držav članic, upravljavcev infrastrukture, prevoznikov v železniškem prometu, imetnikov vagonov in civilne družbe ter je zagotovila pomembne rezultate.

(6)

Države članice bi morale svobodno odločati, ali bi moral upravljavec infrastrukture spremeniti uporabnine za infrastrukturo v skladu s to uredbo, da bi se upoštevali stroški posledic hrupa.

(7)

Vagoni, ki so skladni z Uredbo Komisije (EU) št. 1304/2014 (3) o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom „tirna vozila – hrup“ in njenimi poznejšimi spremembami (v nadaljevanju: TSI hrup), bi se morali obravnavati kot „tihi“. Vagoni, ki niso skladni s TSI hrup, bi se morali obravnavati kot „hrupni“. Če se vagon med obnovo ali nadgradnjo opremi s certificiranimi kompozitnimi zavornjaki in se vagonu, ki se ocenjuje, ne dodajo drugi viri hrupa, bi bilo treba domnevati, da so zahteve v okviru TSI hrup izpolnjene.

(8)

Obstajajo vagoni, ki jih zaradi njihovih tehničnih značilnosti ni možno opremiti s kompozitnimi zavornjaki. Ti vagoni ne bi smeli biti zajeti v področje uporabe te uredbe.

(9)

Da se ohrani konkurenčnost železniškega sektorja, bi morala shema biti v obliki minimalnega obveznega popusta ali bonusa za prevoznike v železniškem prometu, ki uporabljajo predelane vagone. Iz istega razloga bi se upravni postopki morali zadržati na minimalni ravni.

(10)

Da bi se upoštevala občutljivost območja, izpostavljenega hrupu, zlasti v smislu števila izpostavljenih prebivalcev, bi morali upravljavci infrastrukture imeti možnost uvesti pribitek (ki predstavlja malus) za prevoznike v železniškem prometu, ki uporabljajo hrupne vlake. Malus se lahko uvede samo tam, kjer je uveden tudi bonus. Stopnja malusa se lahko na različnih železniških progah in odsekih iz ustrezno utemeljenih razlogov spreminja, in sicer v odvisnosti od izpostavljenosti hrupu izpostavljenega prebivalstva. Zato da se ne prizadene splošna konkurenčnost železniškega sektorja, bi malus moral biti omejen in v vsakem primeru ne bi smel biti višji od bonusa. Vendar če se zaračunavanje stroškov učinkov hrupa uporabi za cestni tovorni prevoz v skladu z zakonodajo Unije, se takšna omejitev ne bi smela uporabiti.

(11)

Rezultat učinkovitega zmanjšanja hrupa zaradi predelave je opazen le, ko so skoraj vsi vagoni vlaka tihi. Dodatno bi bilo treba spodbujati boljše lastnosti v zvezi s hrupom, in sicer nad zahtevanim minimumom, ter inovacije za zmanjševanje hrupa. Zato bi bilo treba dopustiti dodatne bonuse za „tihe“ vlake in „zelo tiha“ tirna vozila.

(12)

Ker je eden izmed glavnih ciljev te uredbe zagotoviti spodbude za hitro predelavo, bi bilo treba omejiti trajanje sheme, kar zadeva bonus, hkrati pa bi morala trajati dovolj dolgo, da zagotovi zadostno finančno podporo. Zato bi se shema morala začeti uporabljati čim prej, njena uporaba pa bi se morala končati leta 2021. Vendar bi morale države članice imeti možnost, da se odločijo, ali bi morali upravljavci infrastrukture začeti uporabljati shemo po predlaganem začetnem datumu. Učinek shem, ki že obstajajo na dan začetka veljavnosti te uredbe, bi se moral priznati in upoštevati z ustreznimi prehodnimi določbami. Uporaba takšnih shem na noben način ne bi smela povzročiti diskriminacije med prevozniki v železniškem prometu.

(13)

Če napredek pri predelavi ni zadovoljiv, bi morale države članice imeti možnost uvesti malus po koncu trajanja sheme, pod pogojem, da se podoben ukrep uporablja za sektor cestnega tovornega prevoza. Zasnova tega malusa bi morala biti skladna z načeli internalizacije zunanjih stroškov hrupa za vse načine tovornega prevoza, zlasti za cestni prevoz.

(14)

Ker so običajno imetniki vagonov tisti, ki lahko predelajo vagone, prevozniki v železniškem prometu pa bi imeli koristi od bonusa, bi bilo spodbude treba prenesti na tiste, ki nosijo stroške predelave.

(15)

V različnih študijah so bili ocenjeni stroški predelave in potrebne spodbude, ki bi omogočile predelavo v povezavi z drugimi možnostmi financiranja. Glede na podporno študijo o oceni učinka Komisije, bi minimalna harmonizirana raven bonusa morala biti 0,0035 EUR na os/km. Takšen bonus bi moral spodbuditi predelavo vagonov, ki v šestletnem obdobju na leto prevozijo 45 000 km, tako da se pokrije 50 % relevantnih stroškov. Ob upoštevanju, da je vožnja vagona s kompozitnimi zavornjaki povezana z višjimi obratovalnimi stroški, in glede na to, da vagon lahko na leto prevozi manj kot 45 000 km, bi se bonus lahko povišal, da bi se to vzelo v obzir.

(16)

Da bi se povečala hitrost predelave in minimiziralo tveganje morebitnih negativnih posledic za konkurenčnost železniškega sektorja, bi se imetnike vagonov in prevoznike v železniškem prometu moralo spodbujati k izkoriščanju možnosti za financiranje predelave z evropskimi javnimi sredstvi, ki jih zagotavlja Uredba (EU) št. 1316/2013 Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi Instrumenta za povezovanje Evrope (4). Države članice, ki se odločijo, da bodo upravljavci infrastrukture uporabili shemo, bi se morale z istim namenom spodbujati, da bodo dale na razpolago ustrezna nacionalna sredstva.

(17)

Da se zagotovijo nediskriminatorni pogoji za vse prevoznike v železniškem prometu in preprečijo izplačila bonusov za uporabo vagonov, ki do njih niso upravičeni, bi upravljavci infrastrukture morali prejeti podatke o relevantnih značilnostih vagonov v zvezi s hrupom. Da se zmanjša upravno breme, bi se v ta namen morali uporabljati obstoječi registri in druga orodja, kjer so na voljo.

(18)

Upravljavci infrastrukture, ki uporabljajo shemo, bi morali sodelovati, da se poenostavijo in harmonizirajo postopki, povezani z delovanjem sheme, z namenom zmanjšanja upravnega in finančnega bremena za prevoznike v železniškem prometu.

(19)

Ta uredba ne bi smela posegati v določbe Direktive 2012/34/EU, kar zadeva financiranje infrastrukture, uravnoteženost prihodkov in izdatkov upravljavcev infrastrukture ter pravičen, nediskriminatoren in pregleden dostop do infrastrukture.

(20)

Ukrepi iz te uredbe so v skladu z mnenjem odbora iz člena 62(3) Direktive 2012/34/EU –

(a)

zanje velja odstopanje od TSI hrup na podlagi člena 9 Direktive 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta (5);

(b)

zanje ni na voljo kompozitnih zavornjakov, skladnih s TSI vagoni, ki se lahko neposredno namestijo na vagon brez dodatnih sprememb zavornega sistema ali namenskih preskusov;

(c)

izvirajo iz tretjih držav in obratujejo na omrežjih s tirno širino 1 520 ali 1 524 mm ter zanje velja posebna obravnava v okviru TSI hrup ali pa so izvzeti iz njenega področja uporabe.

1.

„shema“ pomeni določbe, ki vzpostavljajo pristojbine za dostop do tirov, diferencirane na podlagi hrupa, ki jih sprejmejo in uporabljajo upravljavci infrastrukture;

2.

„predelani vagoni“ pomeni obstoječe vagone, ki so predelani tako, da imajo kompozitne zavornjake v skladu z določbami v TSI hrup;

3.

„tihi vagoni“ pomeni nove ali obstoječe vagone, ki dosegajo ustrezne mejne vrednosti za hrup v TSI hrup;

4.

„hrupni vagoni“ pomeni vagone, ki presegajo ustrezne mejne vrednosti za hrup v TSI hrup;

5.

„hrupen vlak“ pomeni vlak, v katerem je več kot 10 % vagonov hrupnih;

6.

„tih vlak“ pomeni vlak, kjer je vsaj 90 % vagonov tihih;

7.

„zelo tihi vagoni in lokomotive“ pomeni vagone in lokomotive z emisijami hrupa, ki so vsaj 3 dB pod ustreznimi vrednostmi v TSI hrup;

8.

„bonus za predelane vagone“ pomeni obvezen popust na uporabnine za infrastrukturo za prevoznike v železniškem prometu, ki uporabljajo predelane vagone;

9.

„bonus za vlak“ pomeni možen popust za prevoznike v železniškem prometu za vsak „tih vlak“;

10.

„bonus za zelo tihe vagone ali lokomotive“ pomeni možen popust za prevoznike v železniškem prometu za vsak zelo tih vagon in lokomotivo;

11.

„malus“ pomeni možen pribitek na uporabnine za infrastrukturo, ki ga plačajo prevozniki v železniškem prometu za vsak hrupen vlak.

(a)

število vagonov, za katere je veljal bonus iz člena 4;

(b)

kjer je ustrezno, število vagonov in lokomotiv, za katera je veljal bonus iz člena 6;

(c)

kjer je ustrezno, število vlakov, za katere je veljal bonus iz člena 5;

(d)

kjer je ustrezno, število vlakov, za katere je veljal malus;

(e)

število prevoženih kilometrov predelanih vagonov v zadevni državi članici;

(f)

ocenjeno število prevoženih kilometrov tihih in hrupnih vlakov v zadevni državi članici.

(a)

celotni znesek bonusov, odobrenih za predelane vagone, tihe vlake ter zelo tihe vagone in lokomotive;

(b)

celotni znesek zbranih malusov;

(c)

povprečni bonus in malus na os/km.