EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52013DC0129

SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ VARSTVO POTNIKOV V PRIMERU INSOLVENTNOSTI LETALSKEGA PREVOZNIKA

/* COM/2013/0129 final */

52013DC0129

SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ VARSTVO POTNIKOV V PRIMERU INSOLVENTNOSTI LETALSKEGA PREVOZNIKA /* COM/2013/0129 final */


KAZALO

1........... Uvod.............................................................................................................................. 3

2........... Stanje............................................................................................................................. 4

2.1........ Insolventnost letalskih prevoznikov v EU......................................................................... 4

2.2........ Vpliv na potnike............................................................................................................. 4

2.3........ Obstoječa zaščita potnikov, zagotovljena z zakonodajo EU............................................. 5

2.4........ Delne rešitve in obstoječa pravna sredstva....................................................................... 6

2.5........ Zaščita potnikov je bila doslej omejena........................................................................... 7

3........... Nadaljnji ukrepi.............................................................................................................. 7

3.1........ Uporaba pravic potnikov v primerih insolventnosti letalske družbe in finančni nadzor......... 8

3.2........ Ukrepi, povezani s potniki............................................................................................... 9

3.3........ Tarife za lete v primeru motenj...................................................................................... 10

4........... Sklepne ugotovitve....................................................................................................... 10

SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ

VARSTVO POTNIKOV V PRIMERU INSOLVENTNOSTI LETALSKEGA PREVOZNIKA

1.           Uvod

1.           Enotni trg za zračni prevoz je potrošnikom prinesel pomembne koristi. Te vključujejo več različnih letalskih storitev, kot sta na primer razvoj „nizkocenovnih“ letalskih prevoznikov in uvedba novih poti, ter večjo izbiro glede cene vozovnic, ki je posledica povečane konkurence. Vendar pa konkurenca vse bolj pritiska na letalske družbe, ki so neučinkovito vodene ali nimajo ustrezne taktike zadovoljevanja povpraševanja potrošnikov, pri čemer se zlasti znajdejo v težavah, ko se povpraševanje zmanjša, stroški letenja pa povišajo. Večja konkurenca je botrovala povečanju števila stečajev letalskih družb; med letom 2000 in do konca prve polovice leta 2012 je namreč 105 evropskih rednih letalskih prevoznikov postalo insolventnih[1]. Obseg takšnih insolventnosti je bil različen, saj v primeru manjših letalskih družb z razmeroma malo sedeži niso imele veliko vpliva, medtem ko so insolventnosti večjih letalskih družb, kot so na primer Spanair, Malév in Windjet, posameznikom povzročile veliko težav. Za potnike, ki so v trenutku, ko je prevoznik postal insolventen, že odpotovali ali pa so bili tik pred tem, da odpotujejo, je obstajalo tveganje, da ostanejo brez pomoči. Takšni stečaji prevoznikov bolj prizadenejo potnike, ki so obtičali zdoma, zlasti na mestih, kjer ni nobenih nadomestnih storitev oziroma so te omejene. To vprašanje je zato pritegnilo javno in politično pozornost.

2.           Za razliko od drugih storitev ali načinov prevoza se letalske vozovnice pogosto kupujejo mesece pred samim odhodom. Da bi čim prej zapolnili sedeže, letalski prevozniki potnike spodbujajo k nakupu vozovnic, katerih cena je tem nižja, čim prej je rezervacija opravljena. Tako lahko insolventnost prevoznikov potnike zračnega prometa prizadene bolj kot druge potnike.

3.           Položaj, v katerem so potniki znajdejo, ko se razglasi stečaj letalskega prevoznika, je odvisen od tega, na kakšen način so kupili svojo vozovnico. Pri tem je najpomembnejša razlika v tem, ali gre za samostojne vozovnice, ki zajemajo samo let, ali vozovnice, ki so kupljene kot del paketnega potovanja. Potniki, ki so kupili paketno potovanje, zajeto v Direktivi o paketnem potovanju[2] (DPP), so že zaščiteni. Navedena direktiva organizatorjem nalaga, da v primeru insolventnosti letalskega prevoznika, s katerim so sklenili pogodbo, potrošnikom vrnejo denar ali uredijo nadomestni let in v vmesnem času zagotovijo pomoč (npr. hotele/osvežilne pijače).

4.           Uredba (ES) št. 1008/2008[3], ki ureja licenciranje evropskih letalskih prevoznikov, zahteva, da države članice ukrepajo, če niso zadovoljne s kapitalsko ustreznostjo letalskega prevoznika, ki so mu izdale licenco. Vendar pa sedanji pravni okvir EU ne določa nobenih neposrednih zahtev glede zaščite v primeru insolventnosti za potnike z vozovnicami, ki pokrivajo samo let, in običajno morajo taki potniki sami poskrbeti za svojo zaščito.

5.           Uredba (ES) št. 1346/2000, ki ureja čezmejne postopke v primeru insolventnosti, daje potnikom, ki bivajo v državi članici, ki ni država sedeža insolventnega letalskega prevoznika, pravico, da vložijo zahtevke za nadomestila ali odškodnine v postopkih v primeru insolventnosti v tujini. Vendar pa bi tudi v primeru, da je zahtevek potnika pozitivno razrešen, kar že samo po sebi ni zagotovljeno, pri izplačilu nadomestila zagotovo prišlo do zamude in prizadeti potnik bi moral v vmesnem času sam shajati s svojimi stroški.

6.           Dokazano je bilo, da je ozaveščenost potnikov o zaščiti, do katere so upravičeni, na splošno slaba, tudi pri tistih, za katere veljajo določbe DPP. V javnomnenjski raziskavi, ki jo je naročil Generalni direktorat Komisije za pravosodje[4] z namenom podpreti morebitne revizije navedene direktive, 66 % vprašanih ni vedelo, ali so zaščiteni v primeru, da letalska družba, pri kateri so kupili vozovnico, postane insolventna. Zato obstaja položaj nedelovanja trga, saj potniki niso ustrezno obveščeni o tveganjih, ki so jim izpostavljeni, in je zato možno, da ne bodo ukrepali in se pred njimi zaščitili.

7.           V tem kontekstu je zlasti za imetnike vozovnic, ki pokrivajo samo let, pomembno, da se okrepi zaščita potnikov. Rešitev za to bi bilo mogoče hitro in brez nove zakonodaje doseči z učinkovitejšo uporabo veljavne zakonodaje. Zato ta dokument ocenjuje trenutno stanje in preučuje, katere ukrepe v zvezi s pristojnimi nacionalnimi organi in zainteresiranimi stranmi bi lahko učinkovito izvedla Komisija.

2.           Stanje

2.1.        Insolventnost letalskih prevoznikov v EU

8.           Med letoma 2000 in 2010 je 96 rednih letalskih prevoznikov[5] postalo insolventnih. Pogostost prenehanja delovanja letalskih družb je v tem obdobju nihala brez določenega vzorca. Največ, 14 letalskih prevoznikov, ki so postali insolventni, je bilo zabeleženih v obdobju med letoma 2004 in 2008, medtem ko so v letih 2000 in 2007 šli v stečaj samo trije letalski prevozniki. V nasprotju s tem je leta 2011 njihovo število padlo na samo enega[6], vendar je leta 2012 naraslo na osem[7] velikih rednih letalskih prevoznikov, ki so prenehali delovati. Obstaja povezava med porazdelitvijo primerov insolventnosti in velikostjo letalskih trgov držav članic, pri čemer je bilo največje število insolventnih letalskih prevoznikov registriranih v Združenem kraljestvu in Španiji (prvi in tretji največji trg v EU po številu potnikov). Vendar je to lahko samo pokazatelj aktivne politike posredovanja v preostalih državah članicah.

2.2.        Vpliv na potnike

9.           Ocenjuje se, da je bilo med letoma 2000 in 2010 skupaj prizadetih 1,4–2,2 milijona potnikov[8], od katerih jih je približno 12 % obtičalo zdoma. Delež potnikov, ki so obtičali, je majhen v primerjavi s skupnim številom potnikov, ki so imeli rezervacijo za potovanje, na katerega se potem niso mogli podati, čeprav so tudi te številke nihale in so bile višje v določenih primerih (npr. Air Madrid). Kljub temu število prizadetih potnikov nikoli ni preseglo 500 000 na leto[9]. Največje število stečajev po številu prizadetih potnikov je bilo v letu 2004, pa še takrat je to predstavljalo samo 0,17 % potnikov iz EU, ki so potovali tisto leto[10].

10.         Ocenjuje se, da bo med letoma 2011 in 2020 insolventnost letalskih prevoznikov prizadela približno 0,07 % vseh potnikov z vozovnico, ki pokriva samo let[11]. To število bo iz leta v leto nihalo, vendar se bo ta odstotek verjetno povečal zaradi porasta prometa in glede na to, da je zdaj manj prevoznikov, ki pa so večji in bi njihov stečaj zato imel večji vpliv. Ocenjuje se, da se bo povprečno število prizadetih potnikov povečalo s 325 000 leta 2011 na 480 000 leta 2020. Med njimi bo, sodeč po preteklih statističnih podatkih, približno 12 % takih, ki bodo obtičali na letališču.

11.         Čeprav je skupni delež prizadetih potnikov majhen, pa je vpliv insolventnosti na posameznike lahko znaten. Poleg neprijetnosti, ki jih motnje povzročijo že same po sebi, imajo lahko potniki številne stroške, ki jim ne bodo povrnjeni:

· če prevoznik preneha delovati pred odhodom potnikov, morajo ti izbirati med organiziranjem potovanja na novo in njegovo odpovedjo. Če potovanje organizirajo na novo, morajo kriti stroške nadomestnega prevoza, ki pa bo zaradi pozne rezervacije verjetno dražji. Če nadomestnega prevoza ni mogoče organizirati ali potnik tega ne želi, lahko izgubi ves denar od nepovratnih stroškov potovanja (kot so stroški nastanitve ali najem avtomobila).

· Če letalski prevoznik preneha delovati in potniki obtičijo na letališču, si bodo nadomestni prevoz verjetno morali urediti sami. Tudi v tem primeru bo verjetno šlo za pozno rezervacijo, kar pogosto pomeni, da bodo stroški višji, kot so bili stroški prvotne vozovnice. Tudi omejitve zmogljivosti lahko povzročijo zamudo, zaradi katere morajo prizadeti potniki nase prevzeti stroške pomoči in za takšne storitve tekmovati z drugimi. Pomanjkanje razpoložljivih informacij lahko potnika dodatno ovira pri urejanju teh zadev po ugodni ceni.

12.         Potniki, ki so obtičali, so imeli najvišje neposredne stroške zaradi insolventnosti letalskih družb med letoma 2000 in 2012, in sicer povprečno več kot 796 evrov[12]. Ti stroški so se razlikovali glede na razdaljo in prevoznika, pri čemer so potniki, ki so obtičali in bi morali potovati z nizkocenovnim prevoznikom ter katerih let bi bil na kratko razdaljo, povprečno imeli za 335 evrov[13] stroškov.

2.3.        Obstoječa zaščita potnikov, zagotovljena z zakonodajo EU

13.         V preteklosti je bil problem zaščite potnikov naslednji:

· Niti letalski prevozniki niti pristojni organi niso mogli v zadostni meri vnaprej zagotoviti potrebnih ustreznih načinov, da potnikom z vozovnicami, ki pokrivajo samo let, zagotovijo spremembo poti in jim v vmesnem času pomagajo ter tako zagotovijo, da se njihove ostale pravice spoštujejo (npr. pravice do informacij, pomoči in povračila).

· Prevoznik v stečaju ni spoštoval pravic potnikov v skladu z Uredbo (ES) št. 261/2004, zlasti kar zadeva spremembo poti potnikom, ki so obtičali, in zagotavljanje pomoči (kot je na primer nastanitev). To je pomenilo, da so se potniki, ki so obtičali, lahko zanesli samo nase.

2.4.        Delne rešitve in obstoječa pravna sredstva

14.         Države članice so za izvajanje svojih obveznosti iz DPP uporabile različne finančne instrumente (npr. rezervna sredstva, sisteme zavarovanj in bančna jamstva). Nekatere so si same prizadevale za rešitev vprašanja glede vozovnic, ki pokrivajo samo let, z razširitvijo obsega, zajetega v okviru njihovega izvajanja DPP, tako da so zdaj zajeti tudi imetniki vozovnic, ki pokrivajo samo let. Na Danskem je bil sklad Rejsegarantifonden, ki zagotavlja zaščito v skladu z navedeno direktivo, 1. januarja 2010 razširjen, tako da zdaj potnikom ponuja možnost zaščite na vseh letih z Danske s prevozniki, ki imajo sedež na Danskem.

15.         Zavarovanje v primeru stečaja redne letalske družbe v nekaterih državah (npr. v Združenem kraljestvu in na Irskem[14]) potnikom z vozovnicami, ki pokrivajo samo let, omogoča zavarovanje proti nekaterim stroškom, ki nastanejo zaradi insolventnosti letalskega prevoznika. Ta tržna shema je na voljo individualno in je občasno vključena tudi v splošnem potovalnem zavarovanju. Zavarovanje v primeru stečaja redne letalske družbe krije stroške spremembe poti, če je potnik obtičal, ali povračilo denarja za prvotno vozovnico, kadar potnik tega denarja ne more dobiti povrnjenega. To zavarovanje ponavadi ne krije stroškov nove vozovnice pri nadomestnem prevozniku, če potnik potovanja še ni začel, niti morebitnih dodatnih stroškov, ki nastanejo zaradi zamude, ali druge nepovratne izgube, kot je najem vozila. Običajno je tako zavarovanje onemogočeno za vsakega prevoznika, za katerega se ve, da je v finančnih težavah in bi se lahko v kratkem času umaknil s trga. Kljub temu v zavarovalniškem sektorju vlada mnenje, da je še dovolj prostora za večjo uporabo zavarovalnih produktov, kot je zavarovanje v primeru stečaja redne letalske družbe[15].

16.         Plačila za vozovnice, kupljene prek potovalnih agentov, akreditiranih pri IATA, se hranijo v centralnem plačilnem mehanizmu, znanem tudi kot načrt za poravnave računov (Billing Settlement plan – BSP), preden se posredujejo letalski družbi (to je običajno mesečno, vendar je to obdobje lahko krajše). Če letalska družba članica postane insolventna, lahko IATA potnikom, katerih plačila še niso bila poslana letalski družbi, prostovoljno povrne denar. Takšna zaščita je omejena, saj velja samo za tiste potnike, ki so vozovnico rezervirali v plačilnem obdobju, tj. največ do 30 dni pred letom. Potniki, ki so vozovnico rezervirali preko potovalnega agenta IATA več kot 30 dni pred letom, ne bi prejeli nadomestila, saj njihov denar ni več v sistemu BSP[16].

17.         V nekaterih državah članicah je pri nakupu s kreditno kartico (in nekaterimi bančnimi plačilnimi karticami) potrošnikom omogočeno, da v primeru insolventnosti ponudnika storitev zahtevajo povračilo stroškov od izdajatelja kartice. Vendar pa je to povračilo običajno omejeno na stroške prvotne vozovnice in v nekaterih primerih je določena minimalna višina povračila[17].

18.         Pomoč so v nekaterih primerih zagotovile druge letalske družbe, ki so ponudile „tarife za lete v primeru motenj“ po nominalni ceni.

2.5.        Zaščita potnikov je bila doslej omejena

19.         Izmed potnikov z vozovnicami, ki pokrivajo samo let, prizadetih zaradi insolventnosti med letoma 2000 in 2010, jih je 76 % imelo zaščito samo v okviru Uredbe (ES) št. 261/2004. Ta zakonodaja je začela veljati šele leta 2005 in se jo je v primeru insolventnosti do nedavnega v praksi le redko uporabljalo.

20.         Večina potnikov je morala vračilo denarja za svojo prvotno vozovnico zahtevati kot upnik letalskega prevoznika v stečaju prek nacionalnih postopkov zaradi insolventnosti, pri čemer so bili različno uspešni. Od preostalih jih je 14 % uspelo dobiti vračilo od izdajateljev kreditnih kartic, nadaljnjih 8 %, ki so vozovnice kupili prek potovalnih agentov IATA, pa je prav tako uspelo dobiti denar nazaj. Le 2 % potnikov sta imela dodatno zaščito, kot je zavarovanje v primeru stečaja redne letalske družbe.

21.         Kar zadeva preostale stroške, so bila povračila za vse potnike, razen tistih z zavarovanjem v primeru stečaja redne letalske družbe, omejena na povračilo stroškov njihove prvotne vozovnice. Vendar so tudi tisti potniki, ki jim je bil povrnjen ves denar za vozovnico, sodeč po ocenah s tem nadomestili le 60–70 % stroškov, ki so jih pozneje imeli z novim letom, če so se zanj odločili, saj povišani stroški novih letov niso kriti. Potniki, ki so obtičali, so dobili povrnjenih več stroškov, če so imeli sklenjeno zavarovanje v primeru stečaja redne letalske družbe, ne pa tudi v okviru drugih shem. Nacionalni organi so neposredno pomoč potnikom ponudili samo v zelo omejenem številu primerov.

3.           NADALJNJI UKREPI

22.         Proaktivni pristop, ki sta ga na nacionalni ravni v začetku leta 2012 izbrali Španija in Madžarska po prenehanju dejavnosti prevoznikov Spanair in Malév[18], je zagotovil boljše upravljanje teh insolventnosti v primerjavi s podobnimi stečaji. Čeprav so se osebne izkušnje potnikov med seboj, kot vedno, razlikovale, se zdi, da so bili v povprečju potniki bolje obveščeni in hitreje preusmerjeni, prav tako pa jim je bila hitreje zagotovljena oskrba/pomoč.

23.         Da bi ugotovila, kateri posebni ukrepi bi lahko ublažili vpliv insolventnosti letalske družbe, je Komisija v pismu z dne 17. aprila 2012 od vsake izmed držav članic zahtevala informacije v zvezi s tem, kateri pristop je posamezna država izbrala. Zaključki, do kateri je s tem prišla, so opisani v nadaljevanju.

3.1.        Uporaba pravic potnikov v primerih insolventnosti letalske družbe in finančni nadzor

24.         Obstaja soglasje, da je najbolj zaželen rezultat za potnika letalski prevoznik, ki lahko nadaljuje z delovanjem, ne da bi njim bilo treba skrbeti glede kakršnih koli finančnih težav.

25.         Pravice potnikov v skladu z Uredbo (ES) št. 261/2004, kot so oskrba, sprememba poti in nadomestila, se uporabljajo od prodaje vozovnice naprej, finančni položaj letalske družbe pa nanje ne vpliva. Regulativni organi držav članic imajo obveznost v celoti uporabiti svoja obstoječa pooblastila v skladu z zakonodajo EU, da zagotovijo, da letalski prevozniki sprejemajo potrebne ukrepe v zvezi s tem. Uredba (ES) št. 1008/2008 organom daje pooblastila v zvezi s finančno sposobnostjo letalskih družb za zagotovitev, da bodo te lahko izpolnjevale svoje obveznosti iz pravnega reda Skupnosti o varstvu potrošnikov. Številne države članice, med njimi Združeno kraljestvo in Španija, zato uporabljajo Uredbo (ES) št. 1008/2008, da se zagotovi, da so obveznosti iz Uredbe (ES) št. 261/2004 vključene v poslovne prakse letalskih prevoznikov.

26.         Člen 9(1) Uredbe (ES) št. 1008/2008 določa, da morajo organi držav članic, pristojni za izdajo licenc, začasno odvzeti ali preklicati operativno licenco letalskemu prevozniku Skupnosti, če niso več prepričani, da prevoznik lahko izpolnjuje svoje dejanske in morebitne obveznosti v obdobju 12 mesecev. Člen 9(2) od organov, pristojnih za izdajo licenc, zahteva, da izvedejo poglobljeno oceno finančnega stanja prevoznika in pregledajo stanje njegove licence, če obstajajo jasno dokazi o finančnih težavah ali če je proti prevozniku sprožen stečajni ali podoben postopek. Po idealnem scenariju bi morali nacionalni organi aktivno voditi stalni dialog s takšnimi prevozniki, da bi tako odkrivali težave.

27.         Regulativni organi uporabljajo različne prakse spremljanja, in sicer od letnih in dvoletnih pregledov finančnih poročil do mesečnih ocen vseh letalskih družb, ki imajo licenco. Zdi se, da je najkoristnejši pregled nad stanjem, ki ga nudi mesečna ocena v kombinaciji s podrobnejšimi pregledi, kadar se ugotovijo težave. Nekatere države članice se osredotočajo na tista sredstva, za katera na podlagi objektivnih meril, vključno z velikostjo in vrsto delovanja, geografsko pokritostjo, preteklim finančnim trgovanjem in zagotavljanjem osnovnih storitev, menijo, da predstavljajo največje tveganje za potnike.

28.         Glede na to, da ima lahko insolventni prevoznik omejeno sposobnost izpolnjevanja svojih obveznosti, bi izboljšano spremljanje organom držav članic omogočilo zgodnje posredovanje. Tako bi organi, pristojni za izdajo licenc, lahko predvideli in upravljali prekinitev delovanja ter zagotovili izpolnjevanje obveznosti v zvezi s pravicami potnikov, dokler so sredstva še na voljo. Zato je bistvenega pomena, da se čim prej ugotovi, kateri prevozniki bi lahko imeli finančne težave, še preden te informacije pridejo v javnost, saj je pozneje ponavadi že prepozno za ukrepanje, in sprejme ustrezne ukrepe. Kadar je na primer organ, pristojen za izdajo licenc v Združenem kraljestvu, zaznal določene finančne težave pri letalskem prevozniku, je v zameno za to, da bi prevoznik lahko obdržal operativno licenco, od njega zahteval vzpostavitev načrtov ukrepanja v nepredvidljivih razmerah. Med drugim bi bilo v teh načrtih določeno, kako naj se organizira „prenehanje dejavnosti“ na način, ki bo zaščitil potnike, zlasti tiste zunaj EU, če bo to potrebno.

29.         Ta pristop prinaša številne koristi. Ločitev odločitve o tem, kdaj bo prevoznik prenehal delovati, od samega stečaja je osebju družbe omogočilo preusmerjanje potnikov z aktivno pomočjo drugih letalskih družb, preden je bil prevoznik razglašen za insolventnega. Takšna rešitev potnikom učinkovito zagotavlja ustrezno pomoč, spremembo poti in informacije. Takšno načrtovanje letalskemu prevozniku omogoči tudi osredotočanje svojih sredstev na povratek tistih potnikov, ki bi drugače lahko obtičali zdoma (in na omejitev potnikov, ki se jih sploh prepelje zdoma v namembni kraj).

30.         Več držav članic je Komisijo opozorilo na prednosti okrepljenega sodelovanja. Njihovo stališče je namreč, da bi lahko organ, ki ima skrb vzbujajoče informacije, ob spoštovanju poslovne skrivnosti lahko državo članico, v kateri je zadevni letalski prevoznik licenciran, opozoril na potrebo po pozornejšem spremljanju. Podobno bi se lahko organ, pristojen za izdajo licenc, v primeru, da ga skrbi morebitna insolventnost prevoznika, ki mu je izdal licenco, povezal z organi v drugih državah članicah in jim tako omogočil pripravo ukrepov v nepredvidljivih razmerah.

31.         Nekatere države članice so navedle, da bi bilo posledice morebitnega stečaja mogoče ublažiti s spodbujanjem prevoznikov, naj postopno ukinjajo nedonosne in/ali dolge poti v daljne namembne kraje, v katerih bi lahko bilo težje zagotoviti pomoč potnikom. Nacionalni organi so v kritičnih primerih dejavno upravljali svojo licenčno funkcijo in tako zagotovili, da so prevozniki prenehali dejavnosti v času, ko je bilo povpraševanje najmanjše. Čeprav ni optimalnega časa za prenehanje delovanja letalske družbe, je jasno, da bi stečaj v sezoni največjega povpraševanja (na primer za božič ali veliko noč), ko primanjkuje nadomestnih možnosti, potnike bolj prizadel kot sicer.

3.2.        Ukrepi, povezani s potniki

32.         Natančna in pravočasna komunikacija je ključnega pomena, da se čim bolj zmanjša vpliv insolventnosti na potnike, zlasti tiste, ki so obtičali in imajo omejen dostop do komunikacije. Vendar pa bi učinkoviti kanali komunikacije med prevoznikom in njegovimi potniki morali biti pravilo ne glede na finančno stanje prevoznika, v primeru stečaja pa bi vzpostavljeni komunikacijski kanali le olajšali upravljanje stečaja.

33.         Nekateri organi so od prevoznikov zahtevali sprejetje določenih omejitev za ublažitev izgube potnikov, na primer z uporabo depozitnih računov, na katerih se denar za nakup vozovnice (vključno z letališkimi potniškimi pristojbinami) neodvisno zadrži, dokler potnik ne odleti, s čimer se zmanjša vpliv morebitnega stečaja.

34.         Nedavne izkušnje so pokazale, da so interesi potnikov bolje zaščiteni/upravljani, kadar Uredbo (ES) št. 261/2004 in Uredbo (ES) št. 1008/2008 izvaja isti nacionalni organ ali kadar ti organi med seboj proaktivno sodelujejo. Razlogi za spodbujanje tega pristopa so naslednji:

· Dobri komunikacijski kanali izboljšujejo zagotavljanje pomoči prizadetim potnikom, še zlasti kadar vsako od uredb izvršujejo različni nacionalni organi.

· Imenovani nacionalni organ izvrševanja za Uredbo (ES) št. 261/2004 lahko ugotovi, kje bi potniki lahko obtičali (s pridobivanjem podatkov od letalskih družb), in vzpostavi usklajen akcijski načrt, ki vključuje ustrezne zainteresirane strani (kot so drugi prevozniki, letališča in vladne službe samih držav članic (npr. za zunanje zadeve)). Letališča imajo v tem procesu še posebej pomembno vlogo: zagotavljajo namreč informacij potnikom, ki so obtičali, in zagotavljanje storitev, kot so na primer toaletni prostori ter priprava in postrežba hrane. Ta pristop bi zagotovil učinkovitejšo rabo sredstev in zmanjšal nepotrebno podvajanje. V tem pogledu uvaja predlog Komisije za revizijo Uredbe 261/2004 povečanje vloge letališč v primeru insolventnosti letalskih družb (člena 5(5) in 14 revidirane uredbe).

· Kadar gre letalski prevoznik v stečaj, bi imenovani nacionalni izvršilni organi potnikom lahko zagotovili zanje pomembne informacije (npr. o „tarifah za lete v primeru motenj“) bodisi neposredno (npr. na svoji spletni strani) bodisi prek informacijskih kanalov, kot so mediji, letališča, socialnih mediji, združenja letalskih prevoznikov ali sistemi prevoznika v stečaju.

3.3.        Tarife za lete v primeru motenj

35.         Julija 2011 so AEA, ELFAA, IATA in ERAA[19] Komisijo obvestile, da bi njihovi člani lahko pomagali pri preusmerjanju potnikov, ki so obtičali, tako da bi dali na voljo obstoječe proste (ali po možnosti dodatne) zmogljivosti, če pride do insolventnosti. V takih primerih bi letalske družbe članice prizadetim potnikom zaračunale samo nominalne „tarife za lete v primeru motenj“, ki bi pokrile stroške, kot so npr. pristojbine in mejni stroški letalskega prevoza. V več nedavnih primerih insolventnosti letalskih družb se je takšno preusmerjanje izkazalo za učinkovito pri pomoči potnikom, ki so obtičali na letališču. Vendar je taka rešitev odvisna od pripravljenosti konkurenčnih letalskih družb, da ponudijo takšne tarife in poti. Združenja letalskih prevoznikov so navedla, da bi se ta postopek dalo izboljšati tako, da bi tovrstne spremembe poti usklajevale in celo financirale države članice. Ponekod so v takih razmerah pomagala tudi letališča, in sicer z znižanjem ali popolno opustitvijo stroškov za potnike, kot se je to zgodilo v primeru AENA[20] po insolventnosti prevoznika Spanair.

36.         Da bi zagotovile največjo možno ozaveščanje javnosti, so zadevne države članice sporočile razpoložljivost takih ponudb „v primeru motenj“ na spletnih straneh svojih vlad.

4.           SKLEPNE UGOTOVITVE

37.         Komisija se zaveda, kako lahko stečaj letalske družbe prizadene potnike, zlasti tiste, ki obtičijo na letališčih in imajo vozovnico, ki pokriva samo let.

38.         Komisija želi države članice in zainteresirane strani opozoriti, da Uredba (ES) št. 261/2004 že zagotavlja ustrezen pravni okvir za pomoč potnikom v primeru insolventnosti. Vendar pa so izkušnje pokazale, da je to uredbo včasih težko izvajati, kadar letalski prevoznik ukinja svoje dejavnosti, razen če je v okviru uporabe Uredbe (ES) št. 1008/2008 moral vnaprej načrtovati in izvajati ukrepe za zaščito potnikov v primeru izgube operativne licence.

39.         Komisija je ugotovila, da lahko proaktivno angažiranje s strani nacionalnih regulativnih organov znatno izboljša položaj prizadetih potnikov. Zato Komisija meni, da je še pred predlaganjem nove zakonodaje na tem področju bistveno izostriti pregled nad licenciranjem letalskih prevoznikov v EU v okviru Uredbe (ES) št. 1008/2008.

40.         Komisija bo zato:

· spodbujala nacionalne organe, pristojne za izvrševanje Uredbe (ES) št. 1008/2008 in Uredbe (ES) št. 261/2004, da se pri ukrepanju med seboj uskladijo in tako zagotovijo ustrezno spremljanje finančnega položaja letalskih prevoznikov ter po potrebi sprejmejo usklajen pristop do prekinitve njihovih dejavnosti, da bi kar najbolj zmanjšali vpliv na potnike;

· spodbujala več sodelovanja ter izmenjave najboljših praks in informacij med regulativnimi organi držav članic;

· sodelovala z združenji letalskih prevoznikov v EU, da se formalizirajo obstoječi prostovoljni dogovori v zvezi s tarifami za lete v primeru motenj in da se takšne tarife učinkovito spodbujajo;

· sodelovala z združenji letališč v EU za razvoj prostovoljnih dogovorov glede nadgrajevanja „tarif za lete v primeru motenj“, na primer s ponudbo znižanih letaliških pristojbin v takih primerih, da se zmanjšajo stroški potnikov;

· sodelovala s sektorjem, da se spodbudi širša in bolj sistematska dostopnost zavarovanja v primeru stečaja redne letalske družbe ali podobnih zavarovalnih produktov po vsej EU;

· sodelovala z IATA za spodbujanje sprejetja dogovora o ravni storitev za zagotovitev, da se načrt za poravnavo računov (BSP) uporablja in se tako zagotovi, da največje možno število potnikov dobi povrnjen denar, ki so ga plačali pred razglasitvijo letalskega prevoznika za insolventnega;

· spodbujala širšo in bolj sistematično razpoložljivost informacij o povračilnih shemah za kreditne kartice ali podobnih produktih v posamezni državi članici, ki potnikom omogočajo zaščito pred tveganjem v primeru insolventnosti v skladu z nacionalno zakonodajo.

41.         Komisija bo pozorno spremljala uporabo teh ukrepov. Dve leti po sprejetju tega besedila bo Komisija pregledala njihovo učinkovitost in uspešnost ter ocenila, ali je potrebna zakonodajna pobuda, da se zagotovi zaščita potnikov v primeru insolventnosti.

[1]               Ta znesek vključuje upravljana „prenehanja dejavnosti“, prevzeme in konsolidacije, katerih vpliv na potnike je majhen ali pa ga sploh ni, kot je bilo v primeru BMI leta 2012.

[2]               Direktiva Sveta 90/314/EGS z dne 13. junija 1990 o paketnem potovanju, organiziranih počitnicah in izletih, UL L 158, 23.6.1990, str. 59.

[3]               Uredba (ES) št. 1008/2008 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 24. septembra 2008 o skupnih pravilih za opravljanje zračnih prevozov v Skupnosti (prenovitev).

[4]               RPA, LE in YouGov, 2010: Ocena učinka GD za pravosodje, Priloga 2 – Enhanced insolvency protection for consumers purchasing airline tickets (Izboljšanje zaščite v primeru insolventnosti za potrošnike, ki kupujejo letalske vozovnice) – javnomnenjska raziskava.

[5]               Steer Davies Gleave, Passenger protection in the event of airline insolvency (Varstvo potnikov v primeru insolventnosti letalskih družb) – končno poročilo– marec 2011.

[6]               Viking Hellas

[7]               BMI, Cirrus Airlines, Spanair, Malév, Cimber Sterling, Skyways, Air Finland in Windjet.

[8]               Osrednji scenarij: 1,8 milijona, kar ustreza 0,07 % vseh povratnih samostojnih vozovnic.

[9]               V letu 2011 je bilo v EU-27 z letalskim prevozom prepeljanih skoraj 777 milijonov potnikov. Vir: Eurostat.

[10]             Poročilo Steer Davies Gleave, str. 41–44.

[11]             Poročilo Steer Davies Gleave, str. 41.

[12]             Povprečni stroški, ki so jih po ocenah imeli potniki, ki so obtičali. Treba je opomniti, da je to povprečje stroškov znatno naraslo zaradi visokih stroškov, ki jih je imelo veliko število potnikov, ki so obtičali v Latinski Ameriki po stečaju prevoznika Air Madrid.

[13]             Poročilo Steer Davies Gleave, str. 46–52. Glej tabelo v odstavku 14 za razčlenitev stroškov.

[14]             Medtem ko sta Združeno kraljestvo in Irska najpomembnejša trga, ima zavarovanje v primeru stečaja redne letalske družbe znaten tržni delež še v Nemčiji, na Nizozemskem, Švedskem in na Češkem. Med letoma 2000 in 2010 je zavarovanje v primeru stečaja redne letalske družbe stalo med 3 in 5 evri na vozovnico, zanj pa sta se odločila 2 % potnikov, ki so bili prizadeti zaradi insolventnosti.

[15]             Zunanja študija – delavnica zainteresiranih strani – 30. marec 2011 – Bruselj – http://ec.europa.eu/transport/passengers/studies/doc/2011_30_03_minutes.pdf

[16]             Razprave o prednostih in pomanjkljivostih BSP so na voljo na spletni strani GD MOVE: http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/studies/doc/2011_30_03_minutes.pdf

[17]             V Združenem kraljestvu velja za nakupe, ki presegajo 125 evrov (100 GBP).

[18]             Tranzitni potniki Spanaira, ki so bili neposredno prizadeti: 22 000 – vir: BBC News; v primeru prevoznika Malév: okoli 7 000 potnikov – vir: sporočilo za javnost družbe Malév z dne 3. februarja 2012.

[19]             AEA (Združenje evropskih letalskih prevoznikov), ELFAA (Združenje evropskih nizkocenovnih letalskih prevoznikov), IATA (Mednarodno združenje letalskih prevoznikov) in ERAA (Evropsko združenje regionalnih letalskih prevoznikov)

[20]             Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea.

Top