EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52009DC0008

Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij - Strateški cilji in priporočila za pomorsko prometno politiko EU do leta 2018

/* KOM/2009/0008 končno */

52009DC0008

Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij - Strateški cilji in priporočila za pomorsko prometno politiko EU do leta 2018 /* KOM/2009/0008 končno */


[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 21.1.2009

COM(2009) 8 konč.

SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ

Strateški cilji in priporočila za pomorsko prometno politiko EU do leta 2018

SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ

Strateški cilji in priporočila za pomorsko prometno politiko EU do leta 2018

1. UVOD

Ladijski promet je bil v zgodovini Evrope eden od ključnih temeljev gospodarske rasti in blaginje. Storitve pomorskega prometa[1] so zelo pomembne, saj evropskemu gospodarstvu in evropskim podjetjem pomagajo pri doseganju konkurenčnosti na svetovnem trgu. Poleg tega so ladijski promet in vsi z njim povezani pomorski sektorji pomemben vir prihodkov in delovnih mest v Evropi.

Po morju se prevaža 80% svetovne trgovine, 40 % tovora znotraj Evrope pa se prevaža po pomorskih plovnih poteh na kratke razdalje. Ker gre skozi evropska pristanišča letno več kot 400 milijonov pomorskih potnikov, ima pomorski promet tudi neposreden učinek na kakovost življenja državljanov, tako turistov kot tudi prebivalcev otokov in perifernih območij.

Zaradi rasti svetovnega gospodarstva in mednarodne blagovne menjave se je v zadnjih letih povečalo povpraševanje po storitvah pomorskega prometa. Vendar je ob koncu leta 2008 vpliv finančne krize na realno gospodarstvo mogoče čutiti tudi v sektorju ladijskega prometa. Za zagotovitev stalne uspešnosti sistema pomorskega prometa EU in njegovega prispevka k okrevanju svetovnega gospodarstva je potreben ustrezen političen pristop. Ta pristop politike bi moral tudi po sedanjem konjunkturnem stanju zagotavljati, da Evropa ohrani ključno znanje in izkušnje na področju človeških virov in tehnologije ter s tem trajnostno naravo in konkurenčnost sedanjega in prihodnjega ladijskega prevoza.

Namen tega sporočila je predstaviti glavne strateške cilje za evropski sistem pomorskega prometa do leta 2018 in opredeliti ključna področja za ukrepanje, na katerih bodo ukrepi EU okrepili konkurenčnost sektorja in hkrati povečali njegovo okoljsko uspešnost. Zadevni gospodarski okvir in značilnosti ciklov trga ladijskega prevoza so bili upoštevani.

To sporočilo je del širšega okvira prometne politike EU[2] („Naj Evropa ostane v gibanju: prometna politika za trajnostno mobilnost“) in celostne pomorske politike EU[3] („modra knjiga“). Sporočilo je namenjeno tudi podpori drugih zadevnih politik, zlasti energetske in okoljske politike EU. Je rezultat stalnega dialoga s strokovnjaki držav članic, neodvisnega svetovanja s strani skupine izkušenih ladjarskih strokovnjakov in analitične študije, ki je proučila trende in znamenja sprememb v pomorskem prometu[4].

2. EVROPSKI LADIJSKI PROMET NA SVETOVNIH TRGIH

Evropa ima danes v sektorju ladijskega prometa ključno vlogo, saj imajo evropska podjetja v lasti 41 % celotnega svetovnega ladjevja (v tonah nosilnosti). Zaradi prilagoditve zahtevam svetovnega gospodarstva se je struktura sektorja evropskega ladijskega prometa bistveno spremenila. Zaradi globalizacije pa so se znatno povečali tudi konkurenčni pritiski s strani pomorskih držav z vsega sveta.

Številni ukrepi, ki so jih sprejele države članice v skladu s smernicami Skupnosti za državno pomoč v pomorskem prometu , so prispevali k temu, da je del ladjevja ostal vpisan v evropskih registrih ter k ustvarjanju delovnih mest za evropske pomorščake. Vendar ladje iz registrov tretjih držav še naprej pomenijo veliko konkurenco za ladje, ki plujejo pod zastavami evropskih držav. Tuji konkurenti imajo pogosto znatne prednosti zaradi državne podpore, dostopa do poceni kapitala in veliko poceni delovne sile ali prožnega izvajanja mednarodno sprejetih standardov.

Zaradi trenutne gospodarske krize bi lahko drugi dejavniki, kot so na primer tveganje presežka zmogljivosti v nekaterih segmentih trga, zaščitni trgovinski ukrepi tretjih držav, nestanovitnost na energetskih trgih ali izguba znanja in izkušenj zaradi pomanjkanja usposobljenih človeških virov v Evropi, povzročili, da bi se sedeži ladijskih družb in pomorski sektorji selili na druge konce sveta, kar bi oslabilo prizadevanja EU za zagotovitev kakovostnega ladijskega prometa po vsem svetu .

Zaključki strateškega pregleda, ki ga je opravila Komisija, so naslednji:

- za EU je ključnega pomena, da doseže in ohrani stabilne in predvidljive svetovne konkurenčne pogoje za ladijski promet in druge pomorske sektorje. Privlačen okvir za kakovosten ladijski promet in kakovostne upravljavce ladij v Evropi bo prispeval k uspehu lizbonske strategije za rast in delovna mesta, saj bo okrepil konkurenčnost evropskih pomorskih grozdov. Zagotovil bo tudi odpornost sektorja evropskega pomorskega prometa glede na upočasnitev gospodarske rasti ;

- na podlagi izkušenj, pridobljenih s smernicami za državno pomoč za pomorski promet, bi bilo treba ohraniti jasen in konkurenčen okvir EU za obdavčitev tonaže, obdavčitev dohodkov in državno pomoč ter ga po potrebi izboljšati. Ta okvir bi moral omogočiti pozitivne ukrepe, ki bi spodbujali prizadevanja za okolju prijaznejši ladijski promet, tehnološke inovacije ter tudi uspešno poklicno pot in razvoj strokovnega znanja v pomorstvu. Proučiti je treba izvedljivost večje povezanosti med zaposlovanjem v pomorskih grozdih in pomočjo;

- bistvenega pomena so odločni ukrepi, ki bodo podpirali poštene pogoje v mednarodni pomorski trgovini in za dostop na trge. Liberalizacija trgovine s pomorskimi storitvami se mora nadaljevati na vseh ravneh. ES bi se morala pogajati s Svetovno trgovinsko organizacijo (STO) ter okrepiti dialog in dvostranske sporazume z najpomembnejšimi trgovinskimi partnerji in partnerji na področju ladijskega prometa;

- zavezanost prizadevanjem za kakovostni ladijski promet, pri čemer bi moral biti njihov splošni cilj sodelovanje, s katerim bi dosegli enake pogoje za pomorski promet ter hkrati spoštovali mednarodno dogovorjena pravila na svetovni ravni;

- kar zadeva protimonopolno zakonodajo, je Komisija pred kratkim pregledala posebna pravila o konkurenci, ki se uporabljajo pri zagotavljanju storitev pomorskega prometa v Evropo in iz nje. Komisija bo še naprej spremljala tržne pogoje, proučevala gospodarski vpliv novega protimonopolnega pristopa in po potrebi ustrezno ukrepala. Poleg tega bo prevzela vodilno vlogo pri spodbujanju usklajevanja temeljnih pravil o konkurenci na svetovni ravni ;

- vse večja globalizacija tudi vedno bolj obremenjuje občutljivo ravnovesje mednarodnega okvira, ki ureja pravice in odgovornosti držav v vlogi države zastave, pristanišča in obalne države. Načelo „resnične zveze“, ki je določeno v Konvenciji Združenih narodov o pomorskem mednarodnem pravu , bi moralo biti ključni instrument v mednarodnih prizadevanjih za podporo trajnostnega razvoja.

3. ČLOVEšKI VIRI, MORNARSKE PRAKSE TER POMORSKO ZNANJE IN IZKUšNJE

V zadnjih nekaj letih so sektorji pomorskega prometa neposredno in posredno ustvarili številna delovna mesta. Pri približno 70 % delovnih mest, povezanih z ladijskim prometom, gre za visokokakovostna delovna mesta na kopnem, ki zahtevajo posebno znanje. Zaradi naraščajočega pomanjkanja pomorskih strokovnjakov , ladijskih častnikov in mornarjev obstaja tveganje, da bomo izgubili kritično maso človeških virov, ki na splošno zagotavlja konkurenčnost evropskega pomorskega sektorja.

EU si z ukrepi, ki po potrebi vključujejo Komisijo, države članice in sam sektor, resnično prizadeva, da bi poudarila privlačnost pomorskih poklicev za Evropejce.

Cilji ukrepov Skupnosti bi morali biti zlasti:

- sprejetje pozitivnih ukrepov , s katerimi bi spodbujala vseživljenjske poklicne možnosti v pomorskih grozdih, pri čemer naj se posebna pozornost nameni razvoju zahtevnejšega strokovnega znanja in usposobljenosti ladijskih častnikov EU, kar bo izboljšalo možnosti za njihovo zaposlitev, ter zagotavljanju ustrezne poklicne poti za mornarje, ki jim bo omogočila napredovanje v ladijske častnike;

- izboljšanje podobe ladijskega prometa in poklicev na morju, izboljšanje ozaveščanja glede možnosti zaposlitve, lajšanje mobilnosti delovne sile v sektorjih pomorskega prometa v Evropi ter spodbujanje najboljših praks v promocijskih in zaposlitvenih kampanjah;

- podpora dejavnostim Mednarodne pomorske organizacije (IMO) in Mednarodne organizacije dela (ILO) v zvezi s pošteno obravnavo pomorščakov , da bi se med drugim zagotovilo ustrezno izvajanje smernic o pravičnem obravnavanju pomorščakov v primeru pomorskih nezgod, zapustitve, poškodbe ali smrti pomorščakov ter pogojev za pridobitev dopusta na kopnem v EU in po svetu;

- spremljanje sporočila Komisije o ponovni presoji socialnega ureditvenega okvira za več in boljša delovna mesta na področju pomorskega prometa v EU[5];

- spodbujanje boljše uporabe informacijskih in komunikacijskih tehnologij (IKT) za izboljšanje kakovosti življenja na morju . Podpiranje razpoložljivosti satelitskih širokopasovnih komunikacijskih storitev na področjih, kot so zdravstveno varstvo na krovu, učenje na daljavo ter osebne komunikacije;

- izvajanje poenostavitvenih ukrepov , ki bodo zmanjšali upravno obremenitev za kapitane in višje častnike na krovu ladij.

Na tem področju je treba najti pravo ravnovesje med pogoji za zaposlovanje pomorščakov EU in konkurenčnostjo evropskega ladjevja. Ustanovljena bo delovna skupina, ki bo določila načine za uresničitev tega cilja.

Za zagotovitev varnih, zanesljivih in okolju prijaznih dejavnosti na področju ladijskega prometa je treba pri izobraževanju in usposabljanju osebja zagotoviti visoke standarde. Zato morajo EU in njene države članice zagotoviti ustrezni okvir za izobraževanje in usposabljanje za osebje z ukrepi, katerih namen je zlasti:

- da vse države, ki izdajajo spričevala o usposobljenosti pomorščakov, zagotovijo pravilno izvrševanje mednarodnih predpisov in predpisov Skupnosti v okviru Mednarodne konvencije o standardih za usposabljanje, izdajanje spričeval in ladijsko stražarjenje pomorščakov (MKSULSP);

- pomembno prispevati k reviziji Konvencije MKSULSP z uporabo instrumentov Skupnosti, da bi se zagotovili hiter začetek veljavnosti revidirane konvencije ter njeno učinkovito izvajanje in izvrševanje;

- spodbujati sodelovanje med evropskimi ustanovami za pomorsko usposabljanje , s katerim bi izboljšali usposobljenost pomorščakov in prilagodili zahteve trenutnim potrebam sektorja ladijskega prometa (visoko izpopolnjena plovila, IKT, varstvo in varnost);

- partnersko sodelovanje z ustanovami za usposabljanje in sektorjem pri uvedbi „spričeval o pomorski odličnosti“ (evropski podiplomski študijski programi na področju pomorstva), ki bi lahko preseglo zahteve MKSULSP. V tem okviru bi se lahko predvidela vzpostavitev mreže centrov odličnosti za pomorsko usposabljanje v Evropi (evropska pomorska akademija);

- uvesti program za izmenjavo bodočih častnikov med ustanovami držav članic za pomorsko usposabljanje, ki bi bil podoben programu ERASMUS ;

- spodbujati zagotovitev delovne prakse na krovu za kadete v času njihovega študija na ustanovah EU za usposabljanje, kar bi se izvajalo skupaj s sektorjem in bi bilo po potrebi podprto s pobudami.

Glede na delovne pogoje je prva prednostna naloga Evropske unije zagotoviti izvajanje Konvencije Mednarodne organizacije dela o delovnih standardih v pomorstvu iz leta 2006 (MKDSP) za izboljšanje delovnih in življenjskih razmer na krovu ladij. Sporazum med socialnimi partnerji EU o izvajanju bistvenih elementov te konvencije priča o široki podpori sektorja na tem področju. Cilji ukrepov EU in njenih držav članic so:

- napredek v smeri hitre ratifikacije MKDSP iz leta 2006 v državah članicah in pravočasnega sprejetja predloga Komisije na podlagi sporazuma sektorja o izvajanju njenih bistvenih elementov v zakonodaji EU;

- zagotoviti učinkovito izvrševanje novih pravil z ustreznimi ukrepi, vključno z zahtevami glede nadzora države zastave in države pristanišča;

- spodbujati razvoj ciljno usmerjenega okvira za varno sestavo osebja ladij, obravnavati vprašanje utrujenosti in ustrezne pogoje za stražarjenje na mednarodni ravni in ravni EU;

- spodbujati in podpirati raziskave, ki obravnavajo človeški dejavnik , ki je kompleksno večdimenzionalno vprašanje in zadeva dobro počutje ljudi na morju ter pogosto neposredno vpliva na pomorsko varnost in varstvo okolja;

- proučiti ukrepe za izboljšanje zdravstvene oskrbe na krovu.

4. KAKOVOSTEN LADIJSKI PROMET KOT KLJUčNA KONKURENčNA PREDNOST

Do leta 2018 bi lahko svetovno ladjevje štelo približno 100 000 (z nosilnostjo 500 ton in več) plovil (leta 2008 je to število znašalo 77 500). Kar zadeva količino, bi bilo to povečanje še večje: celotna zmogljivost ladjevja naj bi leta 2018 dosegla nosilnost več kot 2 100 milijonov ton (leta 2008 je nosilnost znašala 1 156 milijonov ton)[6].

4.1. Izboljšanje okoljske uspešnosti

Evropske uprave za pomorstvo in evropski sektor ladijskega prometa sta si v zadnjih letih zelo prizadevala izboljšati okoljsko uspešnost pomorskega prometa. Da bi obravnavali probleme, kot so preprečevanje nesreč in incidentov, izpusti emisij v zrak, obdelava balastne vode in recikliranje ladij, je bil okrepljen regulativni okvir EU in povečano sodelovanje z državami članicami.

S takšnimi prizadevanji je treba nadaljevati. Komisija, države članice in evropski pomorski sektor bi morali pri uresničevanju dolgoročnega cilja pomorskega prometa „brez odpadkov in brez emisij“ sodelovati med seboj. V ta namen bi morale glavne prednostne naloge:

- zagotoviti stalen napredek pri skladnem in celovitem pristopu za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov iz mednarodnega ladijskega prometa z združitvijo tehničnih, operativnih in tržno usmerjenih ukrepov;

- pri tem bi morala EU dejavno delovati v IMO na področju omejevanja ali zmanjševanja emisij toplogrednih plinov z ladij[7]. Na konferenci o Okvirni konvenciji Združenih narodov o podnebnih spremembah (UNFCCC), ki bo decembra 2009 potekala v Kopenhagnu, je treba sprejeti pravno zavezujočo ureditev. Če pri teh prizadevanjih ne bo napredka, bi morala EU predlagati ukrepe na evropski ravni;

- zagotoviti, da lahko države članice do leta 2020 v morskih vodah pod njihovo suverenostjo ali jurisdikcijo dosežejo „dobro okoljsko stanje“ , kot zahteva nova Okvirna direktiva o morski strategiji[8];

- okrepiti zakonodajo EU na področju pristaniške zmogljivosti za zbiranje odpadkov in ostankov tovora z ladij z izboljšanjem izvedbenih ukrepov. V tem smislu je treba zagotoviti, da so na voljo ustrezni objekti in upravni postopki, s katerimi se bo mogoče prilagoditi pričakovani rasti prometa;

- spremljati predloge, ki so bili podrobno opisani v sporočilu Komisije o strategiji EU za boljše razstavljanje ladij [9], ter zagotoviti sprejetje Konvencije IMO o recikliranju ladij in stalen napredek pri njenem prihodnjem izvajanju;

- nadzorovati nemoteno izvajanje sprememb, ki jih je IMO sprejela oktobra 2008 v Prilogi VI h Konvenciji MARPOL, v zvezi z zmanjšanjem emisij žveplovih oksidov in dušikovih oksidov z ladij . To vključuje ocenjevanje, katera evropska morska območja spadajo med območja nadzora nad emisijami, ali so na voljo ustrezna goriva in kakšni so učinki na pomorski promet na kratke razdalje. Predlogi Komisije bi morali zagotoviti, da bi preprečili „obratno preusmeritev“ prevoza s pomorskih plovnih poti na kratke razdalje na cestni prevoz;

- spodbujati nadomestne rešitve za gorivo v pristaniščih, npr. uporabo električne energije z obrežja; Komisija bo v prvem koraku predlagala časovno omejeno davčno oprostitev za električno energijo z obrežja v bližnji reviziji Direktive o obdavčitvi energije in pripravila obsežen okvir spodbud in predpisov;

- ponovno začeti kampanjo Komisije za kakovosten ladijski promet , in sicer s sporazumi o partnerstvu z upravami EU za pomorstvo, pomorskim sektorjem na splošno in uporabniki storitev pomorskega prometa;

- pri tem spodbujati evropski sistem za okoljsko upravljanje pomorskega prometa (EMS-MT), katerega cilj je stalno izboljševati okoljsko uspešnost ladijskega prometa; pri tem je treba proučiti diferenciacijo stroškov vpisa, pristaniških pristojbin in drugih stroškov, da bi se nagrajevala prizadevanja za okolju prijaznejši ladijski promet.

4.2. Varnost v pomorskem prometu

S sprejetjem in poznejšim izvajanjem tretjega paketa o pomorski varnosti ima EU zdaj enega najbolj celovitih in naprednih regulativnih okvirov za ladijski promet na svetu. Poleg tega so uprave EU za pomorstvo in evropski sektor ladijskega prometa veliko vložili v izvajanje zahtev glede varnosti in varstva.

Vendar bodo rast flote, začetek obratovanja zelo velikih prevoznikov za prevoz potnikov in tovora ter eksponentno naraščanje storitev ladijskega prometa povzročili velik dodaten pritisk na pomorsko varnost. Večje število odprtih in plovnih voda bo nedvomno povečalo promet po tako imenovani severnomorski progi, za katero veljajo posebne zahteve. Razširitev Sueškega prekopa bi omogočila promet z večjimi plovili in povzročila več prometa v Sredozemlju, kar pa bi bilo bolj tvegano.

V prihodnjih letih bi morale EU in države članice:

- dati prednost izvrševanju obstoječih pravil EU in mednarodnih pravil ter pospešiti izvajanje ukrepov, uvedenih s tretjim paketom o pomorski varnosti;

- spremeniti mandat in delovanje Evropske agencije za pomorsko varnost , s čimer bi dodatno okrepile tehnično in znanstveno pomoč, ki jo agencija nudi državam članicam in Komisiji;

- povečati učinkovitost sodelovanja EU v IMO in okrepiti mednarodno sodelovanje s partnerji EU na področju trgovine in ladijskega prometa, spodbujati skupno kulturo pomorske varnosti in skupna prizadevanja, npr. pri inšpekcijskih pregledih države pristanišča, zlasti s sosednjimi državami;

- pri tem posebno pozornost posvetiti izzivom, ki jih prinašajo ekstremni pogoji plovbe , kot je na primer led, ter vedno večja velikost plovil. Ustrezni standardi za plovbo v ledu in gradnjo ter zahteve glede pomoči (ledolomilci) bi se morali uporabljati pri vseh plovilih, ki plujejo v bolj izpostavljenih morskih območjih;

- zagotoviti sistematično uporabo smernic IMO za ravnanje z osebami, rešenimi na morju . Evropa bi morala biti med tistimi, ki si najbolj prizadevajo za zagotavljanje pomoči in pojasnitev obveznosti pri reševanju oseb v stiski. Taka prizadevanja bi morala zagotoviti zlasti usklajenost in sodelovanje obalnih držav z vsemi zadevnimi strankami ter hkrati služiti tudi kot spodbuda kapitanom pri izpolnjevanju njihovih obveznosti;

- zagotoviti, da vse evropske uprave za pomorstvo zberejo gospodarske in človeške vire, potrebne za izpolnitev odgovornosti, ki jih imajo kot države zastave, pristanišča in obalne države. Vse države članice EU bi morale biti najpozneje do leta 2012 na „belem seznamu“ Pariškega memoranduma o soglasju glede nadzora, ki ga opravlja inšpekcija za varnost plovbe ;

- aktivno sodelovati v IMO, da bi se čim prej dosegel sporazum o učinkovitem mednarodnem okviru, ki bi urejal odgovornost za škodo in njeno nadomestilo pri prevozu nevarnih in zdravju škodljivih snovi po morju;

- zagotoviti, da bi do leta 2012 vse države članice v skladu s svojimi zavezami spoštovale ustrezne mednarodne konvencije in izpolnjevale zahteve Kodeksa o izvajanju obveznih instrumentov IMO ter sistema pregledov držav članic IMO.

4.3. Varstvo v pomorskem prometu

Evropski sektor ladijskega prometa si zelo prizadeva izvajati obvezne varstvene ukrepe, ki jih je leta 2002 sprejela IMO in so bili leta 2004 uvedeni v zakonodajo EU. Vendar se nevarnost terorističnih napadov očitno ne zmanjšuje, ladje in pristanišča pa bodo še naprej izpostavljeni nevarnosti terorističnih napadov . Resen problem bodo tudi v prihodnosti piratstvo in oboroženi ropi na morju . Nadaljnja težava so incidenti, v katere so vključeni tihotapci, preprodajalci in slepi potniki .

Izziv je dokončati delo, ki se je že začelo z vzpostavitvijo celovitega okvira varstvenih ukrepov, ki temeljijo na preprečevanju, zmogljivosti odzivanja in odpornosti . Tako bi resnična „kultura varstva“ postala sestavni del kakovostnega ladijskega prometa in pristaniških dejavnosti, pri čemer uspešnost ladijskega prometa ter kakovost življenja pomorščakov in potnikov ne bi bila po nepotrebnem ogrožana.

Ob ustreznem upoštevanju pristojnosti, ki jih imajo EU in njene države članice na tem področju, bi morali imeti njihovi ukrepi naslednje cilje:

- glede nevarnosti terorističnih napadov bi morale Komisija in države članice še naprej spodbujati izvajanje mednarodnih varstvenih ukrepov , in sicer sorazmerno z obstoječo ogroženostjo varnosti in na podlagi ustreznih metodologij za analizo tveganja. Države zastave in lastniki ladij morajo tesno sodelovati, pomorščakom pa mora biti zagotovljeno ustrezno osnovno in stalno usposabljanje ;

- Komisija in države članice bi morale v celoti izkoristiti okvir, ki ga zagotavljajo varnostne spremembe Carinskega zakonika Skupnosti, in tako prispevati k mednarodnim prizadevanjem za zavarovanje mednarodne verige preskrbe;

- Komisija in države članice se morajo odločno odzvati na piratstvo in oborožene rope in prispevati k varnejšemu ladijskemu prometu v prizadetih območjih. Evropa bi morala imeti ključno vlogo pri razvoju in stabilizaciji držav, iz katerih prihajajo takšni napadi;

- pri tem je najpomembnejša prednostna naloga zaščititi pomorščake, ribiče in potnike na ladjah, ki plujejo v obalnih vodah Somalije, Adenskem zalivu ali kateri koli drugi svetovni regiji, ki bi bila v prihodnosti lahko problematična ;

- da bi zagotovili stabilnost sistema svetovnega pomorskega prometa, je poleg tega treba mednarodne plovne poti zaščititi pred dejanji, ki bi lahko ovirala pretok prometa po teh poteh. Na primer, ker se več kot 12 % celotne količine nafte prevaža po morju skozi Adenski zaliv, bi preusmeritve plovbe v velikem obsegu prek Rta dobrega upanja ne samo podvojile dolžino običajnega potovanja iz zaliva v Evropo, ampak tudi znatno povečale porabo goriva, emisije in stroške prevoza;

- Komisija in države članice bi morale vzpostaviti načrte za izredne razmere , vključno z načrti za sisteme zgodnjega opozarjanja, skupno spremljanje dogodkov in zaščito. Taki sistemi bi morali v polni meri koristiti prednosti uporabe prepoznavanja in sledenja ladij na velike razdalje (LRIT) in drugih ustreznih sistemov nadzora kot tudi okrepljenega usklajevanja med odgovornimi organi v državah članicah;

- Komisija in države članice bi morale skupaj zagotavljati ustrezne izboljšave Mednarodnega kodeksa o zaščiti ladij in pristanišč (kodeks ISPS ); proučiti bi bilo treba tudi program za zagotavljanje tehnične pomoči pristaniškim in pomorskim upravam.

4.4. Pomorski nadzor

Do leta 2018 bi se morale zmogljivosti sistema pomorskega prometa EU okrepiti tako, da bi se uvedel integriran sistem za upravljanje informacij, ki bi omogočil prepoznavanje, spremljanje, sledenje in poročanje o vseh plovilih na morju in celinskih plovnih poteh, ki plujejo v evropska pristanišča in iz njih ter so v tranzitu skozi vode EU ali v njihovi neposredni bližini.

Tak sistem bi bil del pobude za e-pomorstvo in bi se razvil v integriran sistem EU, ki bi zagotavljal e-storitve na različnih ravneh prevozne verige. V tem smislu bi lahko bil povezan z e-tovornim prometom, e-carinami in inteligentnimi transportnimi sistemi[10], kar bi uporabnikom omogočilo iskanje in sledenje tovora ne samo med prevozom po vodi, ampak med prevozom z vsemi prevoznimi sredstvi v smislu prave somodalnosti.

V širšem okviru bi morala EU na podlagi razpoložljivih virov (npr. AIS, LRIT, SafeSeaNet ali CleanSeaNet) oziroma razvijajočih se virov (npr. Galileo in GMES) ter ob upoštevanju potrebe po popolnem razvoju EUROSUR[11] spodbujati vzpostavitev platforme, ki bi zagotavljala konvergenco tehnologij na morju, zemlji in v vesolju, povezanost aplikacij ter ustrezno upravljanje in nadzor nad informacijami na podlagi načela „posredovanja informacij po potrebi“. Da bi se preprečilo podvajanje, je treba spodbujati sodelovanje na civilni in vojaški ravni.

Komisija si tudi prizadeva pripraviti celostni čezmejni in čezsektorski sistem nadzora EU[12]. Eden njegovih temeljnih ciljev je vzpostaviti izmenjavo informacijskih omrežij med nacionalnimi organi, z namenom, da se poveča interoperabilnost nadzornih dejavnosti, izboljša učinkovitost pomorskih prevozov in olajša izvajanje zadevne zakonodaje in politik Skupnosti[13].

4.5 Pomorski promet kot ključni element energetske varnosti EU

Pomorski promet je ključnega pomena za energetsko varnost Evrope in je zato pomemben instrument evropske energetske politike. Pomorski promet je treba razumeti kot del strategije EU za diverzifikacijo poti in energetskih virov . 90 % nafte se prevaža po morju, s tankerji pa se prevaža tudi vse več utekočinjenega zemeljskega plina. Tudi veliko drugih energentov se prevaža po morju[14].

Vse veje dejavnosti ladjevja ki prevaža energente – tankerji za surovo nafto in proizvode iz nje, utekočinjeni zemeljski plin in utekočinjeni naftni plin ter plovila za pribrežne storitve, so vse bolj pomembne za zagotavljanje dobro delujočih energetskih trgov in varnosti dobav ter s tem za blaginjo evropskih državljanov in celotnega evropskega gospodarstva.

Bolj konkretno, nedavne motnje v kopenski preskrbi s plinom in nafto bolj kot kadar koli prej poudarjajo pomen infrastrukture za utekočinjeni zemeljski plin. Kot je poudarjeno zlasti v Drugem strateškem pregledu energetske politike[15], so naprave za utekočinjeni zemeljski plin bistvenega pomena za rastočo fleksibilnost glede zalog plina na notranjih energetskih trgih, s čimer omogočajo solidarnost v kriznih obdobjih. Ladjevje, ki prevaža energente, mora biti v skladu z najvišjimi tehnološkimi standardi, osebje ladjevja pa mora biti dobro usposobljeno, v skladu s prizadevanju EU za kakovost ladijskega prometa.

5. SODELOVANJE NA MEDNARODNI RAVNI

Evropska unija si že dolga leta prizadeva za odprto in pravično konkurenco v ladijskem prometu ter kakovosten ladijski promet. Zato spodbuja delo mednarodnih organizacij, specializiranih na področju pomorskega prometa, vključno z IMO, ILO, STO in WCO, vzpostavila pa je tudi močno in vedno bolj razširjeno mrežo dvostranskih sporazumov o pomorskem prometu ter dialog s ključnimi partnerji na področju ladijskega prometa in trgovine.

Dober primer za to je sporazum o pomorskem prometu iz leta 2002 med Komisijo in državami članicami na eni ter Kitajsko na drugi strani. Enak pristop se uporablja pri dvostranskih odnosih in pogajanjih EU, ki trenutno potekajo na regionalni ravni, tudi pri tistih, ki so povezani z evro-sredozemskim sodelovanjem (Euromed), Unijo za Sredozemlje ali z državami Južnega skupnega trga (Mercosur).

Svetovni izzivi, s katerimi se danes srečujejo ladijski promet in pomorske storitve, zahtevajo prepričljive odzive mednarodne skupnosti. Komisija in države članice lahko pripomorejo k spremembam, s katerimi bi dosegli celovit mednarodni regulativni okvir za ladijski promet , ki bi bil kos izzivom 21. stoletja:

- usklajeno delovanje na evropski ravni je ključnega pomena v številnih forumih, na primer tistih, ki se nanašajo na: pomorsko pravo (UNCLOS), mednarodno trgovino (STO ter dvostranske dialoge in sporazume o pomorskem prometu, UNCITRAL), varnost, varstvo in varovanje okolja (IMO), delo (ILO) ali carino (WCO);

- Komisija in države članice bi si morale z mednarodnimi instrumenti , dogovorjenimi v okviru IMO, prizadevati za uresničevanje vseh ciljev politike EU za pomorsko varnost in zaščito ter pri tem med seboj sodelovati. Če pogajanja IMO ne bodo uspešna, bi morala EU prevzeti vodilno vlogo pri izvajanju ukrepov glede zadev, ki so za EU posebej pomembne, kot prvi korak v obdobju, dokler se ne doseže širše mednarodno soglasje , ter pri tem upoštevati mednarodno konkurenčno okolje;

- da bi države članice EU delovale kot uspešna skupina, ki se lahko zanaša na močne posamezne akterje, je treba poskrbeti za večjo prepoznavnost in vidnost EU v okviru IMO , in sicer z uvedbo formalnega mehanizma EU za usklajevanje in z zagotovitvijo, da bo imela Evropska unija v tej organizaciji vsaj status opazovalca, če že ne polnopravnega članstva. To ne bo vplivalo na pravice in obveznosti, ki jih imajo države članice EU kot pogodbenice IMO;

- Komisija in države članice bi si morale prizadevati za boljši mehanizem za hitro ratifikacijo konvencij IMO na svetovni ravni ter pri tem proučiti možnost, da se ratifikacija na podlagi države zastave nadomesti z ratifikacijo na podlagi države sedeža ladjevja;

- Komisija in države članice bi morale sodelovati s partnerji na področju ladijskega prometa in trgovine, da bi zagotovile enotno mnenje v IMO. Prizadevanja EU za mednarodno sodelovanje bi morala privesti do vzpostavitve mehanizma, ki bi zagotavljal, da bi vse države zastave in obalne države na svetu dejansko izvajale mednarodno dogovorjena pravila ;

- Nedavno sporočilo Komisije o arktičnem območju vsebuje nasvete[16] za varovanje in ohranjanje tega pomorskega bazena ter zlasti za zagotavljanje trajnostne arktične trgovske plovbe, te nasvete pa bi bilo treba še dodatno dopolniti.

6. KORIščENJE VSEH MOžNOSTI, KI JIH PODJETJEM IN DRžAVLJANOM NUDIJO LADIJSKI PROMET NA KRATKE RAZDALJE IN STORITVE POMORSKEGA PROMETA V EVROPI

Nadaljnje gospodarsko povezovanje držav članic EGP in njihovih sosed bo pozitivno vplivalo na pomorske prometne povezave znotraj Evrope. Evropsko gospodarstvo bi si moralo do leta 2018 opomoči od trenutne krize. Zato se pričakuje, da se bo pomorski promet v EU-27 povečal s 3,8 milijarde ton v letu 2006 na okrog 5,3 milijarde ton v letu 2018. To pomeni, da bo morala biti infrastruktura, vključno s pristanišči, njihovimi povezavami z zaledjem in ladjarsko industrijo, v desetih letih sposobna prenesti vsaj 1,6 milijarde ton več kot zdaj. Povečal se bo tudi potniški promet, vključno tisti s trajekti in potniškimi ladjami. Zato bo treba zagotoviti teritorialno kontinuiteto, regionalno kohezijo in standarde kakovosti za potnike v pomorskem prometu.

Izziv je zagotoviti ustrezno kombinacijo ukrepov in tako poskrbeti, da lahko pristanišča učinkovito opravljajo svojo vlogo „prehoda“. Zato bi bilo treba zagotoviti nove infrastrukture in izboljšati uporabo obstoječih zmogljivosti s povečanjem produktivnosti pristanišč. Obstoječi sistem, vključno s povezavami z zaledjem in koridorji za tovorni promet, je treba prilagoditi glede na pričakovano rast. Zato bi morale biti glavne prednostne naloge:

- vzpostaviti pravi „evropski prostor za pomorski promet brez meja“ , odpraviti nepotrebne upravne ovire, dvojne mejne kontrole, pomanjkanje usklajenih dokumentov in vse druge dejavnike, ki ovirajo možno rast ladijskega prometa na kratke razdalje;

- izvajati ukrepe, napovedane v sporočilu o politiki evropskih pristanišč . Ob polnem upoštevanju zahtev glede varnosti, varstva in trajnostne rasti je treba v vseh primerih zagotoviti pristaniške storitve v skladu z načeli pravične konkurence, finančne preglednosti, nediskriminacije in stroškovne učinkovitosti;

- zagotoviti ustrezne pogoje za privabljanje naložbenih tokov v pristaniški sektor , pri čemer se daje prednost posodobitvi in razširitvi infrastrukturnih projektov za povezavo s pristanišči in zaledjem v območjih, ki bodo najverjetneje imela težave zaradi preobremenjenosti;

- pri okoljskih ocenah za širitev pristanišč bi bilo treba uporabljati hitre postopke, ki bodo znatno skrajšali čas realizacije; Komisija bo v ta namen izdala smernice o uporabi zadevne okoljske zakonodaje Skupnosti za razvoj pristanišč [17];

- okrepiti strategijo EU za zagotovitev popolnega izvajanja projektov pomorskih avtocest , nadalje poenostaviti uvajanje inovativnih integriranih intermodalnih rešitev za promet, poenostaviti upravne zahteve in podpirati pobude, ki jih je predlagala Komisija na področju okolju prijaznejšega prometa;

- programi financiranja EU, npr. projekti za vseevropsko prometno omrežje , Marco Polo ali instrumenti regionalne politike, bi morali pripomoči k temu razvoju in obravnavati dejavnike prehoda prometa;

- spodbujati ukrepe za izboljšanje povezave z otoki in potniškega prometa na dolge razdalje znotraj EU s kakovostnimi storitvami trajektov in potniških ladij ter ustreznimi terminali. Z upoštevanjem izkušenj, pridobljenih od sprejetja uredbe o kabotaži iz leta 1992, bi bilo mogoče izboljšati okvir za zagotavljanje javnih storitev pomorskega prometa, ki bi v celoti izpolnjevale zahteve teritorialne kontinuitete;

- v okviru navedenega proučiti ekonomske instrumente (npr. davke, stroške ali sisteme trgovanja z emisijami), da se „dosežejo ustrezne cene“ [18], ki bi uporabnike spodbujale k uporabi ladijskega prometa na kratke razdalje, ki bi pomagala zmanjševati cestne zastoje in na splošno spodbujala tržne rešitve, ki prispevajo k trajnosti celotne prevozne verige;

- obravnavati vprašanja pravic potnikov za uporabnike storitev trajektov in potniških ladij v Evropi s spodbujanjem kampanje za kakovost (nagrade za najboljše upravljavce trajektov).

7. EVROPA BI MORALA BITI NA PODROčJU POMORSKEGA RAZISKOVANJA IN INOVACIJ VODILNA V SVETU

Konkurenčnost evropskega pomorskega sektorja in njegova sposobnost odgovoriti na izzive, s katerimi se srečuje na področju okolja, energije, varnosti in človeških dejavnikov, je v veliki meri odvisna od prizadevanj na področju raziskav in inovacij, ki jih je treba nadalje spodbujati.

Današnji izzivi prinašajo pomembne možnosti za rast in večjo učinkovitost sektorja. Ker so končni uporabniki vedno bolj pozorni na okoljsko prijaznost podjetij v dobavni verigi, pošiljatelji pa povprašujejo po okolju prijaznem prevozu, sta trajnost in družbena odgovornost podjetij vedno pomembnejša dejavnika konkurenčne prednosti.

V sektorju pomorskega prometa je na primer na voljo veliko možnosti za izboljšanje energetske učinkovitosti ladij, zmanjšanje njihovega vpliva na okolje, zmanjšanje nevarnosti nesreč in zagotavljanje kakovostnejšega življenja na morju. Potreba po ustreznih instrumentih za inšpekcijske preglede in spremljanje ter po razvoju naprednih tehnoloških in okoljskih standardov je vedno večja.

Evropske pomorske panoge bi morale izkoristiti pomembna prizadevanja na področju raziskav in tehnološkega razvoja, ki potekajo v okviru zaporednih okvirnih raziskovalnih programov EU in drugih dejavnosti:

- glavni izziv je zasnovati nove modele ladij in opreme, s katerimi bi izboljšali varnost in okoljsko uspešnost . Na podlagi usmerjenih pobud glede raziskav in tehnološkega razvoja bi morali razviti nove oblike modelov, napredne strukture, materiale, čiste in energetsko učinkovite pogonske sisteme. Da bi ohranili to konkurenčno prednost, je treba sprejeti ustrezne ukrepe za zadostno zaščito znanja in intelektualne lastnine;

- za dosego trajnostne mobilnosti so potrebni tudi tehnološki razvoj in napredni logistični koncepti, ki z ladijskim prometom na kratke razdalje in prometom po celinskih plovnih poteh kar najbolj povečujejo učinkovitost celotne prevozne verige ;

- v to je treba vključiti vse zadevne akterje, da bi zagotovili, da se rešitve, ki izhajajo iz navedenih prizadevanj, uveljavijo na trgu. V celoti je treba uporabiti platforme za raziskave in tehnološki razvoj , kakršna je „WATERBORNE Technology Platform“ (tehnološka platforma za vodni promet);

- Nedavno sporočilo Komisije o evropski strategiji za morsko in pomorsko raziskovanje[19] vzpostavlja okvir, na podlagi katerega se bodo pomorske panoge Evrope spopadle s temi tehnološkimi izzivi, tako da se bodo bolje povezovale s pomorsko znanstveno in raziskovalno dejavnostjo;

- razviti je treba ustrezna orodja informacijske in komunikacijske tehnologije, namenjena za inšpekcijske preglede in spremljanje ter povezana tudi z nadzorom. S pomočjo naprednih telekomunikacijskih sistemov je treba olajšati tehnično upravljanje ladjevja, vključno z daljinskim krmiljenjem delovanja motorja, strukturnih trdnosti in celotnega operativnega stanja plovil. V ta namen je treba vzpostaviti referenčni okvir, ki bi omogočil uveljavitev storitev „e-pomorstva“ [20] na evropski in svetovni ravni. V take e-storitve bi morale biti vključene tudi javne uprave, pristaniške skupnosti in ladijske družbe.

8. SKLEPNE UGOTOVITVE

Evropska unija in njene države članice imajo velik skupen interes pri spodbujanju varnega, zanesljivega in učinkovitega znotrajevropskega in mednarodnega ladijskega prometa na čistih oceanih in morjih, dolgoročne konkurenčnosti evropskega ladijskega prometa v z njim povezanih pomorskih sektorjih na svetovnih trgih ter prilagoditve celotnega sistema pomorskega prometa izzivom 21. stoletja.

V tem sporočilu predstavljene strateške možnosti za evropski ladijski promet in evropski sistem pomorskega prometa do leta 2018 so vizija za uresničitev teh ciljev.

Predlagane možnosti so bile izoblikovane na podlagi celostnega pristopa k pomorski politiki, temeljijo pa na temeljnih vrednotah trajnostnega razvoja, gospodarske rasti in odprtih trgov v okolju, v katerem vladajo pravična konkurenca ter visoki okoljski in družbeni standardi. Prednosti, ki jih prinaša ta vizija, bi morale segati prek meja Evrope in se razširiti na celoten pomorski svet, vključno z državami v razvoju.

Namen Komisije je izvajati konstruktiven dialog z vsemi zadevnimi zainteresiranimi stranmi, z namenom, da se v praksi začnejo izvajati ukrepi, določeni v tem strateškem pregledu.

[1] Podrobnejše informacije so na voljo na spletni strani EUROSTAT – Maritime Transport Statistics – http://ec.europa.eu/eurostat/.

[2] COM(2006) 314 konč., 22.6.2006.

[3] COM(2007) 575 konč., 10.10.2007.

[4] To sporočilo bi bilo treba brati skupaj s poročilom skupine izkušenih ladjarskih strokovnjakov za Komisijo (september 2008) in študijo „OPTIMAR — Primerjalna analiza strateških možnosti Evropskega ladjarstva in Evropskega sistema pomorskega prevoza v obdobju 2008–2018“ („OPTIMAR — Benchmarking strategic options for European shipping and for the European maritime transport system in the horizon 2008-2018“), kjer je mogoče najti vse zadevne statistične in številske podatke.

[5] COM(2007) 591, 10.10.2007.

[6] Vir: OPTIMAR Study , LR Fairplay Research Ltd & Partners (september 2008).

[7] Za vse ladje v svetovnem ladjevju bi se morali uporabljati obvezni ukrepi za zmanjševanje emisij. Danes je več kot 75 % svetovnega ladjevja registriranega v državah, ki niso podpisale kjotskega protokola.

[8] UL L 164, 25.6.2008, str. 19.

[9] COM(2008) 767, 19.11.2008.

[10] COM(2007) 607, 18.10.2007.

[11] Glej sklepe Sveta z dne 5. junija 2008 o prihodnjem razvoju FRONTEX in EUROSUR ter prihodnjih izzivih pri upravljanju zunanjih meja EU.

[12] SEC(2008) 2737, 3.11.2008.

[13] Pregled dejavnosti, izvedenih v letu 2008, je na voljo v dokumentu SEC(2008) 3727 z dne 13. 10. 2008, za leto 2009 pa je predvideno sporočilo Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu o pomorskem nadzoru.

[14] Glej delovni dokument služb Komisije z naslovom „Energetska politika in pomorska politika: zagotavljanje boljše usklajenosti“, SEC(2007) 1283, 10.10.2007.

[15] SEC(2008) 2794 in SEC(2008) 2791.

[16] COM(2008) 763, 20.11.2008.

[17] COM(2007) 616, 18.10.2007 (Sporočilo o politiki evropskih pristanišč).

[18] COM(2008) 435, 8.7.2008.

[19] COM(2008) 534, 3.9.2008. Programa „Leadership 2015“ in „Life“ podpirata na primer tudi inovacije, pomembne za pomorski promet.

[20] Prim. s točko 4.4.

Top