(a) nacionalnih predpisih iz odstavka 1;

(b) oceni skladnosti in postopkih verifikacije, ki se izvajajo za uporabo nacionalnih predpisov iz odstavka 1;

(c) pristojnih organih v skladu s členom 17(3) Direktive 2008/57/ES, ki so imenovani za izvajanje ocene skladnosti in postopkov verifikacije v zvezi s posebnimi primeri iz oddelka 7.3 Priloge.

(a) nacionalne sporazume med državami članicami in prevozniki v železniškem prometu ali upravljavci infrastrukture, sklenjene na stalni ali začasni osnovi, ki so potrebni zaradi zelo posebne ali lokalne narave predvidene prevozne storitve;

(b) dvostranske ali večstranske sporazume med prevozniki v železniškem prometu, upravljavci infrastrukture ali varnostnimi organi, ki zagotavljajo pomembne ravni lokalne ali regionalne interoperabilnosti;

(c) mednarodne sporazume med eno ali več državami članicami in vsaj eno tretjo državo ali med prevozniki v železniškem prometu ali upravljavci infrastrukture držav članic in vsaj enim prevoznikom v železniškem prometu ali upravljavcem infrastrukture tretje države, ki zagotavljajo pomembne ravni lokalne ali regionalne interoperabilnosti.

(a) podsisteme, odobrene v skladu z navedeno odločbo;

(b) projekte za nove, obnovljene ali nadgrajene podsisteme, ki so v času objave te uredbe v poznejši fazi razvoja ali pa za njih velja pogodba, ki se izvaja.

(a) Ta TSI zadeva naslednje podsisteme, kot so opredeljeni v Direktivi 2008/57/ES: vodenje-upravljanje in signalizacija (v nadaljnjem besedilu: CCS), infrastruktura (v nadaljnjem besedilu: INF), energija (v nadaljnjem besedilu: ENE), vodenje (v nadaljnjem besedilu: OPE) in tirna vozila (lokomotive in potniška tirna vozila (v nadaljnjem besedilu (LOC&PAS)).

(b) Namen te TSI je opredeliti usklajene posebne ukrepe za predore za podsisteme infrastruktura, energija, tirna vozila, vodenje-upravljanje in signalizacija ter vodenje in s tem zagotoviti optimalno raven varnosti v predorih na stroškovno najučinkovitejši način.

(c) Omogoča prost pretok vozil, ki so skladna s to TSI, in vožnjo v železniških predorih po usklajenih varnostnih pogojih.

(d) V tej TSI so opredeljeni le ukrepi, s katerimi se zmanjšujejo posebna tveganja v predorih. Tveganja v zvezi s samim obratovanjem železnice, kot sta iztirjenje in trčenje vlakov, obravnavajo splošni železniški varnostni ukrepi.

(e) Obstoječa raven varnosti se v posamezni državi ne zmanjša, kakor je določeno v členu 4(1) Direktive 2004/49/ES. Države članice lahko ohranijo strožje zahteve, če te zahteve ne preprečujejo obratovanja vlakov, ki izpolnjujejo TSI.

(f) Države članice lahko v skladu s členom 8 Direktive 2004/49/ES določijo nove in strožje zahteve za posebne predore, ki pa se pred uvedbo priglasijo Komisiji. Take strožje zahteve morajo temeljiti na analizi tveganj in jih mora upravičevati posebno tvegano stanje. So rezultat posvetovanja med upravljavcem infrastrukture in pristojnimi organi za odziv na izredne razmere, poleg tega pa zanje velja zahteva po oceni stroškov in koristi.

(a) Ta TSI se uporablja za nove, obnovljene in nadgrajene predore na železniškem omrežju Evropske unije, ki so skladni z opredelitvijo v oddelku 2.4 te TSI.

(b) Postaje v predorih so skladne z nacionalnimi predpisi o požarni varnosti. Če se uporabljajo kot varna mesta, so skladne le s specifikacijami iz oddelkov 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 in 4.2.1.5.3 te TSI. Če se uporabljajo kot točke za gašenje požarov, so skladne le s specifikacijami iz oddelkov 4.2.1.7(c) in 4.2.1.7(e) te TSI.

(a) Ta TSI se uporablja za tirna vozila, ki spadajo v področje uporabe TSI LOC&PAS.

(b) Tirna vozila, uvrščena v kategorijo „A“ ali „B“ v predhodni TSI varnost v železniških predorih (v nadaljnjem besedilu: TSI SRT) (Odločba 2008/163/ES), v tej TSI ohranijo svojo kategorijo, kakor je opredeljeno v oddelku 4.2.3.

(a) Ta TSI zajema le posebna tveganja za varnost potnikov in vlakovnega osebja v predorih za zgoraj navedene podsisteme. Zajema tudi tveganja za ljudi v bližini predora, kjer bi bile posledice, če bi se objekt zrušil, katastrofalne.

(b) Če analiza tveganj pokaže, da so lahko pomembne tudi druge nesreče v zvezi s predorom, se opredelijo posebni ukrepi za obravnavanje teh scenarijev.

(c) Tveganja, ki niso zajeta v tej TSI, so:

— vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (TEN), kakor je opisan v oddelku 1.1 „Omrežje“ Priloge I k Direktivi 2008/57/ES,

— vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti (TEN), kakor je opisan v oddelku 2.1 „Omrežje“ Priloge I k Direktivi 2008/57/ES,

— drugih delov omrežja celotnega železniškega sistema po razširitvi področja uporabe, kakor so opisani v oddelku 4 Priloge I k Direktivi 2008/57/ES,

(a) Zaščitni mehanizem za spodbujanje varnosti v predorih zajema štiri zaporedne ravni: preprečevanje, blažitev, evakuacijo in reševanje.

(b) Največji prispevek je namenjen področju preprečevanja, sledi področje blažitve in tako naprej.

(c) Ravni varnosti skupaj prispevajo k nizki stopnji preostalega tveganja.

(d) Pomembna značilnost železnic je njihova inherentna sposobnost preprečevanja nesreč, ker promet poteka po vodeni poti, običajno pa ga vodi in upravlja signalizacijski sistem.

(a) Ta TSI zagotavlja ukrepe, ki bi lahko preprečili ali ublažili težave z evakuacijo ali reševalnimi operacijami po železniški nesreči v predoru.

(b) Določeni so bili ustrezni ukrepi, s katerimi se bodo nadzorovala ali bistveno zmanjšala tveganja scenarijev nesreč v predoru, ki so opredeljeni zgoraj.

(c) Oblikovani so bili v kategorijah preprečevanje/blažitev/evakuacija/reševanje, vendar se v tej TSI ne pojavljajo pod temi naslovi, temveč pod naslovi zadevnih podsistemov.

(d) Določeni ukrepi se lahko štejejo za odziv na naslednje tri vrste nesreč.

(a) Glavna nevarnost je požar. Požar je kombinacija vročine, ognja in dima.

(b) Goreti začne na vlaku.

Požar zaznajo bodisi požarni senzorji na vlaku bodisi osebe na vlaku. O problemu se obvesti strojevodjo, ki dobi samodejno obvestilo o požaru oziroma ga potniki s potniškim alarmom obvestijo o splošnem problemu.

Strojevodja ustrezno ravna po navodilih glede na lokalne okoliščine.

Ugasne se prezračevalni sistem, da se prepreči širjenje dima. Pri tirnih vozilih kategorije B se potniki s prizadetega območja pomaknejo na neprizadeto območje vlaka, kjer so varni pred ognjem in dimom.

Če je le mogoče, vlak zapusti predor. Vlakovno osebje usmerja evakuacijo potnikov na varno mesto na prostem oziroma se tja rešijo sami.

Vlak se lahko ustavi na točki za gašenje požarov v predoru, če obstaja. Vlakovno osebje usmerja evakuacijo potnikov na varno mesto na prostem oziroma se tja rešijo sami.

Če sistem za gašenje požara požar lahko pogasi, nesreča postane „hladna“ nesreča.

(c) Goreti začne v predoru.

Če začne goreti v predoru ali tehnični sobi, strojevodja ustrezno ravna po navodilih glede na lokalne okoliščine v skladu s posebnimi scenariji nesreč v predoru, opisanimi v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

(a) Ukrepi za predore se osredotočajo na možnosti za vstop/izhod za podporo evakuacije in posredovanje reševalnih služb.

(b) Za razliko od vročih nesreč ni časovnih omejitev zaradi neprijaznega okolja, ki je posledica požara.

(a) Daljši postanek (nenačrtovan postanek v predoru, ki ni posledica vroče ali hladne nesreče in traja več kot 10 minut) sam po sebi ne ogroža potnikov in osebja.

(b) Vendar lahko povzroči paniko in spontano, nenadzorovano evakuacijo, pri kateri so ljudje izpostavljeni nevarnostim v predoru.

(a) Vloga reševalnih služb je opredeljena v zadevni nacionalni zakonodaji.

(b) Ukrepi, določeni v tej TSI glede reševanja, temeljijo na predpostavki, da je prednostna naloga reševalnih služb, ki posredujejo v predoru, reševanje življenj.

(c) Predpostavlja se, da se od njih pričakuje:

(d) Ta TSI ne vsebuje zahtev glede časa ali uspešnosti.

(e) Ob upoštevanju, da so nesreče v železniških predorih z večjim številom smrtnih žrtev redke, se razume, da lahko pride do zelo malo verjetnih dogodkov, kot je velik požar na tovornem vlaku, pri katerih bi bile nemočne tudi dobro opremljene reševalne službe.

(f) Če pričakovanja, ki zadevajo reševalne službe in so izražena v načrtih za ravnanje v izrednih razmerah, presegajo zgoraj navedene predpostavke, se lahko zagotovijo dodatni ukrepi ali oprema za predor.

(a) Železniški predor: železniški predor je predor ali objekt okoli tira, s katerim lahko železnica prečka na primer višje ležeča zemljišča, zgradbe ali vodo. Dolžina predora se določi kot dolžina popolnoma zaprtega dela, ki se meri na ravni tira. Predor v smislu te TSI meri 0,1 km ali več. Če se določene zahteve uporabljajo le za daljše predore, so pragovi omenjeni v zadevnih točkah.

(b) Varno mesto: varno mesto je prostor v predoru ali zunaj predora, na katerem je omogočeno začasno preživetje in kamor se potniki in osebje lahko zatečejo po evakuaciji iz vlaka.

(c) Točka za gašenje požarov: točka za gašenje požarov je določen prostor v predoru ali zunaj predora, kjer reševalne službe lahko uporabijo opremo za gašenje požarov in kjer se potniki in osebje lahko evakuirajo iz vlaka.

(d) Tehnične sobe: tehnične sobe so zaprti prostori z vrati za vstop/izhod na zunanji ali notranji strani predora z varnostnimi napravami, ki so potrebne vsaj za eno od naslednjih funkcij: samoreševanje, evakuacijo, komunikacijo v sili, reševanje in gašenje požara, opremo za signalizacijo in komunikacijo ter oskrbo s pogonsko energijo.

(e) Tovorni vlak: tovorni vlak je vlak, sestavljen iz ene ali več lokomotiv in enega ali več vagonov. Tovorni vlak, ki ima vsaj en vagon z nevarnim blagom, je vlak za prevoz nevarnega blaga.

(f) Vse opredelitve v zvezi s tirnimi vozili so opredeljene v TSI LOC&PAS in TSI WAG.

(a) Železniški sistem Evropske unije, za katerega se uporablja Direktiva 2008/57/ES in katerega del so podsistemi, se je oblikoval v integriran sistem, katerega doslednost je treba preveriti.

(b) Ta doslednost je bila pregledana v zvezi z oblikovanjem specifikacij znotraj te TSI, njihovimi vmesniki v zvezi s sistemi, v katere je integrirana, in tudi operativnimi predpisi za železnico.

(c) Ob upoštevanju vseh bistvenih zahtev, ki se uporabljajo, so osnovni parametri, povezani z varnostjo v železniških predorih, v točki 4.2 te TSI določeni za podsisteme železniška infrastruktura, energija in tirna vozila. Zahteve in odgovornosti za obratovanje so določene v TSI OPE in točki 4.4 te TSI.

(a) Prepreči se nepooblaščen dostop do tehničnih sob.

(b) Če so izhodi v sili zaklenjeni zaradi varnosti, se vedno lahko odprejo od znotraj.

(a) V primeru požara se celovitost obloge predora ohrani toliko časa, da se omogočijo samoreševanje, evakuacija potnikov in osebja ter posredovanje reševalnih služb. Navedeni čas je v skladu s scenariji evakuacije, obravnavanimi in navedenimi v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

(b) V primeru predorov pod vodo in predorov, ki lahko povzročijo, da se zrušijo pomembne zgradbe v bližini, glavni objekt predora lahko vzdrži temperaturo ognja toliko časa, da omogoči evakuacijo ogroženih območij predora in zgradb v bližini. Ta čas je naveden v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

(a) Ta specifikacija se uporablja za gradbene proizvode in gradbene elemente v predorih.

(b) Gradbeni material za predor izpolnjuje zahteve razreda A2 iz Odločbe Komisije 2000/147/ES. Nenosilne plošče in druga oprema izpolnjujejo zahteve razreda B iz Odločbe Komisije 2000/147/ES.

(c) Navedejo se materiali, ki ne bi bistveno prispevali k požarni obremenitvi. Njihova skladnost z zgoraj navedenim ni zahtevana.

(a) Varno mesto omogoča evakuacijo vlakov, ki uporabljajo predor. Zmogljivost varnega mesta je skladna z največjo zmogljivostjo vlakov, ki naj bi obratovali na progi, na kateri je predor.

(b) Varno mesto ohranja pogoje, ki omogočajo preživetje potnikov in osebja, toliko časa, kot je potrebno za popolno evakuacijo z varnega mesta na končno varno območje.

(c) Če je varno mesto pod zemljo/morjem, določbe omogočajo, da se osebe pomaknejo z varnega mesta na površje, pri čemer jim ni treba ponovno vstopiti v prizadeti del predora.

(d) Pri ureditvi podzemskega varnega mesta in njegove opreme se upošteva nadzor dima, zlasti da se zavaruje osebe, ki uporabljajo objekte za samoevakuacijo.

(a) Varno mesto je dostopno za ljudi, ki začnejo samoevakuacijo iz vlaka, in reševalne službe.

(b) Za dostopne točke iz vlaka do varnega mesta se izbere ena od naslednjih rešitev:

(c) Vrata, ki omogočajo dostop z evakuacijske poti na varno mesto, so vsaj 1,4 m široka in 2,0 m visoka. Lahko se uporabi tudi več vzporednih ožjih vrat, če se dokaže, da je pretočna zmogljivost oseb enaka ali večja.

(d) Po prehodu skozi vrata je neovirana pot najmanj 1,5 m široka in 2,25 m visoka.

(e) Pot, po kateri reševalne službe dostopajo do varnega mesta, je opisana v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

(a) Zagotovi se razsvetljava v sili, ki v primeru izrednih razmer potnike in osebje vodi do varnega mesta.

(b) Razsvetljava izpolnjuje naslednje zahteve:

(c) Neodvisnost in zanesljivost: po izpadu glavnega sistema oskrbe z električno energijo je za ustrezno časovno obdobje na voljo alternativni sistem oskrbe z električno energijo. Zahtevani čas je v skladu s scenariji evakuacije in je naveden v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

(d) Če je luč v sili pri običajnih pogojih obratovanja ugasnjena, jo je mogoče prižgati na oba naslednja načina:

(a) Znaki evakuacijskih poti kažejo izhode v sili, oddaljenost in smer dostopa do varnega mesta.

(b) Vsi znaki so zasnovani v skladu z zahtevami Direktive 92/58/EGS z dne 24. junija 1992 o minimalnih zahtevah za zagotavljanje varnostnih in/ali zdravstvenih znakov pri delu in specifikacijo iz zaporedne številke 1 v Dodatku A.

(c) Znaki za izhod v sili so nameščeni na stranske stene evakuacijskih poti.

(d) Največja razdalja med znaki za izhod v sili je 50 m.

(e) V predoru so nameščeni znaki, ki kažejo lokacijo reševalne opreme, če je na voljo.

(f) Vsa vrata, ki vodijo do izhodov ali prehodov v sili, so označena.

(a) Evakuacijske poti se v enotirnem predoru zgradijo vsaj na eni strani tira, v večtirnem predoru pa na obeh straneh predora. V predorih z več kot dvema tiroma je dostop do evakuacijske poti mogoč z vsakega tira.

(b) V višini med 0,8 m in 1,1 m nad evakuacijsko pot se namesti neprekinjena ograja, ki spremlja pot do varnega mesta.

(a) Za namene te točke se dva ali več zaporednih predorov obravnava kot en predor, razen če sta izpolnjena oba spodnja pogoja:

(b) Točke za gašenje požarov se vzpostavijo:

(c) Zahteve za vse točke za gašenje požarov:

(d) Zahteve za točke za gašenje požarov zunaj glavnih vhodov predora

Poleg zahtev iz točke 4.2.1.7(c) so točke za gašenje požarov zunaj glavnih vhodov predora skladne z naslednjimi zahtevami:

(e) Zahteve za točke za gašenje požarov v predoru

Poleg zahtev iz točke 4.2.1.7(c) so točke za gašenje požarov v predoru skladne z naslednjimi zahtevami:

(a) V vsakem predoru je zagotovljena radijska zveza s sistemom GSM-R med vlakom in nadzornim centrom upravljavca infrastrukture.

(b) Zagotovljena je neprekinjena radijska zveza, da se reševalnim službam omogoči komunikacija s krmilnimi napravami na prizorišču. Sistem omogoča, da reševalne službe uporabljajo svojo lastno komunikacijsko opremo.

(a) Sistem za oskrbo s pogonsko energijo v predorih je razdeljen na odseke, ki niso daljši od 5 km. Ta specifikacija se uporablja le, če signalizacijski sistem omogoča hkratno prisotnost več vlakov na posameznem tiru v predoru.

(b) Zagotovljena sta daljinsko upravljanje in preusmeritev vsakega „kretniškega odseka“.

(c) Na lokaciji kretnic so zagotovljena sredstva za komunikacijo in razsvetljava, da se omogočita varno ročno upravljanje in vzdrževanje kretniške opreme.

(a) Pri točkah dostopa do predora se zagotovijo naprave za ozemljitev ter blizu točke ločitve med dvema odsekoma, če postopki za ozemljitev omogočajo ozemljitev posameznega odseka. Te naprave so prenosne naprave ali fiksne naprave, ki se upravljajo ročno ali daljinsko.

(b) Zagotovljena so sredstva za komunikacijo in osvetlitev za postopke ozemljitve.

(c) Postopki in odgovornosti za ozemljitev se določijo med upravljavcem infrastrukture in reševalnimi službami na podlagi scenarijev za ravnanje v izrednih razmerah, ki so opredeljeni v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

(a) Električne naprave, pomembne za varnost (požarni senzorji, razsvetljava v sili, komunikacija v sili in kateri koli drug sistem, ki ga upravljavec infrastrukture ali naročnik določi za ključnega za varnost potnikov v predoru), so zaščitene pred poškodbami zaradi mehanskega udarca, vročine ali ognja.

(b) Distribucijski sistem je zasnovan tako, da sistem lahko prenese neizogibno škodo zaradi (na primer) napajanja alternativnih povezav.

(c) Neodvisnost in zanesljivost: po izpadu glavnega sistema oskrbe z električno energijo je za ustrezno časovno obdobje na voljo alternativni sistem oskrbe z električno energijo. Zahtevani čas je v skladu z obravnavanimi scenariji evakuacije in naveden v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

(a) V smislu te TSI je podsistem tirna vozila razdeljen v naslednje kategorije:

(b) Kategorija tirnega vozila se zabeleži v tehnični dokumentaciji in velja ne glede na prihodnje spremembe te TSI.

(a) Operativni predpisi se oblikujejo v okviru postopkov, opisanih v sistemu za upravljanje varnosti upravljavca infrastrukture. Ti predpisi upoštevajo dokumentacijo, povezano z obratovanjem, ki je del tehnične dokumentacije, kot je zahtevano v členu 18(3) Direktive 2008/57/ES in določeno v Prilogi VI k tej direktivi.

(a) Operativni predpis je spremljanje stanja vlaka pred vstopom v predor, da se zazna kakršna koli okvara, ki bi škodila njegovemu obratovanju, in ustrezno ukrepanje.

(b) V primeru nesreče zunaj predora je operativni predpis, da se vlak z okvaro, ki bi lahko škodila njegovemu obratovanju, ustavi pred vstopom v predor.

(c) V primeru nesreče v predoru je operativni predpis, da se vlak pomakne iz predora oziroma do naslednje točke za gašenje požarov.

(a) Načrt za ravnanje v izrednih razmerah se pripravi za vsak posamezen predor pod vodstvom upravljavca infrastrukture v sodelovanju z reševalnimi službami in zadevnimi organi. Prevozniki v železniškem prometu, ki nameravajo predor uporabljati, sodelujejo pri pripravi ali prilagoditvi načrta za ravnanje v izrednih razmerah. V enaki meri sodelujejo tudi upravljavci postaj, če se ena ali več postaj v predoru uporablja kot varno mesto ali točka za gašenje požarov.

(b) Načrt za ravnanje v izrednih razmerah je skladen z razpoložljivimi napravami za samoreševanje, evakuacijo, gašenje požarov in reševanje.

(c) Za načrt za ravnanje v izrednih razmerah se oblikujejo podrobni scenariji za nesreče v predorih, ki so prilagojeni lokalnim razmeram v predoru.

(a) Pred odprtjem posameznega predora ali vrste predorov se opravi celovita vaja, ki zajema postopke evakuacije in reševanja, pri kateri sodelujejo vse kategorije osebja, določene v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

(b) Načrt za ravnanje v izrednih razmerah določa, kako se vse sodelujoče organizacije lahko seznanijo z infrastrukturo ter kako pogosto je treba opraviti obiske predora in simulacijske ali druge vaje.

(a) Če je zahtevana izključitev sistema za oskrbo s pogonsko energijo, upravljavec infrastrukture zagotovi, da so zadevni odseki voznih vodov ali napajalnih tirnic izključeni, ter o tem obvesti reševalne službe pred njihovim vstopom v predor ali odsek predora.

(b) Za izključitev sistema za oskrbo s pogonsko energijo je odgovoren upravljavec infrastrukture.

(c) Odgovornost za ozemljitev in postopek ozemljitve sta določena v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah. Zagotovi se izolacija odseka, na katerem se je zgodila nesreča.

(a) Prevozniki v železniškem prometu potnike obvestijo o postopkih pri izrednih razmerah na vlaku in postopkih zagotavljanja varnosti, povezanih s predori.

(b) Te pisne ali ustne informacije so zagotovljene vsaj v jeziku države, v kateri vlak obratuje, in angleškem jeziku.

(c) Vzpostavljen je operativni predpis, ki opisuje, kako vlakovno osebje zagotovi popolno evakuacijo vlaka, ko je to potrebno, vključno z osebami z motnjami sluha, ki so morda v zaprtih prostorih.

(a) Vozila, ki so skladna s TSI in kot so opredeljena v točki 4.2.3, lahko obratujejo v predorih v skladu z naslednjimi načeli:

(b) Tirna vozila kategorije A lahko obratujejo na progah, na katerih razdalja med točkami za gašenje požarov ali dolžina predorov presega 5 km, če na vlaku ni potnikov.

(c) Vzpostavijo se operativni predpisi, s katerimi se preprečita panika in spontana, nenadzorovana evakuacija v primeru daljšega postanka vlaka v predoru, ki ni posledica hladne ali vroče nesreče.

1. opredelitev elementov, ki se lahko obrabijo, okvarijo, postarajo ali drugače poslabšajo ali propadejo;

2. opredelitev omejitev rabe elementov iz 1. in opis ukrepov, ki se sprejmejo za preprečevanje preseganja teh omejitev;

3. opredelitev elementov, ki so pomembni v izrednih razmerah in pri njihovem obvladovanju;

4. potrebne redne preglede in dejavnosti servisiranja, da se zagotovi ustrezno delovanje delov in sistemov iz 3.

(a) Vse strokovno osebje, ki vozi ali spremlja vlak, in osebje, ki odobri promet vlakov, ima znanje in sposobnost, da to znanje uporabi pri obvladovanju poslabšanih razmer v primeru nesreče.

(b) Za osebje, ki spremlja vlak, so splošne zahteve določene v TSI OPE.

(c) Kot je opredeljeno v TSI OPE, ima vlakovno osebje znanje o ustreznem varnostnem ravnanju v predorih in je zlasti sposobno evakuirati ljudi na vlaku, ko se vlak ustavi v predoru.

(d) To zajema navodila potnikom, naj se premaknejo v sosednji vagon ali naj zapustijo vlak, in vodenje potnikov iz vlaka na varno mesto.

(e) Pomožno vlakovno osebje (npr. za strežbo in čiščenje), ki ni del vlakovnega osebja, kakor je opredeljeno zgoraj, je poleg svojega osnovnega znanja usposobljeno, da pomaga vlakovnemu osebju.

(f) Strokovno usposabljanje strojevodij in upravljavcev, ki so odgovorni za vzdrževanje in delovanje podsistemov, vključuje tudi varnost v železniških predorih.

(a) ES-verifikacija podsistema se izvede v skladu z enim modulom ali kombinacijo modulov, kakor so opredeljeni v Sklepu 2010/713/EU in navedeni spodaj:

(b) Postopek odobritve in vsebino ocene določita vložnik in priglašeni organ v skladu z zahtevami te TSI in v skladu s pravili, določenimi v oddelku 7 te TSI.

(a) Vlagatelj izbere enega od modulov ali kombinacijo modulov, ki so navedeni v naslednji tabeli.

(b) Značilnosti podsistema, ki se ocenjuje v zadevnih stopnjah, so navedene v Dodatku B.

(a) Če je obstoječa rešitev že ocenjena za uporabo pod primerljivimi pogoji in obratuje, se uporabi naslednji postopek:

(b) vložnik dokaže, da so rezultati preskusov in verifikacij za prejšnjo oceno vloge v skladu z zahtevami te TSI. V tem primeru prejšnje ocene tipa za lastnosti podsistema še vedno veljajo v novi vlogi.

(a) Inovativne rešitve so tehnične rešitve, ki izpolnjujejo funkcijske zahteve in bistvo te TSI, vendar niso popolnoma skladne z njimi.

(b) Če se predlaga inovativna rešitev, proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Evropski uniji uporabi postopek iz člena 8.

(a) V skladu s členom 18(3) Direktive 2008/57/ES je priglašeni organ odgovoren za izdelavo tehnične dokumentacije, ki vsebuje dokumente o obratovanju in vzdrževanju.

(b) Priglašeni organ preveri samo, ali je dokumentacija o obratovanju in vzdrževanju, opredeljena v točki 4.5 te TSI, bila predložena. Priglašenemu organu ni treba preveriti informacij v predloženi dokumentaciji.

(a) so vrata izhodov v sili na površje in vrata do tehničnih sob opremljena z ustreznimi ključavnicami;

(b) so zagotovljene ključavnice skladne s celovito strategijo za varnost v predorih in sosednji infrastrukturi;

(c) se izhodi v sili ne morejo zakleniti od znotraj in jih lahko odprejo osebe med evakuacijo;

(d) je urejen dostop za reševalne službe.

1. Da se dokaže, da se celovitost obloge predora ohrani toliko časa, da omogoči samoreševanje, evakuacijo potnikov in osebja ter posredovanje reševalnih služb, zadostuje dokaz, da lahko obloga predora na ravni stropa v navedenem času vzdrži 450 °C.

2. Ocenjevanje odpornosti predorov pod vodo ali predorov, ki lahko povzročijo zrušenje pomembnih zgradb v bližini, se izvede v skladu s primerno „krivuljo temperature v odvisnosti od časa“, ki jo izbere vložnik.

(a) Priglašeni organ preveri, ali je sprejeta rešitev jasno opredeljena z izjavo v tehnični dokumentaciji in ali je v skladu z zahtevami iz točke 4.2.1.5. Za ocenjevanje razvoja pogojev na varnem mestu med nesrečo priglašeni organ preveri, ali vrata in objekti, ki varno mesto ločujejo od predora, lahko vzdržijo dvig temperature v najbližjem predoru.

(b) Če se uporablja točka 4.2.1.2(b), se vrata, ki omogočajo dostop do varnega mesta, lahko ocenijo po krivulji, ki se razlikuje od krivulje, izbrane v točki 6.2.7.2(2).

(a) Ta TSI ne zahteva sprememb podsistemov, ki se že uporabljajo, razen če so nadgrajeni ali obnovljeni.

(b) Če ni drugače določeno v oddelku 7.3 „Posebni primeri“, se za vsa nova tirna vozila kategorije B, skladna s TSI, šteje, da dosegajo večjo požarno varnost in raven varnosti v predoru kot tirna vozila, ki niso skladna s TSI. S to predpostavko se utemeljuje varno obratovanje novih tirnih vozil, skladnih s TSI, v starih predorih, ki niso skladni s TSI. Zato se za vse vlake kategorije B, skladne s TSI, šteje, da so primerni za varno vključitev v skladu s členom 15(1) Direktive 2008/57/ES v vse predore, ki niso skladni s TSI, na geografskem območju uporabe te TSI.

(c) Ne glede na zgornje navedbe bodo morda poleg ukrepov, določenih v tej TSI, potrebni še dodatni ukrepi, da se doseže želena raven varnosti v predorih. Taki ukrepi se lahko uvedejo le pri podsistemih železniška infrastruktura, energija in vodenje ter ne smejo omejevati odobritve ali uporabe tirnih vozil, skladnih s TSI.

(a) Ta TSI se uporablja za vse podsisteme na njenem področju uporabe, ki se začnejo uporabljati po datumu začetka uporabe te TSI, razen če je v spodnjih oddelkih določeno drugače.

(b) Uporaba te TSI na tirnih strojih je prostovoljna. Če tirni stroji niso ocenjeni in v skladu s to TSI, se zanje uporabljajo nacionalni predpisi. V tem primeru se uporabljata člena 24 in 25 Direktive 2008/57/ES.

(a) Obratovalni vidiki in njihovo izvajanje so določeni v TSI OPE.

(b) Pri prevzemu v obratovanje nadgrajenega ali obnovljenega predora se uporabljajo zahteve za nove predore iz te TSI.

(a) Kategorija novih tirnih vozil, ki naj bi obratovala v obstoječih predorih, se izbere glede na točko 4.4.6(a).

(b) Vendar lahko država članica dovoli obratovanje novih tirnih vozil kategorije A v obstoječih predorih, ki so daljši od 5 km, če obratovanje takih novih tirnih vozil nudi enako ali višjo raven požarne varnosti v primerjavi z obratovanjem predhodnih tirnih vozil. Enaka ali višja raven varnosti potnikov in osebja se dokaže s skupno varnostno metodo za oceno tveganja.

(a) Posebni primeri, navedeni v naslednji točki, opisujejo posebne določbe, ki so potrebne in odobrene na določenih omrežjih vsake države članice.

(b) Ti posebni primeri se uvrščajo v primere „T“ („začasni“ primeri): načrtuje se, da se bodo v prihodnosti lahko vključili v ciljni sistem. Zato bodo ponovno proučeni pri prihodnjih pregledih te TSI.

(c) Vsi posebni primeri, ki se uporabljajo za tirna vozila v okviru področja uporabe te TSI, so podrobno opisani v TSI LOC&PAS.