23.12.2009

SL

Uradni list Evropske unije

C 317/22

---

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o emisijah v cestnem prometu: konkretni ukrepi za odpravo stagnacije

(mnenje na lastno pobudo)

(2009/C 317/04)

Poročevalec: g. IOZIA

Evropski ekonomsko-socialni odbor je 17. januarja 2008 sklenil, da v skladu s členom 29(2) poslovnika pripravi mnenje na lastno pobudo o naslednji temi:

Emisije v cestnem prometu: konkretni ukrepi za odpravo stagnacije.

Strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 26. junija 2009. Poročevalec je bil g. IOZIA.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 455. plenarnem zasedanju 15. in 16. julija 2009 (seja z dne 16. julija) s 109 glasovi za, 7 glasovi proti in nobenim vzdržanim glasom.

1.   Sklepi in priporočila

1.1   V boj proti onesnaževanju zraka in obremenjevanju s hrupom je vključenih več institucij. Temeljno vlogo imajo institucije Evropske unije, ki so odgovorne za pospeševanje in posodabljanje zakonov, države članice, ki so odgovorne za izvajanje te zakonodaje s pripravljanjem izvedbenih določb, ter lokalne oblasti, ki so odgovorne za nadzor onesnaževal in hrupa. Stagnacija napredka je posledica deljene odgovornosti in vsaka raven odgovornosti mora povečati svojo zavezo, da se odpravijo ali čimbolj zmanjšajo možne nevarnosti za zdravje državljanov in njihovo dobro počutje.

1.2   Emisije cestnega prometa – osebnega, javnega in tovornega – lahko povzročajo bolezni in poslabšujejo kakovost življenja, predvsem na mestnih območjih, na katerih živi več kot 75 % evropskih državljanov. Kljub pobudam Komisije, ki med drugim – tudi v zadnjem času – s svežnjem predlogov za okolju prijaznejši promet (Greening Transport Package) prilagaja evropsko zakonodajo, je v državah članicah še opazno stagniranje napredka v boju proti onesnaževanju zraka in hrupu, ki ju povzroča promet.

1.3   Čeprav je bila zakonodaja, vsaj kar zadeva kakovost zraka, v minulih letih prilagojena novim zahtevam in izboljšana, je treba po drugi strani opozoriti, da glede števila in kakovosti pregledov napredka ni bilo, niti glede emisij avtomobilov in motornih koles niti glede količine plinov in trdnih delcev v zraku. Komisiji je treba priznati, da je tudi tehnično in znanstveno precej spodbudila analizo različnih politik v prometnem sektorju s programi Tremove in z razvojem sistema COPERT 4 (COmputer Program for Estimating Emissions from Road Transport – računalniški program za oceno emisij cestnega prometa) v okviru dejavnosti European Topic Centre on Air and Climate Change, ki jo je še dodatno razvilo Skupno raziskovalno središče. Ta metoda je sestavni del vodiča EMEP/CORINAIR po emisijski evidenci v Evropi, namenjenega ocenjevanju in projekcijam podatkov, ki ga je razvila delovna skupina Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UNECE).

1.4   V svežnju za okolju prijaznejši promet je bil predstavljen predlog za zmanjšanje obremenjevanja s hrupom, ki ga povzroča železniški promet, hkrati pa je bila 22. junija 2009 sprejeta uredba COM(2008) 316 o splošni varnosti motornih vozil, ki predvideva bistveno zmanjšanje ravni hrupa, ki ga povzročajo pnevmatike.

1.5   EESO priporoča Komisiji, svetoma evropskih ministrov za okolje ter za zaposlovanje, socialno politiko, zdravje in potrošniške zadeve ter Evropskemu parlamentu, da nemudoma sprejmejo ukrepe za okrepitev nadzornih ukrepov in s tem zaščitijo zdravje državljanov. Nadzor emisij zunaj preskusnih ciklov („off cycle“) in na cestah – še posebej, kadar je vozilo v uporabi – bi pokazal, da so današnji avtomobili hrupnejši od tistih pred 30 leti in da so njihove emisije precej višje od tistih, ki so bile ugotovljene v „preskusnih ciklih“.

1.6   EESO poudarja, da ni trdnega pristopa: pravila UNECE nimajo učinkovitih sistemov za nadzor, kot so predpisi EU, model samocertificiranja, ki preverjanja prepušča nadzornim mehanizmom trga, pa se je izkazal za nezadostnega.

1.7   EESO priporoča različnim organom Evropske unije in držav članic ter organom na lokalni ravni naslednje ukrepe, s katerimi bi bilo mogoče zmanjšati učinke onesnaževanja zraka:

—	vključitev prebivalstva s spodbujanjem odgovornega vedenja za doseganje ciljev, ki so v prid vsem, ter z izboljšanjem preglednosti in obveščenosti s pomočjo panojev, spletnih strani itd.;

—	podpiranje splošnega in poklicnega izobraževanje na področju okolja in ekologije;

—	razširjanje dobrih praks, kot je kartica mobilnosti, ki daje pravico do brezplačnega javnega prevoza;

—	v javnem mestnem prevozu uporaba tramvajev in trolejbusov, ki jih danes napajajo že tudi lastni akumulatorji, kar omogoča uporabo tudi na območjih, ki jih ne pokrivajo nadzemni električni vodi;

—	omejevanje prometa osebnih vozil z izboljševanjem in krepitvijo javnega prometa;

—	sprejetje diferencirane obdavčitve motornih vozil in goriv glede na njihovo stopnjo onesnaževanja; dovoljenja proti plačilu za vstop v mestna središča, ob upoštevanju različnih finančnih zmogljivosti državljanov in povzročenih emisij;

—	internalizacija zunanjih stroškov, zlasti tistih, ki nastajajo za zdravje državljanov;

—	razvoj celostnih zasnov prometa, ob upoštevanju stopnje okoljske trajnosti posameznih projektov;

—	prispevek k drugačnemu, tj. zmernejšemu in okoljsko bolj ozaveščenemu načinu življenja;

—	podpiranje trajnostne mobilnosti: hoje in kolesarjenja na kratkih razdaljah ter z izboljševanjem infrastrukture za pešce in kolesarje;

—	preprečevanje nepotrebnega prometa;

—	pregled upravljanja logistike in sprotne proizvodnje („just in time“);

—	spodbujanje dela na daljavo, kjer je to mogoče;

—	zmanjševanje prometnih zastojev z boljšo uporabo vseh vrst prevoza ob dajanju prednosti javnemu prevozu;

—

podpiranje raziskav in inovativnega razvoja materialov in tehnoloških rešitev za zmanjševanje onesnaževal, ki nastajajo v prometu in cestnem prevozu, kot so gorivne celice za vozila s pogonom na vodik, elektriko in ogljikovodike z nizkimi emisijami, kot so sintezni plin, metan in tekoči naftni plin;

—	izvajanje strožjih rednih pregledov, zlasti v državah, kjer je vozni park bolj zastarel in bolj onesnažuje (na Poljskem je npr. 60 % avtomobilov starejših od 10 let).

1.8   Za zmanjšanje vplivov obremenjevanja s hrupom bi lahko predvideli:

—	nočne omejitve prometa z osebnimi vozili na stanovanjskih območjih;

—	omejevalnike hitrosti na cestišču;

—	izboljšanje kakovosti asfalta;

—	stene, ki vpijajo zvok, na zelo prometnih območjih;

—	dejansko odvračilne kazni za vozila, ki presegajo mejne vrednosti emisij hrupa, vse do zaplembe vozila, s posebno obravnavo motornih koles;

—	nadzor nad ravnijo hrupa, ki je bolj prilagojen „normalnim“ razmeram pri vožnji vozil;

—	pogostejše zdravniške preglede za ljudi, ki so bolj izpostavljeni tveganju obremenjevanja s hrupom;

—	učinkovite ukrepe za zmanjševanje prometnih zastojev, še posebej s povečanjem števila prednostnih voznih pasov in cest, rezerviranih za javni prevoz;

—	posebne določbe in prilagojeno opremo za osebe, ki delajo na prevoznih poteh in dihajo onesnažen zrak in/ali so izpostavljene stalnemu hrupu.

1.9   Metode ocene življenjskega cikla (Life Cycle Assessment, LCA) bi bilo treba uporabljati tudi za posredne emisije, povezane s prometom:

—	proizvodnjo in prevoz goriva (črpanje, prevoz do rafinerije in do bencinskih črpalk, v primeru avtomobilov na akumulatorski pogon pa za emisije, ki nastajajo ob pridobivanju električne energije);

—	proizvodnjo vozil (emisije, ki jih povzroča industrija, vključno z emisijami, ki nastajajo ob odstranjevanju odpadnih materialov);

—	ceste in parkirišča (če se za njihovo ureditev uporabijo parki in zelenice, se kakovost zraka poslabša, ker ni več učinka fotosinteze).

1.10   Mnenje obravnava samo emisije onesnaževal in hrupa, ki ga povzroča cestni promet. Med razpravo se je izkazalo, da je treba razmišljati tudi o drugih načinih prevoza in rekreacijskih vozilih ter o onesnaževanju, ki ga povzroča kmetijstvo. Nadzorovati bi bilo treba tudi vlake, letala, morska in rečna plovila, premične stroje, ki niso namenjeni cestnemu prometu, kot so npr. traktorji ali stroji za zemeljska dela, ter gradbene in rudarske stroje (1).

2.   Uvod

2.1   Evropski svet je – čeprav z nekaterimi težavami – sprejel celoten sveženj o energiji in podnebju, tako da se bo lahko na decembrski konferenci v Københavnu predstavil dobro pripravljen in potrdil svojo vodilno vlogo v konkretnem boju proti emisijam toplogrednih plinov.

2.2   Tega pa ni mogoče trditi za rezultate, dosežene v okviru pobud, katerih cilj je boj proti emisijam onesnaževal in hrupu iz vozil.

2.3   Promet škoduje javnemu zdravju predvsem zaradi dveh pojavov: izpuščanja onesnaževal v zrak in hrupa. Glavna onesnaževala, ki jih povzroča promet in ki imajo neposredne negativne učinke na zdravje, so dušikov oksid in dioksid (NO in NO2), ogljikov monoksid (CO), žveplov dioksid (SO2), amoniak (NH3), hlapne organske spojine (HOS) in trdni delci ali aerosoli. Te snovi so opredeljene kot primarna onesnaževala, ker jih neposredno izpuščajo motorna vozila, medtem ko druge, t.i. sekundarna onesnaževala, nastajajo ob reakcijah v ozračju, npr. ozon, amonijev nitrat (NH4NO3), amonijev sulfat ([NH4]2[SO2]) in sekundarni organski aerosoli.

2.4   Cestni promet je v EU-27 glavni povzročitelj emisij NOx (39,4 %), CO (36,4 %) in NMVOC (nemetanski hlapni ogljikovodiki) (17,9 %) ter drugi največji vir emisij PM10 (17,8 %) in PM2,5 (15,9 %) (Evropska agencija za okolje, tehnično poročilo 2008/7, 28. julij 2008).

2.5   Primarni naravni trdni delci nastajajo ob vulkanskih izbruhih, gozdnih požarih, eroziji in razpadanju kamnin, zaradi rastlin (peloda in rastlinskih ostankov), spor, pršenja morske vode in ostankov žuželk. Sekundarne naravne trdne delce pa tvorijo drobni delci, ki nastajajo ob oksidaciji različnih snovi, npr. žveplovega dioksida in žveplene kisline, ki nastajata ob požarih in vulkanskih izbruhih, dušikovih oksidov, ki se sproščajo iz tal, in terpenov (ogljikovodikov), ki se sproščajo iz rastlinstva.

2.6   Primarni trdni delci, ki jih povzroča človekova dejavnost, nastajajo z uporabo fosilnih goriv (ogrevanje stanovanj, termoelektrarne itd.), emisijami iz motornih vozil, obrabo pnevmatik, zavor in cestišč ter v različnih industrijskih procesih (livarne, rudniki, cementarne itd.). Omeniti velja tudi velike količine prahu, ki lahko nastanejo kot posledica različnih kmetijskih dejavnosti. Sekundarni antropogeni prah pa nastaja predvsem ob oksidaciji ogljikovodikov ter žveplovih in dušikovih oksidov, ki se sproščajo ob različnih človekovih dejavnostih.

2.7   Trdni delci se razvrščajo glede na velikost, od nanodelcev do drobnih delcev, vse do vidnega prahu. Delci, manjši od 10 μm, so opredeljeni kot PM10; delci, manjši od 1 μm, pa kot PM1; najmanjši delci so najnevarnejši, saj prodrejo globlje v pljuča.

2.8   Druge snovi, ki jih oddajajo motorna vozila, niso neposredno škodljive za zdravje, vendar po mnenju EAO zelo škodujejo okolju: to so toplogredni plini – ogljikov dioksid (CO2), metan (CH4) in didušikov oksid (N2O). Tudi te snovi povzročajo v družbi precejšnjo zaskrbljenost in njihovo koncentracijo omejujejo predpisi o emisijah avtomobilov.

2.9   Pri enakih ravneh emisij prometa je raven koncentracij onesnaževal v nižjih plasteh ozračja odvisna od vremenskih razmer. Nizke temperature pri tleh, še zlasti ob toplotnih inverzijah, namreč zavirajo konvekcijske tokove, ki premešavajo ozračje, in spodbujajo kopičenje onesnaževal v nižjih plasteh. To se dogaja zlasti v dolinah na gorskih območjih, ki še prav posebej trpijo zaradi onesnaževanja ozračja.

2.10   Zdravstveni učinki onesnaževal, ki so jih potrdile epidemiološke študije – kronični bronhitis in emfizem – so kratkoročni učinki, povezani z visokimi koncentracijami delcev, medtem ko so dokazi o povezavi s pojavi, kot so alergijska astma, rinitis in dermatitis, šibki.

2.11   Vplivi hrupa na zdravje so tako slušni kot ekstraavralni (neslušni); Evropsko skupnost so spodbudili, da je uvedla mejne vrednosti za izpostavljenost hrupu pri delu in za prebivalstvo. Ustrezni predpisi za ugotavljanje izpostavljenosti hrupu so opredeljeni v standardih ISO 1996-1:2003, ISO 1996-2:2006, ISO 9613-1:1993, ISO 9613-2:1996 in Direktivi 2002/49/ES.

2.12   Da bi upoštevali različno občutljivost slušnega organa na različne frekvence zvočnega spektra (od 20 do 20 000 Hz), se pri oceni izpostavljenosti hrupu uporabljajo ponderirane krivulje za določanje izmerjene spektralne gostote glede na občutljivost slušnega organa. Najpogosteje se uporablja ponderirana krivulja A, ki kaže ponderirano meritev izpostavljenosti, izraženo v dB(A).

3.   Predpisi EU

3.1   Kakovost zraka

3.1.1   Kakovost zraka je eno od področij, na katerih je bila EU v zadnjih letih še posebno dejavna, da bi razvila globalno strategijo z oblikovanjem dolgoročnih ciljev za kakovost zraka. Izdane so bile direktive, da bi nadzorovali ravni nekaterih onesnaževal in spremljali njihove koncentracije v ozračju.

3.1.2   Leta 1996 je svet okoljskih ministrov sprejel Okvirno direktivo 96/62/ES o ocenjevanju in nadzoru kakovosti zraka. S to direktivo so bili revidirani obstoječi predpisi in uvedeni novi standardi kakovosti zraka za onesnaževala, ki prej niso bila zajeta v ureditve. Določen je bil časovni razpored za razvoj posamičnih direktiv za nekatera onesnaževala. Seznam zračnih onesnaževal, vključenih v direktivo, obsega žveplov dioksid (SO2), dušikov oksid (NOx), trdne delce (PM), svinec (Pb) in ozon (onesnaževala, za katera so že prej obstajali cilji iz ureditev o kakovosti zraka), benzen, ogljikov monoksid, policiklične aromatske ogljikovodike, kadmij, arzen, nikelj in živo srebro.

3.2   Posamične direktive

3.2.1   Okvirni direktivi so sledile druge, tako imenovane „posamične direktive“, ki za vsako ugotovljeno onesnaževalo določajo številčne – ali, v primeru ozona, referenčne – mejne vrednosti. Poleg določitve mejnih vrednosti za kakovost zraka in alarmnih pragov so cilji posamičnih direktiv naslednji: uskladitev strategij spremljanja, metod merjenja in umerjanja ter ocenjevanje kakovosti zraka za pridobitev meritev, primerljivih po vsej EU, in zagotavljanje koristnih informacij za javnost.

3.2.2   Prva posamična direktiva (1999/30/ES), ki se nanaša na mejne vrednosti za koncentracije NOx, SO2, Pb in PM v zraku, je začela veljati julija 1999. Da bi omogočili skladen in strukturiran sistem poročanja, je Komisija sprejela podrobne ukrepe, na podlagi katerih lahko vsaka država članica posreduje informacije o svojih načrtih in programih. Ti ukrepi so določeni v Odločbi 2004/224/ES.

3.2.3   Naslednja posamična direktiva (2000/69/ES), ki se nanaša na mejne vrednosti za koncentracije benzena in ogljikovega monoksida v zraku, je začela veljati 13. decembra 2000. Pri posredovanju letnih poročil v skladu s to direktivo je treba upoštevati Odločbo Komisije 2004/461/ES.

3.2.4   Tretja posamična direktiva 2002/3/ES, o ozonu, je bila sprejeta 12. februarja 2002 in določa dolgoročne cilje, ki ustrezajo novim smernicam in referenčnim vrednostim, ki jih je določila Svetovna zdravstvena organizacija za koncentracije ozona v zraku in ki jih je treba doseči do leta 2010. Ti cilji sledijo Direktivi 2001/81/ES o nacionalnih zgornjih mejah emisij za nekatera onesnaževala.

3.2.5   Četrta posamična direktiva 2004/107/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. decembra 2004 se nanaša na zmanjšanje koncentracij arzena, kadmija, živega srebra, niklja in policikličnih aromatskih ogljikovodikov v zraku.

3.2.6   Pred kratkim je bila sprejeta Direktiva 2008/50/ES o kakovosti zunanjega zraka in čistejšem zraku za Evropo, v kateri so bile združene okvirna in prve tri posamične direktive, medtem ko naj bi četrto direktivo vključili šele po pridobitvi zadostnih izkušenj pri njenem izvajanju. Ta nova direktiva določa meritve trdnih delcev PM2,5 in nacionalne cilje za zmanjšanje, kazalnik povprečne izpostavljenosti (IEM) ter mejno vrednost, določeno s 25 μg/m3, od leta 2020 dalje pa bo znašala 20 μg/m3. Ta direktiva je bila sprejeta po prejemu poročila Svetovne zdravstvene organizacije (WHO) z naslovom Posodobljene smernice o kakovosti zraka v svetu 2005 (Air Quality Guidelines Global Update 2005), ki je pokazalo nevarnost PM2,5 in tudi določilo pragove nevarnosti za NOx, SOx in O3.

3.2.7   Najpomembnejši argument za vključitev PM2,5 izhaja iz dejstva, da so ti delci primernejši za merjenje antropogenih dejavnosti, zlasti virov izgorevanja (poročilo Znanstvenega odbora za zdravstvena in okoljska tveganja SCHER, Znanstveni odbor za zdravje in okoljska tveganja, 2005).

3.3   Obremenjevanje s hrupom

3.3.1   Direktiva o približevanju nacionalnih zakonodaj o dovoljeni ravni hrupa, ki ga povzroča promet, je iz leta 1970. To je Direktiva 70/157/EGS.

3.3.2   Treba je bilo počakati do leta 1986, da je bila sprejeta Direktiva 46/188/EGS o varstvu delavcev pred tveganji zaradi izpostavljenosti hrupu.

3.3.3   Direktiva 2002/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 25. junija 2002 se nanaša na ocenjevanje in boj proti okoljskemu hrupu, ki je opredeljen kot skupek nezaželenih ali škodljivih zvokov na prostem, ki nastaja zaradi človekovih dejavnosti, vključno s hrupom, ki ga povzročajo vozila.

3.3.4   Pozneje sta bili sprejeti Direktiva Komisije 2007/34/ES z dne 14. junija 2007 o spremembi (zaradi prilagoditve tehničnemu napredku) Direktive Sveta 70/157/EGS o dovoljeni ravni hrupa in izpušnem sistemu motornih vozil in Uredba št. 117 Gospodarske komisije Združenih narodov za Evropo (UNECE) – Enotni predpisi o homologaciji pnevmatik v zvezi z emisijami hrupa pnevmatik pri kotaljenju in z oprijemljivostjo na mokrih površinah (UL L 231, 29.8.2008). Temu bi bilo treba dodati nedavno sprejeto uredbo COM(2008) 316 o splošni varnosti motornih vozil, ki vključuje zahteve za znatno znižanje ravni hrupa, ki ga povzročajo pnevmatike.

4.   Sedanje stanje

4.1   Po neki študiji o Evropske agencije za okolje (Exceedance of air quality limit values in urban areas. Core set indicators assesment – Prekoračitve ravni kakovost zraka na mestnih območjih. Ocena ključnih kazalnikov, december 2008), ki temelji na desetletnem obdobju 1997–2006, je delež mestnega prebivalstva, potencialno izpostavljenega koncentracijam onesnaževal v zraku, višjim od ravni, ki jih je določila EU za varstvo zdravja ljudi, znašal:

—	za trdne delce (PM10) 18–50 % (50 μg/m3 dnevno, ki ne smejo biti preseženi več kot 35 dni v koledarskem letu),

—	za dušikov dioksid (NO2) 18–42 % (40 μg/m3 na koledarsko leto), ki kaže blago zmanjšanje,

—	za ozon (O3) 14–61 % (120 μg/m3 dnevno v osemurnem povprečju in ne več kot 25-krat v koledarskem letu); najvišja vrednost, 61 %, je bila dosežena leta 2003, pri čemer ni mogoče določiti zanesljivega trenda,

—	za žveplov dioksid (SO2) je bil delež izpostavljenega prebivalstva manjši od 1 % (raven 125 μg/m3 ne sme biti presežena več kot tri dni v koledarskem letu).

5.   Škoda, ki jo povzročata obremenjevanje s hrupom in onesnaževanje zraka

5.1   Hrup je danes med glavnimi vzroki za poslabšanje kakovosti življenja v mestih. Čeprav trend v EU v zadnjih 15 letih kaže zmanjšanje najvišjih ravni hrupa na najbolj ogroženih območjih, so se obenem razširila območja z opredeljenimi opozorilnimi ravnmi, kar je imelo za posledico povečanje izpostavljenega prebivalstva in izničenje pozitivnih učinkov omenjenega trenda.

5.2   Hrup je na splošno opredeljen kot „nezaželen zvok“ ali kot „neprijeten in nadležen zvok“.

5.3   Proti hrupu se je mogoče boriti na tri načine:

—	z vplivanjem na vire hrupa (z zmanjšanjem emisij pri viru ali z izboljšanjem razmer za mobilnost na nekem delu ozemlja),

—	s preprečevanjem širjenja hrupa (tako, da so stanovanjska območja čim dlje od območij povečanega hrupa),

—	z uporabo sistemov pasivne zaščite (protihrupnih ovir) za stavbe, ki so najbolj izpostavljene obremenjevanju s hrupom.

5.4   Najpogostejše bolezni, ki jih povzroča hrup, so slušne in ekstraavralne bolezni. Naglušnost, tinitus (brnenje, ki ga včasih zaznava notranje uho in ki je lahko posledica trajne poškodbe dlakavih celic Cortijevega organa) in težave, povezane tako s sistemom polža in slušnih živčnih poti ter Evstahijevo cevjo. Izpostavljenost hrupu povzroča akutne in kronične poškodbe slušnega sistema. Hrup prometa ne dosega ravni, ki bi lahko povzročala akutne poškodbe. Slušni sistem lahko izravna negativne učinke kronične izpostavljenosti hrupu, če ima na voljo dovolj počitka. Zato se mejne ravni za kronično izpostavljenost nanašajo na skupno ponderirano izpostavljenost A za delavce za povprečno osemurni delavnik. V EU mejna vrednost hrupa, ki mu je posameznik lahko dnevno izpostavljen, znaša Lex, 8h = 87 dB(A).

5.5   Kot ekstraavralne bolezni se lahko pojavijo bolezni srca in ožilja, obolenja prebavnega sistema zaradi stresa, akutni glavoboli in endokrinološke težave zaradi spremembe osnovnih parametrov. Znani ekstraavralni učinki hrupa so občutek neprijetnosti (zaradi kaljenja miru), motnje spanja in zapleti pri že obstoječih psihiatričnih boleznih. Soodvisnost med visokimi navedenimi ravnmi občutka neprijetnosti (subjektiven parameter motnje) in ravnmi hrupa prometa, tudi železniškega, je bila dokazana s številnimi študijami, še zlasti glede nočnega hrupa. Težave s spanjem, ki jih neposredno povzroča hrup nočnega prometa, pogosto botrujejo nastajanju bolezni srca in ožilja ali endokrinih bolezni, ki praviloma – v nasprotju s težavami s spanjem – pri daljši izpostavljenosti ne popustijo.

5.6   Povsem drugače je z onesnaževanjem zraka. Zaradi onesnaženosti okoljskega zraka v svetu vsako leto umre 500 000 ljudi in znižuje se pričakovana življenjska doba (zaradi onesnaženosti notranjega zraka umrejo približno 3 milijoni ljudi). Po neki študiji oddelka za okoljsko epidemiologijo in register raka Nacionalnega inštituta za raziskave in zdravljenje raka v Milanu bi bilo mogoče z zmanjšanjem delcev PM10 s 60 na 30 μg/m3 zmanjšati število smrtnih primerov za 1 575, na 13 122. To bi moralo še posebej zanimati prebivalce tega mesta!

5.7   Ta dolgoročna ekstrapolacija izvira iz študije Lung Cancer, Cardiopulmonary Mortality and Long-term Exposure to fine Particulate Air Pollution (Pljučni rak, smrtnost zaradi pljučnih in srčnih bolezni in dolgoročna izpostavljenost onesnaževanju zraka z drobnimi trdnimi delci), ki jo je opravil C. Arden Pope III na vzorcu 1 200 000 oseb, članov Cancer Society, v opazovanem obdobju od leta 1982 do 1998. Objavljena je bila v reviji JAMA 2002, Vol 287, št. 9. Svetovna zdravstvena organizacija je sprejela parametre, ki izhajajo iz te študije, po kateri je za ljudi, starejše od 30 let, tveganje za smrt za 6 odstotkov večje.

5.8   Onesnaževanje zraka povzroča številne bolezni, kot so akutni in kronični bronhitis, pljučne bolezni ter bolezni srca in ožilja, težave z dihanjem (npr. dispnea), pogostejše nastajanje tumorjev in napadov astme ter akutna vnetja oči.

6.   Delavci, ki so izpostavljeni hrupu in onesnaževanju zraka

6.1   Obstaja veliko kategorij delavcev, ki so v onesnaženem mestnem okolju izpostavljene prekomerni obremenitvi. To so vsi, ki delajo na prostem: vzdrževalci, policisti in prometniki, zaposleni na bencinskih črpalkah, vozniki avtobusov in vozil za prevoz blaga. Evropska in nacionalne zakonodaje podrobno obravnavajo možna tveganja za posamezne poklice in predpisujejo ustrezne varnostne ukrepe.

6.2   Zakonodaja o onesnaževanju zraka na delovnem mestu je še posebno stroga za industrijska podjetja, ki uporabljajo nevarne snovi. Kar zadeva hrup, pa oprema ali stroj, ki povzroča emisije hrupa, ob izdaji obratovalnega dovoljenja ne sme prekoračevati mejnih vrednosti, razen v posebnih primerih, ki presegajo najvišje mejne vrednosti in v katerih je predpisana obvezna uporaba varoval sluha (pnevmatska kladiva, stroji za rezkanje cestišča).

6.3   Za delavce, ki delajo na prostem in dihajo onesnažen zrak ali so izpostavljeni stalnemu hrupu, ni posebnih predpisov. V primeru voznikov avtobusov je treba zmanjšati vire hrupa in vibracij vozila ter izboljšati zvočno izolacijo voznikove kabine. Premočan hrup negativno vpliva na storilnost voznika, saj povzroča stres, zvišuje mišično napetost in vpliva na natančnost gibov. Hrup deluje na vegetativni živčni sistem in omejuje nekatere funkcije, ki so še posebej pomembne za vožnjo, kot sta npr. občutek za hitrost in razdalje.

6.4   Vse politične in upravne ravni morajo prevzeti odgovornost za izboljšanje zdravja in varnosti delavcev, in sicer s poostritvijo nadzora in strogim kaznovanjem kršilcev predpisov o varnosti. Delavci so pogosto žrtve nesreč, ki bi jih bilo mogoče preprečiti, če bi bili predpisi o varnosti ustrezno posodobljeni na podlagi najnovejših raziskav in tehnološkega razvoja. Mednje se uvrščajo najnovejše epidemiološke študije, povezane z dejavniki onesnaževanja, ki lahko kolateralno povzročajo izgubo pozornosti in nepopravljive posledice.

7.   Kako bi bilo treba ukrepati proti stagnaciji?

7.1   Poročila evropskih agencij kažejo, da je boj proti dejavnikom onesnaževanja šele na začetku. Treba je okrepiti instrumente pravnega varstva državljanov s pomočjo ustreznega sistema nadzora, ki mora biti neodvisen od lokalnih uprav in vlad.

7.2   Po nedavni študiji Evropske agencije za okolje je glavni vzrok za povečanje emisij škodljivih snovi rast povpraševanja po prevozu, tudi ob upoštevanju prihrankov zaradi energetske učinkovitosti in učinkovite rabe goriv: povpraševanje namreč pogosto nastaja zaradi dejavnikov, ki niso povezani s prevozom (nakupovalne vožnje, vožnje na delo in na dopust). Odločitve, sprejete izven prometnega sektorja, vplivajo na „carbon footprint“, tj. odtis bilance toplogrednih plinov prometnega sektorja, in ne upoštevajo posledic. Potrebna je podrobna analiza gospodarskih dejavnosti izven prometnega sektorja (Beyond transport policy – exploring and managing the external drivers of transport demand; Evropska agencija za okolje, tehnično poročilo št. 12/2008).

7.3   V nekaterih mestih so zato, da z omejitvami prometa ne bi ovirali trgovine, merilne postaje premestili iz najbolj onesnaženih mestnih območij v mirna predmestja ali pa podatkov iz tistih območij preprosto ne zbirajo več.

7.4   Sistem samocertificiranja proizvajalcev pnevmatik je povezan s pregledi, povezanimi s posebnimi lastnostmi asfalta (hrapavostjo, notranjo zmožnostjo vpijanja zvoka), in je močno usmerjen k zmanjševanju hrupa v vozilih (in-vehicle noise) namesto zunanjega hrupa (pass-by), ki ga zaznavajo prebivalci.

7.5   Obremenjevanje s hrupom nastaja s povzročanjem takšnega hrupa v bivalnem ali zunanjem okolju ter obsega neprijeten občutek ali motnjo počitka in človekovih dejavnosti, nevarnost za zdravje, poslabšanje stanja ekosistemov, gmotnih dobrin, spomenikov, bivalnega ali zunanjega okolja in oviranje zakonitih načinov rabe okolja samega. Proti obremenjevanju s hrupom se je treba boriti s premišljenim vključevanjem prebivalstva, in sicer s spodbujanjem k odgovornim načinom vedenja za uresničevanje ciljev, ki so v prid vsem.

7.6   Poleg širjenja odgovornega vedenja, zlasti med mlajšimi rodovi, prek sodelovanja s šolo že od osnovne šole, je treba sprejemati usmerjene ukrepe za dosego cilja družbe z nizkimi emisijami CO2 in onesnaževal.

7.7   Treba je ustvarjati spodbude za trajnostni in javni mestni prevoz. Zanimiv ukrep so sprejeli v Baslu, kjer obiskovalcem v dogovoru s hotelirji delijo brezplačne (to pomeni v hotelsko ceno vključene) kartice mobilnosti, ki dajejo pravico do brezplačnega javnega prevoza za dneve bivanja v hotelih. S tem jih spodbujajo, da pustijo avto doma.

Omejitve mestnega prometa ob namenjanju prednosti javnemu potniškemu prometu (2), diferencirano obdavčevanje motornih vozil in goriv v odvisnosti od njihovih emisij (3) in s tem internalizacija zunanjih stroškov (4) ter dovoljenja proti plačilu za vstop v mestna središča se po začetnih pozitivnih učinkih v obliki zmanjšanja mestnega prometa nagibajo k temu, da sčasoma izgubijo učinkovitost, kot v primerih Londona, Stockholma ali Milana. Terenska vozila (SUV) bi bilo treba uporabljati na odprtih terenih, ne pa v majhnih evropskih mestih, ki so bila zgrajena za kočije in konje (ki prav tako povzročajo emisije metana!).

7.8.1   V prizadevanjih za doseganje ciljev, ki jih določa ustrezna evropska zakonodaja, sta temeljnega pomena proizvodnja in uporaba okolju prijaznejših vozil, ki bolj upoštevajo omejitve emisij.

7.9   Razvoj inteligentnih transportnih sistemov (ITS, Intelligent Transportation Systems) (5): inteligentni transportni sistemi se razlikujejo glede na uporabljene tehnologije in zajemajo osnovne sisteme upravljanja, kot so satelitski navigacijski sistemi, sistemi za nadzor semaforjev ali senzorji za nadzor hitrosti, namenjeni za sisteme video nadzora, vse do naprednih aplikacij, ki v realnem času združujejo podatke iz različnih zunanjih virov, kot so vremenske informacije, sistemi proti zaledenitvi mostov in podobno.

7.10   Uporabljajo se lahko: računalniške tehnologije, dopolnjene z operacijskimi sistemi za delo v realnem času, z uporabo mikroprocesorjev, ki jih že vgrajujejo v nove avtomobile; sistem FCD (floating car data ali floating cellular data), ki uporablja signale mobilnih telefonov voznikov, ki imajo mobilni telefon; tehnologije z notranjimi ali zunanjimi senzorji; indukcijske zanke kot detektorji, nameščeni v asfaltu; video sistemi za nadzor.

7.11   Z elektroniko je mogoče obvladati tudi problem plačevanja primestnih in mestnih cestnin. Sistem elektronskega pobiranja cestnine (ETC, electronic toll collection) se razen za pobiranje cestnine uporabljajo tudi za spremljanje prometnih zastojev, tako da merijo število prehodov v posameznih časovnih presledkih.

7.12   Priporočljivo je spodbuditi razmišljanja o rekreacijskih vozilih (buggies, quads, terenskih motornih kolesih, vodnih skuterjih, motornih saneh, ultralahkih letalih). Pogosta značilnost teh vozil so hrup in emisije izjemno neprijetnega vonja. Ta vozila skoraj nikoli nimajo registrskih tablic, vendar jih je mogoče zakonito premikati in parkirati. Njihovi motorji morajo običajno ustrezati splošnim predpisom, vendar se pojavlja vprašanje, ali ti predpisi v zadostni meri upoštevajo, da se ta vozila uporabljajo na območjih z visoko naravno vrednostjo. Hitro širjenje teh vozil ne prinaša le okoljskih težav, ampak je tudi tehnološki izziv.

7.13   Internalizacija zunanjih stroškov, zlasti tistih, ki nastajajo za zdravje državljanov, in celostna prometna politika z določitvijo stopnje okoljske trajnosti posameznih projektov, razmerje med stroški in koristmi, izboljšanje okolja, ustvarjanje novih delovnih mest, vplivi na prometne zastoje.

7.14   Spreminjanje načina življenja: podpiranje trajnostne mobilnosti v obliki hoje in kolesarjenja na kratkih razdaljah, z izboljševanjem infrastrukture za pešce in kolesarje.

7.15   Pregled upravljanja logistike in sprotne proizvodnje (just in time), ki prinaša velikanske stroške premikov blaga. Standardizacija industrijskega oblikovanja in s tem številčno zmanjšanje nadomestnih delov.

7.16   Spodbujanje dela na daljavo, kjer je to mogoče.

7.17   Podpora raziskavam ter inovativnemu razvoju materialov in tehnoloških rešitev za zmanjšanje onesnaževal, ki nastajajo v prometu in cestnem prevozu.

7.18   Za zmanjšanje učinkov obremenjevanja s hrupom bi lahko sprejeli naslednje ukrepe: omejevalnike hitrosti na vozišču, izboljšanje kakovosti asfalta, postavitev sten, ki vpijajo zvok, na območjih z najgostejšim prometom, dejansko odvračilne kazni za vozila, ki presegajo omejitve emisij hrupa, vse do zaplembe vozila. Nadzor hrupa, ki je bolj približan „normalnim“ voznim razmeram vozil.

7.19   Motorna kolesa so pogosto glavni povzročitelji nadležnega in škodljivega hrupa. Okrepiti je treba nadzor njihovih emisij hrupa in prepovedati vožnjo, dokler ni predloženo potrdilo o skladnosti z obstoječimi predpisi.

---

(1)  UL C 220, 16.9.2003, str. 16.

(2)  UL C 168, 20.7.2007, str. 77–86.

(3)  UL C 195, 18.8.2006, str. 26–28.

(4)  Glej stran 80 tega Uradnega lista.

(5)  Mnenje EESO 872/2009, TEN/382, o uvajanju inteligentnih prometnih sistemov; poročevalec: ZBOŘIL (še ni bilo objavljeno v UL).

---