13.7.2007   

SL

Uradni list Evropske unije

C 161/24

1.1

EESO pozdravlja prizadevanje Evropske komisije za stalno povečevanje varnosti cestnega prometa in v celoti podpira obravnavani predlog, ki se upravičeno uvršča med pobude za uresničevanje tega cilja.

1.2

EESO izraža zadovoljstvo, da je Komisija pred predložitvijo predloga izvedla analizo stroškov in koristi ter zelo skrbno oceno vplivov. Tako je bilo mogoče predlog oblikovati zelo pragmatično in primerno upoštevati vse vidike problema. Obenem je bila namenjena ustrezna prednost zaščiti najbolj ranljivih uporabnikov cest.

1.3

Vendar pa bi EESO želel opozoriti na nekatere kritične točke predloga v sedanji obliki in predlagati ustrezna dopolnila ter pojasnila, ki bi utegnila omogočiti lažje in pravilnejše izvajanje, kar se tiče rokov, certifikacije in nadzora njegovega izvajanja.

1.4

EESO upa, da bo Komisija resno proučila njegove predloge glede potrebe po dejanski enotni obravnavi, da bi preprečili izkrivljanje konkurence med državami članicami, kot tudi predloge glede pomembnosti, da se državam članicam posreduje več podatkov o postopkih certifikacije, ki so za pristojne nacionalne oblasti izvedljivi brez težav.

1.5

EESO Svetu in Evropskemu parlamentu izrecno priporoča, naj se predlagana direktiva začne čimprej izvajati in naj zajame večino vozil ter zagotovi zmanjšanje izgube človeških življenj v vsem predvidenem obsegu.

2.1

Varnost cestnega prometa je ves čas ena izmed absolutnih prednostnih nalog institucij Skupnosti. Pomemben korak v vnovičnem prizadevanju na tem področju je bila zagotovo objava bele knjige o prometni politiki (1), ki je med svoje cilje uvrstila zmanjšanje števila žrtev v cestnem prometu za polovico do leta 2010.

2.2

Pobude, ki so sledile, med njimi Road safety action programme (Program varnosti cestnega prometa) (2), pobuda e-safety (e-varnost) in mnoge druge, so preskusile celosten pristop do problema z vključitvijo industrije, oblasti in predstavniških združenj udeležencev v cestnem prometu ter tako presegle omejitve pri uresničevanju konkretnih in obvezujočih ukrepov na ravni EU, ki so si jih postavile v preteklosti, med drugim tudi v imenu načela subsidiarnosti.

2.3

Dosežen je bil velik napredek: pomislimo le na to, da se je v zadnjih 30 letih cestni promet potrojil, število žrtev cestnega prometa pa zmanjšalo za polovico. Vendar pa ta podatek ne more povsem pomiriti naše vesti, kajti Evropa še vedno plačuje previsoko ceno za stalno povečevanje mobilnosti: vsako leto umre približno 40 000 ljudi in žalostno je predvidevanje, da ne bo odgovorjeno na izziv, ki ga je opredelila bela knjiga iz leta 2001.

2.4

EESO se zaveda, da je odločilen napredek na področju varnosti cestnega prometa mogoče doseči le z izboljšanjem treh „stebrov“, ki jo tvorijo avtomobilska industrija, infrastruktura in vedenje udeležencev v prometu. Kljub temu podpira vsako pobudo, ki bi nas lahko približala ambicioznemu cilju bele knjige iz leta 2001, četudi bi se nanašala zgolj na enega teh „stebrov“.

2.5

Prav s tega zornega kota je EESO svojčas podprl (3) sprejetje direktive 2003/97/ES (4), ki je za povečanje varnosti cestnega prometa predlagala usklajeno rešitev na ravni EU, da bi zmanjšali nevarnosti, ki se pojavljajo za voznike težkih tovornih vozil zaradi nezadostnega bočnega vidnega polja.

2.6

Cilj direktive 2003/97/ES je bil zmanjšati nevarnost nesreč, ki nastajajo zato, ker imajo težka tovorna vozila na sopotnikovi strani bočni mrtvi kot. Direktiva je v ta namen določila uvedbo učinkovitejših ogledal od leta 2006/2007.

2.7

Veliko nesreč se namreč dogaja zato, ker vozniki večjih vozil prav zaradi „mrtvega“ kota v neposredni bližini svojega vozila ne opazijo navzočnosti drugih udeležencev v cestnem prometu.

2.8

Nevarnost je še posebno velika blizu križišč ali krožišč, ko mora voznik ob spreminjanju smeri upoštevati še bočni mrtvi kot na sopotnikovi strani, ki mu onemogoča, da bi videl najbližje udeležence v cestnem prometu, kot so pešci, kolesarji in motoristi; ti pa so tudi najbolj ranljivi.

2.9

Ocenjujejo, da v omenjenih okoliščinah v EU vsako leto umre približno 400 ljudi. To zadošča za pojasnilo, zakaj je EESO – pri čemer ni bil edini – svojčas brez pridržkov podprl sprejetje direktive 2003/97/ES, ki je razveljavila in nadomestila prvo direktivo o homologaciji naprav za posredno gledanje (71/127/EGS) in spremembe, ki so sledile. Razveljavljena direktiva je opredeljevala zahteve glede izdelave vzvratnih ogledal in njihove namestitve na vozila, vendar ni posegala v predpise držav članic. Šele z direktivo 2003/97/ES so ogledala ali druge naprave za posredno gledanje postale obvezne, medtem ko so bile prej v vsej EU neobvezne.

2.10

Kar se tiče težkih tovornih vozil, se je direktiva 2003/97/ES nanašala na vozila za prevoz tovora kategorije N2 nad 7,5 t in kategorije N3 (5). To direktivo spreminja direktiva 2005/27/ES (6), ki – pod določenimi pogoji – določa obveznost namestitve ogledal razredov IV in V (7) na vozila s težo 3,5 t, in ne 7,5 t kot prej.

2.11

Zahteve direktive 2003/97/ES se uporabljajo za homologirana vozila (nove tipe) od 26. januarja 2006 in za novoregistrirana (nova vozila) od 26. januarja 2007. To pomeni, da za vozila, ki so že v prometu in ki predstavljajo velik del celotnega voznega parka, te zahteve ne bi veljale.

2.12

V EU je precej več kot pet milijonov težkih vozil (>= 3,5 t). Upoštevajoč življenjsko dobo teh vozil (celih 16 let) in počasnost nadomeščanja voznega parka (300 000 registracij na leto), bi se z začetkom preobrata v letu 2007 park v celoti opremil z novimi ogledali šele do leta 2023.

2.13

Predlog Komisije, ki ga EESO zdaj namerava proučiti, si za cilj zastavlja iskanje rešitev, da bi čimprej zagotovili varnost tudi za vozila, ki so že v prometu.

3.1

Komisija želi s svojim predlogom, zasnovanim kot začasni ukrep, v bistvu razširiti veljavo zahtev direktive 2003/97/ES glede novih ogledal razreda IV in V (vidno polje na sopotnikovi strani) tudi na že registrirana vozila kategorij N2 in N3, z naslednjimi izjemami:

3.2

Direktivo so dolžne izvajati države članice, ki morajo torej poskrbeti, da se nova ogledala namestijo v 12 mesecih po začetku njene veljavnosti. Možne so naslednje izjeme:

3.3

Vozila, na katera tehnično ni mogoče namestiti predpisanih ogledal, je mogoče opremiti z drugimi napravami za posredno gledanje (televizijskimi kamerami ali drugimi elektronskimi aparati), če te naprave pokrivajo 99 % že omenjenega skupnega vidnega polja. V teh primerih morajo pristojne oblasti držav članic vozila homologirati posamič.

3.4

Države članice lahko veljavnost direktive razširijo tudi na vozila, starejša od desetih let.

4.1

Poudariti je treba, da je predlog smiseln le, če bo izveden dovolj hitro, tako da bo lahko pomembno vplival na današnji vozni park. Kajti po ocenah Komisije bo postopno povečevanje števila vozil, opremljenih z novimi ogledali, omogočilo rešiti nadaljnjih 1200 človeških življenj.

4.2

Vendar pa Komisija v oceni vplivov, ki spremlja predlog (9), priznava, da bi takojšnje in strogo izvajanje novih predpisov povzročilo veliko tehničnih težav, kar bi imelo negativne posledice – tudi gospodarske – za podjetja v tej panogi in bi s tem lahko povzročalo izkrivljanje trga.

4.3

Komisija predvideva, da je pri več kot polovici voznega parka mogoče zamenjati ogledala brez težav in za zmerno ceno, tj. za približno 150 eurov (10). Za preostali del voznega parka pridejo v poštev različne rešitve, od blagega znižanja zahtev glede vidljivosti (> 99 %) do zelo kompleksnih rešitev za starejša vozila, pri katerih bi bilo treba v nekaterih primerih celo rekonstruirati vozniško kabino, kar pa ne zagotavlja zanesljivega uspeha in stane več tisoč eurov.

4.4

Zaradi teh spremenljivk in ko gre za težavne primere (nekaterih modelov ali različic vozil), ki se zdijo nerešljivi, Komisija poziva: „Zlasti v takšnih posameznih primerih morajo biti inšpekcijski organi prožni in najti posebne rešitve po razumnih stroških“ (11).

4.5

EESO sicer razume razloge za to nedoločnost, ki ji botrujejo mnogovrstni tehnični problemi, s katerimi se je treba soočati, vendar pa meni, da bi tako oblikovan predlog lahko sprožal povsem različne razlage, kar bi negativno vplivalo na evropski trg tovornih prevozov.

4.6

EESO opozarja predvsem na dva kritična vidika v zdajšnji formulaciji predloga: na nevarnost neenake obravnave podjetij za prevoz tovora, s posledičnim izkrivljanjem konkurence, in na odsotnost preprostega, enotnega in zanesljivega sistema za certificiranje in nadzor izvajanja novih določb.

4.6.1

Glede prvega vidika se ne zdi primerno za nova ogledala zahtevati 99-odstotno pokritje vidnega polja, če hkrati tiste države, ki so že izdale ustrezne predpise, zahtevajo 95-odstotno pokritje vidnega polja. EESO meni, da bi bilo pravičneje – in pri nadzoru tudi enostavneje – določiti za vso EU enotno vidno polje.

4.6.2

Glede enake obravnave je treba dodati še, da državam članicam dopuščena možnost samostojnega odloga izvajanja novih določb za starejša vozila (12), lahko povzroča izkrivljanje konkurence med vozili v mednarodnem prometu. EESO zato priporoča, da se v vseh državah članicah uporabijo enaki roki za izvedbo predvidenih ukrepov.

4.6.2.1

Zato EESO ob upoštevanju visokega števila vozil in zapletene certifikacije meni, da je obdobje prilagajanja dve leti od začetka veljavnosti direktive potrebno, a tudi zadostno. Glede tega se zdi, da se tudi splošne usmeritve z zadnje seje Sveta za promet (13) ujemajo s tu predlagano ureditvijo. Nasprotno pa se zdi, da se Svet nagiba k temu, da se direktiva ne uporablja za registrirana vozila od leta 1998, temveč od 1. januarja 2000, tako da bi bilo približno 15 % registriranih vozil izvzetih iz ureditve.

4.6.3

Še bolj kritičen se zdi Evropskemu-ekonomsko socialnemu odboru drugi problem, na katerega opozarja: certifikacija in nadzor novih predpisov. Dvomljivo je namreč, ali je mogoče preverjanje in certificiranje vidnega polja pri vsakem vozilu učinkovito izvesti v okviru rednega pregleda. Določitev vidnega polja je namreč zelo zahtevno delo, ki vključuje več zapletenih parametrov in meritev.

4.6.3.1

Homologacijska oznaka se običajno – kot v primeru že večkrat navedene direktive 2003/97/ES – nanaša na certifikacijo neke celote (sestavljene iz ogledala, nosilca, kabine, sedeža in višine ogledala od tal), ki ni odvisna samo od ogledala, temveč tudi od modela vozila, na katero je ogledalo nameščeno. Ti preskusi se opravljajo na prototipu in veljajo za celotno poznejšo serijsko proizvodnjo. Zato so ogledala homologirana kot celota elementov in opremljena s homologacijsko oznako na ohišju ogledala, tako da pri zamenjavi zrcalnega stekla ni treba obvezno zamenjati tudi ohišja. Če bi na vozilih, registriranih še na podlagi stare direktive 71/127/EGS, zamenjali samo zrcalno steklo, bi imela homologacijsko oznako, ki se nanaša na medtem že neveljavno direktivo.

4.6.3.2

Če ne bo predvidena nobena oblika jamstva skladnosti (oznaka, certifikat itd.), pa obstaja nevarnost, da bi bilo treba vsa vozila pregledati in na njih opraviti preskuse, ki jih določa direktiva 2003/97/ES, kot da bi morali ponovno preveriti vidno polje vsakega posameznega vozila, podobno kot je predvideno v primerih, ko se predpisano vidno polje doseže s pomočjo elektronskih naprav. Če upoštevamo, da gre za milijone vozil, si ni težko predstavljati posledic za delovno obremenitev organov za certifikacijo in nadzor.

4.6.3.3

Rešitev, ki jo predlagata Evropska komisija in Svet, predvideva, da certifikacijo o skladnosti opravljajo v okviru letnih tehničnih pregledov (road worthiness test), ki jih določa direktiva 96/96ES z dne 20. decembra 1996 za vozila skupne teže nad 3,5 t.

4.6.3.4

Ti pregledi se, kar zadeva ogledala, omejujejo na preverjanje, ali so ta nepoškodovana in varno nameščena na predpisanih mestih. Zato ni verjetno, da bi bilo v okviru teh pregledov mogoče potrjevati, da doseženo vidno polje po skupnem rezultatu ustreza zahtevam.

4.6.3.5

Druga rešitev, ki jo želi EESO predlagati, ker se zdi bolj izvedljiva in zanesljivejša, je izjava o skladnosti, ki bi jo izdalo podjetje, ki je nova ogledala namestilo. To bi bil lahko dokument, ki bi ga podpisala odgovorna oseba podjetja in bi poleg vseh podatkov o vozilu vseboval tudi podatke o ogledalih ali vgrajenih zrcalnih steklih. Ta izjava bi bila shranjena v vozilu in predložena tako ob letnih tehničnih pregledih kot tudi v primerih nadzora cestnega prometa. Ker bi ta dokument vseboval skoraj izključno številčne kode, prevajanje v jezike Skupnosti ne bi povzročalo posebnih težav.

5.1

V uvodni utemeljitvi predloga je navedeno, da je bila direktiva 2003/97/ES spremenjena z direktivo 2005/27/ES, ki razširja obveznost nameščanja ogledal razredov IV in V na vozila [kategorije N2 ] s težo nad 3,5 t in ne nad 7,5 t kot prej.

5.1.1

Ta formulacija pa je zavajajoča, ker jo je mogoče razumeti, kot da določba velja za vsa vozila kategorije N2 s težo manj kot 7,5 t. Dejansko pa direktiva 2005/27/ES to obveznost predvideva samo za tista vozila kategorije N2, ki imajo podobno kabino kot vozila kategorije N3, pri katerih je ogledalo razreda V lahko nameščeno dva metra od tal, le da je treba v tem primeru namestiti dve novi ogledali.

5.1.2

EESO zato zaradi jasnosti predlaga spremembo člena 2(b) predloga v smislu, da so vozila kategorije N2 s težo, manjšo od 7,5 t, na katerih ni mogoče namestiti ogledala razreda V, v skladu z direktivo 2005/27/ES izrecno izvzeta.

5.2

V uvodni izjavi 8 so predvidene izjeme „pri vozilih, ki imajo kratek čas do izteka življenjske dobe“, kar seveda pomeni vozila, ki so že dolgo v prometu in je zato njihova preostala življenjska doba omejena. Ker se povprečna življenjska doba voznega parka v različnih državah članicah razlikuje, bi bilo dobro, da bi Komisija ta pojem natančneje pojasnila in ga kvantificirala.

5.3

Na številnih vozilih, ki so že v prometu, je kot dodatna oprema nameščeno širokokotno ogledalo (razreda IV) na voznikovi strani. Ker je zdaj širokokotno ogledalo predpisano tudi na sopotnikovi strani, bi bilo treba zamenjati tudi ogledalo na voznikovi strani. Voznik, ki mora že zdaj upoštevati celo vrsto ogledal, bi namreč pri dveh širokokotnih ogledalih z različno ukrivljenostjo utegnil imeti težave z ocenjevanjem položaja.