(1)

Sporočilo Komisije z dne 11. decembra 2019 z naslovom „Evropski zeleni dogovor“ je evropska strategija za rast, katere cilj je preobraziti Unijo v pravično in uspešno družbo s sodobnim, z viri gospodarnim in konkurenčnim gospodarstvom, ki najkasneje do leta 2050 ne bo ustvarjalo nobenih neto emisij toplogrednih plinov in v katerem bo gospodarska rast ločena od rabe virov. Da bi politike Unije v zvezi z izdelki prispevale k zmanjševanju emisij ogljika na svetovni ravni, je treba zagotoviti, da se izdelki, ki se tržijo in prodajajo v Uniji, trajnostno pridobivajo, izdelujejo in obdelajo ob koncu življenjske dobe.

(2)

Avtomobilski sektor pomembno prispeva k uporabi energetskih in materialnih virov v Uniji, s tem pa tudi k nastajanju toplogrednih plinov. Proizvodnja vozil v tretjih državah, ki so dana na trg Unije, prispeva k nastajanju toplogrednih plinov po svetu, kar negativno vpliva na okolje v Uniji. Prehod z uporabe fosilnih goriv v vozilih na brezemisijsko mobilnost, kot je določeno v svežnju „Pripravljeni na 55“, je eden od predpogojev za doseganje cilja podnebne nevtralnosti do leta 2050. Zmanjšal bo emisije toplogrednih plinov iz avtomobilskega sektorja, povezane s fazo uporabe vozil. Avtomobilska industrija je eden od največjih uporabnikov primarnega aluminija, jekla in plastike, ki so povezani z izdelavo novih vozil, danih na trg Unije. To lahko pomembno vpliva na okolje, saj je povezano z energijo, potrebno za pridobivanje in predelavo teh materialov. Okoljski odtis, povezan z izdelavo novih vozil, bi se lahko povečal zaradi stalne elektrifikacije voznega parka, stalnega povečevanja velikosti in mase vozil ter čedalje bolj razširjene uporabe in zapletenosti elektronike v prihodnjih modelih, pri čemer je za oboje potrebna znatna količina kritičnih in strateških surovin in plemenitih kovin, kot so baker in elementi redke zemlje. Posledica teh sprememb je, da bi lahko imela faza proizvodnje večji okoljski odtis kot faza uporabe vozil, evropska industrija pa bi utegnila postajati vse bolj odvisna od uvoza kritičnih surovin in ranljiva za motnje v dobavi, kar bi škodilo njeni konkurenčnosti. Poleg tega je zaradi sedanjih zahtev v pravu Unije o ravnanju z odpadki predelava virov iz izrabljenih vozil neoptimalna, obstaja pa tudi velik potencial za povečanje količine in kakovosti delov, sestavnih delov in materialov za popravilo, ponovno uporabo, ponovno izdelavo, obnovo, naknadno opremljanje ali recikliranje, in sicer tako iz vozil v fazi uporabe kot iz izrabljenih vozil. Da bi obravnavali te vplive na okolje, prispevali k razogljičenju sektorja in podprli konkurenčnost s povečanjem odpornosti avtomobilske industrije, je treba izboljšati delovanje enotnega trga in okrepiti prehod avtomobilske industrije na krožno gospodarstvo. To je v skladu s sporočilom Komisije z dne 11. marca 2020 z naslovom „Novi akcijski načrt za krožno gospodarstvo – Za čistejšo in konkurenčnejšo Evropo“, v katerem je Komisija pozvala k reviziji sedanjih pravil, da bi „spodbujala bolj krožne poslovne modele, tako da bi vprašanja zasnove povezala z obdelavo izrabljenih vozil, pri čemer bo upoštevala pravila o obvezni vsebnosti recikliranih materialov za nekatere materiale sestavnih delov in izboljšala učinkovitost recikliranja“. To je tudi v skladu z Uredbo (EU) 2024/1252 Evropskega parlamenta in Sveta (3). Svet in Evropski parlament sta poudarila tudi potrebo po novih pravilih Unije na tem področju, ki bi nadomestila obstoječa pravila o homologaciji vozil, ko gre za ponovno uporabnost, možnost recikliranja in možnost predelave, ter o izrabljenih vozilih.

(3)

Direktiva 2000/53/ES Evropskega parlamenta in Sveta (4) določa harmonizirane zahteve za obdelavo izrabljenih vozil in cilje za ponovno uporabo in recikliranje ter ponovno uporabo in predelavo vozil. Določa obveznosti glede zbiranja izrabljenih vozil in obveznosti za gospodarske subjekte, zlasti v smislu omejevanja uporabe težkih kovin v vozilih. Določa tudi osnovna pravila o razširjeni odgovornosti proizvajalca, ki od proizvajalcev vozil zahtevajo, da krijejo del stroškov zbiranja izrabljenih vozil.

(4)

Ocena Direktive 2000/53/ES, ki jo je opravila Komisija, je pokazala, da je bila učinkovita pri doseganju številnih prvotnih ciljev, zlasti pri odpravi kadmija, svinca, živega srebra in šestvalentnega kroma iz vozil, povečanju števila zbirnih mest za izrabljena vozila ter doseganju ciljev predelave in recikliranja. Vendar je bilo v oceni ugotovljeno, da navedena direktiva ni dovolj naslovila pomembnih vprašanj, povezanih z zbiranjem izrabljenih vozil, in ni bila več ustrezno prilagojena za zagotavljanje visoke kakovosti obdelave teh vozil.

(5)

Direktiva 2005/64/ES Evropskega parlamenta in Sveta (5) ureja homologacijo vozil glede na njihovo ponovno uporabnost, možnost recikliranja in možnost predelave, da bi ta vozila ob koncu življenjske dobe lahko izpolnila cilje iz Direktive 2000/53/ES. Vendar Direktiva 2005/64/ES ni bila učinkovita pri znatnem izboljšanju možnosti ponovne uporabe, možnosti recikliranja in možnosti predelave novih vozil ter ni prilagojena značilnostim novih vozil, ki so se od začetka veljavnosti Direktive 2005/64/ES bistveno spremenile.

(6)

Z Uredbo (EU) 2018/858 Evropskega parlamenta in Sveta (6) je bil uveden celovit sistem homologacije in tržnega nadzora motornih vozil, priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila, da se zagotovita pravilno delovanje enotnega trga in visoka raven okoljske učinkovitosti. Za namene postopka EU-homologacije iz Priloge II k navedeni uredbi je potreben ločen regulativni akt. Zato je treba določiti določbe in zahteve glede krožnosti vozil, ki so v postopku pridobitve EU-homologacije. Da bi omogočili skladnost vozil z navedenimi zahtevami je treba zagotoviti, da se v postopku EU-homologacije preveri njihova skladnost. Upravne določbe Uredbe (EU) 2018/858, vključno z določbami o nadzoru trga, popravnih ukrepih, zaščitnih klavzulah in kaznih, se uporabljajo za homologacije, izdane v skladu z zahtevami iz te uredbe.

(7)

Pomembno je razlikovati med obstoječimi in novimi homologacijami. Zato je treba pojasniti, katere določbe se uporabljajo za nove tipe vozil na podlagi Uredbe (EU) 2018/858. Pojasniti bi bilo treba, da zaradi sprememb homologacije ni nujno potrebna razširitev homologacije na podlagi navedene uredbe.

(8)

Da bi se izboljšalo delovanje enotnega trga in hkrati zagotovila visoka raven varstva okolja, je bistveno harmonizirati pogoje za homologacijo vozil v smislu njihove ponovne uporabnosti, možnosti recikliranja in možnosti predelave, fazo proizvodnje vozil, oceno statusa vozila in izvoz rabljenih vozil. Da bi prispevali k ciljem ohranjanja, varstva in izboljšanja kakovosti okolja, varovanja zdravja ljudi ter skrbne in preudarne rabe naravnih virov, je bistveno določiti pravila o ravnanju z izrabljenimi vozili ob upoštevanju zasnove vozila ter ukrepe za preprečevanje nezakonitega razstavljanja, kot je boljša sledljivost v primeru prenosa lastništva nad rabljenimi vozili. Najučinkovitejši način za olajšanje prehoda avtomobilskega sektorja na krožno gospodarstvo je torej vzpostavitev enotnega regulativnega okvira na ravni Unije, ki bo celovito in dosledno zajemal zasnovo in izdelavo vozil, njihovo dajanje na trg v Uniji in obdelavo izrabljenih vozil. To je bistveno tudi za razvoj trga Unije za sekundarne surovine, vključene v nova vozila, dana na trg, pa tudi za preprečevanje ovir v trgovini in izkrivljanja konkurence, zagotavljanje pravne jasnosti in izboljšanje okoljske učinkovitosti vseh gospodarskih subjektov, vključenih v zasnovo in proizvodnjo vozil ter obdelavo izrabljenih vozil. Za dosego teh ciljev bi bilo treba direktivi 2000/53/ES in 2005/64/ES na podlagi člena 114 in člena 192(1) Pogodbe o delovanju Evropske unije (v nadaljnjem besedilu: PDEU) nadomestiti z uredbo.

(9)

Države članice bi morale imeti možnost, da v najbolj oddaljenih regijah iz člena 349 PDEU glede na značilnosti teh regij prilagodijo obveznosti proizvajalcev, da bi zagotovile storitev in krile stroške ravnanja z izrabljenimi vozili.

(10)

Direktivi 2000/53/ES in 2005/64/ES se uporabljata samo za osebna vozila (M1) in lahka gospodarska vozila (N1), ki predstavljajo približno 85 % vseh vozil, registriranih v Uniji. Za preostala vozila, tj. dvo- in trikolesna vozila, tovorna vozila, avtobuse in priklopnike, ne velja nobena zakonodaja Unije glede njihove okoljsko primerne zasnove in ravnanja z njimi ob koncu življenjske dobe. Da bi se zagotovil celovit okvir krožnosti za vsa vozila, registrirana v Uniji, vključno z njihovo okolju prijazno obdelavo, ter preprečila razdrobljenost enotnega trga, bi se morala ta uredba uporabljati ne le za vozila kategorij M1 in N1, temveč delno tudi za določena vozila kategorije L, težka vozila in njihove priklopnike (M2, M3, N2, N3 in O). O obdelavi takih vozil ob koncu njihove življenjske dobe v Uniji ni celovitih informacij, zato ob začetku veljavnosti te uredbe zanje ni mogoče uporabiti enakega režima kot za vozila kategorij M1 in N1. Vendar bi se morale za vozila kategorije L ter težka vozila in njihove priklopnike (M2, M3, N2, N3 in O) uporabljati zahteve glede zbiranja izrabljenih vozil, njihove obvezne dostave v pooblaščene obrate za obdelavo in odstranjevanja onesnaževal iz njih ter obvezne odstranitve nekaterih delov in sestavnih delov za ponovno uporabo in recikliranje pred drobljenjem ter pogoji za odlaganje neinertnih odpadkov iz drobljenja na odlagališčih. Za lažjo obdelavo teh izrabljenih vozil bi bilo treba od njihovih izdelovalcev zahtevati, da zagotovijo informacije o odstranitvi in zamenjavi delov, sestavnih delov in materialov iz takih vozil. Poleg tega bi se morale za te kategorije vozil uporabljati določbe, ki urejajo razširjeno odgovornost proizvajalca in v skladu s katerimi proizvajalec krije stroške njihovega zbiranja in odstranjevanja onesnaževal iz njih ob koncu njihove življenjske dobe.

(11)

Ker vse države članice ne zahtevajo registracije vozil kategorij L1e, L2e ali L6e, je treba državam članicam omogočiti, da te kategorije vozil izvzamejo iz zahtev, povezanih z registracijo.

(12)

Težave z izvozom rabljenih vozil ne zadevajo le osebnih vozil (M1) in lahkih gospodarskih vozil (N1), temveč, kot kažejo študije, tudi večja vozila. Zato bi bilo treba te določbe uporabljati tudi za težka vozila in njihove priklopnike (M2, M3, N2, N3 in O).

(13)

Vozila, zasnovana in izdelana ali prilagojena samo za potrebe oboroženih sil, ter vozila, zasnovana in izdelana za potrebe oboroženih sil, civilne zaščite, gasilskih enot, enot za ohranjanje javnega reda in miru in služb nujne medicinske pomoči, bi bilo treba izključiti iz področja uporabe te uredbe. Ta vozila služijo posebnim operativnim funkcijam in zanje veljajo posebne tehnične zahteve, njihova zasnova, izdelava in uporaba pa se znatno razlikujejo od zasnove, izdelave in uporabe vozil, namenjenih splošnemu cestnemu prevozu. Zato ne bi bilo primerno, če bi se za zasnovo takih vozil in ravnanje z njimi, ko so izrabljena, uporabljale splošne zahteve glede krožnosti, njihova izključitev s področja uporabe te uredbe pa je skladna s posebno naravo njihovih funkcij.

(14)

Da bi ohranili evropsko kulturno dediščino, bi bilo treba vozila zgodovinskega pomena izključiti iz področja uporabe te uredbe, zanje pa ne bi smele veljati obveznosti v zvezi s prenosom lastništva ali izvozom ali zahteve glede konca življenjske dobe. Podobno bi bilo treba iz področja uporabe te uredbe izključiti vozila, ki jih država članica priznava kot vozila s posebnim kulturnim pomenom. To lahko na primer zajema vozila, ki so v lasti zbiralcev ali muzejev, po meri izdelana vozila ali dirkalna vozila, pod pogojem, da pristojni organi priznajo ustrezen posebni kulturni interes. Vendar bi se morale zahteve iz te uredbe, kot so na primer zahteve glede zasnove krožnosti, uporabljati za navedena vozila, preden se štejejo za vozila zgodovinskega pomena ali vozila posebnega kulturnega pomena. Poleg tega ta vozila, ko jih države članice ne štejejo več za vozila zgodovinskega pomena ali vozila posebnega kulturnega pomena, ponovno spadajo na področje uporabe te uredbe, zato bi se morale zanje uporabljati zahteve, kot so obveznosti v zvezi s prenosom lastništva, izvozom ali koncem življenjske dobe.

(15)

Da bi se izognili prevelikemu upravnemu bremenu in da bo področje uporabe te uredbe zajemalo potrebe notranjega trga, bi bilo treba iz področja uporabe te uredbe izključiti druge vrste vozil, kot so vozila kategorije L, izdelana v majhnih serijah, ali nekatera kolesa, zasnovana za poganjanje s pedali kategorij L1e-A in L1e-B.

(16)

Vozila za posebne namene so zasnovana za opravljanje posebne funkcije in zahtevajo posebno prilagoditev karoserije, ki ni v celoti pod nadzorom izdelovalca. To otežuje izračun stopenj ponovne uporabnosti, možnosti recikliranja in možnosti predelave. Za vozila za posebne namene kategorij M1 in N1, bi morali stroške zbiranja, odstranjevanja onesnaževal ter obveznega odstranjevanja delov in sestavnih delov ter obdelave kriti proizvajalci v okviru sistema razširjene odgovornosti proizvajalca. Za vozila za posebne namene kategorij M2, M3, N2, N3 in O bi se moral uporabljati le omejen sklop pravil. Določbe o snoveh, ki vzbujajo skrb, v vozilih bi se morale uporabljati za vozila za posebne namene kategorij M1 in N1, kot je določeno v Direktivi 2000/53/ES. Drugi deli vozila za posebne namene, homologirani v večstopenjski homologaciji, bi morali biti zajeti v enakem obsegu kot kategorija zadevnega vozila. Vozila za posebne namene vseh kategorij, razen M1 in N1, ki jih proizvaja proizvajalec majhnih serij, ne bi smela biti zajeta v tej uredbi.

(17)

Bivalna vozila in bivalne prikolice se razlikujejo od običajnih vozil ali prikolic, saj so namenjeni predvsem bivanju in ne prevozu. Te prikolice so izdelane iz neavtomobilskih sestavnih delov, kot so les, pohištvo, vodni sistemi in gospodinjski električni sistemi, ki se ne obdelujejo v obratih za recikliranje vozil. Številne bivalne prikolice so trajno nameščene na mestu kot počitniške hiše, ki se uporabljajo kot sezonska nastanitev in ostanejo v uporabi več desetletij. Bivalna vozila in bivalne prikolice bi morali biti zaradi svojega posebnega namena, specifične surovinske sestave in stalne uporabe izključeni iz področja uporabe te uredbe. Bivalna vozila, ki pogosto niso registrirana, ne bi smela biti razvrščena kot izrabljena vozila, dokler se uporabljajo kot stanovanja. Bivalna vozila imajo v svojih osnovnih vozilih dele in sestavne dele, ki se uporabljajo tudi v drugih vozilih, in bi zanje zato morale veljati enake obveznosti, ko se ne uporabljajo več za stanovanjske namene.

(18)

Eden največjih praktičnih izzivov, povezanih z uporabo Direktive 2000/53/ES, se nanaša na ugotavljanje, ali je vozilo postalo izrabljeno vozilo ali ne, zlasti v primerih čezmejnih pošiljk vozil. Kljub izdaji smernic o tem vprašanju je taka ocena še vedno problematična. Zato je treba določiti pravno zavezujoča in natančna merila, ki bodo omogočala opredelitev izrabljenih vozil. Navedena merila bi morali uporabljati vsi ustrezni pristojni organi, gospodarski subjekti in lastniki vozil, ki se ukvarjajo z izrabljenimi vozili. Vendar je treba določiti tudi izjeme, da države članice ohranijo možnost določanja primerov, v katerih posamezna vozila ne bi smela spadati na področje uporabe te uredbe zaradi njihovega statusa vozila posebnega kulturnega pomena, dokler ohranijo ta status. Poleg tega bi pristojni organi države članice morali imeti možnost, da na zahtevo lastnika vozila vozilo izključijo iz statusa izrabljenega vozila, kadar je vozilo v popravilu.

(19)

V oceni Direktive 2000/53/ES je bilo ugotovljeno, da določbe navedene direktive o zasnovi vozil, katerih namen je olajšati njihovo razstavljanje in uporabo recikliranih materialov, zelo omejeno vplivajo na zasnovo in izdelavo novih vozil, saj niso dovolj podrobne, specifične in merljive.

(20)

Za obravnavo zasnove vseh vozil, danih na trg Unije, in njihovega konca življenjske dobe je treba določiti harmonizirane zahteve glede krožnosti, ki se bodo preverjale v fazi homologacije. Pri zasnovi in izdelavi vozil bi se moralo nujno zagotoviti, da se njihovi deli in sestavni deli lahko ponovno uporabijo ter da se materiali, ki jih vsebujejo, lahko reciklirajo, da se tako prepreči, da se ti deli, sestavni deli in materiali ne bi ustrezno ovrednotili ob koncu življenjske dobe vozila. Zato bi morali izdelovalci vozil in njihovi dobavitelji v zgodnji fazi razvoja novih vozil vključiti strategije zasnove, ki izboljšujejo ponovno uporabnost in možnost recikliranja. V skladu s tem morajo biti novi tipi vozil še naprej izdelani tako, da je mogoče ponovno uporabiti ali reciklirati vsaj 85 % mase vozila ter ponovno uporabiti ali predelati vsaj 95 % njegove mase, kot je predvideno že v Direktivi 2005/64/ES. Za zagotovitev, da se izračun stopenj ponovne uporabnosti ter možnosti recikliranja in možnosti predelave izvaja enotno in ga je mogoče spremljati, bi bilo treba določiti novo metodologijo za izračun in preverjanje stopenj ponovne uporabnosti ter možnosti recikliranja in možnosti predelave vozila. Ta metodologija bi morala bolje odražati dejanski potencial novega vozila za recikliranje, ponovno uporabo in predelavo ob koncu življenjske dobe, pri čemer bi se moral upoštevati stalen tehnološki napredek. Za zagotovitev enotnih pogojev za izvajanje te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila za določitev take metodologije ob upoštevanju mednarodnega standarda ISO 22628:2002. Dokler taka metodologija ni določena, bi se morale stopnje ponovne uporabnosti ter možnosti recikliranja in možnosti predelave še naprej izračunavati v skladu z mednarodnim standardom ISO 22628:2002, kot je določeno v Direktivi 2005/64/ES. Komisija bi morala skušati doseči, da bi bila zadevna metodologija UNECE (Ekonomska komisija Združenih narodov za Evropo) ustrezno posodobljena, da se prepreči neskladje z metodologijo Unije in zmanjša breme za izdelovalce.

(21)

Avtomobilska dobavna veriga zajema veliko dobaviteljev, vključno s številnimi malimi in srednjimi podjetji (MSP), ki delujejo v različnih regijah in imajo različne organizacijske strukture. Čeprav bi morali izdelovalci v celotni dobavni verigi zbirati informacije o materialih, uporabljenih v vozilih, ter vzpostaviti in izvajati postopke za preverjanje točnosti takih informacij, bi morali upoštevati zmogljivosti MSP. MSP imajo pogosto omejene upravne vire, manj tehničnih orodij in v nekaterih primerih nimajo vzpostavljenih sistemov za pridobivanje ali preverjanje podrobnih okoljskih podatkov ali podatkov o sestavi materialov. Te omejitve lahko vplivajo na razpoložljivost in popolnost informacij, ki jih lahko zagotovijo ta podjetja. Zato bi bilo treba pri ocenjevanju postopkov izdelovalcev za zbiranje in preverjanje informacij o dobaviteljih ustrezno upoštevati poseben položaj malih in srednjih podjetij v dobavni verigi.

(22)

Temeljni steber resnično trajnostnega in krožnega gospodarstva na področju avtomobilske industrije je, da je zagotovljena popravljivost vozil v njihovi celotni življenjski dobi. Vozila ne bi smela biti prezgodaj razvrščena kot izrabljena, če so še vedno popravljiva, saj bi to privedlo do nepotrebnih odpadkov, ekonomske neučinkovitosti in nepotrebnega bremena za lastnike vozil.

(23)

Vozila bi morala biti zasnovana in izdelana tako, da se omeji prisotnost snovi, ki vzbujajo skrb. Komisija je v svojem sporočilu z dne 14. oktobra 2020 z naslovom „Strategija na področju kemikalij za trajnostnost – Okolju brez strupov naproti“ navedla, da je treba snovi, ki vzbujajo skrb, čim manj uporabljati in po možnosti nadomeščati ter pri najnevarnejših med njimi postopoma opustiti uporabo, ki ni bistvenega pomena za družbo, zlasti v izdelkih za široko porabo. Zato bi bilo treba snovi, ki vzbujajo skrb, čim manj uporabljati kot sestavine materialov, uporabljenih v vozilih, ali sestavine katerih koli delov ali sestavnih delov vozil, da se zagotovi, da vozila in materiali, reciklirani iz vozil, v celotnem življenjskem ciklu nimajo škodljivih učinkov na okolje ali zdravje ljudi.

(24)

Direktiva 2000/53/ES že omejuje uporabo svinca, živega srebra, kadmija in šestvalentnega kroma v vozilih ter določa izjeme, v katerih je dovoljeno, da se take snovi lahko uporabljajo za določene namene. Ta uredba bi morala prevzeti ta obstoječa pravila. Da pa bi se zagotovila skladnost zakonodaje o kemikalijah, bi se morale omejitve v zvezi z dajanjem na trg in uporabo drugih snovi v vozilih obravnavati v okviru Uredbe (ES) št. 1907/2006 Evropskega parlamenta in Sveta (7). Podobno bi bilo treba omejitve uporabe snovi, ki jih ureja Uredba (EU) 2019/1021 Evropskega parlamenta in Sveta (8), spoštovati na podlagi določb navedene uredbe.

(25)

Da bi olajšali skladnost s to uredbo in zagotovili smernice o prisotnosti snovi, ki vzbujajo skrb, v vozilih ter njihovih delih in sestavnih delih, vključno s tistimi, ki ovirajo ponovno uporabo in recikliranje materialov ali škodljivo vplivajo na zdravje ali okolje, je primerno, da Komisija izvede oceno in popis teh snovi. V ta namen bi morala Komisija ob pomoči Evropske agencije za kemikalije, ustanovljene z Uredbo (ES) št. 1907/2006 (v nadaljnjem besedilu: Agencija), pripraviti poročilo o prisotnosti snovi, ki vzbujajo skrb, v vozilih. V poročilu bi bilo treba opredeliti, v kolikšni meri te snovi ovirajo ponovno uporabo in recikliranje ali škodljivo vplivajo na zdravje ali okolje, brez podvajanja ocen, ki se že zahtevajo na podlagi druge zakonodaje Unije. Komisija bi morala na podlagi svojih ugotovitev preučiti in sprejeti ustrezne nadaljnje ukrepe, po potrebi tudi tako, da sprejme delegirane akte za določitev zahtev po informacijah in omejitev za snovi, ki vzbujajo skrb in negativno vplivajo na ponovno uporabo in recikliranje materialov iz razlogov, ki niso primarno povezani s kemijsko varnostjo.

(26)

Direktiva 2000/53/ES določa izjeme od omejitev uporabe svinca in kadmija v baterijah, uporabljenih v vozilih, ki jih prevzema ta uredba. Vendar je uporaba snovi v baterijah celovito urejena z Uredbo (EU) 2023/1542 Evropskega parlamenta in Sveta (9). Zato bi bilo treba take snovi obravnavati z navedeno uredbo, njihove omejitve in z njimi povezane izjeme pa bi bilo treba po potrebi prenesti vanjo z določbo o spremembi iz te uredbe.

(27)

Da bi se upošteval znanstveni in tehnični napredek, bi morala biti Komisija še naprej pooblaščena, da v skladu s členom 290 PDEU sprejme delegirane akte v zvezi s spremembo izjem od omejitev uporabe svinca, živega srebra, kadmija in šestvalentnega kroma v vozilih na podlagi te uredbe. Pred spreminjanjem ali črtanjem takih izjem bi bilo treba opraviti oceno socialno-ekonomskih učinkov take spremembe, ki je v Direktivi 2000/53/ES ni, vključno z upoštevanjem razpoložljivosti alternativnih snovi ter vplivov na okolje in zdravje ljudi tekom celotnega življenjskega cikla vozil. Preden Komisija sprejme tak delegirani akt, bi se morala posvetovati z ustreznimi strokovnjaki in deležniki, da bi upoštevala socialno-ekonomske učinke ter vplive na okolje in zdravje ljudi. Da bi zagotovili učinkovito odločanje, usklajevanje in upravljanje tehničnih, znanstvenih in upravnih vidikov spremembe te uredbe v zvezi z omejitvami uporabe snovi v vozilih, bi morala Agencija pomagati Komisiji pri taki oceni.

(28)

Da bi se povečala krožnost v avtomobilskem sektorju, bi morala biti vozila postopoma zasnovana in izdelana tako, da bi namesto primarnih surovin vključevala reciklirane materiale, pri čemer bi morala biti še naprej zagotovljena varnost vozil. Uporaba recikliranih materialov omogoča z viri učinkovitejšo rabo materialov, razogljičuje proizvodnjo in zmanjšuje negativne učinke na okolje, povezane z uporabo primarnih surovin. Večja krožnost vozil, izdelanih v tretjih državah, ki so dana na trg Unije, bo prispevala tudi k zmanjšanju emisij toplogrednih plinov po svetu, vključno z Unijo. Prav tako povečuje strateško avtonomijo in konkurenčnost Unije, saj se z njo zmanjšuje odvisnost od surovin in energije, povezana z oskrbo s primarnimi surovinami, zlasti tako, da prispeva k ohranjanju dragocenih kritičnih surovin v Uniji, hkrati pa krepi trg sekundarnih surovin. Čeprav na svetovni ravni ni zahtev glede uporabe recikliranih materialov, so številni izdelovalci že vključili reciklirane materiale v svoja vozila. Določitev ciljev in enotnih določb o načinu izračuna vsebnosti recikliranih materialov bo zagotovila pravno varnost in prispevala k ustvarjanju lojalne konkurence med izdelovalci. Zahteve bi morale veljati za vse izdelovalce, ki nameravajo dati vozila na trg Unije, tudi prek spletnih tržnic, ne glede na to, kje imajo sedež. Ob priznavanju pomena globalnih vrednostnih verig v avtomobilskem sektorju bi morala ta uredba omogočati pridobivanje sekundarnih surovin zunaj Unije.

(29)

Glede na nizko stopnjo recikliranja plastike, zlasti iz izrabljenih vozil, in splošne negativne učinke drugih oblik obdelave odpadne plastike je primerno povečati uporabo reciklirane plastike v vozilih. V ta namen bi bilo treba pri novih vozilih vključiti obvezen cilj za plastiko, reciklirano iz popotrošniških odpadkov. V skladu s tem bi moral vsak tip vozila vsebovati plastiko, reciklirano iz popotrošniške odpadne plastike, pri čemer bi se njeni odstotki postopoma povečevali. Dvajset odstotkov te ciljne vsebnosti reciklirane plastike v tipih vozil bi bilo treba doseči z vključitvijo plastike, reciklirane iz izrabljenih vozil. Izbira plastike, zajete v področju uporabe ciljev, temelji na vrstah plastike, ki jih je mogoče reciklirati in so določene v posebni študiji Skupnega raziskovalnega središča z naslovom „Towards recycled plastic content targets in new personal cars and light commercial vehicles – Technical proposals and analysis of impacts in the context of the review of the ELV Directive“ (Za cilje glede vsebnosti reciklirane plastike v novih osebnih avtomobilih in lahkih gospodarskih vozilih – tehnični predlogi in analiza učinkov v okviru pregleda direktive o izrabljenih vozilih) in oceni učinka te uredbe. V teh dokumentih duroplasti, razen poliuretanskih pen v sedežih in elastomerih, niso upoštevani pri izračunu ciljev, saj je duroplaste še posebej težko reciklirati. Številni običajni elastomeri, duroplasti in navzkrižno vezani materiali ustrezajo opredelitvi polimera iz opredelitve plastike iz Uredbe (ES) št. 1907/2006. Elastomeri, vključno s termoplastičnimi elastomeri, ki se lahko ponovno predelajo v termoplastiko, so vključeni v področje uporabe ciljev glede vsebnosti recikliranih materialov za plastiko iz te uredbe. Vendar se proučujejo cilji glede vsebnosti recikliranih materialov za elastomere v pnevmatikah, saj so pnevmatike prednostni proizvod na podlagi Uredbe (EU) 2024/1781 Evropskega parlamenta in Sveta (10) in zato niso zajeti v področje uporabe te uredbe. Za zagotovitev enotnih pogojev za izvajanje te obveznosti bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila za določitev metodologije za izračun in preverjanje deležev plastike, reciklirane iz popotrošniških odpadkov, in iz popotrošniških odpadkov iz izrabljenih vozil. Da bi omogočili metode recikliranja, ki niso mehanske, vključno s kemičnim recikliranjem, in prispevali k doseganju ciljev glede vsebnosti recikliranih materialov, je treba določiti dodatna pravila za izračun in preverjanje vsebnosti reciklirane plastike ter poročanje o njej. V teh primerih je treba uvesti tako imenovano obračunavanje masne bilance v skladu z metodologijami obračunavanja masne bilance, ki se uporabljajo za recikliranje plastike, ob upoštevanju značilnosti namenskih tehnologij recikliranja plastike, kot so heterogeni zdrobljeni avtomobilski odpadki. Kadar je zaradi pomanjkanja razpoložljivosti ali previsokih cen določene reciklirane plastike doseganje minimalnih odstotkov preveč oteženo, bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo za dopolnitev te uredbe z določitvijo začasnih odstopanj od ciljev glede vsebnosti reciklirane plastike.

(30)

Spodbujanje uporabe reciklirane plastike v vozilih temelji na predpostavki, da so bili sami reciklirani materiali proizvedeni na okoljsko trajnosten način, tako da se zmanjša ogljični odtis in spodbuja krožno gospodarstvo. V ta namen je treba vzpostaviti nekatere zaščitne ukrepe, da se zagotovi, da način pridobivanja recikliranih materialov ne izniči okoljskih koristi uporabe takih recikliranih materialov v vozilih. Zato je treba povezana okoljska vprašanja obravnavati nediskriminatorno tako v zvezi z doma proizvedeno kot uvoženo reciklirano plastiko. V ta namen bi morali za reciklirano plastiko, da bi jo bilo mogoče upoštevati pri doseganju ciljev glede vsebnosti recikliranih materialov iz Uredbe, veljati enakovredni pogoji v zvezi z zahtevami za varovanje zdravja ljudi ter varstvo podnebja in okolja, vključno z zahtevami glede ravnanja z emisijami in odpadki, ne glede na to, ali se postopek recikliranja izvaja v Evropski uniji ali zunaj nje.

(31)

Pogoji, ki veljajo za reciklirani material v tretjih državah, vključno z zahtevami glede revizije, bi se morali začeti uporabljati šele od 14. avgusta 2030, Komisija pa bi morala bolj celovito oceniti pričakovani učinek navedenih pogojev glede na razvoj razmer na trgu in trgovinskih odnosov ter do 14. avgusta 2028 o svoji oceni poročati Evropskemu parlamentu in Svetu.

(32)

Da bi dosegli cilje glede vključitve recikliranih materialov na podlagi te uredbe, bi morala Komisija do 14. avgusta 2032, objaviti pregled stanja tehnološkega razvoja in okoljske učinkovitosti plastike na biološki osnovi ter elastomerov, pridobljenih s predelavo pnevmatik, v vozilih, in po potrebi predložiti zakonodajni predlog za uvedbo zahtev glede trajnostnosti in ciljev.

(33)

Avtomobilski sektor je eden največjih uporabnikov jekla, vendar je trenutna uporaba recikliranega jekla v novih vozilih še vedno majhna. Da bi se prispevalo k zmanjšanju ogljičnega odtisa, povezanega s proizvodnjo novih vozil, in podprl prehod avtomobilske industrije k podnebni nevtralnosti, bi bilo treba določiti minimalni delež za jeklo, reciklirano iz popotrošniškega odpadnega jekla in, kadar je ustrezno, iz odpadnega železa, v novih vozilih. Na komisijo bi bilo treba zato prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme akte v zvezi z določitvijo minimalnega deleža jekla, recikliranega iz popotrošniških odpadkov in, kadar je ustrezno, iz odpadnega železa, vključno z družinami ploščatih in dolgih izdelkov iz ogljikovega jekla ter po možnosti izdelkov iz nerjavnega jekla, ki mora biti prisoten v tipih vozil in vgrajeno vanje. Komisija bi morala pred določitvijo prihodnjega cilja opraviti posebno študijo, ki bi zajemala vse ustrezne tehnične, okoljske in gospodarske dejavnike, povezane z izvedljivostjo takega cilja, vključno z vplivi na druge sektorje, ki uporabljajo jeklo, in svetovne emisije toplogrednih plinov. Pomembno je razlikovati med različnimi družinami izdelkov iz jekla v vozilu, saj se pri njihovi proizvodnji uporabljajo različne tehnologije, v zvezi s katerimi obstajajo različne omejitve pri uporabi odpadnega železa glede tega, v kolikšni meri je sprejemljiva vsebnost bakra in drugih nenamerno prisotnih nečistoč. Za dopolnitev nekaterih nebistvenih določb te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 PDEU sprejme akte v zvezi z določitvijo metodologije za izračun in preverjanje deleža jekla, pridobljenega iz popotrošniških odpadkov in, kadar je ustrezno, iz odpadnega železa, prisotnega v tipu vozila in vgrajenega vanj.

(34)

Avtomobilski sektor je z več kot 40 % celotnega povpraševanja v Uniji tudi eden največjih uporabnikov aluminija, njegova uporaba pa se še povečuje. Recikliran aluminij se trenutno v novih vozilih uporablja le v majhni meri. Da bi se prispevalo k zmanjšanju ogljičnega odtisa, povezanega s proizvodnjo novih vozil, in podprl prehod avtomobilske industrije na podnebno nevtralnost, zmanjšala poraba in stroški energije ter povečala odpornost z zmanjšanjem odvisnosti od dobave primarnih surovin, je primerno povečati uporabo recikliranega aluminija v vozilih. V ta namen bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 PDEU sprejme akte v zvezi z določitvijo minimalnega deleža aluminija in njegovih zlitin, recikliranih iz popotrošniških odpadkov v tipih vozil in po potrebi iz predpotrošniških odpadkov, ki je prisoten v tipih vozil in vgrajen vanje. Pred določitvijo prihodnjega cilja bi morala Komisija opraviti posebno študijo, ki bo zajemala vse ustrezne tehnične, okoljske in gospodarske dejavnike, povezane z izvedljivostjo takega cilja. Za dopolnitev nekaterih nebistvenih določb te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 PDEU sprejme akte v zvezi z določitvijo metodologije za izračun in preverjanje deleža aluminija in njegovih zlitin, pridobljenih iz popotrošniških odpadkov in, če je ustrezno, iz predpotrošniških odpadkov, ki je prisoten v tipih vozil in vgrajen vanje.

(35)

Obstaja potencial za povečanje uporabe recikliranih drugih materialov v vozilih, ki se po navadi uporabljajo v avtomobilski industriji in za katere so trgi sekundarnih surovin premalo razviti, odtis, povezan s proizvodnjo primarnih surovin, je velik ali pa so ravni recikliranja omejene, tehnologije razvrščanja in recikliranja pa se izboljšujejo. Zato je primerno, da Komisija oceni zaželenost, izvedljivost in učinke določitve ciljev glede vsebnosti recikliranega neodima, disprozija, prazeodima, terbija, samarija, niklja, kobalta in bora, ki se uporabljajo v trajnih magnetih, ter magnezija in njegovih zlitin.

(36)

Da bi se spodbudili manj razviti trgi sekundarnih surovin, bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme akte v zvezi z določitvijo najmanjšega deleža magnezija in njegovih zlitin, neodima, disprozija, prazeodima, terbija, samarija, niklja, kobalta ali bora, recikliranega iz popotrošniških odpadkov, ki mora biti prisoten v tipih vozil in vgrajen vanje. Za dopolnitev nekaterih nebistvenih določb te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 PDEU sprejme akte v zvezi z določitvijo metodologije za izračun in preverjanje deležev teh materialov, recikliranih iz popotrošnoških in, kadar je ustrezno, predpotrošniških odpadkov v tipih vozil. Metodologija je potrebna za pojasnitev opredelitev popotrošniških in predpotrošniških odpadkov. To je pomembno za spodbujanje izboljšanja kakovosti in ohranjanja vrednosti za popotrošniške odpadne frakcije. Za spodbujanje razogljičenja z uporabo večje vsebnosti recikliranih materialov so potrebne jasne opredelitve, da bi se spodbudilo recikliranje popotrošniških odpadkov, hkrati pa čim bolj zmanjšala uporaba predpotrošniških odpadkov, ki imajo po navadi enak ogljični odtis kot primarna surovina.

(37)

V skladu z zahtevami Uredbe (EU) 2024/1252 ter ob upoštevanju, da je treba v tej uredbi določiti določbe o vsebnosti recikliranih materialov v vozilih in informacijah o odstranitvi delov in sestavnih delov, ki vsebujejo materiale trajnih magnetov v vozilih, bi se morale navedene določbe uporabljati kot sektorsko izvajanje določb iz Uredbe (EU) 2024/1252. To bo zagotovilo racionalizacijo in povezovanje različnih obveznosti v zvezi z informacijami o odstranjevanju takih delov in sestavnih delov na podlagi te uredbe z obveznostmi za druge dele in sestavne dele. Uporabljajo se obveznosti v zvezi z označevanjem iz člena 28 Uredbe (EU) 2024/1252.

(38)

Za zagotovitev, da se baterije reciklirajo v skladu z zahtevami iz Uredbe (EU) 2023/1542 ter da se lahko motorji na električni pogon, ki vsebujejo velike količine elementov redke zemlje, tudi zamenjajo in reciklirajo, je treba uvesti zahteve glede zasnove za nove tipe vozil, ki zagotavljajo, da lahko pooblaščeni obrati za obdelavo ali izvajalci popravil in vzdrževanja v kateri koli fazi življenjskega cikla vozila hitro odstranijo te baterije in njihove baterijske sklope ter motorje na električni pogon. Komisija bi morala poleg tega spodbujati razvoj standardov za tehnike zasnove in sestavljanja, ki omogočajo lažje vzdrževanje, popravilo in spremembo namena baterij in baterijskih sklopov. Na splošno bi morala biti vozila zasnovana tako, da bi bilo mogoče odstraniti čim več delov in sestavnih delov, da bi tako čim bolj povečali možnosti za zamenjavo, ponovno uporabo, recikliranje, ponovno izdelavo ali obnovo njihovih delov in sestavnih delov ter čim bolj zmanjšali količino odpadkov. Koncept tehnične izvedljivosti bi bilo treba razlagati tako, da podpira in olajšuje te cilje, pri čemer pa je treba upoštevati, da so lahko v nekaterih primerih zaradi varnostnih ali funkcionalnih zahtev v zvezi z določenim delom upravičene alternativne rešitve, kot posledica katerih je možnost odstranitve dela ali sestavnega dela omejena. V takih primerih bi morali izdelovalci dokazati, da je taka izbira potrebna. Zaradi upoštevanja tehničnega in znanstvenega napredka bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 PDEU sprejme akte v zvezi s spremembo te uredbe z revizijo seznama delov in sestavnih delov, ki morajo biti zasnovani za odstranitev in zamenjavo iz vozil. Za zagotovitev enotnih pogojev za izvajanje te zahteve glede zasnove bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila.

(39)

Sistem homologacije iz Uredbe (EU) 2018/858 od izdelovalcev zahteva, da izdelajo svoja vozila, sisteme, sestavne dele in samostojne tehnične enote v skladu s homologiranim tipom vozila. Za zagotovitev, da izdelovalci izpolnjujejo zahteve glede krožnosti, ki veljajo zanje v fazi homologacije in so določene v tej uredbi, ter da lahko homologacijski organi preverijo skladnost, morajo izdelovalci v opisno mapo vključiti informacije, potrebne za homologacijski postopek. Za povečanje preglednosti in zagotovitev, da so zahtevane informacije o homologaciji predstavljene na način, skladen z zahtevami iz druge zakonodaje, ki ureja zahteve za homologacijo vozil, bi morala Komisija spremeniti pravila iz Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2020/683 (11), ki standardizirajo dokumente in informacije, ki jih je treba vključiti v opisno mapo, in tako določajo upravne zahteve za homologacijo.

(40)

Da bi se zagotovilo, da izdelovalci osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil uvedejo ukrepe za zagotavljanje izpolnjevanja zahtev glede krožnosti iz te uredbe, ter da bi jih spodbudili k izboljšanju krožnosti tipov vozil, bi morali ti pripraviti celovito strategijo krožnosti. Strategijo krožnosti bi bilo treba pripraviti na ravni izdelovalca in jo posodobiti vsakih pet let. Njen izvod bi bilo treba predložiti homologacijskim organom in Komisiji. Čeprav se strategija krožnosti posreduje homologacijskim organom, ne bi smela biti povezana s postopkom homologacije. Da bi zagotovili širši nadzor in pregled, bi morala Komisija javno objaviti strategije krožnosti, ki jih zagotavljajo izdelovalci, in njihove posodobljene različice, pri tem pa ustrezno upoštevati varovanje vseh zaupnih informacij. Komisija bi morala vsaj vsakih šest let pripraviti in objaviti poročilo o krožnosti avtomobilskega sektorja, ki bi med drugim temeljilo na strategijah krožnosti, ki jih zagotavljajo izdelovalci.

(41)

Da bi se povečala preglednost uporabe recikliranih materialov v avtomobilskem sektorju in zagotovile spodbude za povečanje vsebnosti recikliranih materialov, bi morali biti izdelovalci obvezani predložiti tehnično dokumentacijo, iz katere je razviden odstotek recikliranih materialov, prisotnih v novih tipih vozil, ki se predložijo v homologacijo. Ta zahteva bi se morala uporabljati za izbor materialov, pri katerih bi povečanje vsebnosti recikliranih materialov v vozilih prineslo posebej pomembne okoljske koristi. Obvezno izjavo bi bilo treba skupaj z drugimi dokumenti predložiti homologacijskemu organu v okviru vloge za homologacijo.

(42)

Dostop do posodobljenih informacij in pravočasna komunikacija med izdelovalci in izvajalci ravnanja z odpadki v celotni avtomobilski vrednostni verigi sta bistvena za čim večjo ponovno uporabo, ponovno izdelavo in obnovo delov in sestavnih delov vozila ter za zagotovitev visokokakovostnega recikliranja izrabljenih vozil. Zato bi morali izdelovalci izvajalcem ravnanja z odpadki ter izvajalcem popravil in vzdrževanja zagotoviti neomejen, standardiziran in nediskriminatoren dostop do informacij, ki omogočajo varno odstranitev nekaterih delov, sestavnih delov in materialov v vozilu, tudi prek obstoječih orodij, ki se uporabljajo v avtomobilski industriji. Izdelovalci pa ne bi smeli biti obvezani, da take informacije zagotovijo izvajalcem popravil in vzdrževanja, kadar so bile te informacije že dane na voljo na podlagi druge zakonodaje Unije. Informacije bi morale izvajalce ravnanja z odpadki, izdajalce tehničnih informacij ter izvajalce popravil in vzdrževanja usmerjati po korakih, potrebnih za dostop do baterij za električna vozila in njihovih baterijskih sklopov ter motorjev na električni pogon, ter njihovo odstranjevanje, in bi morale vsebovati tudi informacije o orodjih oziroma tehnologijah, ki omogočajo njihovo varno praznjenje. Poleg tega bi morale te informacije vsebovati tudi jasna navodila o uporabi orodij oziroma tehnologij za ta dostop in odstranjevanje. Pomagati bi morale tudi pri prepoznavanju, lociranju in odstranjevanju delov, sestavnih delov in materialov, ki bi jih bilo treba pred drobljenjem očistiti in odstraniti iz vozila, ter delov in sestavnih delov, ki vsebujejo kritične surovine v trajnih magnetih iz Uredbe (EU) 2024/1252. Izdelovalci bi morali zagotoviti tudi informacije, ki bi službe za ukrepanje v sili usmerjale pri reševanju in ukrepanju v sili. Pomembno je, da se pravice intelektualne lastnine ustrezno spoštujejo, da zaradi dostopa do tehničnih informacij ne bi bile ogrožene lastniške tehnologije ali poslovne skrivnosti. To bi bilo treba storiti prek komunikacijskih platform, ki jih vzpostavijo izdelovalci, z izjemo razumnih upravnih stroškov pa bi morale biti informacije zagotovljene brezplačno. Homologacijski organi bi morali preverjati, ali so izdelovalci predložili zahtevane informacije. Glede na to, da je treba podpreti naknadno opremljanje vozil, da bi na ta način zmanjšali emisije, podaljšali življenjsko dobo vozil in spodbujali trajnostnost, bi morali izdelovalci zagotoviti tudi ustrezno sodelovanje z izvajalci naknadnega opremljanja.

(43)

Izvajalcem na poprodajnem trgu bi bilo treba omogočiti dostop do informacij o odstranitvi delov in sestavnih delov iz izrabljenih vozil, tudi zaradi prihodnje zamenjave teh delov in sestavnih delov, da se zaščiti izbira potrošnikov in omogoči učinkovita raba virov. Izvajalcem ravnanja z odpadki in izdajateljem tehničnih informacij je zato treba zagotoviti informacije, potrebne za varno in učinkovito odstranitev teh delov in sestavnih delov iz izrabljenih vozil. Poleg tega bi bilo treba te informacije zagotoviti izvajalcem, ki opravljajo dejavnost, ki zajema popravilo in vzdrževanje vozil, kadar se ne štejejo za izvajalce ravnanja z odpadki in samo v primerih, ko tako zagotavljanje informacij še ni zajeto v drugi zakonodaji Unije.

(44)

Medtem ko se digitalno šifriranje čedalje bolj uporablja za nadzor različnih delov in sestavnih delov v vozilih, je bilo v oceni Direktive 2000/53/ES ugotovljeno, da bi tako šifriranje lahko oviralo možnosti ponovne uporabe, ponovne izdelave in obnove nekaterih delov in sestavnih delov. Zato je bistveno, da se od izdelovalcev zahteva, naj zagotovijo informacije, ki profesionalnim izvajalcem ravnanja z odpadki ter izvajalcem popravil in vzdrževanja omogočajo reševanje težav, ki jih povzročajo ti digitalno šifrirani deli in sestavni deli v vozilu, kadar tako šifriranje preprečuje popravilo, vzdrževanje ali zamenjavo v drugem vozilu.

(45)

Izdelovalci in njihovi dobavitelji bi morali uporabljati šifrirne standarde sestavnih delov in materialov, ki so bili prvotno določeni z Odločbo Komisije 2003/138/ES (12), za označevanje in identifikacijo plastičnih in elastomernih delov, sestavnih delov in materialov vozil. Zagotoviti bi morali, da so vsi deli in sestavni deli vozil označeni v skladu z drugo veljavno zakonodajo Unije, zlasti v zvezi z označevanjem baterij in trajnih magnetov, vključenih v vozila, ki jih dajo na trg. Zaradi upoštevanja tehničnega in znanstvenega napredka bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 PDEU sprejme akte v zvezi s spremembo Priloge, ki določa, kako bi bilo treba označiti dele in sestavne dele vozil.

(46)

Da bi izdelovalci olajšali obdelavo izrabljenih vozil, bi morali z digitalnimi orodji zagotoviti točne, popolne in posodobljene informacije o varni odstranitvi in zamenjavi delov in sestavnih delov vozila. Digitalni krožnostni potni list vozila bi bilo zato treba pripraviti in dati na voljo kot nosilec podatkov za take informacije na način, skladen z drugimi digitalnimi informacijskimi orodji in platformami, ki že obstajajo ali se še razvijajo v avtomobilskem sektorju na področju okoljske učinkovitosti vozil, ter z ustreznimi določbami uredb (EU) 2023/1542, (EU) 2024/1781 ter (EU) 2024/1257 (13) Evropskega parlamenta in Sveta. Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila za določitev tehničnih zahtev glede zasnove in delovanja potnega lista ter pravil o lokaciji nosilca podatkov ali drugega identifikatorja, ki omogoča dostop do potnega lista vozila. Komisija bi morala pri določanju pravil za digitalni krožnostni potni list vozila upoštevati, da je treba zagotoviti visoko raven varnosti in zasebnosti, tudi v zvezi z operativnimi podatki o vozilih, da se odvrnejo kibernetske grožnje.

(47)

Za zagotovitev, da za proizvajalce in druge gospodarske subjekte veljajo enaka pravila v vseh državah članicah, je treba določiti harmonizirana pravila za ravnanje z izrabljenimi vozili. To bi moralo omogočiti visoko raven varovanja okolja in zdravja ljudi po vsej Uniji. Poleg tega bi se tako nadalje uskladila kakovost storitev ravnanja z odpadki, ki jih zagotavljajo gospodarski subjekti, in olajšalo delovanje trga sekundarnih surovin.

(48)

Za zagotovitev varne in okolju prijazne obdelave izrabljenih vozil bi moral vsak obrat ali podjetje, ki namerava izvajati postopke obdelave odpadkov za ta vozila, pridobiti odobritev pristojnega organa. Odobritev bi morala biti podana le, če ima obrat ali podjetje zmogljivosti, potrebne za izvajanje postopkov obdelave izrabljenih vozil na način, ki je v skladu z veljavnim pravom Unije in nacionalnim pravom, vključno s posebnimi zahtevami za obdelavo, določenimi v tej uredbi. Poleg tega bi morali biti za izdajanje potrdil o uničenju v skladu s to uredbo pristojni samo pooblaščeni obrati za obdelavo.

(49)

Kadar proizvajalci ali organizacije za izpolnjevanje obveznosti proizvajalcev sklenejo pogodbe s pooblaščenimi obrati za obdelavo z namenom izpolnjevanja svojih obveznosti v zvezi z odgovornostjo proizvajalca, bi morale biti te pogodbe skladne z načeli konkurenčnega prava in ne bi smele vključevati določb, katerih namen ali učinek je omejevanje ali izkrivljanje konkurence, zlasti v smislu členov 101 in 102 PDEU. Te pogodbe bi morale biti poštene in pregledne ter ne bi smele vsebovati diskriminatornih pogojev. Za lažje izpolnjevanje teh zahtev bi morale imeti države članice možnost, da zagotovijo vzorčno pogodbo.

(50)

Direktiva 2000/53/ES določa osnovno obveznost proizvajalcev vozil, da krijejo del stroškov zbiranja izrabljenih vozil. Na podlagi te obveznosti ter v skladu z načelom „onesnaževalec plača“ in splošnimi minimalnimi zahtevami za sisteme razširjene odgovornosti proizvajalca iz Direktive 2008/98/ES Evropskega parlamenta in Sveta (14) je primerno na ravni Unije določiti zahteve glede odgovornosti izdelovalcev v zvezi z ravnanjem z izrabljenimi vozili. Za proizvajalce bi se morala uporabljati razširjena odgovornost proizvajalca za vozila, katerih dostopnost prvič omogočijo na trgu na ozemlju države članice, ko ta dosežejo fazo konca življenjske dobe. Razširjena odgovornost proizvajalca bi morala zajemati obveznosti zagotavljanja, da se vozila, katerih dostopnost omogočijo proizvajalci na trgu v državi članici, zbirajo in obdelujejo v skladu s to uredbo ter da izvajalci ravnanja z odpadki, ki obdelujejo taka vozila, izpolnjujejo cilje recikliranja, določene v tej uredbi.

(51)

Da bi se olajšalo spremljanje skladnosti proizvajalcev z njihovimi obveznostmi razširjene odgovornosti proizvajalca, bi morale države članice vzpostaviti register proizvajalcev ali uporabljati obstoječ register. Za olajšanje registracije bi se morale zahteve za registracijo uskladiti po vsej Uniji, zlasti kadar proizvajalci omogočijo dostopnost vozil v različnih državah članicah. Register bi se moral uporabljati tudi za namene poročanja pristojnim organom glede izpolnjevanja obveznosti razširjene odgovornosti proizvajalca. Značilnosti in postopkovni vidiki, povezani s tem registrom, bi morali biti skladni tudi z registrom proizvajalcev, vzpostavljenim z Uredbo (EU) 2023/1542, da se proizvajalcem vozil in proizvajalcem baterij omogoči uporaba istega registra. Da bi Komisija olajšala registracijo proizvajalcev v vseh državah članicah, bi morala vzpostaviti tudi enotno spletno mesto s povezavami do vseh nacionalnih registrov.

(52)

Na podlagi člena 30 Uredbe (EU) 2022/2065 Evropskega parlamenta in Sveta (15) morajo ponudniki spletnih platform, ki potrošnikom omogočajo sklepanje pogodb na daljavo s trgovci, zagotoviti, da lahko trgovci te spletne platforme uporabljajo za promoviranje sporočil ali ponujanje proizvodov oziroma storitev potrošnikom v Uniji samo, če so pred njihovo uporabo teh platform za omenjene namene ponudniki teh platform pridobili nekatere informacije, kadar je v primeru zadevnega trgovca to ustrezno. V tem okviru vozila štejejo za proizvode. Register proizvajalcev, vzpostavljen na podlagi te uredbe, lahko šteje za javni register za namen skladnosti s členom 30(1), točka (d), Uredbe (EU) 2022/2065. Samocertificiranje trgovca, ki se zaveže, da bo ponujal samo proizvode ali storitve, ki so v skladu z veljavnimi pravili prava Unije na podlagi člena 30(1), točka (e), Uredbe (EU) 2022/2065, lahko zajema tudi zahteve glede razširjene odgovornosti proizvajalca iz te uredbe. Kadar informacije iz registra proizvajalcev niso javno dostopne, pa bi morale države članice za namene člena 30(2) Uredbe (EU) 2022/2065 zagotoviti, da bi imeli ponudniki spletnih platform do teh informacij brezplačen dostop, da bi lahko po najboljših močeh ocenili, ali so informacije zanesljive in popolne.

(53)

Kadar proizvajalec prvič omogoči dostopnost vozil na trgu na ozemlju države članice, v kateri nima registriranega sedeža, bi moral imenovati pooblaščenega zastopnika za razširjeno odgovornost proizvajalca. Če pooblaščeni zastopnik v določeni državi članici zastopa več kot enega proizvajalca, bi moral ta pooblaščeni zastopnik navesti ime in kontaktne podatke za vsakega od zastopanih proizvajalcev posebej.

(54)

Proizvajalci bi morali imeti možnost izbire, ali bodo svoje obveznosti razširjene odgovornosti proizvajalca izvajali samostojno ali skupno prek organizacij za izpolnjevanje obveznosti proizvajalcev, ki prevzamejo odgovornost v njihovem imenu. Kljub temu bi morale imeti države članice možnost zahtevati, naj proizvajalca zastopa organizacija za izpolnjevanje obveznosti proizvajalcev. V teh primerih država članica od proizvajalcev ne bi smela zahtevati, naj jih zastopa določena organizacija za izpolnjevanje obveznosti proizvajalcev, saj bi morala obstajati prožnost glede tega, koliko organizacij za izpolnjevanje obveznosti proizvajalcev je lahko prisotnih v državi članici. To bi moralo veljati tudi za države članice z državnimi organizacijami za izpolnjevanje obveznosti proizvajalcev, za katere lahko na podlagi nacionalnega prava velja bolj specifična ureditev. Čeprav pravni okviri držav članic dovoljujejo različne strukture upravljanja, bi morale organizacije za izpolnjevanje obveznosti proizvajalcev načeloma zagotoviti, da se pristojbine, pobrane od proizvajalcev, uporabijo izključno za izpolnjevanje obveznosti v zvezi z zbiranjem in obdelavo izrabljenih vozil za organizacijo in za financiranje obveznosti ravnanja z odpadki. Vse organizacije za izpolnjevanje obveznosti proizvajalcev bi morale zagotoviti zaupnost podatkov, ki jim jih posredujejo proizvajalci. Da bi zagotovili ustrezno upoštevanje interesov vseh gospodarskih subjektov in preprečili, da bi bili izvajalci ravnanja z odpadki v slabšem položaju pri odločitvah, sprejetih v okviru sistemov razširjene odgovornosti proizvajalca, bi na primer organizacije za izpolnjevanje obveznosti proizvajalcev morale vsaj enkrat letno izvesti strukturirano posvetovanje z zainteresiranimi deležniki in na svojem spletnem mestu objaviti zbirno poročilo o tem posvetovanju, v katerem bi navedle glavne prejete pripombe in pojasnile, kako so bile te pripombe obravnavane. Izvajalcem ravnanja z odpadki bi bilo treba dodeliti status opazovalca v upravnih organih organizacij za izpolnjevanje obveznosti proizvajalcev, tj. v njihovih izvršnih odborih, da bi izboljšali splošno upravljanje in učinkovitost sistema, hkrati pa upoštevali, da je treba preprečiti nasprotja interesov. Poleg tega bi morale organizacije za izpolnjevanje obveznosti proizvajalca izvajalce ravnanja z odpadki izbrati po nediskriminatornem postopku, ki bi temeljil na preglednih merilih za dodelitev.

(55)

Proizvajalci bi morali financirati del stroškov zbiranja in obdelave izrabljenih vozil, potrebnih za izpolnjevanje zahtev iz te uredbe, zlasti obveznosti za zagotavljanje višje kakovosti sekundarnih surovin, pridobljenih iz vozil. Točno višino stroškov takih dejavnosti, ki bi jih morali kriti proizvajalci, bi bilo treba določiti ob upoštevanju prihodkov pooblaščenih obratov za obdelavo in drugih izvajalcev ravnanja z odpadki, ki so ustvarjeni s prodajo rabljenih nadomestnih delov ali sestavnih delov in sekundarnih surovin, pridobljenih iz izrabljenih vozil. V ta namen bi morali pristojni organi v sodelovanju s proizvajalci in izvajalci ravnanja z odpadki spremljati povprečne stroške postopkov zbiranja, recikliranja in obdelave ter višino finančnih prispevkov, ki jih plačajo proizvajalci, da bi zagotovili pravično porazdelitev stroškov med vsemi zainteresiranimi izvajalci.

(56)

Finančni prispevek proizvajalcev bi moral kriti tudi strošek za izobraževalne kampanje, katerih cilj je obveščati javnost in povečati zbiranje izrabljenih vozil, pa tudi za vzpostavitev sistema obveščanja za izdajanje in prenos potrdil o uničenju ter zbiranje in sporočanje podatkov pristojnim organom. Ker ta uredba uvaja spremembe v zvezi s finančno odgovornostjo proizvajalcev za zbiranje izrabljenih vozil, zajetih v Direktivi 2000/53/ES, bi bilo treba sprejeti ustrezne določbe, da bi se upošteval prehod z Direktive 2000/53/ES na to uredbo.

(57)

Proizvajalci, ki se odločijo, da bodo svoje obveznosti razširjene odgovornosti proizvajalca izpolnili samostojno, bi morali zagotoviti tudi jamstvo za kritje stroškov ravnanja z izrabljenimi vozili. Taka jamstva bi se morala uporabiti zlasti, kadar zadevni proizvajalci postanejo plačilno nesposobni ali trajno prenehajo poslovati.

(58)

Kadar proizvajalec svoje obveznosti razširjene odgovornosti proizvajalca izvaja skupno v organizaciji za izpolnjevanje obveznosti proizvajalcev, bi se morali finančni prispevki, ki jih plača proizvajalec, prilagoditi na podlagi usklajenih meril. Taka merila bi morala ustvarjati gospodarske spodbude za izdelovalce, da povečajo krožnost pri zasnovi in proizvodnji novih vozil, pri čemer bi bilo treba upoštevati količino primarnih in recikliranih materialov v vozilu, obseg, v katerem vozilo vsebuje dele, sestavne dele in materiale, ki jih je težko odstraniti, razstaviti, ponovno uporabiti ali reciklirati, ter količino nevarnih snovi v vozilu. Da bi se preprečilo izkrivljanje enotnega trga, bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 PDEU sprejme akte v zvezi z dopolnitvijo te uredbe z določitvijo podrobnih pravil o načinu uporabe meril za prilagajanje finančnih prispevkov, plačanih organizacijam za izpolnjevanje obveznosti proizvajalcev.

(59)

Nekatere države članice so pri izvajanju Direktive 2000/53/ES že vzpostavile strukture razširjene odgovornosti proizvajalca in sisteme ravnanja z odpadki, ki so podlaga za ustrezne nacionalne odobritve in pogodbene dogovore. Te države članice bi morale imeti možnost, da še naprej uporabljajo te strukture in sisteme, če so skladni s to uredbo.

(60)

Vozila pogosto postanejo izrabljena vozila v državi članici, ki ni država članica, v kateri so bila dana na trg. Če je mogoče proizvajalca v smislu te uredbe identificirati v državi članici, v kateri vozilo postane izrabljeno vozilo, bi moral ta proizvajalec kriti s tem povezane stroške zbiranja in obdelave. Ker pa proizvajalca ni vedno mogoče identificirati v državi članici, v kateri vozilo po prečkanju meje postane izrabljeno vozilo, je treba uvesti tudi pravila o čezmejnem mehanizmu razporejanja stroškov, ki bi se moral uporabljati le v tem posebnem primeru in samo za vozila kategorij M1 in N1. Ta pravila bi morala zagotoviti kritje stroškov zbiranja in obdelave, ki jih imajo izvajalci ravnanja z odpadki v državi članici, kjer vozilo postane izrabljeno vozilo. Obveznosti, ki izhajajo iz čezmejnega mehanizma razporejanja stroškov, vključno z imenovanjem pooblaščenih zastopnikov v vsaki državi članici, se ne bi smele uporabljati za uvoznike ali distributerje, da tem subjektom ne bi nalagali upravnega bremena. Vsak izdelovalec vozil kategorij M1 in N1 bi moral imenovati pooblaščenega zastopnika za čezmejni mehanizem v vsaki državi članici, o imenovanjih uradno obvestiti pristojne organe in vzpostaviti mehanizme za čezmejno sodelovanje z ustreznimi izvajalci ravnanja z odpadki. Izdelovalci bi morali imeti možnost, da organizacijo za izpolnjevanje obveznosti proizvajalcev, pooblastijo, da deluje kot njihov pooblaščeni zastopnik za čezmejni mehanizem. Izdelovalci s sedežem zunaj Unije bi morali imeti možnost, da imenujejo enega samega zastopnika izdelovalca v Uniji iz člena 13(4) Uredbe (EU) 2018/858, da bi izpolnili obveznosti v zvezi s čezmejnim mehanizmom in vzpostavili mehanizem čezmejnega sodelovanja. Uvedba omenjenega čezmejnega mehanizma prispeva k ustvarjanju enakih konkurenčnih pogojev med pooblaščenimi obrati za obdelavo po vsej Uniji.

(61)

Da bi se zagotovilo izpolnjevanje teh obveznosti in preprečilo izkrivljanje enotnega trga, bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 PDEU sprejme akte v zvezi z določitvijo nadaljnjih podrobnih pravil o obveznostih proizvajalcev, držav članic in izvajalcev ravnanja z odpadki ter značilnostih čezmejnih mehanizmov.

(62)

Zbiranje vseh izrabljenih vozil je ključni pogoj za njihovo ustrezno obdelavo. Zato bi morala ta uredba naložiti določene obveznosti, povezane z zbiranjem, predvsem proizvajalcem in nato državam članicam. Proizvajalci bi morali zagotoviti, da zberejo vsa izrabljena vozila, katerih dostopnost so prvič omogočili na trgu na ozemlju države članice. V ta namen bi morali proizvajalci ali organizacije za izpolnjevanje obveznosti proizvajalcev vzpostaviti sisteme zbiranja ali pri tem sodelovati. Države članice pa bi morale sprejeti vse potrebne ukrepe, da bi se sistemi zbiranja vzpostavili in omogočili doseganje ciljev te uredbe. Sistemi zbiranja bi morali lastnikom vozil in drugim imetnikom vozil omogočati dostavo vozila do pooblaščenega obrata za obdelavo ali zbirnega mesta brez nepotrebnega napora ali stroškov. To v praksi pomeni, da bi morali taki sistemi ustrezno pokrivati celotno ozemlje vsake države članice ter zagotavljati ustrezno razpoložljivost pooblaščenih obratov za obdelavo ali zbirnih mest. Omogočati bi morali tudi zbiranje vseh blagovnih znamk izrabljenih vozil in odpadnih delov, ki nastanejo pri popravilu vozil.

(63)

Izrabljena vozila bi se morala obdelovati le v pooblaščenih obratih za obdelavo, zato imajo taki obrati ključno vlogo pri zbiranju izrabljenih vozil. Kljub temu ta uredba omogoča vzpostavitev zbirnih mest za olajšanje zbiranja in zagotovitev ustrezne razpoložljivosti obratov za zbiranje izrabljenih vozil. Vloga takih mest bi bila omejena na zbiranje izrabljenih vozil, njihovo skladiščenje v ustreznih pogojih in njihov prevoz v pooblaščeni obrat za obdelavo. Za obratovanje takega mesta je potrebno posebno dovoljenje. Od zbirnih mest bi bilo treba zahtevati, da vsa zbrana izrabljena vozila dostavijo pooblaščenim obratom za obdelavo.

(64)

Za učinkovito zbiranje vseh izrabljenih vozil je treba javnost obvestiti o obstoju sistemov zbiranja. Lastniki vozil bi morali vedeti, da lahko načeloma brezplačno dostavijo izrabljeno vozilo, z baterijo za električna vozila ali brez nje, do zbirnega mesta ali pooblaščenega obrata za obdelavo, razen če manjkajo bistveni deli, kot so motor na električni pogon, motor ali več velikih delov karoserije, da bi omejili nezakonite dejavnosti razstavljanja. Če v električnem vozilu ni baterije, bi moral lastnik vozila dokazati, da je z baterijo ravnal strokovni izvajalec v skladu z Uredbo (EU) 2023/1542. Da bi preprečili nezakonito razstavljanje dragocenih delov in sestavnih delov iz izrabljenih vozil ter spodbudili zbiranje celotnih izrabljenih vozil, bi bila lahko brezplačna dostava izrabljenih vozil povezana s finančnimi spodbudami. Poleg tega bi morale izobraževalne kampanje proizvajalcev ali organizacij za izpolnjevanje obveznosti proizvajalcev predstaviti posledice neustreznega zbiranja in obdelave izrabljenih vozil za okolje in zdravje ljudi.

(65)

Pooblaščeni obrat za obdelavo bi moral ob dostavi izrabljenega vozila zadnjemu lastniku vozila izdati potrdilo o uničenju. To je potrebno za zagotovitev ustreznega nadzora nad ravnanjem z izrabljenimi vozili. Minimalne zahteve za taka potrdil so trenutno določene v Odločbi Komisije 2002/151/ES (16), katere vsebino bi bilo treba s potrebnimi prilagoditvami vključiti v to uredbo. Pooblaščeni obrati za obdelavo bi morali zadnjim lastnikom izrabljenih vozil taka potrdila izdati v elektronski obliki in bi jih morali za namene razveljavitve registracije vozila prek postopka elektronskega obveščanja predložiti ustreznim organom države članice. Elektronski sistem obveščanja bi moral omogočati prenos potrdila o uničenju in omogočati, da se kopija elektronskega obvestila predloži zadnjemu lastniku vozila in gospodarskemu subjektu, ki deluje v imenu tega lastnika.

(66)

Ne glede na obveznosti iz Direktive 2000/53/ES, da je treba vsa izrabljena vozila za obdelavo prenesti v pooblaščeni obrat za obdelavo, obstaja zelo velik delež vozil, katerih lokacija ni znana in ki so bila morda nezakonito obdelana ali izvožena kot izrabljena vozila ali katerih status ni ustrezno prijavljen organom držav članic za registracijo. Taka vozila se imenujejo „izginula vozila“. Države članice bi morale okrepiti sodelovanje, da bi zmanjšale število izginulih vozil. Priznavanje potrdil o uničenju, izdanih v drugi državi članici, in obveznost obveščanja organov držav članic, v katerih je vozilo registrirano, da je bilo izdano potrdilo o uničenju, bi morala omogočiti boljše sledenje lokaciji izrabljenih vozil.

(67)

Za zagotovitev učinkovitega zbiranja izrabljenih vozil bi bilo treba lastnikom vozil naložiti izrecne obveznosti. Svoje vozilo bi morali ob koncu njegove življenjske dobe dostaviti do zbirnega mesta ali pooblaščenega obrata za obdelavo. Kadar so vozila poškodovana in zavarovalnice sodelujejo pri njihovi razglasitvi za popolno tehnično ali ekonomsko škodo, bi morala zavarovalnica ali kateri koli drug avtomobilski strokovnjak, ki deluje v njenem imenu, oceniti tudi, ali je vozilo v skladu s to uredbo izrabljeno vozilo. V primeru zapuščenih vozil bi morali ustrezni organi določiti pravila za razglasitev vozila kot izrabljenega vozila in ravnati v skladu z določbami te uredbe. Zapuščena vozila bi lahko na primer vključevala vozila brez nadzora ali vozila, ki se na javnem zemljišču nahajajo nezakonito, vozila, ki so bila parkirana na zasebnem zemljišču brez soglasja lastnika zemljišča, ali vozila, ki niso bila prevzeta, potem ko so pristojni organi o tem obvestili lastnika vozila.

(68)

Za zagotovitev enotne in okolju prijazne obdelave izrabljenih vozil v Uniji je bistveno zagotoviti, da pooblaščeni obrati za obdelavo sprejmejo in obdelajo vsa izrabljena vozila, dele, sestavne dele in materiale, vključno z odpadnimi deli, ki nastanejo pri popravilih vozil, v skladu s pogoji, določenimi v njihovih dovoljenjih, ter z zahtevami iz te uredbe, najboljšimi razpoložljivimi tehnologijami in Direktivo 2010/75/EU Evropskega parlamenta in Sveta (17). Za namene izpolnjevanja zahtev glede odstranjevanja, zahtev glede kakovosti in ciljev glede snovne predelave lahko, vendar ne nujno, celotno obdelavo izrabljenega vozila izvede en sam izvajalec ravnanja z odpadki ali pa se izvede v enem samem obratu.

(69)

Glede na ključno vlogo pooblaščenih obratov za obdelavo v zvezi z ravnanjem z izrabljenimi vozili na način, ki ne vpliva negativno na okolje ali zdravje ljudi in prispeva k doseganju ciljev krožnega gospodarstva Unije, je treba določiti obveznosti, ki veljajo za take obrate ter zajemajo vse njihove dejavnosti, od sprejetja in skladiščenja izrabljenega vozila do njegove končne obdelave.

(70)

Pooblaščeni obrati za obdelavo bi morali za zagotovitev sledljivosti svojih dejavnosti, tudi kar zadeva kakovost odpadkov ali drugih ustreznih vhodnih materialov, dokumentirati izvedene postopke obdelave in elektronsko hraniti evidenco o tem najmanj tri leta ter jo na zahtevo predložiti ustreznim nacionalnim organom.

(71)

Odstranjevanje onesnaževal iz izrabljenega vozila je prvi korak k preprečevanju škode za okolje in zdravje ljudi ter tveganja za varnost pri delu. Zato je bistveno, da se potrebni postopki odstranjevanja onesnaževal iz izrabljenega vozila opravijo v 30 dneh po njegovi dostavi v pooblaščeni obrat za obdelavo, preden se izrabljeno vozilo nadalje obdela. V tej fazi bi bilo treba odpadna olja zbirati in skladiščiti ločeno od drugih tekočin ter jih nadalje obdelati v skladu z Direktivo 2008/98/ES. Hladilna sredstva bi bilo treba obdelati v skladu z Uredbo (EU) 2024/573 Evropskega parlamenta in Sveta (18). Poleg tega bi bilo treba dele, sestavne dele in materiale, ki vsebujejo svinec, kadmij, živo srebro in šestvalentni krom, odstraniti iz izrabljenega vozila, da se preprečijo škodljivi učinki na ljudi ali okolje.

(72)

Za zagotovitev pravilnega izvajanja Uredbe (EU) 2023/1542 je treba vse baterije, vgrajene v vozila, ločeno odstraniti iz izrabljenega vozila in skladiščiti na določenem območju za nadaljnjo obdelavo.

(73)

Da bi se čim bolj povečal potencial ponovne uporabe, ponovne izdelave in obnove delov in sestavnih delov ter ohranila visoka vrednost sekundarnih materialov, pridobljenih iz izrabljenih vozil, bi bilo treba nekatere dele in sestavne dele pred drobljenjem obvezno odstraniti iz izrabljenega vozila. Te dele in sestavne dele bi bilo treba odstraniti v postopku ročnega, polavtomatiziranega ali avtomatiziranega razstavljanja na način, ki jih ne uniči. Odstopanje od zahteve po obvezni odstranitvi delov in sestavnih delov na način, ki jih ne uniči, bi moralo biti mogoče, kadar pooblaščeni obrat za obdelavo dokaže, da ročno razstavljanje, polavtomatizirano ali avtomatizirano razstavljanje na način, ki jih ne uniči, povzroča nesorazmerne gospodarske stroške, ki jih ni mogoče nadomestiti s pričakovanimi prihodki od ponovne uporabe, ponovne izdelave ali obnove teh delov in sestavnih delov. V tem primeru bi moralo biti mogoče te dele in sestavne dele odstraniti na način, ki jih uniči, in sicer za namene ločevanja ustreznih materialov pred drobljenjem. Deli in sestavni deli se lahko v celoti izvzamejo iz obvezne odstranitve, če so kot taki določeni v tej uredbi, če pooblaščeni obrat za obdelavo dokaže, da tehnologije po drobljenju ločujejo materiale od zadevnih delov in sestavnih delov tako učinkovito kot ročni, polavtomatizirani ali avtomatizirani postopki ter da so izpolnjena merila in mejne vrednosti iz te uredbe. Da se upošteva tehnični in znanstveni napredek, bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme akte v zvezi s spremembo Priloge I, ki določa merila o tem, kdaj je vozilo izrabljeno vozilo.

(74)

Ko pooblaščeni obrati za obdelavo odstranijo dele in sestavne dele iz izrabljenega vozila, bi morali na podlagi objektivnih meril, povezanih s tehničnimi značilnostmi delov in sestavnih delov, in zahtev glede varnosti vozila skrbno oceniti in ugotoviti, ali so navedeni deli in sestavni deli primerni za ponovno uporabo, ponovno izdelavo ali obnovo.

(75)

Uredba (EU) 2023/1542 določa pravila o trajnostnosti, delovanju, varnosti, zbiranju, recikliranju in drugi življenjski dobi baterij ter o informacijah o odstranitvi baterij za gospodarske subjekte. V tej uredbi bi se moral upoštevati potencial za drugo življenjsko dobo baterij z izključitvijo baterije za električna vozila iz bistvenih delov ali sestavnih delov, da se omogoči brezplačna dostava vozila v obdelavo brez baterije za električna vozila, pod pogojem, da zadnji lastnik vozila predloži dokumentacijo, ki dokazuje, da je z baterijo ravnal strokovni izvajalec v skladu z Uredbo (EU) 2023/1542.

(76)

Ob priznavanju potenciala ponovne izdelave in obnove v avtomobilskem sektorju ter njunega prispevka h krožnemu gospodarstvu je treba gospodarskim subjektom, vključenim v ta sektor, zagotoviti pravno jasnost. Zato bi bilo treba pojasniti, da se deli in sestavni deli, odstranjeni iz izrabljenega vozila ali s postopki popravil in vzdrževanja, ki so primerni za takojšnjo ponovno uporabo, ponovno izdelavo ali obnovo pri profesionalnih izvajalcih, ne bi smeli šteti za odpadke. Da bi se spoštovala hierarhija ravnanja z odpadki in spodbujala krožna uporaba rezervnih delov, se prenos teh delov in sestavnih delov, razen baterij, med gospodarskimi subjekti ne bi smel omejevati. Dele in sestavne dele, odstranjene iz izrabljenih vozil, bi bilo treba ustrezno preveriti, očistiti in po potrebi preskusiti v pooblaščenem obratu za obdelavo, da bi jih lahko takoj ponovno uporabili brez vsake druge predobdelave ali, v drugih primerih, da bi bili primerni za nadaljnjo ponovno izdelavo ali obnovo. Dele in sestavne dele, ki niso primerni za ponovno uporabo, ponovno izdelavo ali obnovo, bi morali šteti za odpadke, za njihov izvoz pa bi morala veljati Uredba (EU) 2024/1157 Evropskega parlamenta in Sveta (19). Ustrezni nacionalni organi bi morali imeti možnost, da od pooblaščenega obrata za obdelavo, ki je odstranil zadevni del ali sestavni del, zahtevajo dokumentacijo, v kateri ta pooblaščeni obrat za obdelavo na podlagi namenske ocene potrjuje tehnično ustreznost zadevnih delov in sestavnih delov za ponovno izdelavo, obnovo ali ponovno uporabo.

(77)

Komisija je v svoji oceni Direktive 2000/53/ES ugotovila, da rabljene nadomestne dele in sestavne dele javnosti ponujajo neznani ponudniki in da pogosto izvirajo iz nezakonitih dejavnosti. Zato bi bilo treba določiti nove zahteve v zvezi s trgovanjem z rabljenimi, ponovno izdelanimi ali obnovljenimi deli in sestavnimi deli. Taki deli in sestavni deli bi morali biti predvsem označeni z oznako, na kateri bi bili navedeni ime sestavnega dela oziroma dela in kontaktni podatki pooblaščenega obrata za obdelavo, ki je odstranil sestavni del oziroma del, ter bi morali biti ustrezno zaščiteni pred poškodbami med prevozom, natovarjanjem in raztovarjanjem. Pooblaščeni obrat za obdelavo, ki je odstranil sestavni del ali del, bi moral imeti na voljo kopijo računa ali pogodbe v zvezi s prenosom teh delov, če to dokumentacijo zahteva pristojni organ.

(78)

Kadar je končni uporabnik potrošnik, bi bila prodaja rabljenih, ponovno izdelanih ali obnovljenih delov in sestavnih delov med podjetji in potrošniki zajeta z Direktivo (EU) 2019/771 Evropskega parlamenta in Sveta (20). Navedena direktiva zahteva, da je prodano blago skladno s prodajno pogodbo ter določa odgovornost prodajalca in pravna sredstva za potrošnike v primeru neskladnosti, kot je brezplačno popravilo ali zamenjava blaga. Ker so odstranjeni deli in sestavni deli, primerni za ponovno uporabo, ali obnovljeni deli in sestavni deli v smislu Direktive (EU) 2019/771 rabljeno blago, se lahko prodajalec in potrošnik dogovorita o krajšem, vendar najmanj enoletnem obdobju odgovornosti ali zastaralnem roku, če je zadevna država članica to možnost predvidela. Zadevni gospodarski subjekti so spodbujeni, da potrošnikom in svojim strankam v transakcijah med podjetji zagotovijo tržne garancije za ponovno uporabljene, ponovno izdelane ter obnovljene dele in sestavne dele.

(79)

Zaradi varnosti v cestnem prometu in varstva okolja se nekateri sestavni deli in deli, ki so bili odstranjeni iz izrabljenih vozil, ne bi smeli ponovno uporabiti, ponovno izdelati ali obnoviti. Taki deli in sestavni deli se ne bi smeli uporabljati niti za izdelavo novih vozil niti za vozila, ki so že bila dana na trg, razen kadar izvedena tehnična ocena dokazuje njihovo skladnost z veljavnimi zahtevami za vozila. Te dele bi smel vgraditi le kvalificirani izvajalec popravil in vzdrževanja.

(80)

Da bi se v Uniji podprla razvoj in pravilno delovanje trga za ponovno uporabne, obnovljene in ponovno izdelane dele in sestavne dele ter za naknadno opremljanje vozil, bi bilo treba države članice spodbujati k uvedbi spodbud na nacionalni ravni za ponovno uporabo, obnovo in ponovno izdelavo delov in sestavnih delov, ne glede na to, ali so odstranjeni med uporabo vozila ali ob koncu njegove življenjske dobe, pa tudi za naknadno opremljanje vozil. Te spodbude bi morale države članice upoštevati v programih preprečevanja odpadkov, ki jih morajo vzpostaviti na podlagi člena 29 Direktive 2008/98/ES. Komisija bi morala olajšati izmenjavo informacij med državami članicami z izmenjavo dobrih praks v zvezi s spodbudami, sprejetimi na nacionalni ravni, z namenom spremljanja njihove učinkovitosti.

(81)

Komisija je v svoji oceni Direktive 2000/53/ES ugotovila, da je opredelitev recikliranja v navedeni direktivi preširoka in ni skladna z Direktivo 2008/98/ES, saj „zasipanje“ šteje za postopek recikliranja. Zato bi morala ta uredba uskladiti opredelitev recikliranja z Direktivo 2008/98/ES in izključiti zasipanje iz svojega področja uporabe.

(82)

Recikliranje vse plastike iz izrabljenih vozil bi bilo treba nenehno izboljševati, pri čemer je pomembno zagotoviti zadostno ponudbo recikliranih materialov, da bi se zadostilo povpraševanju po reciklirani plastiki v vozilih. Zato je treba določiti specifični cilj recikliranja 30 % plastike iz izrabljenih vozil. Ta cilj bi dopolnjeval cilj za ponovno uporabo in recikliranje izrabljenih vozil v deležu 85 % ter cilj za ponovno uporabo in predelavo izrabljenih vozil v deležu 95 % glede na povprečno maso na vozilo na leto. Da bi izvajalci ravnanja z odpadki lažje izvajali navedene zahteve, je potrebno prehodno obdobje treh let. Medtem bi se morala še naprej uporabljati sedanji cilj za ponovno uporabo in recikliranje v deležu 85 % ter cilj za ponovno uporabo in predelavo v deležu 95 % izrabljenih vozil, kot sta določena v Direktivi 2000/53/ES in ki temeljita na opredelitvi recikliranja iz navedene direktive. Masa reciklirane plastike in skupna masa plastike za navedeni cilj recikliranja ne bi smela vključevati elastomerov, duroplastov, razen poliuretanskih pen, ki se uporabljajo za oblazinjenje, in plastike, ki vsebuje katero koli snov iz člena 7 Uredbe (EU) 2019/1021 ali je z njo onesnažena, kadar so presežene mejne vrednosti iz Priloge IV k navedeni uredbi.

(83)

Pomembno je povečati predelavo visokokakovostnih sekundarnih materialov z izboljšanjem postopkov drobljenja izrabljenih vozil. Zato bi morala biti obdelava izrabljenih vozil, njihovih delov, sestavnih delov in materialov v drobilniku v kombinaciji z drugimi odpadki, npr. odpadno embalažo ter odpadno električno in elektronsko opremo, dovoljena samo, če so izpolnjena nekatera merila in zahteve glede kakovosti za izhodne frakcije.

(84)

Za dodatno izboljšanje kakovosti obdelave izrabljenih vozil bi moralo biti mogoče odlagati samo odpadne frakcije, ki izhajajo iz zdrobljenih izrabljenih vozil, kadar frakcije, ki vsebujejo neinertne odpadke, ne presegajo mejnih vrednosti, določenih v tej uredbi.

(85)

Izrabljena vozila so razvrščena kot nevarni odpadki in jih ni mogoče izvoziti v države, ki niso članice OECD. Vendar bi moralo biti možno, da se izrabljena vozila, iz katerih so odstranjena onesnaževala, obdelajo zunaj Unije, če so odpremljena v skladu z Uredbo (EU) 2024/1157.

(86)

Kadar je izrabljeno vozilo odpremljeno iz Unije v tretjo državo, bi moral izvoznik predložiti dokumentacijo, ki jo odobri pristojni organ namembne države in ki dokazuje, da so pogoji obdelave na splošno v skladu z zahtevami iz te uredbe ter zahtevami glede varovanja okolja in zdravja ljudi, določenimi v drugi zakonodaji Unije, v skladu z Uredbo (EU) 2024/1157.

(87)

Da bi se zagotovila okoljsko trajnostna obdelava izrabljenih vozil, je pomembno zagotoviti jasnost glede statusa vozila tekom njegove celotne življenjske dobe, zlasti kadar je treba razlikovati med rabljenimi in izrabljenimi vozili. Od lastnika vozila, ki namerava prenesti lastništvo nad rabljenim vozilom znotraj Unije, bi bilo treba v nekaterih okoliščinah zahtevati, da predloži dokumentacijo, da vozilo ni izrabljeno vozilo. Ta dokumentacija bi morala dokazovati, da je vozilo tehnično brezhibno, ali vsebovati oceno v skladu s to uredbo, ki vsebuje merila za ugotavljanje, ali je vozilo izrabljeno vozilo. To oceno bi bilo treba izvesti kaskadno, od zavezujočih do okvirnih meril. Takoj ko bi bilo izpolnjeno eno zavezujoče merilo, bi se moralo vozilo šteti za izrabljeno vozilo. Če ne bi bilo izpolnjeno nobeno od zavezujočih meril, bi bilo treba preveriti okvirna merila. Če bi bilo izpolnjeno eno od teh okvirnih meril, bi bila potrebna nadaljnja tehnična ocena, da bi se ugotovilo, katera popravila bi bila potrebna za pridobitev potrdila o tehničnem pregledu. Na podlagi te tehnične ocene bi moral imeti lastnik vozila možnost, da se odloči, ali naj vozilo zavrže. Če lastnik vozila v petih letih po tej tehnični oceni ne bi pridobil potrdila o tehničnem pregledu, bi se moralo vozilo šteti za izrabljeno vozilo. Za obdobje teh petih let bi morala ta tehnična ocena šteti za dokumentacijo, da vozilo ni izrabljeno vozilo. Oceno glede izrabljenosti vozila bi moral opraviti neodvisni izvedenec avtomobilske stroke, vendar bi se morale države članice same odločiti o načinu imenovanja teh neodvisnih avtomobilskih strokovnjakov. Neodvisni avtomobilski strokovnjaki bi morali biti strokovnjaki s specializiranim znanjem na področju avtomobilske tehnologije, popravil in vzdrževanja ali ocenjevanja vrednosti vozil, imenovani za zagotavljanje nepristranskega strokovnega znanja in izkušenj brez nasprotja interesov v odnosu do udeleženih strani. Da bi se izognili pretiranemu bremenu za fizične osebe, ki niso gospodarski subjekti, in da bi se usmerili predvsem na večino primerov potencialnih izrabljenih vozil, bi se morala zahteva glede dokumentacije za te lastnike vozil uporabljati le v določenih okoliščinah. Ti primeri bi morali zadevati prodajo vozil, ki jih je zavarovalnica razglasila za popolno ekonomsko škodo, ali kadar se je prodaja v celoti izvedla prek spletne platforme brez fizične predaje vozila med prodajalcem in kupcem oziroma osebo, ki deluje v njunem imenu.

(88)

Kadar zavarovalnica ali avtomobilski strokovnjak, ki deluje v njenem imenu, oceni škodo na vozilu, udeleženem v nesreči, bi bilo treba zagotoviti, da se bo pri tej oceni zlasti preverilo, ali se vozilo v skladu z merili iz te uredbe uvršča med izrabljena vozila. Da bi ukrepali proti nezakonitim dejavnostim in zagotovili ustrezno identifikacijo izrabljenih vozil, bi morali biti pristojni organi držav članic pooblaščeni, da v primeru dvoma glede statusa rabljenega vozila od njegovega lastnika zahtevajo dokumentacijo, ki potrjuje, da vozilo ni izrabljeno vozilo. Ta dokumentacija bi morala biti bodisi ocena glede izrabljenosti vozila, izvedena v skladu s to uredbo, ali veljavno potrdilo o tehničnem pregledu. Pristojni organi lahko uporabijo to posebno pravico ne glede na to, ali je bilo vozilo udeleženo v nesreči ali ne. To pooblastilo pristojnih organov se uporablja tudi za vozila za posebne namene, za katera sicer ne bi smela veljati pravila o statusu vozil. Države članice bi morale imeti možnost, da v nacionalni zakonodaji vozila kategorij L1e, L2e in L6e izvzamejo iz pravil o statusu vozila. Na Komisijo bi bilo treba prenesti pooblastilo, da na podlagi člena 290 PDEU sprejme akte za spremembo meril iz te uredbe za ugotavljanje, ali je vozilo izrabljeno vozilo, tako da črta merila, v skladu s katerimi se vozilo šteje za izrabljeno vozilo, kadar je to črtanje zadostno utemeljeno zaradi tehnološkega napredka na področju sledljivosti, popravljivosti in varnosti.

(89)

Da notranji trg ne bi bil ogrožen in glede na to, da je izvoz rabljenih vozil povezan s pomembnimi izzivi za okolje in javno zdravje, kot je dokumentirano v Programu OZN za okolje, je primerno določiti posebne zahteve v zvezi z izvozom rabljenih vozil. Te zahteve bi morale temeljiti na objektivnih merilih, v skladu s katerimi rabljeno vozilo ni izrabljeno vozilo in mora biti tehnično brezhibno na podlagi Direktive 2014/45/EU Evropskega parlamenta in Sveta (21). S tem naj bi se zagotovilo, da se lahko v tretjo državo izvozijo samo rabljena vozila, primerna za vožnjo po cestah Unije. Da bi carinski organi lahko preverili, ali so navedene zahteve ob izvozu izpolnjene, bi bilo treba od vsake osebe, ki izvaža rabljeno vozilo, zahtevati, da navedenim organom predloži identifikacijsko številko vozila (VIN) ter izjavo, ki potrjuje, da rabljeno vozilo ni izrabljeno vozilo in da se šteje za tehnično brezhibno.

(90)

Pomembno je vzpostaviti mehanizem, s katerim bo mogoče učinkovito preverjati skladnost rabljenih vozil z izvoznimi zahtevami, ne da bi se pri tem ovirala trgovina med Unijo in tretjimi državami. Zato bi morala Komisija vzpostaviti elektronski sistem, ki bi organom v državah članicah omogočal izmenjavo in preverjanje informacij v realnem času o VIN in statusu tehnične brezhibnosti rabljenih vozil, namenjenih za izvoz. Komisija je glede na obstoječe značilnosti in funkcije, povezane z izmenjavo informacij o vozilih, registriranih v Uniji, med organi za registracijo vozil, razvila MOVE-HUB, platformo za izmenjavo sporočil za medomrežno povezavo nacionalnih elektronskih registrov držav članic. Države članice bi morale imeti možnost, da za povezavo z elektronskim sistemom MOVE-HUB uporabijo evropski informacijski sistem za prometna in vozniška dovoljenja (EUCARIS). Platforma trenutno olajšuje medsebojno povezovanje vsega naslednjega: Evropskih registri podjetij cestnega prevoza (ERRU), registri vozniških dovoljenj (RESPER), registri poklicnega usposabljanja voznikov (ProDriveNet), obveščanje o neizpolnjevanju obveznosti pri cestnih inšpekcijskih pregledih vozil (RSI) in registri tahografskih vozniških kartic (TACHOnet). Zato bi se morale funkcionalnosti platforme MOVE-Hub dodatno razširiti, da se omogoči izmenjava in preverjanje informacij o VIN in statusu tehnične brezhibnosti rabljenih vozil, namenjenih za izvoz. Da bi se carinskim organom omogočilo elektronsko in samodejno preverjanje, ali rabljeno vozilo, namenjeno za izvoz, izpolnjuje izvozne zahteve, bi moral biti elektronski sistem, ki ga upravlja platforma MOVE-HUB, medomrežno povezan z okoljem enotnega okenca EU za carino v skladu z Uredbo (EU) 2022/2399 Evropskega parlamenta in Sveta (22). Navedena uredba določa celovit okvir avtomatiziranih kontrol, ki se uporabljajo za posebno unijsko necarinsko formalnost. Zato bi bilo treba v tej uredbi določiti glavne elemente, ki jih je treba nadzorovati, medtem ko bi bili tehnični ukrepi izvajanja tega nadzora določeni v Uredbi (EU) 2022/2399.

(91)

Za zagotovitev enotnih pogojev za izvajanje izvoznih zahtev bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila za razvoj potrebnih elektronskih sistemov in njihovo delovanje z nacionalnimi sistemi.

(92)

Pristojni organi držav članic bi morali sodelovati med seboj, da bi zagotovili učinkovito izvajanje zahtev, ki urejajo izvoz rabljenih vozil, in medsebojno pomoč. Ta pomoč bi morala vključevati izmenjavo informacij za preverjanje statusa vozil pred njihovim izvozom, vključno s potrditvijo informacij o registraciji v državi članici, v kateri so bila predhodno registrirana. Sodelovanje bi moralo med drugim vključevati zagotavljanje dostopa do ustreznih dokumentov in informacij, vključno z ugotovitvami inšpekcijskih pregledov, ob upoštevanju veljavnega prava o varstvu podatkov, ki velja za zaprošeni organ. Poleg tega bi morali pristojni organi držav članic v prizadevanju za celovito sodelovanje sodelovati z organi iz tretjih držav.

(93)

Pomembno je, da lahko carinski organi izvajajo kontrole rabljenih vozil, namenjenih za izvoz, v skladu z Uredbo (EU) št. 952/2013 Evropskega parlamenta in Sveta (23). Znaten delež rabljenih vozil, ki zapuščajo Unijo, je namenjen v države, v katerih so določene ali bi lahko bile določene uvozne zahteve, kot so zahteve v zvezi s starostjo vozila ali njegovimi emisijami. Pomembno je, da lahko carinski organi elektronsko in samodejno prek okolja enotnega okenca EU za carino preverijo, ali rabljeno vozilo, namenjeno za izvoz, izpolnjuje navedene zahteve, kadar zadevne tretje države Komisijo uradno obvestijo o informacijah o teh zahtevah. Da bi olajšala skladnost, bi morala Komisija na namenskem spletnem portalu objaviti in posodabljati priglašene posebne pogoje, povezane z varstvom okolja ali varnostjo v cestnem prometu, ki jih nalagajo tretje države. Za zaščito okolja in varnosti v cestnem prometu v tretjih državah bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 PDEU sprejme delegirane akte v zvezi z določitvijo teh zahtev.

(94)

Da bi se preprečila tveganje izvoza vozil brez zahtevanih dokumentov z informacijami o VIN in tehnični brezhibnosti vozila ter to, da se neskladnost z izvoznimi zahtevami ugotovi šele po odhodu vozila iz Unije, uporaba postopkov vpisa v evidence deklaranta in samoocene iz Uredbe (EU) št. 952/2013 ne bi smela biti dovoljena. Navedeni postopki bi carinskim organom preprečili izvajanje kontrol v realnem času prek okolja enotnega okenca EU za carino, kar bi povečalo tveganje kršitve pravil Unije o izvozu rabljenih vozil.

(95)

Komisija je v svoji oceni Direktive 2000/53/ES izrazila mnenje, da je pomanjkanje zahtev glede obveznih inšpekcijskih pregledov pomanjkljivost te direktive. Zato bi bilo treba v tej uredbi državam članicam naložiti nekatere obveznosti v zvezi z odkrivanjem nezakonitih dejavnosti na področju zbiranja, obdelave in izvoza izrabljenih vozil ter njihovih delov in sestavnih delov, prav tako pa določiti minimalne zahteve glede pogostosti inšpekcijskih pregledov, njihovega obsega in značilnosti obratov, v katerih se taki inšpekcijski pregledi izvajajo. Tako bi bili zagotovljeni konkurenčnost pooblaščenih obratov za obdelavo v primerjavi z nezakonitimi izvajalci ter nadaljnja skladnost s pogoji v dovoljenjih in zahtevami glede zbiranja in obdelave izrabljenih vozil.

(96)

Za zagotovitev učinkovitega izvrševanja te uredbe je nujno, da države članice vzpostavijo strategije inšpekcijskih pregledov za odkrivanje nezakonitih dejavnosti zbiranja, obdelave in izvoza izrabljenih vozil ter njihovih delov in sestavnih delov. Te strategije bi morale določati ukrepe iz te uredbe, da bi se zaščitila skladnost in prispevalo k preprečevanju nezakonitih praks v sektorju. Države članice bi morale inšpekcijske preglede izvajati vsako koledarsko leto. Taki inšpekcijski pregledi bi morali zajemati tako zakonito delujoče subjekte kot domnevne nezakonite dejavnosti. Najmanjše število inšpekcijskih pregledov, ki jih je treba letno opraviti v vsaki državi članici, bi moralo ustrezati najmanj 10 % pooblaščenih obratov za obdelavo in zbirnih mest, ki delujejo v zadevni državi članici. Poudariti je treba, da bi morali inšpekcijski pregledi, ki se izvajajo na podlagi te uredbe, dopolnjevati inšpekcijske preglede pošiljk izrabljenih vozil, ki jih celovito ureja Uredba (EU) 2024/1157.

(97)

Države članice bi morale vzpostaviti mehanizme sodelovanja na nacionalni in mednarodni ravni, da bi se omogočilo učinkovito izvajanje inšpekcijskih pregledov ter tako olajšala preprečevanje in odkrivanje nezakonite obdelave in izvoza izrabljenih vozil ter rešilo vprašanje izginulih vozil. Taki mehanizmi bi morali omogočati izmenjavo podatkov iz registrov vozil, ki so potrebni za sledenje vozilom in preverjanje, ali so ob koncu življenjske dobe ustrezno obdelana. Da bi se spodbujalo sodelovanja na teh področjih po vsej Uniji, bi morale Komisija in države članice dejavno uporabljati ustrezne obstoječe agencije, kot je Agencija Evropske unije za sodelovanje na področju preprečevanja, odkrivanja in preiskovanja kaznivih dejanj (Europol), vzpostavljena z Uredbo (EU) 2016/794 Evropskega parlamenta in Sveta (24), ter mreže za izvrševanje, namenjene obravnavanju okoljske kriminalitete po vsej Uniji.

(98)

Države članice bi morale sprejeti vse potrebne izvršilne ukrepe za boj proti nezakoniti obdelavi izrabljenih vozil, da se prepreči škoda za okolje ali zdravje ljudi, ki jo povzročajo take dejavnosti. Zato bi bilo treba kaznovati vsak obrat ali podjetje, ki obdeluje izrabljena vozila brez veljavnega dovoljenja ali ki krši pogoje ali zahteve iz dovoljenja. Države članice bi morale razmisliti tudi o drugih ukrepih, kot je odvzem dovoljenja ali začasna prepoved dejavnosti izvajalca, da se zagotovi dejanska skladnost s to uredbo.

(99)

Države članice bi morale določiti pravila o kaznih, ki se bodo uporabljale za kršitve te uredbe, in zagotoviti njihovo izvrševanje. Kazni bi se morale določiti zlasti za kršitve določb o izvozu rabljenih vozil, dostavi izrabljenih vozil pooblaščenim obratom za obdelavo ali zbirnim mestom ter trgovanju z rabljenimi, ponovno izdelanimi ali obnovljenimi deli in sestavnimi deli. Predvidene kazni bi morale biti učinkovite, sorazmerne in odvračilne.

(100)

Določitev obveznosti poročanja je potrebna za zagotovitev ustreznega izvajanja, spremljanja in ocenjevanja zakonodaje Unije ter za zagotavljanje posodobljenih informacij o preglednosti za trge. Točni in veljavni podatki so nujni, da Komisija oceni, ali ukrepi iz te uredbe delujejo pravilno, in po potrebi predlaga nadaljnje prilagoditve, namenjene zagotavljanju okolju prijazne obdelave izrabljenih vozil ali racionalizaciji izvajanja te uredbe. Da bi se omejilo breme, povezano s poročanjem, bi bilo treba poročati le o podatkih, ki so nujni za izvajanje te uredbe, poročanje pa bi bilo treba olajšati z digitalnimi orodji. Na podlagi teh elementov bi bilo treba določiti, katere podatke morajo gospodarski subjekti sporočiti ustreznim organom, države članice pa Komisiji. Za zagotovitev enotnih pogojev za izvajanje zahtev glede poročanja bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila. Izvedbeni akti, ki bi morali nadomestiti Odločbo Komisije 2005/293/ES (25), bi morali določati tudi metodologijo za izračun in preverjanje, ali so bili doseženi cilji glede ponovne uporabe, recikliranja in predelave.

(101)

Pristojni organi držav članic imajo pomembno vlogo pri preverjanju izpolnjevanja obveznosti iz te uredbe v zvezi z zbiranjem izrabljenih vozil in ravnanjem z njimi, vključno z boljšim sledenjem lokacije vozil s strani teh organov in bojem proti nezakonitemu ravnanju z izrabljenimi vozili. Države članice bi zato morale zahtevati, da izvajalci ravnanja z odpadki in drugi ustrezni gospodarski subjekti pristojnim organom zagotovijo podatke, ki jim omogočajo boljše spremljanje izvajanja določb o zbiranju izrabljenih vozil in ravnanju z njimi.

(102)

Da bi zagotovili enotne pogoje za izvajanje te uredbe, bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila. Ta izvedbena pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (26).

(103)

Pri sprejemanju delegiranih aktov na podlagi te uredbe je zlasti pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, vključno na ravni strokovnjakov, in da se taka posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu z dne 13. aprila 2016 o boljši pripravi zakonodaje (27). Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet zlasti prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov.

(104)

Prilogo II k Uredbi (EU) 2019/1020 Evropskega parlamenta in Sveta (28), v kateri je navedena harmonizacijska zakonodaja Unije brez določb o kaznih, bi bilo treba spremeniti, da se direktivi 2000/53/ES in 2005/64/ES črtata z navedenega seznama, saj mora sedanja uredba vsebovati določbe o kaznih.

(105)

Zagotoviti je treba, da se določbe in zahteve iz te uredbe, povezane s homologacijo, preverijo med postopkom EU-homologacije. Uredbo (EU) 2018/858 bi bilo zato treba ustrezno spremeniti.

(106)

Izginula vozila so bila priznana kot eden glavnih izzivov pri izvajanju Direktive 2000/53/ES. Neobstoj učinkovitega sistema, ki bi omogočal izmenjavo informacij med državami članicami o statusu registracije vozil v realnem času, ovira sledljivost in je bil opredeljen kot razlog za veliko število „izginulih vozil“ v Uniji. V ta namen je Komisija predlagala revizijo Direktive Sveta 1999/37/ES (29) o dokumentih za registracijo vozil. Ta revizija bi morala od držav članic zahtevati, da za vozila, registrirana na njihovem ozemlju, elektronsko beležijo podatke, ki omogočajo ustrezno dokumentiranje razlogov za razveljavitev registracije vozila, zlasti če je vozilo obravnavano kot izrabljeno vozilo v pooblaščenem obratu za obdelavo, ponovno registrirano v drugi državi članici, izvoženo v tretjo državo zunaj Unije ali ukradeno. Poleg tega bi morali lastniki vozil za preprečitev nezakonitega razstavljanja ali izvoza vozil, za katere je bila registracija začasno odjavljena, vse spremembe lastništva nemudoma sporočiti nacionalnemu organu za registracijo vozil. Te spremembe dopolnjujejo in nadgrajujejo obstoječe zahteve, da morajo države članice elektronsko beležiti podatke o vseh vozilih, registriranih na njihovem ozemlju.

(107)

Glede na potrebo po zagotavljanju visoke ravni varstva okolja in upoštevanju znanstvenega napredka bi morala Komisija Evropskemu parlamentu in Svetu predložiti poročilo o uporabi te uredbe ter njenem vplivu na delovanje enotnega trga in okolje. V poročilo bi morala med drugim vključiti ovrednotenje določb o zasnovi novih vozil, vključno s cilji glede ponovne uporabe, možnosti recikliranja in možnosti predelave, ravnanja z izrabljenimi vozili, vključno s cilji recikliranja, in o kaznih ter oceno potrebe in izvedljivosti nadaljnje razširitve področja uporabe določb, ki veljajo za vozila kategorije L, težka vozila, vozila, ki so homologirana v večstopenjski homologaciji, ter za bivalna vozila, ter vključitve bivalnih prikolic v področje uporabe te uredbe. Ta ocena se ne bi smela osredotočati le na vidike v zvezi z obdelavo izrabljenih vozil, temveč tudi na ustreznost in dodano vrednost določitve zahtev glede zasnove, ter bi morala oceniti obseg, v katerem je bilo rešeno vprašanje izginulih vozil, vključno z ocenami števila izginulih vozil in učinka ukrepov v zvezi z izvozom rabljenih vozil, ter potrebe po vključitvi nadaljnjih ukrepov, ki obravnavajo vprašanje sledljivosti vozil. V zvezi s tem bi bilo v okviru te ocene treba pregledati učinkovitost, interoperabilnost in zanesljivost nacionalnih sistemov registracije vozil ter njihove čezmejne izmenjave informacij pri zagotavljanju natančne identifikacije, statusa in sledljivosti vozil v njihovem celotnem življenjskem ciklu. Komisija bi morala pregledati tudi stanje tehnološkega razvoja in okoljsko učinkovitost plastike na biološki osnovi v vozilih in elastomerov, pridobljenih s predelavo pnevmatik, v novih vozilih, ter bi lahko po potrebi predstavila zakonodajni predlog, s katerim bi se določili ustrezni cilji. Pri elastomerih, pridobljenih s predelavo pnevmatik, bi bilo treba najprej oceniti, v kolikšni meri jih je mogoče vključiti v obstoječe cilje glede vsebnosti reciklirane plastike.

(108)

Poročilo Komisije bi moralo vključevati tudi oceno ukrepov v zvezi z zagotavljanjem informacij o snoveh, ki vzbujajo skrb, v vozilih in o tem, ali je treba izboljšati sledljivost takih snovi. Vsebovati bi moralo tudi oceno, ali je treba uvesti ukrepe za obravnavanje snovi, ki lahko vplivajo na obdelavo vozil v fazi konca življenjske dobe, da bi se zagotovila večja usklajenost z Uredbo (EU) 2024/1781.

(109)

Komisija bi morala na podlagi izjav izdelovalcev oceniti tudi, ali so izdelovalci na dobri poti, da izpolnijo cilje glede reciklirane plastike. Pri oceni bi morala zlasti oceniti razpoložljivost ustreznih tehnologij recikliranja plastike, zadostno razpoložljivost reciklirane plastike, raven kakovosti reciklirane plastike v primerjavi z zahtevano ravnjo varnosti ter tehnične in gospodarske težave pri doseganju cilja. Oceni bi moral biti po potrebi priložen zakonodajni predlog Komisije za spremembo ustreznih določb te uredbe.

(110)

Zagotoviti je treba dovolj časa, da lahko gospodarski subjekti izpolnijo obveznosti na podlagi te uredbe in da države članice vzpostavijo upravno infrastrukturo, potrebno za uporabo te uredbe. Uporabo te uredbe bi bilo zato treba odložiti.

(111)

Razveljavitev Direktive 2000/53/ES bi bilo treba odložiti, da lahko države članice sprejmejo potrebne upravne ukrepe v zvezi z vzpostavitvijo sistemov zbiranja ter hkrati ohranijo kontinuiteto za gospodarske subjekte in izvajalce ravnanja z odpadki.

(112)

Ta uredba ne spreminja pravil o omejitvah uporabe svinca, živega srebra, kadmija in šestvalentnega kroma v vozilih iz Direktive 2000/53/ES ali o izjemah od teh omejitev. Vendar pa določa jasnejša pravila o tem, kako je treba med postopkom homologacije preverjati skladnost s temi omejitvami in drugimi zahtevami glede krožnosti. Da bi imeli izdelovalci dovolj časa za uskladitev z navedenimi pravili, bi bilo treba njihovo uporabo odložiti. Zato bi morale določbe Direktive 2000/53/ES o omejitvah uporabe svinca, živega srebra, kadmija in šestvalentnega kroma ostati v veljavi, dokler se pravila v tej uredbi ne začnejo uporabljati, da se zagotovi kontinuiteta in poskrbi, da vozila, dana na trg Unije, ne vsebujejo takih snovi, razen v primerih iz navedene direktive.

(113)

Ta uredba določa tudi jasnejše določbe o razširjeni odgovornosti proizvajalca, kot so tiste iz Direktive 2000/53/ES. Ker vzpostavitev takih sistemov in potrebnih nacionalnih določb o izdaji odobritve proizvajalcem in organizacijam za izpolnjevanje obveznosti proizvajalcev zahteva nekaj časa, bi bilo treba uporabo navedenih določb odložiti. Ustrezne določbe Direktive 2000/53/ES bi morale ostati v veljavi, dokler se ne začnejo uporabljati določbe iz te uredbe, da se zagotovi kontinuiteta v zvezi s financiranjem stroškov zbiranja izrabljenih vozil s strani proizvajalcev.

(114)

Ta uredba vsebuje nove zahteve glede obdelave izrabljenih vozil, zlasti glede odstranitve delov in sestavnih delov za namene spodbujanja njihove ponovne uporabe, ponovne izdelave ali obnove ter izboljšanja kakovosti postopkov recikliranja. Izvajalci ravnanja z odpadki potrebujejo čas za prilagoditev takim novim zahtevam, zato bi bilo treba njihovo uporabo odložiti. Ustrezne določbe Direktive 2000/53/ES bi morale ostati v veljavi, dokler se ne začnejo uporabljati zahteve iz te uredbe, da se zagotovi kontinuiteta v zvezi z obdelavo izrabljenih vozil.

(115)

Da se zagotovi kontinuiteta, bi morale obveznosti iz Direktive 2000/53/ES o poročanju in s tem povezane obveznosti za prenos podatkov Komisiji ostati v veljavi, dokler Komisija na podlagi te uredbe ne sprejme novih pravil za izračun in oblik poročanja.

(116)

Uporabo vseh določb v zvezi z vozili kategorij L in vozili kategorij M2, M3, N2, N3 in O bi bilo treba odložiti, da se prevoznikom zagotovi dovolj časa za uskladitev z novimi zahtevami. To je zlasti pomembno v zvezi z dovoljenji za pooblaščene obrate za obdelavo, ki lahko izvajajo odstranjevanje onesnaževal in nadaljnjo obdelavo takih vozil.

(117)

Zaradi jasnosti, racionalnosti in poenostavitve bi bilo treba razveljavitev Direktive 2005/64/ES odložiti, saj so pravila o homologaciji motornih vozil glede na njihovo ponovno uporabnost, možnost recikliranja in možnost predelave vključena v to uredbo. To daje izdelovalcem dovolj časa za zagotovitev, da tipi vozil, ki jih snujejo in izdelujejo, izpolnjujejo zahteve glede krožnosti, homologacijskim organom pa za izvajanje novih pravil.

(118)

Ker ciljev te uredbe, in sicer prispevati k delovanju enotnega trga, preprečiti in zmanjšati škodljive učinke ravnanja z izrabljenimi vozili ter zagotoviti visoko raven varstva okolja in varovanja zdravja ljudi, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi potrebe po harmonizaciji lažje dosežejo na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenih ciljev.

(119)

Združeno kraljestvo je 1. februarja 2020 izstopilo iz Evropske unije. Sporazum o izstopu (30) je bil sklenjen med Evropsko unijo in Evropsko skupnostjo za atomsko energijo na eni strani ter Združenim kraljestvom na drugi. Odobren je bil s Sklepom Sveta (EU) 2020/135 (31) in je začel veljati 1. februarja 2020. Sporazum o izstopu določa prehodno obdobje, ki se je končalo 31. decembra 2020. Ob koncu prehodnega obdobja se je pravo Unije prenehalo uporabljati za Združeno kraljestvo, hkrati pa se je začel uporabljati Protokol o Irski/Severni Irski (v nadaljnjem besedilu: Windsorski okvir) (32), ki je sestavni del Sporazuma o izstopu. V skladu s členom 5(4) Windsorskega okvira in točko 9 Priloge 2 k Windsorskemu okviru se za Združeno kraljestvo in v njem v zvezi s Severno Irsko uporabljajo Direktiva 2005/64/ES ter pravni akti Unije, s katerimi se navedena direktiva izvaja, spreminja ali nadomešča. Ta uredba nadomešča Direktivo 2005/64/ES in bi se zato uporabljala za Združeno kraljestvo in v njem v zvezi s Severno Irsko. Glede na področje uporabe Windsorskega okvira je zato primerno določiti, da se nekatere določbe te uredbe ne bi smele uporabljati za Združeno kraljestvo in v njem v zvezi s Severno Irsko –