(1)

Strategija za trajnostno in pametno mobilnost (1) določa načrt, s katerim bi se evropski promet zanesljivo usmeril na pravo pot k trajnostni in pametni prihodnosti. Eden od mejnikov (2) na poti k trajnostni, pametni in odporni mobilnosti je, da bo do leta 2030 avtomatizirana mobilnost uvedena v velikem obsegu. V strategiji je priznano, da spremembe v prometnem sektorju, zlasti tiste, povezane z avtomatizacijo in digitalizacijo, ustvarjajo številne nove izzive in priložnosti za delovno silo v prometu. Komisija zato meni, da je primerno sprejeti to priporočilo (ukrep 69 iz akcijskega načrta strategije).

(2)

V EU-27 je približno 10 milijonov (3) oseb zaposlenih v sektorju storitev prevoza in skladiščenja (vključno s poštnimi in kurirskimi dejavnostmi), kar predstavlja 5,2 % celotne delovne sile (4). Približno 53 % jih dela v kopenskem prometu (cestnem, železniškem in cevovodnem), 3 % v vodnem prometu (po morju in celinskih plovnih poteh), 4 % v zračnem prometu, 26 % na področju skladiščenja ter podpornih in prevoznih dejavnosti (kot so ravnanje s tovorom, hramba in skladiščenje), preostalih 14 % pa na področju poštnih in kurirskih dejavnosti. Ženske so podpovprečno zastopane med delovno silo v prometnem sektorju EU (22 %). Analiza delovne sile po starosti v prometu v EU za leto 2021 (5) kaže, da je bil delež oseb, starih 30 do 49 let, podoben deležu v celotnem gospodarstvu, delež starejših delavcev pa je bil večji v prometnem sektorju (36,9 % jih je starih 50 do 64 let), medtem ko je bil delež mlajših delavcev manjši (12,1 % jih je starih 15 do 29 let).

(3)

S približno 555 milijardami EUR bruto dodane vrednosti v tekočih cenah je sektor storitev prevoza in skladiščenja (vključno s poštnimi in kurirskimi dejavnostmi) leta 2020 (6) predstavljal približno 5 % celotne bruto dodane vrednosti v EU-27.

(4)

Evropski steber socialnih pravic določa 20 ključnih načel in pravic, ki so bistvenega pomena za pravične in dobro delujoče trge dela ter sisteme socialne zaščite. Steber je evropski pravilnik, ki zagotavlja, da sta zeleni in digitalni prehod socialno poštena in pravična, tako za uporabnike prevoza (7) kot za delovno silo v prometu. Priporočilo Sveta z dne 16. junija 2022 o zagotavljanju pravičnega prehoda na podnebno nevtralnost (8) vsebuje izčrpne smernice za države članice glede potrebnih svežnjev politik, da pri zelenem prehodu nihče ne bi bil prezrt. Cilj digitalne strategije (9) Unije je poskrbeti, da digitalna preobrazba deluje v dobro ljudi in podjetij, hkrati pa prispevati k doseganju cilja podnebno nevtralne Evrope do leta 2050. V programu politike Digitalno desetletje do leta 2030 (10) so bili določeni digitalni cilji, tudi za digitalno usposobljeno prebivalstvo in visoko usposobljene strokovnjake na digitalnem področju, pa tudi za digitalno preobrazbo podjetij.

(5)

V študiji o socialni razsežnosti prehoda na avtomatizacijo in digitalizacijo v prevozu s poudarkom na delovni sili (11) so bili ocenjeni ozaveščenost, pripravljenost in potreba po usmerjanju deležnikov na področju prevoza. Ugotovljeno je bilo, da se sektor na splošno malo zaveda učinka avtomatizacije in digitalizacije na delovno silo v prometu. Deležniki na področju prometa so v povprečju zmerno pripravljeni na ta prehod. Zdi se, da sindikati in nacionalni javni organi bolj predvidevajo ali obvladujejo spremembe kot delodajalci. Anketirani deležniki navajajo, da bi se morali smernice in dodatni ukrepi, če so potrebni, osredotočiti predvsem na izmenjavo znanja ter usposabljanje in izobraževanje delovne sile. Ker delodajalci v prometu, zlasti mala in srednja podjetja (MSP) (12), pogosto ne poznajo ukrepov ali strategij za olajšanje prehoda za delovno silo, se zdi, da socialna razsežnost avtomatizacije in digitalizacije ni njihova prednostna tema.

(6)

Ugotovitve študije so bile umeščene v metodološki okvir, ki temelji na rezultatih strokovne skupine na visoki ravni o učinku digitalne preobrazbe na trge dela v EU (13). Navedeni okvir zagotavlja pregled predpogojev, ki so bistveni za nemoten prehod (in sicer zavedanje socialne razsežnosti; opredelitev prihodnjih potreb po znanjih in spretnostih; konstruktiven socialni dialog; spodbudno zakonodajno okolje; pozitiven odnos do sprememb) in omogočitveni dejavniki, ki bodo prispevali k lažjemu prehodu.

(7)

O osnutku vsebine tega priporočila se je razpravljalo s strokovno skupino Komisije za horizontalna socialna vprašanja v prometu (14) in na konferenci deležnikov marca 2023 (15) z vsemi ustreznimi deležniki iz prometnega sektorja, vključno z javnimi organi, organizacijami delodajalcev, sindikati, ponudniki izobraževanja in usposabljanja, podjetji in strokovnjaki za promet. Opravljena so bila tudi posvetovanja z odbori za panožni socialni dialog, ustanovljenimi v različnih segmentih prometnega sektorja (16).

(8)

Avtomatizacija in digitalizacija nista nova pojava. Medsebojno sta povezana, njun učinek na delovno silo pa ni nujno enak. Avtomatizacija je del širšega pojma digitalizacije in je opredeljena kot „popolna ali delna nadomestitev človeškega vložka s strojno ali programsko opremo (17). Širši pojem digitalizacije je opredeljen kot „vključevanje digitalnih tehnologij in digitaliziranih podatkov v vse vidike življenja“ (18). Digitalizacija torej namesto popolne ali delne nadomestitve človeškega vložka pomeni uporabo digitalnih orodij na delovnem mestu.

(9)

Na razvoj trga dela ne bodo vplivali le tehnologija, vključno z njenimi stroški in sprejemanjem, ampak tudi drugi dejavniki, kot so globalizacija, demografske spremembe, zeleni prehod, gospodarski in drugi družbeni trendi ter regulativno okolje. Poleg tega bo avtomatizacija po državah in regijah, načinih prevoza, vrstah poklicev ter spretnostih in kompetencah različno napredovala.

(10)

Glede na nedavno poročilo o prihodnosti dela v prometu (19) so tveganja avtomatizacije delovnih mest v bolj industrializiranih državah zelo različna. Med 5,7 % in 50 % nizkokvalificiranih delovnih mest (kot so pristaniški delavci ali delavci, ki rokujejo s prtljago) je izpostavljenih velikemu tveganju avtomatizacije. Tveganje za srednjekvalificirana delovna mesta (kot so usposobljeni pomorščaki ali vozniki težkih tovornjakov) je med 7 % in 23 %. Z do 2 % imajo visokokvalificirana delovna mesta (kot so ladijski častniki, piloti zrakoplovov in strokovnjaki) najmanjši ocenjeni potencial za izgubo delovnih mest zaradi uvedbe tehnologij avtomatizacije.

(11)

Evropski raziskovalni projekt SKILLFUL (20) je opredelil delovna mesta in položaje, na katere naj bi najbolj vplivale sedanje in prihodnje spremembe ter razvoj evropskega prometnega sistema. Med delovnimi mesti v prometu, ki se bodo verjetno spremenila, so vozniki, ročni upravljavci, izdajatelji in kontrolorji vozovnic, osebje logističnih centrov, kontrolorji varnosti, referenti za rezervacije in potovalne agencije. Med tistimi, ki naj bi postali pomembnejši, so upravljavci logistike, upravljavci logistike na terminalih in dostavni dispečerji, strokovnjaki za umetno inteligenco, digitalno preobrazbo, velepodatke, strokovnjaki za varnost in kibernetsko varnost, osebje pravnih služb in strokovnjaki za varstvo zasebnosti ter upravljavci avtomatiziranih vozil in piloti na daljavo.

(12)

Različni deležniki si lahko različno predstavljajo cilj avtomatizacije in digitalizacije ter njun učinek na delovno silo. Spodbujanje skupnega razumevanja možnih koristi in izzivov tega razvoja in zadevnih vprašanj bo okrepilo sodelovanje in skupinskega duha med skupinami deležnikov.

(13)

Evropska partnerstva, povezana s prometom, v okviru programa Obzorje Evropa, kot so Povezana, kooperativna in avtomatizirana mobilnost (CCAM) (21), V ničelno onesnaževanje usmerjeni cestni promet (2Zero) (22) in Brezemisijski vodni promet (ZEWT) (23), lahko olajšajo izmenjavo o socialnem učinku prehoda, saj združujejo raznolika in obsežna javno-zasebna omrežja deležnikov.

(14)

Strokovno izpopolnjevanje in preusposabljanje sta ključna za upravljanje zelenega in digitalnega prehoda. Delovna sila s pravimi znanji in spretnostmi prispeva k trajnostni rasti, več inovacijam in izboljšuje konkurenčnost podjetij. Načelo 1 evropskega stebra socialnih pravic navaja, da ima „vsakdo […] pravico do kakovostnega in vključujočega izobraževanja, usposabljanja in vseživljenjskega učenja, da lahko ohrani in pridobi znanja in spretnosti, ki mu omogočajo polno udeležbo v družbi in uspešno obvladovanje prehodov na trgu dela“. Namen evropskega leta spretnosti (24) je pomagati ljudem pri pridobivanju pravih znanja in spretnosti za kakovostna delovna mesta, podjetjem, zlasti MSP, pa pomagati pri odpravljanju pomanjkanja strokovno usposobljene delovne sile v Uniji.

(15)

Prometni sektor je bil opredeljen kot eden od sektorjev, v katerih bodo za izvajanje evropskega zelenega dogovora (in ustreznih nacionalnih strategij) potrebna nova znanja in spretnosti ter delovna sila, pa tudi kot sektor, v katerem usposobljene delovne sile že zdaj primanjkuje. Poleg pomanjkanja, povezanega s prehodom na obnovljive vire energije ter trajnostne in energijsko učinkovite materiale, izdelke in načine prevoza, je znatno pomanjkanje delovne sile v nekaterih prometnih poklicih že zelo opazno. Vozniki težkih tovornjakov in vlačilcev so v vseh poročilih o neravnovesjih na trgu dela v Evropi (25), ki se izvajajo od leta 2017, na lestvicah uvrščeni med prvih deset mest po pomanjkanju delovne sile. Leta 2022 so bili vozniki avtobusov in tramvajev uvrščeni med prvih deset poklicev, pri katerih je bilo prvič ugotovljeno pomanjkanje. Pomanjkanje delovne sile lahko pospeši avtomatizacijo, kar bi lahko hkrati pomenilo priložnost za nadomeščanje manjkajočih delavcev.

(16)

Evropski raziskovalni projekt WE-TRANSFORM (26) je opredelil raven pomembnosti različnih znanj in spretnosti ter kompetenc, potrebnih za soočanje z izzivi prihodnjega avtomatiziranega in digitaliziranega delovnega okolja, vključno glede na način prevoza.

(17)

Komisija lahko ob pomoči svojih agencij zagotovi smernice o znanjih in spretnostih, potrebnih pri prehodu na avtomatizacijo in digitalizacijo, na primer s študijami. Nedavni primer je študija Evropske agencije za pomorsko varnost o kompetencah za upravljavce pomorskih avtonomnih površinskih ladij iz centrov za daljinsko upravljanje (27).

(18)

Digitalna orodja, ki uporabljajo umetno inteligenco, lahko pomagajo tudi pri opredelitvi prihodnjih potreb po znanjih in spretnostih ter vrzeli v njih na nacionalni ravni ter posameznikom pomagajo opredeliti prihodnje poklicne poti in priložnosti za učenje. Ta orodja, ki jih nekatere javne službe za zaposlovanje (28) že poskusno uporabljajo, lahko ponudijo tudi priložnosti za bolj sistemske rešitve v vseh sektorjih.

(19)

Tako kot v drugih sektorjih trend k večji avtomatizaciji in digitalizaciji v prometnem sektorju poudarja potrebo po ustreznih programih začetnega in nadaljevalnega usposabljanja, vključno s poklicnim izobraževanjem in usposabljanjem. Ti programi morajo delavce učinkovito in pravočasno pripraviti na izzive prihodnjega dela, saj bi avtomatizacija in digitalizacija lahko povzročili neskladje med povpraševanjem po znanjih in spretnostih ter njihovo ponudbo. V zadnjih letih se je znatno povečalo število delovnih mest, pri katerih so kognitivne sposobnosti ključnega pomena, zaradi česar so usposabljanje na višji ravni in kompleksna znanja in spretnosti za reševanje problemov pomembnejša za več vrst delovnih mest. Poleg tega se že povečuje povpraševanje po naprednih kompetencah na področju naravoslovja, tehnologije, inženirstva in matematike (STEM) ter po strokovnem znanju na področju informacijske tehnologije, kar naj bi se v prihodnosti še povečalo. Naraščajoče potrebe po znanjih in spretnostih lahko dodatno zmanjšajo nabor razpoložljivih delavcev.

(20)

Ena od prednostnih nalog akcijskega načrta za digitalno izobraževanje za obdobje 2021–2027 (29) je izboljšati digitalna znanja in spretnosti ter kompetence za digitalno preobrazbo, tudi s spodbujanjem visokokakovostnega in vključujočega računalniškega izobraževanja že v zgodnjem otroštvu ter spodbujanjem udeležbe žensk na področju naravoslovja, tehnologije, inženirstva in matematike. To bi lahko dolgoročno pripomoglo k obravnavanju težav, s katerimi se soočajo delodajalci pri zaposlovanju visoko usposobljenih delavcev, tudi v prometnem sektorju.

(21)

Evropski program znanj in spretnosti podpira pridobivanje znanj in spretnosti za zeleni in digitalni prehod. Eden od njegovih vodilnih ukrepov je pakt za znanja in spretnosti (30), katerega cilj je okrepiti skupno ukrepanje na področju razvoja znanj in spretnosti s partnerstvi.

(22)

Glede na globalne vrednostne verige, čezmejno naravo številnih prevoznih dejavnosti, nove poslovne modele in oblike dela je ključno, da se vsi delavci spodbujajo k sodelovanju v ukrepih usposabljanja, da bi sledili spreminjajočim se zahtevam po znanjih in spretnostih v prometnem sektorju. Da bi bila digitalizacija vključujoča, bi moralo biti usposabljanje o digitalnih zadevah dostopno vsem skupinam z večjimi tveganji izključenosti, zlasti invalidom.

(23)

Kratka obdobja usposabljanja so lahko rešitev za spodbujanje delovne sile k sodelovanju v ukrepih usposabljanja in za podporo delodajalcev pri tem. V Priporočilu Sveta z dne 16. junija 2022 o evropskem pristopu k mikrodokazilom za vseživljenjsko učenje in zaposljivost (31) so države članice pozvane k vzpostavitvi pravnih okvirov, ki bodo olajšali zapis učnih izidov (na primer potrdila ali nagrade) majhnih učnih izkušenj (na primer kratki spletni tečaji).

(24)

Sheme, kot so individualni učni računi (32) in omogočitveni okvir, vključno s priložnostmi za usmerjanje in potrjevanje rezultatov, lahko spodbujajo učinkovito usposabljanje v prometnem sektorju.

(25)

Pravila Unije o kvalifikacijah in usposabljanju voznikov avtobusov in tovornjakov (33) določajo, da morajo področja, ki bodo zajeta v rednem usposabljanju, upoštevati tehnološki razvoj. Prihodnja revizija direktive o strojevodjih (34) naj bi bolje uskladila usposabljanje in izdajo spričeval strojevodjem z možnostjo in potrebami digitalizacije železniškega prometa ter olajšala čezmejno delovanje strojevodij.

(26)

Po eni strani se pričakuje, da bosta avtomatizacija in digitalizacija izboljšali delovne pogoje v prometnem sektorju, ponudili višje ravni varnosti in povečali prožnost (na primer delo s krajšim delovnim časom) ter odpravili številne monotone in fizično težavne naloge. S tem bi lahko sektor postal na splošno privlačnejši zlasti za delavke in podpovprečno zastopane skupine delavcev, kot so skupine z večjim tveganjem izključenosti, mladi delavci in invalidni delavci. Po drugi strani pa obstaja tveganje višjih ravni stresa (35) za nekatere delavce zaradi dojemanja stalnega spremljanja in nadzora, tudi z orodji za algoritemsko upravljanje (36) ali umetno inteligenco na splošno.

(27)

Unija si prizadeva za izgradnjo zaupanja vredne umetne inteligence, ki ljudi postavlja na prvo mesto. V ta namen je Komisija predlagala tri medsebojno povezane pravne pobude, ki vključujejo predlog regulativnega okvira (akt o umetni inteligenci) (37), da bi ponudnikom in uporabnikom umetne inteligence zagotovili jasne zahteve in obveznosti v zvezi s posebnimi uporabami umetne inteligence, ki ogrožajo varnost in temeljne pravice oseb, vključno s pravicami delavcev (38). Hkrati je namen predloga regulativnega okvira zmanjšati upravno in finančno breme za podjetja, zlasti MSP, ter spodbujati inovacije. Agencija Evropske unije za varnost v letalstvu je podrobno opredelila svojo vizijo za obravnavanje izzivov in priložnosti umetne inteligence v letalstvu, ki temelji na humanocentričnem pristopu (39).

(28)

Predlogi Komisije za izboljšanje delovnih pogojev oseb, ki delajo prek digitalnih platform dela, vključujejo ukrepe za pravilno določitev njihovega zaposlitvenega statusa (40), kar bo relevantno za dostavljavce in voznike za prevoze na poziv. Namen predlagane direktive (41) je tudi povečati preglednost pri uporabi algoritmov na digitalnih platformah dela, zagotoviti človeško spremljanje njihovega spoštovanja delovnih pogojev in podeliti pravico do izpodbijanja avtomatiziranih odločitev. Te nove pravice bi bilo treba podeliti tako delavcem kot tudi dejansko samozaposlenim osebam. Smernice o uporabi konkurenčnega prava Unije za kolektivne pogodbe (42) pojasnjujejo, kdaj se lahko nekatere samozaposlene osebe združijo, da bi se kolektivno pogajale o boljših delovnih pogojih, ne da bi pri tem kršile pravila Unije o konkurenci.

(29)

Pogajanja med organizacijami, ki zastopajo delodajalce in delavce (socialni partnerji) prek socialnega dialoga in kolektivnih pogajanj, pripomorejo k izboljšanju delovnih pogojev. Glede na razlike v stopnji in kakovosti vključenosti socialnih partnerjev po državah ter neenake zajetosti delavcev s kolektivnimi pogodbami je Komisija predstavila pobudo (43) za nadaljnjo krepitev in spodbujanje socialnega dialoga s konkretnimi ukrepi na nacionalni ravni in ravni Unije. Svet je 12. junija 2023 sprejel priporočilo o krepitvi socialnega dialoga v Evropski uniji (44), v katerem je določenih več načinov, kako bi lahko države članice okrepile socialni dialog in kolektivna pogajanja na nacionalni ravni, med drugim z vključevanjem socialnih partnerjev v oblikovanje politik, spodbujanjem koristi socialnega dialoga ter krepitvijo zmogljivosti sindikatov in organizacij delodajalcev.

(30)

V skladu s Konvencijo o predstavnikih delavcev št. 135 Mednarodne organizacije dela, ki jo je do zdaj ratificiralo 24 držav članic, so lahko predstavniki delavcev osebe, ki jih kot take priznava nacionalna zakonodaja ali praksa, ne glede na to, ali so predstavniki sindikatov, in sicer predstavniki, ki jih imenujejo ali izvolijo sindikati ali člani takih sindikatov; ali izvoljeni predstavniki, tj. predstavniki, ki jih svobodno izvolijo delavci podjetja v skladu z določbami nacionalnih zakonov ali drugih predpisov ali kolektivnih pogodb in katerih naloge ne vključujejo dejavnosti, ki so v zadevni državi priznane kot izključna pristojnost sindikatov. Kadar v istem podjetju obstajajo predstavniki sindikatov in izvoljeni predstavniki, se taka zastopanost ne bi smela uporabljati za spodkopavanje položaja zadevnih sindikatov ali njihovih predstavnikov. Spodbujati bi bilo treba sodelovanje med izvoljenimi predstavniki in zadevnimi sindikati ali njihovimi predstavniki.

(31)

Študija Komisije o socialnih vidikih v sektorju pomorskega prometa (45) vključuje priporočila in možne pobude, ki lahko prispevajo k zagotavljanju ustreznih delovnih in življenjskih pogojev pomorščakov, vključno s posodobitvijo pomorskega izobraževanja in usposabljanja, da se upošteva tehnološki razvoj. Študija o kontrolorjih zračnega prometa in tehničnem osebju za področje varnosti zračnega prometa (46) vsebuje pregled sedanjih in prihodnjih človeških in socialnih vprašanj ter delovnih pogojev, kot so navedli kontrolorji zračnega prometa in tehnično osebje za področje varnosti zračnega prometa v državah članicah EU.

(32)

Avtomatizacija in digitalizacija bosta vplivali na vse načine prevoza bodisi z avtomatiziranimi plovil ali vozili ali digitaliziranimi procesi. Kombinacija premajhne ozaveščenosti, nerazumevanja novih zahtev in strahu pred kosanjem s spremembami prispeva k skepticizmu in včasih odporu do sprememb v prometnem sektorju. Glede na to bi uvedba in izvajanje načinov za boljše obvladovanje te spremembe koristila prometnemu sektorju. Upravljanje sprememb vključuje metode in načine, na katere podjetje opisuje in izvaja spremembe v svojih notranjih in zunanjih procesih, da bi zagotovilo konstruktiven in koristen prehod na avtomatizacijo in digitalizacijo.

(33)

V skladu z načelom 8 evropskega stebra socialnih pravic, ki določa, da je treba „[d]elavcem oziroma njihovim predstavnikom […] omogočiti pravočasno obveščanje in posvetovanje o zadevah, ki jih zadevajo, zlasti v primeru prenosa, prestrukturiranja in združitve podjetij ter kolektivnega odpuščanja“, bi bilo treba načrte upravljanja sprememb oblikovati na participativen način in v tesnem sodelovanju s predstavniki delavcev.

(34)

Socialni dialog ima tudi ključno vlogo pri prilagajanju spreminjajočemu se svetu dela. Okvirni sporazum o digitalizaciji (47) iz leta 2020, ki so ga sklenili medpanožni evropski socialni partnerji, je primer pripravljenosti socialnih partnerjev, da skupaj oblikujejo prihodnost. Podobno so evropski sektorski socialni partnerji v prometnem sektorju izvedli različne skupne projekte za avtomatizacijo in digitalizacijo, ki so vključevali skupna priporočila za njihove člane.

(35)

Kratkoročno, srednjeročno in dolgoročno so zadostna finančna sredstva bistvena za izvajanje ukrepov za zagotovitev nemotenega prehoda na avtomatizacijo in digitalizacijo delovne sile v prometu. Ključnega pomena je, da se delavci lahko prilagodijo spreminjajočim se potrebam po znanjih in spretnostih. Vendar delodajalci usposabljanje pogosto dojemajo kot drago, kar jih lahko ovira pri zagotavljanju priložnosti za usposabljanje in vseživljenjsko učenje. Brez zadostnih namenskih sredstev za podporo usposabljanju in vseživljenjskemu učenju delavcev njihova znanja in spretnosti morda ne bodo več skladna z zahtevami za njihovo delovno mesto, kar bo še povečalo pomanjkanje delovne sile.

(36)

Na nacionalni ravni in ravni Unije obstajajo različne možnosti financiranja za izpopolnjevanje in preusposabljanje v podporo prehodu na avtomatizacijo in digitalizacijo. Vendar tisti, ki bi lahko imeli koristi od teh instrumentov, pogosto niso seznanjeni z njihovim obstojem ali ne vedo, kako do njih dostopati. Zato bi bilo treba še naprej spodbujati informacije o ustreznih skladih.

(37)

Evropski in nacionalni deležniki na področju prometa – vključno z delodajalci, delavci, ponudniki izobraževanja in usposabljanja, sektorskimi združenji in socialnimi partnerji, ob spoštovanju njihove avtonomije – organizacije civilne družbe, ki zastopajo vse skupine delavcev, zlasti skupine, pri katerih obstaja večje tveganje izključenosti s trga dela, ter oblikovalci politik in javni organi na nacionalni in regionalni ravni naj preučijo in spodbujajo naslednja sredstva za obravnavanje vpliva avtomatizacije in digitalizacije na delovno silo v prometu, da bi obravnavali izzive in izkoristili priložnosti, povezane z ozaveščanjem, izpopolnjevanjem in preusposabljanjem, izboljšanjem delovnih pogojev, obvladovanjem sprememb in financiranjem –