(1)

Napredek pri doseganju cilja, ki ga je Komisija določila v svoji beli knjigi z dne 28. marca 2011 z naslovom „Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu“, in sicer premik k polni uporabi načel „onesnaževalec plača“ in „uporabnik plača“, ustvarjanje prihodka in zagotavljanje financiranja za prihodnje naložbe v promet, je počasen, pri zaračunavanju cestnih pristojbin za infrastrukturo v Uniji pa še vedno obstajajo nedoslednosti.

(2)

Komisija se v navedeni beli knjigi zavzema za „celotno in obvezno internalizacijo zunanjih stroškov (vključno s hrupom, lokalnim onesnaževanjem in zastoji poleg obveznega povračila stroškov obrabe) za cestni in železniški promet“.

(3)

Uporaba vozil za prevoz blaga in potnikov prispeva k sproščanju onesnaževal v ozračje. Med takšnimi onesnaževali, ki zelo resno vplivajo na zdravje ljudi in vodijo k poslabšanju kakovosti zunanjega zraka v Uniji, so PM2,5, NO2 in O3. Po ocenah Evropske agencije za okolje, pripravljenih leta 2020, je v letu 2018 dolgotrajna izpostavljenost tem trem onesnaževalom v Uniji povzročila 379 000, 54 000 oziroma 19 400 prezgodnjih smrti.

(4)

Po podatkih Svetovne zdravstvene organizacije je hrup cestnega prometa drugi najbolj škodljivi okoljski povzročitelj stresa v Evropi takoj za onesnaženjem zraka. Vsaj 9 000 prezgodnjih smrti na leto je mogoče pripisati srčnim boleznim zaradi prometnega hrupa.

(5)

Glede na poročilo Evropske agencije za okolje iz leta 2020 o kakovosti zraka v Evropi je bil cestni promet v letu 2018 sektor z največjimi emisijami NOx in druga najpomembnejša panoga z vidika onesnaževanja s črnim ogljikom.

(6)

Komisija je v svojem sporočilu z dne 20. julija 2016 z naslovom „Evropska strategija za mobilnost z nizkimi emisijami“ napovedala, da bo predlagala spremembo Direktive 1999/62/ES Evropskega parlamenta in Sveta (4), da bi omogočila zaračunavanje pristojbin tudi na podlagi razlik v emisijah CO2 ter razširila nekatera načela navedene direktive na avtobuse, osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila.

(7)

Ob upoštevanju časa za obnovo voznega parka in potrebe po tem, da sektor cestnega prometa prispeva k uresničitvi podnebnih in energetskih ciljev Unije do leta 2030 in naprej, je bil z Uredbo (EU) 2019/1242 Evropskega parlamenta in Sveta (5) določen cilj zmanjšanja emisij CO2 za nova težka vozila za leto 2025 15 % nižje, za leto 2030 pa 30 % nižje od uveljavljenega povprečja emisij CO2.

(8)

Za vzpostavitev notranjega trga cestnega prometa z enakimi konkurenčnimi pogoji bi bilo treba zagotoviti enotno uporabo pravil. Eden glavnih ciljev te direktive je odpraviti izkrivljanja konkurence med uporabniki.

(9)

Sektor cestnega prometa je seveda pomemben, toda vsa težka vozila močno vplivajo na cestno infrastrukturo in prispevajo k onesnaževanju zraka. Lahka vozila so, čeprav gospodarsko in družbeno pomembna, vzrok večine negativnih okoljskih in družbenih vplivov cestnega prometa, ki so povezani z emisijami in zastoji. Zaradi enakega obravnavanja in poštene konkurence bi bilo treba zagotoviti, da se vozila, ki jih do zdaj ni zajemal okvir iz Direktive 1999/62/ES v zvezi s cestninami in uporabninami, vključijo v ta okvir. Področje uporabe navedene direktive bi bilo zato treba razširiti na težka vozila, ki niso namenjena prevozu blaga, in na lahka vozila, vključno z osebnimi avtomobili.

(10)

Da bi se preprečila preusmeritev prometa na ceste, na katerih se ne plačuje cestnina, kar bi lahko imelo resne posledice za varnost v cestnem prometu in optimalno uporabo cestnega omrežja, bi morale imeti države članice možnost, da zaračunavajo cestnine na vseh odsekih svojega omrežja avtocest.

(11)

Da bi se zagotovili dosledna in harmonizirana uporaba sistema zaračunavanja infrastrukturne pristojbine po vsej Uniji ter enaki konkurenčni pogoji na trgu tovornega prometa, je pomembno, da se ob različnih cestninskih ureditvah stroški izračunavajo na podoben način. Ob upoštevanju dejstva, da so lahko ureditve iz obstoječih koncesijskih pogodb drugačne od ureditev iz te direktive, bi bilo treba državam članicam dovoliti, da zaradi zagotovitve finančne vzdržnosti obstoječih koncesijskih pogodb te pogodbe izvzamejo iz določenih obveznosti iz te direktive, dokler te pogodbe ne bodo bistveno spremenjene. Države članice se lahko prav tako odločijo za uskladitev obstoječih koncesijskih pogodb s spremembami regulativnega okvira Unije ali nacionalnega regulativnega okvira ali za oceno možnosti uporabe pristojbine za zunanje stroške za CO2 in za onesnaževanje zraka in/ali popuste, povezane s temi emisijami, kadar se koncesijske cestnine ne razlikujejo v skladu s to direktivo.

(12)

Časovno omejene uporabnine po naravi ne odražajo natančno dejanskih stroškov uporabe cest in iz podobnih razlogov niso učinkovite pri spodbujanju čistejših in učinkovitejših prevozov ali zmanjševanju zastojev. Kljub vsemu bi bilo treba, da se zagotovi sprejemljivost prihodnjih shem zaračunavanja cestnih pristojbin za uporabnike, državam članicam omogočiti, da ustrezne sisteme za pobiranje pristojbin uvedejo v okviru širšega svežnja storitev na področju mobilnosti. Takšni sistemi bi morali zagotoviti pravično porazdelitev infrastrukturnih stroškov in odražati načelo „onesnaževalec plača“. Vsaka država članica, ki uvede takšen sistem, bi morala zagotoviti, da je ta skladen z določbami Direktive (EU) 2019/520 Evropskega parlamenta in Sveta (6). Zaradi znatnega vpliva težkih vozil na cestno infrastrukturo in njihovega prispevka k onesnaževanju zraka bi morali natančni sistemi zaračunavanja pristojbin biti najprej usmerjeni v ta vozila. Zlasti za spodbujanje čistejših in učinkovitejših prevozov bi bilo treba časovno omejene uporabnine v jedrnem vseevropskem prometnem omrežju načeloma postopno ukiniti, saj vsebuje to omrežje strateško najpomembnejša vozlišča in povezave vseevropskega prometnega omrežja.

Glede na zgodovinske okoliščine ter ob upoštevanju izzivov in znatnih upravnih bremen, povezanih z uvedbo cestnin, bi morale imeti države članice na voljo dovolj dolgo prehodno obdobje, v katerem bi lahko uvedle ali ohranile časovno omejene uporabnine. Po tem prehodnem obdobju bi morale države članice možnost, da za težka vozila na odsekih svojega jedrnega vseevropskega prometnega omrežja zaračunavajo izključno časovno omejene uporabnine, imeti le v ustrezno utemeljenih primerih. Takšni ustrezno utemeljeni primeri bi morali biti omejeni na primere, kadar bi uporaba cestnine za težka vozila v primerjavi s pričakovanimi prihodki ali koristmi povzročila nesorazmerne upravne, naložbene in obratovalne stroške, nastale na primer zaradi omejene dolžine zadevnih cestnih odsekov ali razmeroma nizke gostote prebivalstva ali razmeroma majhnega obsega prometa, ali kadar bi povzročila preusmeritev prometa, kar bi negativno vplivalo na varnost v cestnem prometu ali na javno zdravje. Ta možnost držav članic v ustrezno utemeljenih primerih je potrebna zaradi ključnih vidikov javnega interesa, kot so upoštevanje težavnih razmer in izoliranosti območij z nizko gostoto prebivalstva, varnost v cestnem prometu ali javno zdravje. Poleg tega bi bilo treba pri uporabi časovno omejenih uporabnin v teh ustrezno utemeljenih primerih upoštevati postopkovne zahteve: obveznost ocene potrebe po takšnem sistemu in obveznost uradnega obvestila Komisiji o njegovi uporabi. Takšno uradno obvestilo bi moralo vključevati razloge, v katerih so podrobno navedene posebne okoliščine v zvezi z odseki jedrnega vseevropskega prometnega omrežja, na katerih se uporabijo časovno omejene uporabnine.

(13)

Države članice, ki ob začetku veljavnosti te direktive zaračunavajo cestnine na svojem jedrnem vseevropskem prometnem omrežju ali njegovem delu, bi morale imeti možnost vzpostaviti sistem kombiniranega zaračunavanja pristojbin za vsa težka vozila ali za nekatere vrste težkih vozil. Vendar bi morala biti ta možnost odprta le kot nadaljevanje in kot dopolnitev cestninskega sistema na jedrnem vseevropskem prometnem omrežju, kjer se nahajajo strateško najpomembnejša vozlišča in povezave vseevropskega prometnega omrežja, ali na delu tega omrežja. Ta sistem bi državam članicam omogočil, da povečajo in razširijo izvajanje načel „uporabnik plača“ in „onesnaževalec plača“ onkraj omrežja, na katerem se zaračunava cestnina, z zaračunavanjem uporabnin na tistih odsekih jedrnega vseevropskega prometnega omrežja, na katerih se ne zaračunava cestnina, ali za nekatere vrste težkih vozil, kot so vozila, ki imajo določeno tonažo in za katere ne veljajo cestnine. Kombiniran sistem zaračunavanja pristojbin bi tako državam članicam pomagal doseči nadaljnji napredek in zagotoviti okolju prijaznejši cestni promet, zlasti kadar sistem zaračunavanja pristojbin ni vzpostavljen in cestnine niso ekonomsko izvedljiva ali družbeno sprejemljiva možnost. Poleg tega bi se moral, da bi se v celoti spoštovala načela trajnostne mobilnosti, najvišji znesek teh uporabnin razlikovati tako glede na emisijski razred Euro kot na emisijski razred CO2 vozila. Na podlagi vsega navedenega ni mogoče zanikati, da bi uporaba takšnega sistema, ki združuje časovno omejen pristop in pristop na podlagi prevožene razdalje, prinesla številne koristi; zato bi morala biti njegova uporaba mogoča tudi po koncu prehodnega obdobja za sisteme, ki so v celoti časovno omejeni. Države članice bi morale pri uvedbi cestnih pristojbin za težka tovorna vozila najpozneje pet let po začetku veljavnosti te direktive za vsa težka tovorna vozila uvesti cestnine ali uporabnine.

(14)

Pri krepitvi načel „uporabnik plača“ in „onesnaževalec plača“ bi bilo treba upoštevati nekatere značilnosti držav članic ali njihovih cestninskih sistemov in sistemov uporabnin. Na primer glede na posebej redko poseljena območja ali posebej obsežno omrežje cest, za katere se plačuje cestnina ali pristojbina, bi morala biti na voljo možnost izvzetja cestnih odsekov.

(15)

Nekatere države članice imajo velika cestninska omrežja, v katera je vključenih veliko več avtocest in cest kot le tiste, ki so del vseevropskega prometnega omrežja. Zaračunavanje cestnin ali uporabnin za vsa težka tovorna vozila bi zato povzročilo znatno večja bremena, zlasti za mala in srednja obrtna podjetja (od katerih so mnoga vključena v gradbena dela in ki običajno ne opravljajo prevoznih storitev). Ta bremena bi posledično povzročila višje cene, na primer v gradbeništvu. Zaradi zvišanja cen bi lahko prišlo do odloga ali celo odpovedi zlasti prihodnjih naložb, kot sta energetska prenova hiš in stanovanj ter posodobitev stanovanjske tehnologije. Poleg tega obrtna podjetja za opravljanje svojih storitev včasih z vozili prepotujejo dolge razdalje in teh poti ni mogoče enostavno opraviti z drugimi načini prevoza. Podjetja s podeželskih regij, ki so zaradi manjše gostote prebivalstva in manjšega povpraševanja v teh regijah odvisna od njihove zmožnosti opravljanja storitev in izvajanja gradbenih del na velemestnih območjih, so tudi v slabšem konkurenčnem položaju v primerjavi s podjetji, ki delujejo v velikih mestih ali na obrobju velemestnih območij. Zato bi morale imeti države članice možnost, da določijo nekatera izvzetja od zaračunavanja pristojbin, na primer za vozila, ki se uporabljajo za prevoz materialov, opreme ali strojev, ki jih voznik uporablja pri svojem delu, ali za dostavo blaga, proizvedenega v okviru obrtne dejavnosti.

(16)

Za invalide je lahko pomembno, da lahko namesto težje prevoznih lokalnih cest uporabljajo ceste, za katere se zaračunavajo cestne pristojbine, na primer avtoceste, predore ali mostove. Da bi se invalidom omogočila uporaba cest, za katere se zaračunavajo cestne pristojbine, brez dodatnega upravnega bremena, bi morale imeti države članice možnost, da vozila invalidov izvzamejo iz obveznosti plačila cestnine ali uporabnine.

(17)

Države članice bi bilo treba pri izvajanju shem zaračunavanja cestnih pristojbin za osebne avtomobile spodbujati k upoštevanju socialno-ekonomskih dejavnikov. Pristojbine za osebne avtomobile bi lahko na primer prilagodili, da ne bi pretirano obremenili pogostih uporabnikov.

(18)

Še posebej je pomembno, da države članice vzpostavijo pravičen sistem zaračunavanja pristojbin, zlasti takega, ki ne sankcionira uporabnikov osebnih vozil, ki so zaradi kraja prebivališča na podeželju oziroma na težko dostopnih ali izoliranih območjih prisiljeni pogosteje uporabljati ceste, za katere se zaračunavajo pristojbine.

(19)

Tako kot v primeru težkih vozil je pomembno zagotoviti, da so kakršne koli časovno omejene pristojbine, ki jih uvedejo države članice in se zaračunavajo za lahka vozila, sorazmerne, tudi kar zadeva obdobja uporabe, ki so krajša od enega leta. V zvezi s tem je treba upoštevati, da se vzorec uporabe lahkih vozil razlikuje od vzorca uporabe težkih vozil. Izračun sorazmernih časovno omejenih pristojbin bi lahko temeljil na razpoložljivih podatkih o vzorcih potovanj.

(20)

V skladu z Direktivo 1999/62/ES se lahko pristojbina za zunanje stroške uvede na ravni, ki je blizu mejnemu družbenemu strošku uporabe zadevnega vozila. Ta metoda se je izkazala za najpravičnejši in najučinkovitejši način za upoštevanje negativnih okoljskih in zdravstvenih vplivov onesnaženosti zraka in hrupa, ki ju povzročajo težka vozila, in bi zagotovila, da težka vozila pravično prispevajo k doseganju standardov kakovosti zraka za Evropo, določenih v Direktivi 2008/50/ES Evropskega parlamenta in Sveta (7), ter morebitnih omejitev ali ciljnih vrednosti hrupa, ki se uporabljajo. Zato bi bilo treba spodbujati zaračunavanje takšnih pristojbin. Zaračunavanje pristojbin za zunanje stroške bi bilo treba uporabljati bolj sistematično. V pomoč pri prehodu na polno uporabo načela „onesnaževalec plača“ bi morale države članice zaračunavanje pristojbin za zunanje stroške uporabljati za težka vozila vsaj za onesnaževanje zraka na omrežjih, za katera se zaračunava infrastrukturna pristojbina.

(21)

V ta namen bi bilo treba najvišje ponderirane povprečne pristojbine za zunanje stroške zamenjati z neposredno uporabnimi referenčnimi vrednostmi, posodobljenimi ob upoštevanju inflacije, znanstvenega napredka pri ocenjevanju zunanjih stroškov cestnega prometa in sprememb v sestavi voznega parka.

(22)

Razlikovanje infrastrukturnih pristojbin glede na emisijski razred Euro prispeva k uporabi čistejših vozil. Vendar se pričakuje, da bo z obnovo voznega parka razlikovanje pristojbin na tej podlagi na medmestnem omrežju srednjeročno gledano manj učinkovito. Države članice bi morale zato imeti možnost, da prenehajo z razlikovanjem cestnin na tej podlagi.

(23)

Poleg tega bi bilo treba zaradi vse večjega deleža emisij CO2 iz težkih vozil uvesti razlikovanje infrastrukturnih pristojbin in uporabnin glede na emisijski razred CO2, ki bi lahko prispevalo k izboljšavam na tem področju. V primeru skupnih sistemov uporabnin, ki bi lahko prispevali k nadaljnji harmonizaciji, je izvedba razlikovanja bolj zapletena, zlasti zaradi pogojev, ki jih morajo izpolnjevati takšni skupni sistemi. Ker se morajo sodelujoče države članice dogovoriti o porazdelitvi prihodkov od uporabnin, pri čemer so njihove ravni omejene z določbami, ki se uvajajo s to direktivo, in ker morajo spremeniti mednarodne sporazume, je v takšnem posebnem primeru upravičeno omogočiti dodaten čas za izvedbo razlikovanja glede na emisijo CO2. V vseh primerih bi moralo biti razlikovanje zasnovano tako, da bi bilo skladno z Uredbo (EU) 2019/1242.

(24)

Dokler emisije CO2 ne bodo urejene z ustreznejšimi instrumenti, kot je na primer harmonizirana obdavčitev goriva z ogljično komponento, ali dokler ne bo sistema za trgovanje z emisijami za cestni promet, bi moralo biti državam članicam dovoljeno tudi, da zaračunavajo pristojbine za zunanje stroške, ki odražajo stroške emisij CO2. Kadar je to utemeljeno z znanstvenimi dokazi, bi morale imeti države članice možnost, da za emisije CO2 uporabijo pristojbine za zunanje stroške, ki so višje od referenčnih vrednosti iz te direktive.

(25)

Da bi se spodbudil prehod na čistejši vozni park težkih vozil, bi moralo biti razlikovanje infrastrukturnih pristojbin in uporabnin glede na njihove emisije CO2 obvezno, razen če se zaračunava pristojbina za zunanje stroške za emisije CO2.

(26)

Da bi se nagradila najučinkovitejša težka vozila, bi bilo treba državam članicam dovoliti, da za vozila, ki obratujejo brez emisij iz izpušne cevi, uporabijo najvišjo raven znižanja pristojbin. Da bi se dodatno spodbudila uvedba brezemisijskih vozil, bi bilo treba državam članicam dovoliti, da jih začasno izvzamejo iz plačila cestnih pristojbin. Iz enakih razlogov in da bi se zagotovila dolgotrajno stabilnost deleža vozil, za katera velja znižanje cestnine, kar bo zajamčilo dolgoročno gotovost načrtovanja za države članice v smislu prihodkov od cestnin, bi bilo treba nova vozila razvrstiti v emisijske razrede CO2 na podlagi njihove učinkovitosti glede na linearno krivuljo zmanjševanja emisij v obdobju med letoma 2021 in 2030, kot je opredeljeno v Uredbi (EU) 2019/1242.

(27)

Za zagotovitev učinkovitosti in skladnosti razlikovanja pristojbin glede na emisije CO2 in zaračunavanja pristojbin za zunanje stroške za emisije CO2, ki sta oba namenjena sprostitvi uvedbe nizkoemisijskih in brezemisijskih vozil, ter za zagotovitev skladne uporabe Direktive 1999/62/ES z vsemi drugimi instrumenti za določanje cen ogljika, povezanimi s cestnim prometom, ki se sprejmejo v prihodnosti, bi morala Komisija pravočasno oceniti njihovo učinkovitost in nujnost. Na podlagi te ocene bi morala Komisija, kadar je ustrezno, predlagati spremembo določb o razlikovanju pristojbin glede na emisije CO2 in zaračunavanja pristojbin za zunanje stroške za emisije CO2, da se prepreči dvojno zaračunavanje pristojbin z različnimi instrumenti za določanje cen ogljika. Medtem ko bi moral prihodnji ukrep zagotoviti pravno varnost in skladno uporabo različnih pravil, bi bilo treba v tej direktivi pojasniti, da države članice ne bi smele biti več zavezane k uporabi sistema razlikovanja pristojbin na podlagi emisij CO2 iz te direktive po datumu začetka uporabe drugega instrumenta za določanje cen ogljika, ki se uporablja za cestni promet, ki bo morda sprejet na ravni Unije, na primer na podlagi Predloga direktive Evropskega Parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 2003/87/ES, Sklepa (EU) 2015/1814 in Uredbe (EU) 2015/757 [2021/0211(COD)]. V primeru, da je medtem sprejet drug instrument za določanje cen ogljika, ki se uporablja za cestni promet, bi bilo treba raven pristojbin za zunanje stroške za emisije CO2 omejiti na to, kar je potrebno za internalizacijo teh zunanjih stroškov, Komisijo pa bi bilo treba pooblastiti, da z delegiranimi akti prilagodi referenčne vrednosti iz Priloge IIIc.

(28)

Za pomoč pri ohranitvi avtomobilske dediščine Unije bi morale države članice imeti možnost uvrstiti vozila zgodovinskega pomena v posebno kategorijo, da se lahko prilagodijo različne pristojbine, ki se plačujejo na podlagi te direktive.

(29)

Trenutno Uredba (EU) 2019/1242 ne določa krivulj zmanjševanja emisij za skupine težkih vozil, za katere ne velja člen 2(1), točke (a) do (d), navedene uredbe. Glede na člen 15 navedene uredbe je mogoče, da bo navedena uredba v prihodnje spremenjena in da bodo za takšne skupine vozil določene krivulje zmanjševanja emisij. Če bo taka sprememba sprejeta, bi se moralo razlikovanje infrastrukturnih pristojbin in uporabnin za težka vozila v skladu z emisijskima razredoma CO2 2 in 3 uporabljati tudi za te skupine vozil. Če taka sprememba ne bo sprejeta, bi moralo razlikovanje za te skupine vozil veljati zgolj za emisijske razrede CO2 1, 4 in 5.

(30)

Komisija bi morala, kadar je ustrezno, razmisliti o tem, da predlaga spremembo Direktive 1999/62/ES, s katero bi se na podlagi načel, ki se uporabljajo za težka vozila, ki jih z vidika emisij CO2 trenutno ureja Uredba (EU) 2019/1242, za vsa težka vozila uvedla emisijska razreda CO2 2 in 3, če bi se področje uporabe navedene uredbe razširilo na druga težka vozila.

(31)

Ta direktiva bi morala spodbujati zmanjšanje emisij CO2 s tehničnimi izboljšavami kombinacij težkih tovornih motornih vozil in njihovih priklopnikov in polpriklopnikov. Zato je v tej direktivi določeno znižanje cestnih pristojbin za težka tovorna motorna vozila z nizkimi emisijami CO2. Za popolno regulativno skladnost bi morala Komisija, ko bodo na voljo pravno potrjene vrednosti učinka priklopnikov in polpriklopnikov na emisije CO2 kombinacij težkih tovornih vozil, kadar je ustrezno, predložiti zakonodajni predlog za spremembo Direktive 1999/62/ES zaradi vključitve takih potrjenih vrednosti pri določanju znižanja cestnih pristojbin iz te direktive.

(32)

Da bi se še naprej spodbujala obnova voznega parka in preprečilo izkrivljanje trga rabljenih težkih vozil, bi bilo treba klasifikacijo vozil, ki spadajo v emisijska razreda CO2 2 in 3, znova oceniti vsakih šest let po njihovi prvi registraciji. Uporabnine, veljavne pred datumom spremembe klasifikacije, bi morale zaradi čim večje omejitve upravnega bremena veljati še naprej.

(33)

Kar zadeva začetek veljavnosti spremembe klasifikacije v sistemih uporabnin, je izbira ustreznega modela odvisna od specifičnih premislekov o upravnih posledicah te spremembe klasifikacije in njenih učinkih na prihodke. Zato bi bilo treba odločitev o tem, kako uveljaviti spremembo klasifikacije v sistemih uporabnin, prepustiti državam članicam (ali v primeru skupnih sistemov zadevni skupini držav članic).

(34)

Da se zagotovi dosledna uporaba razlikovanja cestnin glede na emisije CO2, je treba Direktivo Sveta 1999/37/ES (8) spremeniti, da zahteva, da se specifične emisije CO2 težkih vozil navedejo v njihovem potrdilu o registraciji, kadar so te emisije na voljo v njihovem certifikatu o skladnosti. Če bi bila Uredba (EU) 2019/1242 spremenjena tako, da bi vplivala na obračunavanje emisij CO2 zaradi uporabe goriv z nizkimi emisijami ogljika, bi bilo morda ustrezno, da Komisija oceni potrebo po večji skladnosti med to direktivo in temi spremembami. Pomembno je zagotoviti, da naprava v vozilu, ki se uporablja v okviru storitve cestninjenja, vsebuje podatke v zvezi z emisijami CO2 in emisijskim razredom CO2 težkih vozil ter da so takšni podatki na voljo za izmenjavo informacij med državami članicami, kot je določeno v Direktivi (EU) 2019/520.

(35)

Lahka vozila ustvarijo dve tretjini negativnih vplivov cestnega prometa na okolje in zdravje. Zato je pomembno, da se uporaba najčistejših vozil z najučinkovitejšo porabo goriva spodbuja z razlikovanjem cestnih pristojbin glede na njihove specifične emisije CO2 in njihovih emisij onesnaževal, določenih v skladu z Uredbo Komisije (EU) 2017/1151 (9) in v povezavi z Uredbo (EU) 2019/631 Evropskega parlamenta in Sveta (10). Da bi se spodbujala uporaba najčistejših vozil z najučinkovitejšo porabo goriva, bi moralo biti državam članicam dovoljeno, da za taka vozila uvedejo precej nižje cestnine in uporabnine. Državam članicam bi moralo biti dovoljeno, da upoštevajo izboljšanje okoljske učinkovitosti vozila, ki je povezano s predelavo vozila za uporabo alternativnih goriv. Pri tem bi bilo treba državam članicam dovoliti, da izključijo goriva, proizvedena iz krme z visokim tveganjem za posredno spremembo rabe zemljišč, za katero je ugotovljena znatna širitev proizvodnega območja na zemljišča z visoko zalogo ogljika. Stalna naročnina ali kateri koli drug mehanizem, ki ga odobri upravljavec cestninskega sistema, bi moral uporabnikom omogočiti, da po predelavi izkoristijo razlikovanje cestnin ali uporabnin, ki nagrajuje izboljšano okoljsko učinkovitost vozila.

(36)

Da zaradi dodatne teže, povezane z brezemisijsko tehnologijo, ne bi bila sankcionirana razvoj in uporaba brezemisijskih lahkih vozil, bi moralo biti državam članicam dovoljeno, da v zvezi s takšnimi vozili uporabijo znižane stopnje ali izvzetja.

(37)

Zastoji v cestnem prometu, h katerim vsa motorna vozila prispevajo v različnih deležih, predstavljajo strošek v višini približno 1 % BDP. Velik del tega stroška se lahko pripiše medmestnim zastojem. Zato bi bilo treba omogočiti posebno pristojbino za zastoje, pri čemer se mora ta uporabljati tako za težke kot za lahke kategorije vozil. Države članice lahko ob upoštevanju potencialnega prispevka skupnih prevoznih sredstev, torej minibusov in avtobusov, k zmanjšanju zastojev ta prevozna sredstva izključijo iz takšne pristojbine. Da bi bila zadevna pristojbina učinkovita in sorazmerna, bi jo bilo treba izračunati na podlagi mejnih stroškov, povezanih z zastoji, in razlikovati glede na lokacijo, čas in kategorijo vozila.

(38)

S cestnimi pristojbinami se lahko mobilizirajo sredstva, ki prispevajo k financiranju vzdrževanja in razvoja visokokakovostne prometne infrastrukture. Zato je od držav članic primerno zahtevati, da ustrezno poročajo o uporabi takšnih prihodkov. To bi moralo zlasti prispevati k odkrivanju morebitnih finančnih vrzeli in povečanju javne podpore zaračunavanju cestnih pristojbin. Zaradi preglednosti bi bilo ustrezno, da države članice uporabnikom cest razkrijejo nekatere informacije o cestninah in uporabninah, ki se zaračunavajo na njihovem ozemlju, kot so informacije v zvezi z uporabo prihodkov, ustvarjenih z uporabo Direktive 1999/62/ES, razlikovanjem infrastrukturnih pristojbin, pristojbinami za zunanje stroške in skupnimi prihodki iz pristojbin za zastoje po kategorijah vozil.

(39)

Pristojbine za zastoje bi morale sorazmerno odražati dejanske stroške, ki jih vsako vozilo povzroča neposredno drugim uporabnikom cest in posredno celotni družbi. Da ne bi nesorazmerno ovirale prostega pretoka ljudi in blaga, bi morale biti omejene na določene zneske, ki bi zajemali mejne družbene stroške, povezane z zastoji, blizu polne zmogljivosti, torej ko se obseg prometa približa zmogljivosti ceste. Iz enakega razloga se pristojbine za zastoje ne bi smele uporabljati v kombinaciji z infrastrukturno pristojbino, ki se zaradi zmanjšanja zastojev razlikuje glede na obdobje dneva, vrsto dneva ali letni čas. Da bi se čim bolj povečal pozitiven učinek pristojbin za zastoje, bi bilo treba prihodke, ki jih ustvarijo, dodeliti projektom, ki odpravljajo razloge za zastoje.

(40)

Ob upoštevanju dejstva, da so lahko ureditve iz obstoječih koncesijskih pogodb drugačne od ureditev iz te direktive, in zaradi zagotovitve finančne vzdržnosti teh pogodb je ustrezno zahtevati, da obstoječe koncesijske pogodbe izpolnjujejo zahtevo po razlikovanju infrastrukturne pristojbine šele, ko so bistveno spremenjene.

(41)

Pribitki, dodani infrastrukturni pristojbini, bi prav tako lahko koristno prispevali k reševanju težav, povezanih s precejšnjo okoljsko škodo ali zastoji, ki nastanejo zaradi uporabe nekaterih cest, ne le na gorskih območjih. Sedanjo omejitev, ki omejuje uporabo pribitkov na taka območja, bi bilo zato treba odpraviti. Če dve ali več držav članic zaračunava višje pribitke v istem koridorju, je treba upoštevati, da bi ti pribitki lahko imeli negativne posledice za druge države članice na istem koridorju. Da bi se preprečilo dvojno zaračunavanje pristojbin uporabnikom, se pribitki tudi ne bi smeli uporabljati na cestnih odsekih, na katerih se zaračunava pristojbina za zastoje. V ta namen bi v izogib negativnim učinkom na gospodarski razvoj obrobnih regij in za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja te direktive bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila, da zavrne načrte ali zahteva spremembo teh načrtov, ki jih predloži država članica glede dodatka pribitka k infrastrukturni pristojbini, ki se zaračunava na posebnih cestnih odsekih, na katerih so redni zastoji oziroma na katerih uporaba vozil povzroča znatno okoljsko škodo. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (11).

(42)

Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja te direktive bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila, da sprejme izvedbene akte, v katerih določi referenčne emisije CO2 za podskupine težkih vozil, ki niso zajete v členu 2(1), točke (a) do (d), Uredbe (EU) 2019/1242. Komisija bi morala navesti podatke, ki so relevantni za takšne skupine vozil in objavljeni v poročilu iz člena 10 Uredbe (EU) 2018/956 Evropskega parlamenta in Sveta (12). Ob upoštevanju tega, da so izvedbena pooblastila, prenesena na Komisijo, omejena, pred sprejetjem izvedbenih aktov ni potreben nadzor odbora, sestavljenega iz predstavnikov držav članic.

(43)

Kadar država članica uvede sistem zaračunavanje cestnih pristojbin, lahko dodeljena povračila v določenih primerih privedejo do diskriminacije uporabnikov cest nerezidentov. Možnost, da se dodeli povračilo, bi zato morala biti omejena na primere cestnin in ne bi smela biti več na voljo v primeru uporabnin.

(44)

Da bi se izkoristile morebitne sinergije med uporabljenimi sistemi zaračunavanja cestnih pristojbin in znižali obratovalni stroški, bi morala biti Komisija v celoti vključena v sodelovanje med državami članicami, ki nameravajo uvesti skupne sheme zaračunavanja cestnih pristojbin.

(45)

Državam članicam je treba omogočiti financiranje gradnje, delovanja, vzdrževanja in razvoja naprav, ki zagotavljajo energijo ali gorivo nizkoemisijskim in brezemisijskim vozilom, da se olajša elektrifikacija cest. Zlasti kadar namerava država članica financirati te električne naprave neodvisno od financiranja cestne infrastrukture, ta direktiva tej državi članici ne bi smela preprečevati zaračunavanja pristojbin za uporabo takšnih naprav.

(46)

Ker cilja te direktive, in sicer zagotoviti, da se nacionalne pristojbine, ki se zaračunavajo vozilom za uporabo določene infrastrukture, uporabljajo v celovitem okviru, ki zagotavlja enako obravnavanje v vsej Uniji, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi čezmejne narave cestnega prometa in težav, ki naj bi jih obravnavala ta direktiva, lažje doseže na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenega cilja.

(47)

Zagotoviti je treba, da pristojbine za zunanje stroške še naprej čim natančneje odražajo stroške onesnaženja zraka, hrupa in podnebnih sprememb, ki jih povzročajo težka vozila, ne da bi pri tem shema zaračunavanja pristojbin postala pretirano zapletena, da se spodbudi uporaba vozil z najučinkovitejšo porabo goriva in da spodbude ostanejo učinkovite, razlikovanje cestnih pristojbin pa posodobljeno.

(48)

Zato bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU) sprejme akte za prilagoditev referenčnih vrednosti za zaračunavanje pristojbin za zunanje stroške iz prilog IIIb in IIIc k Direktivi 1999/62/ES znanstvenemu in tehničnemu napredku. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, vključno na ravni strokovnjakov, in da se ta posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu z dne 13. aprila 2016 o boljši pripravi zakonodaje (13). Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet zlasti prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov.

(49)

Direktive 1999/62/ES, 1999/37/ES in (EU) 2019/520 bi bilo zato treba ustrezno spremeniti –

(1)

naslov se nadomesti z naslednjim:

„Direktiva 1999/62/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. junija 1999 o zaračunavanju pristojbin vozilom za uporabo cestne infrastrukture“;

(2)

člena 1 in 2 se nadomestita z naslednjim:

(*)  Uredba (EU) št. 1315/2013 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. decembra 2013 o smernicah Unije za razvoj vseevropskega prometnega omrežja (UL L 348, 20.12.2013, str. 1)."

(**)  Direktiva 2014/45/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 3. aprila 2014 o rednih tehničnih pregledih motornih vozil in njihovih priklopnih vozil ter razveljavitvi Direktive 2009/40/ES (UL L 127, 29.4.2014, str. 51)."

(***)  Uredba (EU) 2018/858 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 30. maja 2018 o odobritvi in tržnem nadzoru motornih vozil in njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila, spremembi uredb (ES) št. 715/2007 in (ES) št. 595/2009 ter razveljavitvi Direktive 2007/46/ES (UL L 151, 14.6.2018, str. 1)."

(****)  Uredba Komisije (EU) 2017/2400 z dne 12. decembra 2017 o izvajanju Uredbe (ES) št. 595/2009 Evropskega parlamenta in Sveta glede določitve emisij CO2 in porabe goriva pri težkih vozilih ter o spremembi Direktive 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta in Uredbe Komisije (EU) št. 582/2011 (UL L 349, 29.12.2017, str. 1)."

(*****)  Uredba (EU) 2019/1242 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 20. junija 2019 o določitvi standardov emisijskih vrednosti CO2 za nova težka vozila in spremembi uredb (ES) št. 595/2009 in (EU) 2018/956 Evropskega parlamenta in Sveta ter Direktive Sveta 96/53/ES (UL L 198, 25.7.2019, str. 202)."

(******)  Uredba (EU) 2018/956 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 28. junija 2018 o spremljanju emisij CO2 in porabe goriva pri novih težkih vozilih ter o poročanju o njih (UL L 173, 9.7.2018, str. 1)."

(*******)  Direktiva 2014/23/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 26. februarja 2014 o podeljevanju koncesijskih pogodb (UL L 94, 28.3.2014, str. 1).“;"

(3)

člena 7 in 7a se nadomestita z naslednjim:

(*)  Uredba (EU) št. 165/2014 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 4. februarja 2014 o tahografih v cestnem prometu, razveljavitvi Uredbe Sveta (EGS) št. 3821/85 o tahografu (nadzorni napravi) v cestnem prometu in spremembi Uredbe (ES) št. 561/2006 Evropskega parlamenta in Sveta o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom (UL L 60, 28.2.2014, str. 1).“;"

(4)

vstavi se naslednji člen:

(5)

člena 7b in 7c se nadomestita z naslednjim:

(6)

vstavijo se naslednji členi:

(*)  Direktiva 2003/87/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. oktobra 2003 o vzpostavitvi sistema za trgovanje s pravicami do emisije toplogrednih plinov v Skupnosti in o spremembi Direktive Sveta 96/61/ES (UL L 275, 25.10.2003, str. 32)."

(**)  Direktiva Sveta 2003/96/ES z dne 27. oktobra 2003 o prestrukturiranju okvira Skupnosti za obdavčitev energentov in električne energije (UL L 283, 31.10.2003, str. 51).“;"

(7)

člen 7d se nadomesti z naslednjim:

(8)

vstavi se naslednji člen:

(9)

v členu 7e se odstavka 1 in 2 nadomestita z naslednjim:

(10)

člena 7f in 7g se nadomestita z naslednjim:

(11)

vstavita se naslednja člena:

(*)  Uredba Komisije (EU) 2017/1151 z dne 1. junija 2017 o dopolnitvi Uredbe (ES) št. 715/2007 Evropskega parlamenta in Sveta o homologaciji motornih vozil glede na emisije iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 5 in Euro 6) in o dostopu do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil, o spremembah Direktive 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta, Uredbe Komisije (ES) št. 692/2008 in Uredbe Komisije (EU) št. 1230/2012 ter o razveljavitvi Uredbe Komisije (ES) št. 692/2008 (UL L 175, 7.7.2017, str. 1)."

(**)  Uredba (EU) 2019/631 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. aprila 2019 o določitvi standardov emisijskih vrednosti CO2 za nove osebne avtomobile in nova lahka gospodarska vozila ter razveljavitvi uredb (ES) št. 443/2009 in (EU) št. 510/2011 (UL L 111, 25.4.2019, str. 13).“;"

(12)

člen 7h se spremeni:

(13)

člen 7i se spremeni:

(14)

člen 7j se spremeni:

(15)

člen 7k se nadomesti z naslednjim:

(16)

člen 8 se spremeni:

(17)

člen 9 se spremeni:

(18)

v členu 9c se doda naslednji odstavek:

(19)

člena 9d in 9e se nadomestita z naslednjim:

(*)   UL L 123, 12.5.2016, str. 1.“;"

(20)

člena 9f in 9g se črtata;

(21)

člena 10a in 11 se nadomestita z naslednjim:

(22)

priloge se spremenijo:

(1)

točka II.6(V.7) se nadomesti z naslednjim:

(*)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2020/683 z dne 15. aprila 2020 o izvajanju Uredbe (EU) 2018/858 Evropskega parlamenta in Sveta glede upravnih zahtev za odobritev in tržni nadzor motornih vozil in njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila (UL L 163, 26.5.2020, str. 1).“;"

(2)

doda se naslednja točka:

(*1)  Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta 1999/62/ES z dne 17. junija 1999 o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila (UL L 187, 20.7.1999, str. 42).“ "