(1)

Z dopisom z dne 16. maja 2011 je Malta obvestila Komisijo o pomoči za prestrukturiranje za Air Malta plc., po posojilu za reševanje v vrednosti 52 milijonov EUR, odobrenem s Sklepom Komisije z dne 15. novembra 2010 (N 504/2010, v nadaljnjem besedilu: sklep o pomoči za reševanje). Komisija je zahtevala dodatne informacije z dopisoma z dne 5. julija in 1. septembra 2011, na katera so malteški organi odgovorili z dopisoma z dne 2. avgusta in 22. septembra 2011.

(2)

Komisija je z dopisom z dne 25. januarja 2012 obvestila Malto, da se je odločila začeti postopek iz člena 108(2) PDEU v zvezi s pomočjo (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka). Malta je pripombe glede tega sklepa predložila v dopisu z dne 5. marca 2012. Komisija je z dopisom z dne 19. marca 2012 zastavila dodatna vprašanja, na katera je Malta odgovorila 19. aprila 2012.

(3)

Sklep o začetku postopka je bil dne 21. februarja 2012 objavljen v Uradnem listu Evropske unije. Komisija je pozvala zainteresirane strani, naj predložijo svoje pripombe.

(4)

Komisija je prejela pripombe šestih zainteresiranih strani. Posredovala jih je Malti in ji dala možnost odgovora. Malta je odgovorila z dopisom z dne 27. aprila 2012.

(5)

Malta je priglasila pomoč za prestrukturiranje za Air Malta v višini 130 milijonov EUR v obliki lastniškega kapitala, vključno z zamenjavo terjatev v lastniške deleže v zvezi z odobrenim posojilom za reševanje v vrednosti 52 milijonov EUR, na podlagi v nadaljevanju opisanega načrta za prestrukturiranje, ki se je začel izvajati novembra 2010 (po odobritvi posojila za reševanje) in zajema petletno obdobje prestrukturiranja od jeseni 2010 do jeseni 2015.

(6)

Air Malta plc. je od leta 1974 malteški nacionalni letalski prevoznik. Na začetku postopka prestrukturiranja je opravljal prevoze z 12 potniškimi letali na 43 rednih progah v Evropi, severni Afriki in vzhodnem Sredozemlju. Air Malta je v lasti malteške vlade (98 %) in zasebnih vlagateljev (2 %).

(7)

Air Malta je zelo majhen akter na evropskem letalskem trgu (pribl. 1,8 milijona potnikov v letu 2010), saj predstavlja le 0,25 % celotne zmogljivosti in rezultatov (v smislu števila potnikov) evropske letalske industrije. S predvidenim zmanjšanjem flote za dve letali bo postal še manjši akter na rastočem evropskem trgu zračnega prometa. Air Malta načrtuje vključitev v globalno združenje letalskih prevoznikov, da bi kljub zmanjšanju flote izboljšal povezljivost in tudi izkoriščenost flote.

(8)

Vendar pa je Air Malta najpomembnejši letalski prevoznik za lete z Malte in na Malto, z 51-odstotnim (potniki) in 28-odstotnim (tovor) tržnim deležem. Po navedbah malteških organov je njegovo prestrukturiranje odločilnega pomena, saj Malti zagotavlja redno in zanesljivo povezavo z glavnimi evropskimi in severnoafriškimi središči ter hkrati podpira gospodarstvo prek storitev, kot so prevoz pošte, tovora in bolnikov na zdravljenje v tujino. Glavni konkurenti letalskega prevoznika Air Malta, predvsem nizkocenovni prevozniki, kot sta Ryanair in easyJet, ne opravljajo te vloge.

(9)

Air Malta v svoji osnovni dejavnosti letalske družbe že več let posluje z izgubo in je v finančnem letu (2) 2010 ustvaril 23,1 milijona EUR izgube iz poslovanja, v finančnem letu 2011 pa 37,3 milijona EUR (glej preglednico 2).

(10)

Air Malta plc. ima naslednje hčerinske družbe (v nadaljnjem besedilu: skupina Air Malta):

Preglednica 1

Struktura skupine Air Malta

(11)

Načrt za prestrukturiranje (z dne 29. novembra 2011) in njegova posodobljena različica z dne 28. februarja 2012 sta namenjena obnovitvi dobičkonosnosti letalskega prevoznika Air Malta do finančnega leta 2014 in njegove dolgoročne rentabilnosti do leta 2015. Trajanje načrta za prestrukturiranje je omejeno na pet let in zajema obdobje od jeseni 2010 do jeseni 2015.

(12)

Načrt predvideva, da bo mogoče obstoječo stopnjo izgub iz izgube iz poslovanja (EBIT) v vrednosti 37,3 milijona EUR in neto izgube v vrednosti 88,9 milijona EUR spremeniti v dobiček iz poslovanja v vrednosti […] (*1) EUR v finančnem letu 2011 in neto dobiček v vrednosti […] EUR v finančnem letu 2014, ter nadaljnje izboljšanje dobičkonosnosti v finančnem letu 2015 in finančnem letu 2016 (glej preglednico 2).

Preglednica 2

Poslovni izid v obdobju 2008–2016

(13)

Namen načrta je doseči [4 do 6]-odstotno donosnost naložbenega kapitala (ROCE) (3) in [5 do 7]-odstotno donosnost lastniškega kapitala (ROE) (4) za finančno leto 2016.

Preglednica 3

ROCE in ROE 2012–2016

(14)

Za doseganje teh rezultatov Air Malta predlaga naslednje ključne ukrepe:

(15)

Cilj je ustvariti bolj stroškovno učinkovit razpored letenja. Zato bo letalski prevoznik Air Malta ukinil nekatere proge – tako tiste, ki ustvarjajo izgubo, kot tudi tiste, ki ustvarjajo dobiček – in povečal pogostost letov na izbranih glavnih progah.

(16)

Letalski prevoznik Air Malta je v začetku leta 2011 že sprejel ukrepe za opustitev letov v Leipzig, Tunis, Damask, Palermo in Torino, ki ustvarjajo izgubo.

(17)

Poleg tega je Air Malta jeseni 2011 začel ukinjati oziroma zmanjševati pogostost letov na določenih progah, ki so na voljo kot izravnalni ukrepi v skladu s smernicami Skupnosti o državni pomoči za reševanje in prestrukturiranje podjetij v težavah (5) (v nadaljnjem besedilu: smernice za reševanje in prestrukturiranje). S tem se bodo sprostili tudi ustrezni sloti na številnih tujih letališčih, letalski prevoznik Air Malta pa se bo odrekel vsem podedovanim pravicam, ki jih ima trenutno v zvezi s temi sloti. Do leta 2013 bo sproščenih […] parov slotov na koordiniranih letališčih (6), kot so London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Ženeva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow in München. Z ukinitvijo ali manjšo pogostostjo letov bodo imeli koristi drugi letalski prevozniki zaradi morebitnega povečanja njihovih koeficientov zasedenosti in/ali prihodkov.

(18)

Glede dobičkonosnosti različnih prog je Malta navedla bruto maržo vseh prog za obdobje med finančnima letoma 2010 in 2013 ter za obdobje od poletja 2009 do poletja 2012. Bruto marža se izračuna na naslednji način: prihodek minus neposredni spremenljivi stroški poslovanja minus neposredni stalni stroški poslovanja. Proge so dobičkonosne, če je bruto marža enaka ali večja od 0 %. Proge so „mejno dobičkonosne“, če je njihova bruto marža trenutno nižja od 0 % in višja od – 10 %, vendar bodo postale dobičkonosne v prihodnosti. Po navedbah Malte so bile dobičkonosne in „mejno dobičkonosne proge“ opredeljene kot pomembni izravnalni ukrepi.

(19)

Spremembe v mreži prog med finančnima letoma 2010 in 2013 se nanašajo na zmanjšanje celotne zmogljivosti za 20,9 % ASK (7) celotne zmogljivosti v letu 2010. To vključuje zmanjšanje zmogljivosti za [27 do 33] % ([12,5 do 15,5] % (8) se nanaša na proge, ki naj bi bile dobičkonosne, [5,5 do 7,5] % (9) na „mejno dobičkonosne proge“ in [9 do 11] % (10) na nedobičkonosne proge) ter povečanje zmogljivosti z uvedbo novih ciljnih lokacij in razširitvijo obstoječih redov letenja za [8 do 10] %.

Preglednica 4

Sprememba zmogljivosti v obdobju 2010–2013

(20)

Zlasti pomembne so povezave z mednarodnimi vozlišči, ki so bistvenega pomena za dostop Malte do globalnih trgov. Zato je letalski prevoznik Air Malta sklenil sporazume o skupnih letih s številnimi letalskimi družbami. Poleg tega Air Malta načrtuje vključitev v globalno združenje letalskih prevoznikov, da bi izboljšal povezljivost in izkoriščenost flote.

(21)

Pobude v zvezi s stroški se osredotočajo na izboljšanje učinkovitosti poslovanja letalskega prevoznika Air Malta, da bi se zmanjšala struktura stroškov, z racionalizacijo osnovne dejavnosti, odpravljanjem operativne neučinkovitosti ter vzpostavitvijo konkurenčnega in trajno stabilnega položaja letalske družbe. Pričakuje se, da bodo pobude v zvezi s stroški do konca obdobja načrta za prestrukturiranje prinesle letne izboljšave dobičkonosnosti v višini [42 do 52] milijonov EUR, kar pomeni zmanjšanje skupnih stroškov družbe za [10 do 12] % in zmanjšanje skupnih stroškov poslovanja na potnika za [7,5 do 10] % (medtem ko bo skupno število potnikov v istem obdobju ostalo skoraj nespremenjeno). Glavne pobude v zvezi s stroški so: zmanjšanja mreže prog ([21 do 27] milijonov EUR), prihranki pri zaposlenih ([9 do 11] milijonov EUR) in upravljanje pogodb ([7 do 9] milijonov EUR).

(22)

Načrtovano 20,9-odstotno zmanjšanje zmogljivosti vpliva na neposredne stalne in spremenljive stroške poslovanja, kot so zmanjšanje polnjenja z gorivom za približno […] milijonov galon ([…] milijonov EUR), zmanjšanje števila ur letenja in s tem zmanjšanje skupnih stroškov vzdrževanja […] ter zmanjšanje pristajalnih pristojbin, pristojbin za storitve oskrbe, pristojbin za zračno plovbo in preletnih pristojbin […].

(23)

Letalska družba bo zmanjšala floto z 12 na 10 letal. Eno letalo je že oddano v podzakup mehiškemu prevozniku od […], še eno letalo pa ima v podzakupu na podlagi kratkoročne pogodbe poljski prevoznik od […] do […]. Obe letali bosta oddani v podzakup po nabavni vrednosti, zato se bodo za Air Malta zmanjšali skupni stroški zakupa. Skupna cena zakupa naj bi se zmanjšala za [2,5 do 3,5] milijona EUR.

(24)

Vendar pa se pričakuje, da bo zmanjšanje mreže, pred uvedbo pobud, negativno vplivalo na potnike in tovor. Predvideva se, da se bo število potnikov (na rednih in čarterskih letih) zmanjšalo z 1,75 milijona v finančnem letu 2011 na [1,5 do 1,7] milijona v finančnem letu 2013, kar bo povzročilo zmanjšanje prihodka za [11 do 13] milijonov EUR. Pričakuje se, da se bodo zaradi zmanjšanja mreže zmanjšali tudi prihodki iz tovornega prometa, in sicer za [1 do 2] milijona EUR.

(25)

Letalski prevoznik Air Malta se ponovno pogaja o pogodbah, ki so bile sklenjene z njegovimi glavnimi dobavitelji. S pogodbami naj bi skupno prihranil pribl. [7 do 8] milijonov EUR. Začel se je pregled z desetimi poslovnimi partnerji. Veliki prihranki […] so že bili doseženi prek pogajanj z mednarodnim letališčem Malta (11).

(26)

Air Malta si prizadeva povečati svoje prihodke z uvedbo dodatnih prihodkov iz dodatnih plačljivih storitev (podobno pristopu nizkocenovnih prevoznikov), skupaj z izboljšanjem upravljanja prihodkov in oblikovanja cen.

(27)

Glede na sezonsko naravo trga, na katerem deluje Air Malta, se pobude v zvezi s prihodki osredotočajo na povečanje prihodkov poleti, ko so koeficienti zasedenosti že tako visoki, in ustvarjanje prihodka pozimi prek ciljnega trženja, kampanj in prodaje sedežev. Skupni prihodki iz potniškega prometa na potnika (vključno z dodatnimi prihodki) naj bi se v finančnem letu 2016 predvidoma povečali na [110–120] EUR na potnika v primerjavi s [100 do 105] EUR v finančnem letu 2011. Tokovi dodatnih prihodkov iz potniškega prometa bodo nato predstavljali [3 do 4] % skupnih prihodkov v finančnem letu 2016 v primerjavi s približno 20 % pri glavnih konkurentih družbe, letalskih prevoznikih easyJet in Ryanair. Glavne pobude v zvezi s prihodki vključujejo: izboljšanje koeficienta zasedenosti ([9 do 10] milijonov EUR), upravljanje prihodkov ([8 do 10] milijonov EUR) in dodatne prihodke ([9 do 11] milijonov EUR.

(28)

Letalska družba Air Malta je razvila novo komercialno strategijo, da bi izboljšala svojo konkurenčnost in koeficient zasedenosti. Ta strategija vključuje poenostavitev in standardizacijo postopkov in ponudb, trženje družbe Air Malta kot „ciljne letalske družbe“ (tesnejši poslovni odnosi z malteškim turističnim organom), zagotavljanje zvestobe strank in ponavljajoče se dejavnosti, gverilsko trženje in distribucijo ter inovativne proizvode in ponudbe.

(29)

Ta nova strategija in izboljšano trženje bi morala voditi do povečanja prihodkov. Kot je razvidno iz preglednice 5, se bo v obdobju med finančnima letoma 2011 in 2013 v skladu z načrtom prestrukturiranja družbe Air Malta število potnikov zmanjšalo zaradi načrtovanega zmanjšanja zmogljivosti, vendar pa se bo število potnikov do finančnega leta 2016 ponovno povečalo s pomočjo ciljnega trženja […] in zapolnjevanja sedežev z osredotočanjem na povečevanje števila potnikov pozimi in izven sezone ter na rast trga.

(30)

S pričakovanim povečanjem števila potnikov za približno [90 000 do 100 000] naj bi se v povprečju zmanjšali mejni stroški, povezani s potniki, prihodek pa naj bi se povečal za [7 do 9] %, z 205,4 milijona EUR v finančnem letu 2011 na [200 do 240] milijonov EUR v finančnem letu 2016.

Preglednica 5

Koeficienti zasedenosti med finančnima letoma 2011 in 2016

(31)

Povečanje predvidenih koeficientov zasedenosti odraža izboljšano komercialno strategijo letalske družbe in večjo osredotočenost na upravljanje prihodkov. Ključne spodbude za spremembe koeficientov zasedenosti so povečanje prometa (na podlagi pričakovane rasti trga v višini 5,9 %, kot je napovedal Eurocontrol), znižane cene vozovnic za izboljšanje konkurenčnega položaja, kar ima za posledico [4 do 6]-odstotno zmanjšanje prihodkov in povečanje števila potnikov, ponovno ovrednotenje mreže, da se pozornost usmeri samo na komercialno uspešne proge, razširitev sporazumov o skupnih letih in sodelovanja z […], ukinitev dodeljevanja brezplačnih vozovnic številnim upravičencem in pričakovano izboljšanje političnih razmer v Libiji (v načrtu je predvidena začasna ukinitev letov v Libijo med finančnim letom 2012 zaradi nedavne krize).

(32)

Po številnih spremembah komercialnega pristopa in strategije prog, ki se je že izvajala v začetku postopka prestrukturiranja, je letalska družba že dosegla povečanje koeficienta zasedenosti za [6 do 8] % (s [65 do 67] % v finančnem letu 2010 na [72 do 75] % v finančnem letu 2011).

(33)

Družba Air Malta bo uporabljala običajne prakse industrije za upravljanje prihodkov, oblikovanje cen in večjo osredotočenost na MICE-dejavnosti (sestanki, spodbude, poslovna srečanja ter razstave in sejmi), poslovna potovanja ter odnose med organizatorji potovanj. Rezultat teh prizadevanj naj bi bilo povečanje prihodkov za [8 do 10] milijonov EUR.

(34)

Pobude v zvezi s prihodki, povezanimi z oblikovanjem cen, vključujejo: spremembe cenovnih struktur, osredotočanje na večje število potnikov izven glavne sezone in ustvarjanje večjih prihodkov v glavni sezoni ter strateški okvir za upravljanje organizatorjev potovanj ([3 do 4] milijone EUR).

(35)

Pobude v zvezi z upravljanjem prihodkov vključujejo: poenostavitev postopkov, upravljanje tržnih in ne individualnih letov ([4 do 5] milijonov EUR).

(36)

Družba Air Malta bo sledila pristopu številnih nizkocenovnih letalskih prevoznikov in zaračunavala pristojbine za dodatne storitve pred poleti in med njimi, kar naj bi po pričakovanjih vodilo do povečanja prihodkov za [9 do 11] milijonov EUR v finančnem letu 2016.

(37)

Pobude v zvezi s prihodki iz storitev pred poleti vključujejo:

(38)

Pobude v zvezi s prihodki iz storitev med poleti vključujejo:

(39)

Družba Air Malta načrtuje znatno prestrukturiranje svoje organizacije, da bi zmanjšala stroške zaledne pisarne in podpornih funkcij ter izboljšala storilnost glavnih operativnih funkcij. S prehodom na novo organizacijo se bo sprostilo približno 430 ekvivalentov polnega delovnega časa (EPDČ), kar bo ustvarilo prihranek v vrednosti [9 do 11] milijonov EUR. Postopek prehoda na novo organizacijo bo trajal približno 18–24 mesecev in tako celotni prihranek ne bo vplival na izkaz poslovnega izida do finančnega leta 2014. Treba je opozoriti, da se bo ta celotni prihranek zmanjšal zaradi povišanj plač za [2 do 3] % letno od finančnega leta 2013 naprej, dogovorjenih z zaposlenimi na podlagi pogodb.

(40)

Štirje sindikati imajo pravno veljavno kolektivno pogodbo, na podlagi katere so zaposlenim kot pravica na voljo sheme predčasnega upokojevanja. V skladu z merilom za upravičenost so do vložitve zahtevka za shemo predčasnega upokojevanja upravičeni samo […] zaposleni.

(41)

Poleg tega bo družba Air Malta nudila shemo prostovoljnega upokojevanja, ki bo splošno dostopna zaposlenim, pri čemer si družba pridržuje pravico do sprejema ali zavrnitve prošnje uslužbenca. Zaposleni so upravičeni do sheme prostovoljnega upokojevanja, če so bili pri Air Malta zaposleni najmanj […] let. Shema prostovoljnega upokojevanja nudi plačilo v višini do […] EUR na zaposlenega […].

(42)

Poleg tega je družba izvedla pomembno spremembo strukture organizacije in v svoji vodstveni ekipi zaposlila nove ključne vodilne delavce.

(43)

Glede na skupne stroške prestrukturiranja v vrednosti 238 milijonov EUR namerava vlada Malte dokapitalizirati upravičenca s 130 milijoni EUR lastniškega kapitala v skladu z naslednjim načrtom: 60 milijonov EUR bo vloženih prek izdaje svežih delnic v finančnem letu 2013, 15 milijonov EUR v finančnem letu 2014, 3 milijoni EUR pa v finančnem letu 2015, poleg 52 milijonov EUR v vladnem dolgu, ki nadomeščajo odobreno posojilo za reševanje in se že črpajo, da se pretvorijo v lastniški kapital.

(44)

Air Malta predlaga, da se preostali znesek (tj. lastni prispevek v višini 45 %) financira s prodajo zemljišča (66,2 milijona EUR), prodajo hčerinskih družb ([9 do 12] milijonov EUR), prodajo letal ([9 do 12] milijonov EUR) in z bančnim posojilom ([20 do 25] milijonov EUR).

(45)

Najpomembnejši del lastnega prispevka družbe bo pridobljen s prodajo zemljišča. Air Malta ima zakupljeno zemljišče večje vrednosti, ki se nahaja na obrobju mednarodnega letališča Malta. Vlada Malte je izrazila svoj strateški interes za nakup zemljišč družbe Air Malta, ki se nahajajo na nadzorovanem delu letališča. Zadevna zemljišča predstavljajo redek vir, za katerega bi vlada želela, da se razvija na način, skladen z njeno dolgoročno strategijo za razvoj dejavnosti, povezane z letalstvom, na Malti, vključno z vzpostavitvijo tovornih vozlišč kot delom povečanega letalskega parka, ki vključuje tudi popravilo letal in druge povezane dejavnosti. Prodaja ne bo izvedena na podlagi odprtega, preglednega in nediskriminatornega javnega razpisa. Vendar pa morajo biti v skladu s splošno politiko vlade in z nacionalnimi pravnimi zahtevami vsi nakupi zemljišč s strani vlade izvedeni po tržni vrednosti, ki odraža ceno, ki bi jo zasebni vlagatelj plačal na podlagi neodvisnih tržnih cen. Načrt predvideva prodajo zemljišča ob letališču za skupno ceno 66,2 milijona EUR med finančnima letoma 2012 in 2014. Vrednost temelji na neodvisnem poročilu o oceni vrednosti z novembra 2011, ki ga je pripravil […], neodvisni ocenjevalec, ki ga je za ta namen imenovala vlada.

(46)

Družba Air Malta je zavarovala zasebno posojilo v vrednosti [25 do 30] milijonov EUR, zagotovljeno s strani […] decembra 2011. To premostitveno posojilo bo olajšalo prehod na končno strukturo lastniškega kapitala v naslednjih treh letih.

(47)

Air Malta ocenjuje, da bo s prodajo svojih hčerinskih družb […] ustvarila prihodke v vrednosti [9 do 11] milijonov EUR.

(48)

Prodaja rezervnih letal […] je bila izvedena 28. oktobra oziroma 17. decembra 2010 in je ustvarila prihodke v vrednosti [19 do 22] milijonov USD. Vendar pa je Air Malta imela letalo št. […] v 100-odstotni lasti, letalo št. […] pa v zakupu z možnostjo nakupa po ceni [5 do 7] milijonov EUR, ki je bil tudi opravljen. Neto prihodki od prodaje letal znašajo [9 do 12] milijonov EUR.

(49)

Bančno posojilo v vrednosti [20 do 25] milijonov EUR bo sklenjeno šele v finančnem letu 2014, zato Air Malta še ni zaključila pogajanj.

Preglednica 6

Sredstva in poraba sredstev v obdobju 2011–2016

(50)

Komisija je 25. januarja 2012 začela formalni postopek preiskave. V svojem sklepu je izrazila dvome v zvezi z obnovo dolgoročne rentabilnosti družbe, in sicer glede izvedljivosti optimističnih napovedi iz prejšnje različice načrta za prestrukturiranje, v kateri je bila predvidena obnovitev dobičkonosnosti do leta 2016 na podobni ravni, kot je dobičkonosnost glavnih nizkocenovnih prevoznikov, kot je Ryanair, ali glavnih tradicionalnih prevoznikov, kot je Lufthansa. Komisija je zlasti izrazila dvome glede predvidenega učinka dodatnih prihodkov, zmanjšanja stroškov, ponovnih pogajanj o pogodbah, stopnjah rasti trga, donosa in nevključitve stroškovne inflacije v načrt za prestrukturiranja družbe Air Malta. Poleg tega je bila Air Malta pozvana, naj zagotovi pojasnila v zvezi z analizo scenarijev.

(51)

Glede predlaganih izravnalnih ukrepov je Komisija dvomila, da se predlagano zmanjšanje celotne zmogljivosti za 20 % ASK lahko šteje za izravnalni ukrep, saj vključuje tudi proge, ki ustvarjajo izgubo in jih je treba ukiniti za obnovo rentabilnosti. Komisija je zaprosila tudi za dodatna pojasnila v zvezi z izračunom dobičkonosnosti določenih prog, ki ne ustvarjajo izgube, in dodatne informacije, ki bi dokazale, da predlagani ukrepi zadoščajo za nadomestitev škode zaradi neupravičenega izkrivljanja konkurence, ki ga je povzročila državna pomoč.

(52)

Poleg pomislekov glede zmanjšanja zmogljivosti je Komisija tudi dvomila, da se predlagana prodaja sredstev, ki ne ustvarjajo izgube, lahko šteje za izravnalni ukrep, ob upoštevanju dejstva, da se mora izravnalni ukrep v skladu s točko 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje izvajati zlasti na trgu, kjer bo imelo podjetje po prestrukturiranju pomemben tržni položaj.

(53)

Glede lastnega prispevka je Komisija izrazila dvom, da je realen, tj. dejanski in brez vseh pričakovanih prihodnjih dobičkov, kot se zahteva v točki 43 smernic za reševanje in prestrukturiranje. Komisija je zlasti zahtevala pojasnilo v zvezi s prodajo hčerinskih družb družbe Air Malta, z razpoložljivostjo predvidenega posojila v vrednosti 20 milijonov EUR in glede tega, ali je bila prodaja letal izvedena v obdobju prestrukturiranja.

(54)

Komisija je zaprosila tudi za nadaljnje pripombe v zvezi s skladnostjo načrta z načelom „enkrat in zadnjič“ glede povečanja kapitala za 57 milijonov EUR, ki ga je Malta izvedla aprila 2014.

(55)

Malta je v svojem odgovoru na sklep o začetku postopka predložila pripombe in pojasnila v zvezi z vsemi vprašanji iz sklepa Komisije o začetku postopka, pri čemer je navedla, da priglašeni načrt za prestrukturiranje izpolnjuje vse pogoje, določene s smernicami za reševanje in prestrukturiranje. Poleg tega je Malta zagotovila tudi posodobitev v zvezi s postopkom prestrukturiranja, s čimer je dokazala, da je bil že dosežen znaten napredek.

(56)

V zvezi z dvomi glede napovedane obnovitve dobičkonosnosti je Air Malta popravila svoje napovedi (glej preglednico 3) na stopnjo EBIT v višini [3 do 5] % v finančnem letu 2016, kar je manj od preteklih stopenj, ki sta jih dosegla Ryanair in Lufthansa. To zmanjšanje dobičkonosnosti je večinoma posledica spremembe domnev glede goriva.

(57)

Air Malta je predložila utemeljene pripombe glede dodatnih prihodkov, ki dokazujejo, da bodo ti prihodki v finančnem letu 2016 predstavljali [3 do 5] % prihodkov iz potniškega prometa, kar je precej manj od odstotkov, ki jih dosegajo nizkocenovni prevozniki v neposredni konkurenci, kot sta Ryanair in easyJet, pa tudi drugi mrežni prevozniki, ki so sprejeli strategijo dodatnega prihodka, kot je Aer Lingus. V zvezi z zmanjšanjem stroškov prek ponovnih pogajanj o pogodbah je Air Malta potrdil, da je bilo že dodeljenih več kot [4 do 6] milijonov EUR letno prek zaključenih pogajanj in da so bili ugotovljeni številni dodatni prihranki, ki bi vodili do skupnih prihrankov na podlagi pogodb v vrednosti [9 do 11] milijonov EUR namesto [7 do 9] milijonov EUR, kot je bilo načrtovano prej.

(58)

Malta je tudi spremenila svoje domneve glede stopnje rasti malteškega trga in svoje napovedi spremenila s 5,9 % letne rasti na 4 % za obdobje do leta 2016. Poleg tega je bilo predvideno zmanjšanje števila prepeljanih potnikov za [2 do 4] % letno za obdobje med finančnima letoma 2011 in 2013 (v skladu z zmanjšanjem zmogljivosti): glede na takšno zmanjšanje je bila za obdobje med finančnima letoma 2013 in 2016 predvidena letna stopnja rasti števila potnikov v višini [2 do 4] %. Ta stopnja rasti ostaja nižja od povprečne stopnje rasti trga za celotno obdobje.

(59)

Malta je pojasnila, da načrt za prestrukturiranje za prihodke v celotnem obdobju (prihodki iz potniškega prometa, vključno z dodatnim/skupnim številom potnikov) predvideva povprečno rast, manjšo od 2 %, kar je v skladu z napovedjo za več mrežnih prevoznikov v Evropi, kot sta Aer Lingus ali IAG, in manj od napovedi za nizkocenovne prevoznike v neposredni konkurenci, kot sta easyJet in Ryanair. Malta je prilagodila tudi svoje domneve o povečanju stroškov, zlasti pri zakupih letal in predvidenih stroških goriva, ter pojasnila domneve za analizo scenarijev, vključno z odklonom od stopnje EBIT.

(60)

Kar zadeva predlagane izravnalne ukrepe, je Malta predložila dodatne podrobnosti v zvezi z izračunom dobičkonosnosti prog, ob upoštevanju njihovega prispevka k neposrednim stalnim/spremenljivim stroškom poslovanja in režijskim stroškom. Malta je ponovila, da se prodaja njenih dveh dobičkonosnih zavarovalnic lahko šteje za ustrezen izravnalni ukrep, ker je družbi Air Malta zagotovila stroškovno učinkovite zavarovalniške rešitve in ker sta bili obe družbi pomembna akterja na lokalnem trgu letalskih zavarovanj. Ker je Air Malta majhna letalska družba, ima veliko režijskih stroškov glede na svoje celotne stroške zaradi funkcionalnih zahtev obratovanja letalske družbe. Prekomerno zmanjšanje zmogljivosti bi tako ogrozilo dolgoročno rentabilnost letalske družbe.

(61)

Kar zadeva lastni prispevek, je Malta potrdila, da bodo vse prodaje hčerinskih družb izvedene na odprt, konkurenčen, pregleden in nediskriminatoren način. Malta je zagotovila tudi dodatne informacije v zvezi s prodajo letal in posojilom v vrednosti [20 do 25] milijonov EUR, ki se bo začelo črpati v finančnem letu 2014, ter potrdila sklenitev pogodbe o premostitvenem posojilu v vrednosti [25 do 30] milijonov EUR.

(62)

V zvezi z načelom „enkrat in zadnjič“ je Malta predložila poslovni načrt, na podlagi katerega je bila leta 2004 izvedena dokapitalizacija v višini 57 milijonov EUR, s čimer je dokazala, da je treba to transakcijo obravnavati kot skladno z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu.

(63)

Med formalnim postopkom preiskave je Komisija prejela pripombe šestih zainteresiranih strani: družbe Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. krovne družbe, ki ima v lasti letalski družbi British Airways in Iberia); malteške trgovinske, podjetniške in industrijske zbornice; malteškega združenja pilotov (ALPA); malteškega združenja hotelov in restavracij (MHRA) in svetovalca, ki ne želi razkriti svoje identitete.

(64)

Ugotovitve malteške trgovinske zbornice, ALPA in MHRA so podpirale neprekinjeno poslovanje družbe Air Malta, pri čemer je bil poudarjen njen pomen za celotno gospodarstvo Malte, zlasti za sektor turizma. Komisija je bila zaprošena, naj pri ocenjevanju načrta za prestrukturiranje upošteva posebnosti primera in majhnost družbe Air Malta.

(65)

Kritične pripombe družb Ryanair in IAG se nanašajo predvsem na dvome, ki so že bili izraženi v sklepu o začetku postopka, in sicer glede obnove rentabilnosti in temeljnih predpostavk. Ryanair navaja, da je Air Malta zaradi majhnosti svoje flote prikrajšana za možnost izkoriščanja ekonomij obsega in povezovanja. Ta pomanjkljivost se bo še dodatno povečala z zmanjšanjem števila letal. Poleg tega Ryanair in anonimni svetovalec kritizirata, da prodaja zemljišča ne bo izvedena na podlagi odprtega javnega razpisa, in navajata, da Malta upa, da bo lahko prek te transakcije zagotovila dodatno pomoč za družbo Air Malta.

(66)

Glede prevoza bolnikov na zdravljenje v tujino in povezave s ciljnimi lokacijami izven EU na podlagi dvostranskega sporazuma Ryanair opozarja na zakonodajo o obveznosti javnih storitev, zlasti Uredbo 1008/2008, v skladu s katero mora biti obveznost javnih storitev uvedena po odprtem javnem razpisu, nadomestilo pa mora biti določeno na podlagi analize stroškov, ki bi jih povprečno, dobro vodeno podjetje imelo pri izpolnjevanju teh obveznosti. Ryanair opozarja na naknadno uporabo domnevne obveznosti javnih storitev, da bi se upravičil načrt za prestrukturiranje, in poziva Komisijo, naj prouči to vprašanje, zlasti da ugotovi, ali je bilo določeno kakršno koli takšno nadomestilo.

(67)

Malta je podrobno proučila vse trditve, ki so jih v svojih pripombah navedle tretje strani. Zlasti je ovrgla trditve v zvezi z obnovo dolgoročne rentabilnosti družbe Air Malta in trdila, da se je trend povečevanja izgub letalske družbe že obrnil.

(68)

Komercialna strategija družbe Air Malta je biti „ciljna letalska družba“ z dejavnostmi, usmerjenimi na lokalno letališče. Uspešen preobrat družbe bo poleg tega dosežen z znatnim zmanjšanjem stroškov in izgub, povezanih s spremembo delovnih praks družbe.

(69)

V zvezi s trditvijo o nezmožnosti družbe Air Malta za izkoriščanje ekonomij obsega malteški organi trdijo, da so stroški poslovanja v letalskem sektorju spremenljive narave (v primeru družbe Air Malta znašajo [60 do 70] %). Ti stroški vključujejo stroške goriva, stroške zakupa in vzdrževanja letal ter stroške pristajanja, navigacije in posadk letal, pri čemer vsi ti stroški temeljijo na oblikovanju cen na reguliranem trgu, ki do določene mere omejuje ekonomije obsega, od katerih bi letalska družba lahko imela koristi.

(70)

Glede ocene vrednosti in prodaje strateškega zemljišča vladi Malta potrjuje, da je oceno vrednosti opravil zunanji in neodvisni ocenjevalec […] brez navzkrižja interesov in da temelji na podrobnem poročilu, ki upošteva mednarodne standarde ocenjevanja vrednosti, kot jih je določil Odbor za mednarodne standarde ocenjevanja vrednosti. Logika, na kateri temelji ta transakcija, se odraža v novih potrebah družbe (znatno zmanjšanje števila zaposlenih) in spremembi kulture, ki zahteva, da so zaposleni v eni sodobni pisarni. Zato je letalska družba prodala zemljišče, ki ga ni več potrebovala. Glede na pomanjkanje zemeljskih virov na Malti malteški organi trdijo, da je bila strategija za razvoj letalskega parka na tem zemljišču pripravljena več let pred prestrukturiranjem družbe Air Malta.

(71)

Kar zadeva javne storitve, so malteški organi potrdili, da obveznost javnih storitev na podlagi Uredbe št. 1008/2008 o skupnih pravilih za opravljanje zračnih prevozov v Skupnosti ni bila določena niti v preteklosti niti ni načrtovana za prihodnost. Posledično ni bilo oziroma ne bo izplačano nobeno nadomestilo s strani države. Zato Air Malta nikoli ni prejela nobenega plačila iz javnih sredstev za nobeno od storitev, ki jih zagotavlja pri letih na Malto in z Malte, vključno s prevozom potnikov na zdravljenje.

(72)

V skladu s členom 107(1) PDEU je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, če prizadene trgovino med državami članicami.

(73)

Pojem državne pomoči se nanaša na vsako neposredno ali posredno dodeljeno prednost, ki se financira iz državnih sredstev in jo odobri država ali posrednik po naročilu države.

(74)

V tem okviru je odločitev malteških organov, da vložijo nov kapital v vrednosti 130 milijonov EUR, treba obravnavati kot državno pomoč. Kapitalska injekcija vključuje državna sredstva in pomeni selektivno prednost za družbo Air Malta, saj izboljšuje njeno finančno stanje.

(75)

Ukrep vpliva na trgovino med državami članicami in konkurenco, saj Air Malta konkurira z drugimi letalskimi družbami Evropske unije, zlasti od začetka veljavnosti tretje faze liberalizacije zračnega prometa („tretji paket“) dne 1. januarja 1993. Zadevni ukrep družbi Air Malta omogoča, da nadaljuje s poslovanjem, tako da ji ni treba nositi posledic, ki običajno izhajajo iz finančnih rezultatov, in zato izkrivlja konkurenco.

(76)

Pod temi pogoji kapitalska injekcija pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU. Malteški organi ne izpodbijajo te ugotovitve.

(77)

Člen 107(3)(c) PDEU določa, da se državna pomoč lahko odobri za spodbujanje razvoja nekaterih gospodarskih sektorjev, kadar takšna pomoč ne spreminja trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi.

(78)

Komisija meni, da ta ukrep pomeni pomoč za prestrukturiranje, ki jo je treba oceniti glede na merila iz smernic za reševanje in prestrukturiranje ter Smernic za letalski sektor iz leta 1994 (14), da se ugotovi, ali je lahko združljiva z notranjim trgom v skladu s členom 107(3) PDEU.

(79)

Komisija potrjuje, da so se malteški organi zavezali, da bodo spoštovali obveznost mirovanja (v skladu s točko 34 smernic za reševanje in prestrukturiranje) in niso dodelili nobene pomoči družbi Air Malta (razen pomoči za reševanje, ki jo je Komisija odobrila 15. novembra 2010).

(80)

Glede upravičenosti točka 33 smernic za reševanje in prestrukturiranje navaja, da mora podjetje izpolnjevati pogoje za podjetje v težavah v smislu teh smernic (točke 9–13).

(81)

V skladu s točko 9 smernic za reševanje in prestrukturiranje Komisija šteje, da je podjetje v težavah, ko ni zmožno z lastnimi sredstvi ali s sredstvi, ki jih lahko pridobi od svojih lastnikov/delničarjev ali upnikov, preprečiti izgube, ki bi brez zunanjega posredovanja državnih organov kratkoročno ali srednjeročno skoraj gotovo ogrozile obstoj podjetja.

(82)

Nadalje točka 10(a) smernic za reševanje in prestrukturiranje pojasnjuje, da se podjetje z omejeno odgovornostjo šteje za podjetje v težavah, kadar je bila več kot polovica njegovega vpisanega kapitala izgubljena in kadar je bila več kot četrtina tega kapitala izgubljena v zadnjih dvanajstih mesecih.

(83)

Komisija ugotavlja, da je Air Malta podjetje z omejeno odgovornostjo, ki je izgubilo skoraj ves svoj vpisani kapital in ne more izpolnjevati svojih sedanjih obveznosti. Za družbo Air Malta je bilo že v sklepu, s katerim je bila družbi odobrena pomoč za reševanje, ugotovljeno, da je podjetje v težavah (15). V skladu s točko 25 smernic za reševanje in prestrukturiranje mora zadevna država članica Komisiji najpozneje šest mesecev po odobritvi ukrepa pomoči za reševanje predložiti načrt za prestrukturiranje ali načrt za likvidacijo ali dokazilo, da je bilo posojilo za reševanje v celoti povrnjeno. Malta je ustrezno priglasila načrt za prestrukturiranje družbe Air Malta v roku šestih mesecev. Glede na to, da se v tem razmeroma kratkem obdobju položaj družbe Air Malta ni bistveno spremenil, tako da je za obnovo rentabilnosti potrebna pomoč za prestrukturiranje, družba očitno še vedno izpolnjuje merila iz točke 10(a) smernic za reševanje in prestrukturiranje, in se zato šteje za podjetje v težavah iz istih razlogov, kot so navedeni v sklepu o pomoči za reševanje (točke 7–13 in 45).

(84)

Točka 12 smernic navaja, da novoustanovljeno podjetje ni upravičeno do pomoči za reševanje ali prestrukturiranje, četudi je njegov prvotni finančni položaj negotov. Podjetje načeloma velja za novoustanovljeno prva tri leta po začetku poslovanja na ustreznem področju.

(85)

Letalska družba Air Malta je bila ustanovljena leta 1974 in se zato ne more šteti za novoustanovljeno podjetje.

(86)

Točka 13 smernic za reševanje in prestrukturiranje navaja, da podjetje, ki pripada večji poslovni skupini ali ga je ta skupina prevzela, običajno ni upravičeno do pomoči za reševanje ali prestrukturiranje, razen če je mogoče dokazati, da je vzrok težav v podjetju samem in te niso posledica samovoljnega prerazporejanja stroškov v skupini ter da so težave prehude, da bi jih lahko odpravila skupina sama. Če podjetje v težavah ustanovi podružnico, veljata podružnica in podjetje v težavah, ki jo nadzoruje, za skupino in lahko prejmeta pomoč pod pogoji, določenimi v tej točki.

(87)

Air Malta plc. tvori skupino skupaj s svojimi hčerinskimi družbami (glej odstavek(10)). Finančna poročila skupine kažejo, da letalska družba kljub temu, da je del večje skupine družb, dejansko predstavlja 94 % skupnega prometa skupine Air Malta in zato ni nobene možnosti, da bi kateri koli drug del skupine financiral prestrukturiranje letalske družbe. Poleg tega finančna poročila kažejo, da je vzrok izgub letalske družbe v letalski družbi sami in jih zato ni mogoče pripisati nobenemu delu skupine.

(88)

Komisija zato meni, da težave družbe Air Malta niso posledica samovoljnega prerazporejanja stroškov v skupini, temveč so večinoma posledica majhnih prihodkov iz njene osnovne dejavnosti. Težave so preveč resne, da bi jih obravnavala skupina sama, še zlasti zato, ker številne hčerinske družbe ustvarjajo izgubo in ker je pozitivni prispevek dobičkonosnih hčerinskih družb veliko premajhen, da bi nadomestil izgube v osnovni dejavnosti družbe Air Malta.

(89)

Prvič, v skladu s točko 35 smernic za reševanje in prestrukturiranje mora načrt za prestrukturiranje, katerega trajanje mora biti čim krajše, obnoviti dolgoročno rentabilnost podjetja v smiselnem časovnem okviru in na podlagi realističnih napovedi prihodnjih pogojev poslovanja.

(90)

Načrt mora zagotavljati preobrat, ki bo podjetju omogočil, da bo po izvedenem prestrukturiranju vse svoje stroške krilo samo, vključno z amortizacijo in s finančnimi dajatvami. Pričakovani donos kapitala mora biti dovolj velik, da prestrukturiranemu podjetju omogoča samostojno konkuriranje na trgu (točka 37 smernic za reševanje in prestrukturiranje).

(91)

Cilj načrta za prestrukturiranje s petletnim obdobjem prestrukturiranja je doseči ponovno vzpostavitev dobičkonosnosti do finančnega leta 2014 ter s tem zagotoviti dolgoročno rentabilnost.

(92)

Poleg tega se bodo najpomembnejši ukrepi za prestrukturiranje in izravnalni ukrepi izvajali v prvi polovici obdobja prestrukturiranja. Vendar pa naj bi se nekateri manjši ukrepi za prestrukturiranje in del priglašene kapitalske injekcije izvedli v letih 2014 in 2015. Malteški organi so zagotovili, da je strategija v načrtu za prestrukturiranje določena za petletno obdobje po natančni oceni najkrajšega časa, potrebnega za obnovo dolgoročne rentabilnosti družbe, ob upoštevanju možnih prihodnjih pogojev poslovanja.

(93)

Komisija ugotavlja, da je priglašeno petletno obdobje prestrukturiranja potrebno zlasti zaradi selitve družbe Air Malta. Dejansko je moral Air Malta v prvi polovici obdobja prestrukturiranja najprej izvesti shemi prostovoljnega in zgodnjega upokojevanja (po pogajanjih s sindikati). Pozneje se bodo lahko zaposleni družbe, katerih število je bilo zmanjšano, preselili v novo stavbo sedeža družbe. Prodaja zemljišča, ki predstavlja glavni element lastnega prispevka, se lahko tako izvede samo v drugi polovici obdobja prestrukturiranja (med finančnima letoma 2012 in 2014). Poleg tega namerava Malta zaradi proračunskih omejitev pomoč izplačati samo v drugi polovici obdobja prestrukturiranja (glej odstavek 43). Komisija nadalje ugotavlja, da je treba zlasti v sektorju zračnega prometa v sedanjih gospodarskih okoliščinah doseči stabilizacijo operativne učinkovitosti in učinkovitosti storitev, da se zagotovi dolgoročna rentabilnost kot trden temelj za prihodnjo rast in ne le kratkoročni preobrat. To običajno zahteva nekaj let. Komisija ugotavlja, da je bilo v prejšnjih primerih sprejeto obdobje prestrukturiranja, ki je trajalo pet let ali več (16). Zato Komisija po tehtnem premisleku meni, da je razmeroma dolgo obdobje prestrukturiranja (od novembra 2010 do leta 2015) sprejemljivo.

(94)

Da bi se družbi Air Malta omogočil preobrat, predvideva načrt prestrukturiranja znatna zmanjšanja stroškov, zlasti z zmanjšanjem zmogljivosti in števila zaposlenih, pa tudi z boljšim upravljanjem stroškov. Letna povečevanja dobičkonosnosti na podlagi pobud v zvezi s stroški naj bi do konca obdobja prestrukturiranja dosegla [42 do 52] milijonov EUR, kar ustreza zmanjšanju skupnih stroškov v višini [9 do 11] % med finančnima letoma 2010 in 2016 oziroma znižanju skupnih stroškov poslovanja na potnika za [8 do 10] % med finančnima letoma 2010 in 2016.

(95)

Načrt za prestrukturiranje kaže, da zlasti zmanjšanje zmogljivosti z zmanjšanjem flote z 12 na 10 letal in s tem zmanjšanjem ponujene zmogljivosti ASK vodi do znatnega zmanjšanja stroškov.

(96)

Družbeni stroški prestrukturiranja se nanašajo na pravne obveznosti družbe do delavcev, ki bodo postali presežni. Letalska družba je že zaključila pogajanja s tremi od svojih sindikatov, ki zajemajo 85 % zaposlenih. Pogajanja s preostalim sindikatom (ALPA) so v zaključnih fazah. Komisija ugotavlja, da je letalska družba presegla svoj cilj 500 prostovoljnih vlog za shemi predčasnega in prostovoljnega upokojevanja. Več kot 40 % zaposlenih od načrtovanega skupnega števila je že zapustilo družbo.

(97)

Predvideno zmanjšanje stroškov z upravljanjem pogodb, ki naj bi prineslo prihranke v vrednosti [7 do 9] milijonov EUR, se zdi dosegljivo, saj je bilo več kot [4 do 5] milijonov EUR letno že dodeljenih prek pogajanj, zaključenih do tega datuma, in po navedbah malteških organov je zaključenih 90 % pogajanj z mednarodnim letališčem Malta (ki je v večinski lasti zasebnih delničarjev), ki bodo prispevala najvišji znesek prihrankov […].

(98)

Glede dodatnih prihodkov so malteški organi dokazali, da so pričakovane številke ([3 do 5] % skupnih prihodkov oziroma [3 do 5] % prihodkov iz potniškega prometa v finančnem letu 2016) precej nižje od odstotkov, ki jih dosegajo drugi prevozniki, vključno z nizkocenovnimi prevozniki in mrežnimi prevozniki. Poleg tega je Malta uspešno začela izvajati nekatere od svojih pobud za dodatne prihodke, ki zagotavljajo rezultate, ki so v skladu z napovedmi iz načrta za prestrukturiranje ali pa jih celo presegajo.

(99)

Ti rezultati temeljijo na realnih predpostavkah. Komisija pozitivno ugotavlja, da so bile po sklepu o začetku postopka vse predpostavke iz načrta za prestrukturiranje spremenjene, številne ključne predpostavke pa so bile prilagojene. Podrobneje:

(100)

Poleg tega je Malta predložila analizo scenarijev, ki je poleg zgoraj navedenih najbolj realnih predpostavk (osnovni scenarij) vključevala tudi najboljši in najslabši scenarij s spremenjenimi predpostavkami za več ključnih dejavnikov, kot so pričakovano zmanjšanje stroškov s ponovnim pogajanjem o pogodbah, zmanjšanje števila zaposlenih, število potnikov, prihodek na potnika, cena goriva in devizni tečaji.

(101)

Sprememba in prilagoditev številnih ključnih predpostavk, kot je opisano v odstavku 99, sta vodili do spremembe finančnih načrtov za osnovni scenarij. Tako se je dobiček iz poslovanja za finančno leto 2015 spremenil z [11 do 13] milijonov EUR na [9 do 11] milijonov EUR, dobiček iz poslovanja za finančno leto 2016 pa s [13 do 15] milijonov EUR na [9 do 11] milijonov EUR. Prilagojene predpostavke in spremenjene napovedi zdaj skupaj s predloženim pojasnilom zagotavljajo bolj realno in jasno sliko o prihodnjem razvoju družbe Air Malta.

(102)

Air Malta namerava v finančnih letih 2015 in 2016 doseči [4 do 6]-odstotno stopnjo donosnosti lastniškega kapitala in donosnost naložbenega kapitala v višini [4 do 6] % oziroma [4 do 6] %. Ti podatki o donosnosti so v skladu z donosnostjo drugih glavnih evropskih prevoznikov v zadnjih letih.

(103)

Cilj nekaterih glavnih evropskih letalskih prevoznikov, kot so British Airways, Iberia ali easyJet, je veliko večja donosnost naložbenega kapitala (12 % (17)) v naslednjih letih. Vendar pa Komisija ugotavlja, da družba Air Malta kot majhen prevoznik s floto samo 10 letal, ki nima veliko možnosti, da bi izkoristil sinergije in ki poleg tega namerava zadovoljevati posebne potrebe zaradi oddaljenega geografskega položaja Malte, ni primerljiva z glavnimi nacionalnimi prevozniki ali velikimi nizkocenovnimi prevozniki. Glede na posebnosti obravnavanega primera se zdi, da je [4 do 6]-odstotna donosnost naložbenega kapitala zadostna, da družbi Air Malta omogoča samostojno konkuriranje na trgu.

(104)

Poleg tega je Air Malta do zdaj dosegla napredek pri prestrukturiranju, kar dokazuje, da so sprejeti ukrepi za prestrukturiranje že učinkoviti. Številke iz leta 2011 kažejo, da se je prihodek povečal za 1,6 % v primerjavi z letom 2010 (kljub 8-odstotnemu zmanjšanju zmogljivosti), kar je za 2,9 % več od ravni, ki so bile prvotno predvidene v načrtu za prestrukturiranje (18). Finančna uspešnost družbe Air Malta se je do decembra 2011 povečala za 13 milijonov EUR v zadnjem letu in je za približno 1 milijon EUR boljša od rezultatov, predvidenih v načrtu za prestrukturiranje. Drugi ključni kazalniki za isto obdobje kažejo, da se je stopnja zasedenosti sedežev povečala za [3 do 5] %, število potnikov za [1 do 3] % in povprečna cena vozovnice za [0 do 2] %, medtem ko so stroški na kilometer za [0 do 2] % nižji.

(105)

Glede na navedeno Komisija meni, da bo spremenjeni načrt za prestrukturiranje družbi Air Malta omogočil, da v razumnem času obnovi svojo dolgoročno rentabilnost.

(106)

Drugič, v skladu s točko 38 smernic za reševanje in prestrukturiranje je treba sprejeti izravnalne ukrepe, ki bodo čim bolj zmanjšali škodljive učinke na pogoje poslovanja. Ti ukrepi lahko vsebujejo prenos sredstev, zmanjševanje zmogljivosti ali prisotnosti na trgu in zmanjševanje vstopnih ovir na zadevnih trgih (točka 39 smernic za reševanje in prestrukturiranje).

(107)

V zvezi s tem se ukinitev dejavnosti, ki ustvarjajo izgubo in ki bi bile v vsakem primeru potrebne za obnovo rentabilnosti, ne bo štela za zmanjševanje zmogljivosti ali prisotnosti na trgu z namenom ocenitve izravnalnih ukrepov (točka 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje).

(108)

Malta predlaga naslednje izravnalne ukrepe:

(109)

Prvi izravnalni ukrep, ki ga je ponudil Air Malta, je zmanjšanje zmogljivosti prevoza potnikov. Skupno zmanjšanje zmogljivosti znaša 19,7 % (od poletja 2009 do poletja 2012) oziroma 20,9 % (od finančnega leta 2010 do finančnega leta 2013). Celotnega zmanjšanja zmogljivosti ni mogoče sprejeti na podlagi točke 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje, saj to vključuje tudi zmanjšanje in ukinitev nedobičkonosnih prog.

(110)

Na podlagi informacij, predloženih v postopku formalne preiskave, lahko Komisija določi 14 dobičkonosnih prog (19), katerih zmogljivosti je treba zmanjšati ali jih ukiniti, pa tudi število čarterskih letov, ki se lahko sprejmejo kot izravnalni ukrepi.

(111)

Dobičkonosnost rednih prog je določena na podlagi tako imenovane „bruto marže“, ki se izračuna na naslednji način: prihodek minus neposredni spremenljivi stroški poslovanja minus neposredni stalni stroški poslovanja. Proge so dobičkonosne, če je bruto marža enaka ali večja od 0. Pri tako imenovani „neto marži“ so upoštevani tudi režijski stroški. S stališča Komisije se zdi bruto marža ustrezen podatek, saj upošteva vse stroške, ki so neposredno povezani z zadevno progo. Uporaba „neto marže“ bi bila preveč stroga, saj so režijski stroški nelinearno povezani z velikostjo flote in zmogljivostjo ter jih ni mogoče zmanjšati pod določeno raven, saj so nekatere dejavnosti in funkcije potrebne za normalno poslovanje letalske družbe ne glede na njeno velikost.

(112)

Komisija ne upošteva tako imenovanih „mejno dobičkonosnih prog“, tj. prog, ki trenutno niso dobičkonosne in imajo bruto maržo med 0 % in – 10 %, vendar imajo možnost, da s pravilnim upravljanjem ter komercialno pozornostjo in naložbami postanejo dobičkonosne v prihodnosti, saj se točka 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje nanaša na „dejavnosti, ki ustvarjajo izgubo“ v času priglasitve načrta prestrukturiranja.

(113)

Glede dobičkonosnosti čarterskih letov so malteški organi potrdili, da so vse čarterske storitve dobičkonosne. Splošna dobičkonosnost čarterskih letov za finančno leto 2010 je bila [5 do 8] % (bruto marža).

(114)

Komisija upošteva številke za spremembe med finančnima letoma 2010 in 2013 in ne med poletjem 2009 in poletjem 2012, saj je konec finančnega leta 2010 (tj. marec 2010) bolj primerno izhodišče kot poletje 2009, tj. šest mesecev prej, glede na to, da se obdobje prestrukturiranja začne jeseni 2010. Komisija ugotavlja, da so malteški organi potrdili, da mora biti mreža prog nespremenjena od finančnega leta 2013 naprej, tako da velja ta sprememba zmogljivosti za celotno obdobje prestrukturiranja.

(115)

Na podlagi celotne zmogljivosti v finančnem letu 2010 v višini 4 145 522 ASK zmanjšanja zmogljivosti, ki se nanašajo tako na dobičkonosne redne proge kot na čarterske proge, znašajo […] ASK, spremlja pa jih pričakovano povečanje zmogljivosti v višini […] ASK. Zato zmanjšanje celotne zmogljivosti prevoza potnikov, ki je sprejemljivo kot izravnalni ukrep (zmanjšanje zmogljivosti, povezano z dobičkonosnimi progami minus povečanje zmogljivosti), med finančnim letom 2010 in koncem obdobja prestrukturiranja znaša 5 % zmogljivosti v letu 2010.

(116)

Kot rezultat spremembe mreže družbe Air Malta, zmanjšanja števila letov in ukinitve nekaterih prog bo na evropskih koordiniranih letališčih stopnje 3 (20) sproščenih […] parov slotov za pristajanje (21). Komisija ugotavlja, da bo sprostitev teh slotov za pristajanje omogočila drugim konkurenčnim letalskim družbam, da povečajo svojo zmogljivost na zadevnih koordiniranih letališčih (ne glede na konkretno progo, ki je bila ukinjena), in tako predstavlja zmanjšanje ovir za vstop na trg. Zato se ta ukrep lahko sprejme kot izravnalni ukrep.

(117)

V postopku formalne preiskave je Malta kot dodaten izravnalni ukrep predlagala zmanjšanje zmogljivosti tovornih letov za 20 %. Po navedbah Malte so vsi zadevni tovorni leti dobičkonosni. Air Malta ima pomemben tržni položaj na lokalnem trgu za prevoz tovora in blaga (z 28-odstotnim tržnim deležem za lete z Malte in na Malto). Zato bo Komisija to zmanjšanje upoštevala kot izravnalni ukrep.

(118)

Poleg zmanjšanja zmogljivosti Air Malta kot izravnalni ukrep predlaga prodajo sredstev, ki ne ustvarjajo izgube. To vključuje njeni hčerinski družbi Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) in Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance je lastna zavarovalnica, ki deluje v Guernseyu in je bila ustanovljena predvsem z namenom sklepanja zavarovalnih polic za opravljanje letov letalske družbe Air Malta v obrobne regije. Vendar pa ima dostop do mednarodnega zavarovalniškega trga in dovoljenje za sklepanje zavarovalniških poslov različnih razredov, tako v zvezi s skupino Air Malta kot za tretje strani. Osprey Insurance Brokers je zavarovalni posrednik, specializiran za zavarovanja srednje do velike ekonomske vrednosti, ki vključujejo vse razrede zavarovanj, vključno z letalstvom.

(119)

V skladu s točko 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje se morajo izravnalni ukrepi izvajati zlasti na trgu, kjer bo imelo podjetje po prestrukturiranju pomemben tržni položaj.

(120)

Trg, na katerem ima in bo imela družba Air Malta pomemben tržni položaj, je malteški trg zračnega prometa (tako potniškega kot tovornega). To ne velja za zavarovalniški sektor. Zavarovalniške dejavnosti so pomožne dejavnosti, ki niso strogo povezane z zračnim prometom. Dejansko skupina Air Malta po prodaji Shield Insurance in Osprey Insurance Brokers ne bo več dejavna na zavarovalniškem trgu. Zato se niti prodaja Shield Insurance niti prodaja Osprey Insurance Brokers ne more šteti za izravnalni ukrep.

(121)

Pri presojanju ustreznosti ukrepov bo Komisija upoštevala strukturo trga in pogoje konkurence ter s tem preprečila, da bi kateri od teh ukrepov povzročil poslabšanje strukture trga (točka 39 smernic za reševanje in prestrukturiranje).

(122)

Izravnalni ukrepi morajo biti sorazmerni z izkrivljajočimi učinki pomoči ter zlasti z velikostjo in relativno pomembnostjo podjetja na njegovem trgu ali trgih. Stopnjo zmanjševanja je treba ugotoviti za vsak primer posebej (točka 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje).

(123)

Air Malta je zelo majhen akter na evropskem letalskem trgu, saj predstavlja samo 0,25 % celotne zmogljivosti in rezultatov (glede na število potnikov) evropskega letalskega sektorja. Čeprav ima Air Malta še vedno vodilni položaj na malteškem letalskem trgu, so letalske družbe, ki bi imele koristi od odhoda družbe Air Malta s trga, predvsem veliki nizkocenovni prevozniki, kot sta Ryanair in easyJet, ki imajo že zdaj pomemben tržni delež na evropskem letalskem trgu.

(124)

Komisija ugotavlja, da bo za majhnega prevoznika, kot je Air Malta, vsako nadaljnje zmanjšanje velikosti flote negativno vplivalo na rentabilnost, ne da bi zagotovilo kakršno koli pomembno tržno priložnost za konkurente. Flota družbe Air Malta je morda premajhna za zagotavljanje sinergij in učinkovito uporabo različnih vrst letal, da bi privabila večji trg in dosegla potencialne trge. Air Malta zelo težko razširi ponudbo izdelkov na krovu in število sedežev na svojih letalih, da bi s tem povečala dobiček. Poleg tega je Air Malta zaradi svoje majhnosti v slabšem položaju glede financiranja letal, pogodb o oskrbi letal in drugih zadev, pri katerih ekonomije obsega prinašajo oprijemljive finančne in konkurenčne koristi. Vsako nadaljnje zmanjšanje zmogljivosti bi lahko imelo kumulativni negativni učinek na zmožnost letalske družbe, da konkurira z večjimi konkurenti.

(125)

Poleg tega je Malta območje, ki je upravičeno do pomoči na podlagi člena 107(3)(a) PDEU. V skladu s točko 56 smernic za reševanje in prestrukturiranje so lahko pogoji za odobritev pomoči manj strogi glede izvajanja izravnalnih ukrepov.

(126)

Poleg tega mora Komisija pri ocenjevanju ustreznosti predlaganih izravnalnih ukrepov upoštevati posebnosti zadevnega primera. Obroben geografski položaj Malte kot otoka povzroča težave v zvezi z dostopnostjo do ostalih držav Evropske unije. Komisija priznava, da so malteški otoki geografsko izolirani, zaradi česar so čezmejne povezave s celinsko Evropo in z drugimi deli sveta omejene na pomorski in zračni promet. Ustrezne zračne povezave so ključnega pomena za gospodarstvo Malte glede na njeno visoko stopnjo gospodarske odprtosti (22) (za kar so potrebne zanesljive prometne povezave za prevoz v poslovne namene) in pomembnost sektorja turizma (23). Bistvenega pomena so tudi za gospodarsko in socialno kohezijo Malte, tako na nacionalni ravni kot z ostalo EU, z zagotavljanjem dnevnega prevoza pošte in tovora, vključno s pokvarljivim blagom, med otoki in evropsko celino, pa tudi prevoza potnikov iz zdravstvenih razlogov na nosilih ali v inkubatorjih (v primerih, ko na Malti ni na voljo potrebna posebna zdravniška oskrba).

(127)

Tudi v svoji odločbi z dne 7. marca 2007 v zvezi s Cyprus Airways (24) je Komisija pri ocenjevanju ustreznosti izravnalnih ukrepov v zvezi s Ciprom upoštevala

„ozemeljske in zato trajne značilnosti, ki vplivajo na njegov družbeno-gospodarski razvoj. Zaradi lege na skrajnem jugu EU ima Ciper otežen dostop do preostale Evropske unije, zaradi česar je država zelo odvisna od pomorskega in zlasti zračnega prometa. To je pomembno, ker je v primeru Cipra zračni promet edino možno sredstvo za prevoz v poslovne namene.”

(128)

Komisija ugotavlja, da je položaj Malte primerljiv s položajem Cipra v smislu obrobne lege, dostopnosti in odvisnosti od zračnega prometa.

(129)

Komisija ugotavlja, da ker je Air Malta zelo majhen akter na evropskem letalskem trgu in ker priglašena pomoč ne bo omogočila družbi Air Malta, da izvaja agresivno politiko širitve ali da se poveča, je izkrivljajoči učinek priglašenega ukrepa omejen.

(130)

Komisija meni, da se 5-odstotno zmanjšanje zmogljivosti (za dobičkonosne dejavnosti) v potniškem prometu (ki je povezano z zmanjšanjem flote za dve od 12 letal) na prvi pogled lahko zdi majhno. Vendar pa ob upoštevanju majhnosti družbe Air Malta v primerjavi s proizvodno zmogljivostjo in z rezultati evropske letalske industrije (v smislu števila potnikov) ter majhnosti flote družbe Air Malta Komisija ugotavlja, da to zmanjšanje zmogljivosti ni zanemarljivo. Poleg tega Komisija ugotavlja, da bo imelo celotno zmanjšanje zmogljivosti za posledico zmanjšanje tržnega deleža družbe Air Malta na malteškem trgu zračnega prometa z 51 % v letu 2010 na manj kot 40 %, pričakovanih v letu 2016 (25).

(131)

Glede na zgoraj navedeno in ob upoštevanju dejstva, da bo Air Malta sprostila pomembno število slotov na koordiniranih letališčih ter s tem takoj ustvarila nove poslovne priložnosti za svoje konkurente, pomembnega zmanjšanja zmogljivosti za 20 % v segmentu tovornih letov (ki bo vplivalo na pomemben tržni položaj družbe Air Malta na lokalnem trgu prevoza tovora in blaga), posebnega položaja Malte v smislu obrobne lege, dostopnosti in odvisnosti od zračnega prometa, Komisija ugotavlja, da so predlagani izravnalni ukrepi ustrezni za zmanjšanje izkrivljajočih učinkov pomoči in sorazmerni s temi učinki ter z velikostjo in s pomembnostjo družbe Air Malta.

(132)

Tretjič, v skladu s točko 43 smernic za reševanje in prestrukturiranje je za omejitev pomoči na najnižji možni znesek potrebnih stroškov za prestrukturiranje potreben znaten prispevek k načrtu za prestrukturiranje iz lastnih sredstev upravičenca. To lahko vključuje prodajo sredstev, ki niso nujna za preživetje podjetja, ali zunanje financiranje pod tržnimi pogoji.

(133)

Za velika podjetja Komisija običajno meni, da je ustrezen prispevek v višini najmanj 50 % stroškov prestrukturiranja. Vendar pa lahko Komisija v izjemnih okoliščinah in v primerih posebnih težav sprejme nižji prispevek (točka 44 smernic za reševanje in prestrukturiranje).

(134)

Lastni prispevek mora biti realen, tj. dejanski, in mora izključevati vse prihodnje dobičke, kot je denarni tok (točka 43 smernic za reševanje in prestrukturiranje). Lastni prispevek sam po sebi ne sme vključevati nobene prihodnje državne pomoči.

(135)

Kot je opisano v oddelku 2.4, predlagani lastni prispevek družbe Air Malta sestoji iz prodaje zemljišča, prodaje hčerinskih družb, prodaje letal in bančnega posojila.

(136)

Najpomembnejši del lastnega prispevka družbe (66,2 milijona EUR) bo pridobljen s prodajo zemljišča, ki se nahaja na obrobju mednarodnega letališča Malta, malteški državi. Pogodba o prodaji je bila podpisana 7. decembra 2011.

(137)

Prodaja ne bo izvedena na podlagi odprtega, preglednega in nediskriminatornega javnega razpisa. Vendar pa morajo biti v skladu s splošno politiko vlade in z nacionalnimi pravnimi zahtevami vsi nakupi zemljišč s strani malteške vlade izvedeni po tržni vrednosti, ki odraža ceno, ki bi jo zasebni vlagatelj plačal na podlagi neodvisnih tržnih cen.

(138)

Air Malta je pojasnila, da zaradi njenega prestrukturiranja nekatere njene nepremičnine niso več potrebne, kot na primer njen glavni urad, ki bo prevelik za manjše število zaposlenih. S selitvijo v nove prostore želi družba spodbuditi tudi kulturno preobrazbo v sodobno in dinamično letalsko družbo.

(139)

Vlada Malte je izrazila strateški interes za nakup nepremičnine družbe Air Malta, ki se nahaja na obrobju mednarodnega letališča Malta, saj zadevna zemljišča predstavljajo redek vir. Malta je pojasnila svojo dolgoročno strategijo za razvoj dejavnosti, povezane z letalstvom, na Malti, vključno z vzpostavitvijo tovornega vozlišča kot dela povečanega letalskega parka, ki vključuje tudi popravilo letal in druge povezane dejavnosti.

(140)

Komisija priznava, da Malta s prodajo zemljišča sledi svoji strategiji za razvoj z letalstvom povezane industrije na Malti, da bi povečala zaposlovanje v tem sektorju. Zato Komisija meni, da glavni namen prodaje zemljišča ni vložiti sveži kapital v družbo Air Malta, temveč zasledovati verodostojen cilj politike.

(141)

Vrednost zemljišča temelji na neodvisnem poročilu o oceni vrednosti z dne 25. novembra 2011, ki ga je pripravil […], neodvisni ocenjevalec, ki ga je za ta namen imenovala vlada. […] je ugledno nepremičninsko podjetje z dolgoletnimi mednarodnimi in lokalnimi izkušnjami. Komisija je analizirala oceno in ugotovila, da je zanesljiva. Ocena ne daje nobenega razloga za zaskrbljenost, saj ni bila odkrita nobena očitna napaka, uporabljene so sprejete metodologije – uporabljene standarde ocenjevanja je določil Odbor za mednarodne standarde ocenjevanja – in ocena temelji na verodostojnih predpostavkah. Zato Komisija meni, da je rezultat tega poročila o oceni ustrezen približek za realno tržno ceno zemljišča.

(142)

Glede na zgoraj navedeno Komisija sprejema prihodke od prodaje zemljišča kot lastni prispevek.

(143)

Prodaja hčerinskih družb […] bi morala po navedbah Malte ustvariti najmanj [10 do 12] milijonov EUR.

(144)

Vrednost hčerinskih družb temelji na okvirni vrednosti, določeni s strani […] v dokumentu z naslovom „Pregled morebitne odprodaje sredstev“ z dne 24. junija 2011.

(145)

Malta je potrdila, da bodo vse prodaje in transakcije izvedene na odprt, konkurenčen, pregleden in nediskriminatoren način. Postopek prodaje vodi neodvisni svetovalec. Postopek prodaje na podlagi javnega razpisa se začne z objavo poziva za zbiranje predlogov in odprtjem sobe z elektronskimi podatki. Po ožjem izboru ponudnikov se soba s podatki ponovno odpre ponudnikom, uvrščenim v ožji izbor, za namen skrbnega pregleda poslovanja. Ponudniki, uvrščeni v ožji izbor, so pozvani k predložitvi končne ponudbe. Izbrani ponudnik je izbran in potrjen s strani odbora direktorjev družbe Air Malta z namenom povečanja vrednosti sredstev. Neizbrani ponudniki so obveščeni o najpomembnejših korakih, da se zagotovi pregleden in nediskriminatoren postopek. V skladu z zgoraj opisanim postopkom sta bila začeta že dva prodajna postopka: prodaja hotela Selmun Palace in hotela Holiday Malta.

(146)

Komisija ugotavlja, da so bile prve ponudbe za eno od hčerinskih družb, hotel Holiday Malta, znatno […] od okvirne vrednosti. Vendar pa nedavna ocena vrednosti hotela Selmun Palace decembra 2011 – […] – podpira vrednost v razponu od […] milijonov EUR do […] milijonov EUR.

(147)

Čeprav je Air Malta predstavila konzervativen pristop – predpostavke v načrtu za prestrukturiranje vključujejo 15-odstotno prilagoditev tveganja (prihodki od prodaje v vrednosti [10 do 12] milijonov EUR namesto [12 do 14] milijonov EUR) –, Komisija meni, da so informacije o oceni vrednosti hčerinskih družb pomanjkljive. Poročila o oceni vrednosti so precej slabe kakovosti in ne omogočajo Komisiji, da bi sprejela trdne sklepe o dejanski vrednosti hčerinskih družb.

(148)

Glede na navedeno Komisija ne more oceniti natančnega zneska prihodkov od prodaje hčerinskih družb. Vendar pa Komisija na podlagi razpoložljivih informacij ugotavlja, da imajo hčerinske družbe dejansko določeno vrednost. Vsi prihodki od prodaje hčerinskih družb bodo zato povečali lastni prispevek.

(149)

Prihodki od prodaje dveh rezervnih letal […] mednarodni zasebni družbi za financiranje in lizing rezervnih letal bi morali biti vključeni v lastni prispevek družbe za stroške prestrukturiranja. Prodaja rezervnega letala s serijsko številko ESN […] je bila izvedena 28. oktobra 2010 in je ustvarila [10 do 12] milijonov USD. Prodaja rezervnega letala s serijsko številko ESN […] je bila izvedena 17. decembra 2010 in je ustvarila [9 do 11] milijonov USD. Skupni prihodki od prodaje letal znašajo [19 do 23] milijonov USD (okoli [15 do 17] milijonov EUR). Vendar je treba opozoriti, da medtem ko je bilo letalo št. … v popolni lasti družbe Air Malta, je imela Air Malta letalo št. […] v zakupu. Letalska družba je imela možnost nakupa letala št. […] za [5 do 7] milijonov EUR. To možnost je izkoristila in letalo je bilo prodano […] ter nato ponovno zakupljeno.

(150)

Za lastni prispevek je Air Malta uporabila neto prihodke od prodaje letal in zato [5 do 7] milijonov EUR upoštevala kot strošek. Neto prihodki so izračunani kot prihodek od prodaje letal […] ([10 do 12] milijonov USD + [9 do 11] milijonov USD = [19 do 23] milijonov USD oziroma [15 do 17] milijonov EUR) minus stroški nakupa letala št. […]) ([5 do 7] milijonov EUR). Rezultat tega je neto prihodek v vrednosti [10 do 12] EUR lastnega prispevka.

(151)

Komisija ugotavlja, da je bila prodaja letal opravljena v obdobju prestrukturiranja ali le nekaj dni pred njegovim začetkom. Zato se lahko vsi prihodki od te prodaje štejejo za lastni prispevek. Poleg tega Komisija sprejema predlagani izračun realnega zneska prihodkov od prodaje in tako sprejema lastni prispevek v vrednosti [9 do 12] milijonov EUR.

(152)

Posojilo v vrednosti [20 do 25] milijonov EUR bi moralo biti odobreno s strani […] do sredine leta 2014.

(153)

Malta je predložila pismi o nameri dveh bank z dne 24. in 29. novembra 2011. Vendar pa še ni bila sklenjena nobena pravno zavezujoča pogodba, saj se banke po navedbah Malte v skladu s komercialno politiko bank ne zavežejo več kot dve leti pred transakcijo. Ker ni bilo predloženih nobenih zavezujočih pogodb, se to bančno posojilo ne more obravnavati kot realni in dejanski lastni prispevek, kot zahteva točka 43 smernic za reševanje in prestrukturiranje.

(154)

Vendar pa Komisija ugotavlja, da je Air Malta že decembra 2011 sprejela odločitev o premostitvenih finančnih sredstvih v vrednosti [25 do 30] milijonov EUR z dobo zapadlosti tri leta, zavarovanih brez pomoči malteških organov. To posojilo je namenjeno premostitvenemu financiranju prestrukturiranja družbe Air Malta do leta 2014, ko naj bi se realizirali prihodki od prodaje.

(155)

Posojilo bo zagotovljeno s strani […]. Obe banki se obravnavata kot zasebni banki.[…]

(156)

Air Malta mora plačevati obrestno mero v višini [4 do 6] % letno (tj. [150 do 350] bazičnih točk nad […] osnovno stopnjo kot referenčno stopnjo, ki trenutno znaša 2,5 %) plus provizije, ki znašajo [1 do 1,5] % letno. Posojilo je zavarovano s hipoteko v vrednosti [25 do 30] milijonov EUR.

(157)

Komisija ugotavlja, da ta posojilna pogodba iz decembra 2011 dokazuje, da je bila Air Malta že sposobna pridobiti zunanje financiranje po tržnih pogojih brez kakršne koli pomoči malteških organov. Takšno financiranje kaže, da trg verjame v izvedljivost predvidene obnove rentabilnosti. Komisija zato posojilo v vrednosti [25 do 30] milijonov EUR obravnava kot del lastnega prispevka.

(158)

Glede na navedeno Komisija obravnava kot ustrezen in sprejemljiv lastni prispevek prihodke od prodaje zemljišča (66,2 milijona EUR), prodajo letal ([9 do 12] milijonov EUR) in bančno posojilo, odobreno decembra 2011 (30 milijonov EUR). Skupni lastni prispevek tako znaša 107 milijonov EUR, kar predstavlja 45 % skupnih stroškov prestrukturiranja. Poleg tega Komisija ugotavlja, da se bo raven lastnega prispevka v primeru realizacije pričakovanih prihodkov od prodaje hčerinskih družb povečala za [10 do 12] milijonov EUR, s čimer bi znesek skupnega lastnega prispevka znašal 49,5 % skupnih stroškov prestrukturiranja.

(159)

Malta se nahaja na območju, ki je upravičeno do pomoči na podlagi člena 107(3)(a) PDEU. Na območjih, upravičenih do pomoči, so lahko pogoji za odobritev pomoči manj strogi glede višine prispevka upravičenca (točka 56 smernic za reševanje in prestrukturiranje). Poleg tega obrobna geografska lega Malte povzroča težave v zvezi z dostopnostjo do drugih držav EU, zato je država močno odvisna od zračnega prometa (glej odstavek (126) zgoraj), kar je treba upoštevati.

(160)

Zaradi posebnosti zadevnega primera se zdi lastni prispevek, ki je nekoliko nižji od 50 %, sprejemljiv. Ker načrt za prestrukturiranje, zlasti predloženi finančni načrt, kaže, da je znesek pomoči takšen, da Air Malta ne dobi presežka denarnih sredstev, ki bi se lahko uporabil za agresivne, tržno izkrivljajoče dejavnosti, ki niso povezane s postopkom prestrukturiranja, in da pomoč ni namenjena financiranju novih naložb, ki niso bistvenega pomena za obnovo sposobnosti podjetja za preživetje, kot je določeno v točki 45 smernic za reševanje in prestrukturiranje, je Komisija sklenila, da je v zadevnem primeru lastni prispevek v višini najmanj 45 % ustrezen.

(161)

Pomoč mora izpolnjevati pogoj o enkratni pomoči („enkrat in zadnjič“). Točka 72 smernic za reševanje in prestrukturiranje določa, da podjetje, ki je v zadnjih desetih letih prejelo pomoč za reševanje in prestrukturiranje, ni več upravičeno do take pomoči.

(162)

Aprila 2004, pred pristopom k EU, je Malta izvedla dokapitalizacijo v višini 57 milijonov EUR. Zadevna transakcija je bila izvedena v naravi in je vključevala prenos nepremičnine (zemljišča in objektov) v zameno za pridobitev dodatnih delnic v družbi Air Malta. Malteški organi tega ukrepa niso obravnavali kot pomoč za reševanje ali prestrukturiranje. Menili so, da je dokapitalizacija združljiva z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu.

(163)

Komisija je bila tedaj obveščena o tem ukrepu v okviru predpristopnega sodelovanja. Ker je bil ukrep odobren pred pristopom Malte k EU, Malti pred izvedbo dokapitalizacije leta 2004 ni bilo treba pridobiti soglasja Komisije. Vendar pa bo Komisija v skladu s svojo ustaljeno prakso (26) za uporabo načela o enkratni pomoči pri naslednjih primerih pomoči za prestrukturiranje upoštevala tako pomoč, ki je bila dodeljena pred pristopom.

(164)

Da bi Komisija ugotovila, ali kapitalska injekcija iz leta 2004 pomeni gospodarsko prednost za družbo Air Malta in ali zato ta ukrep vključuje državno pomoč, mora oceniti, ali je družba prejela „gospodarsko prednost, ki je v običajnih tržnih razmerah ne bi pridobila (27)“. To vprašanje Komisija presoja na podlagi načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu. V skladu s tem načelom v primeru, da bi se zasebni vlagatelj v običajnih tržnih razmerah, ki bi se po velikosti lahko primerjal z organi, ki upravljajo javni sektor, v podobnih okoliščinah odločil za zadevne kapitalske vložke, to ne bi pomenilo državne pomoči. Komisija mora zato presoditi, ali bi zasebni vlagatelj v enakih pogojih (28) izvedel transakcijo. Hipotetični zasebni vlagatelj deluje kot preudaren vlagatelj (29), ki želi svoje dobičke povečati, ne da bi pri tem prevzel prevelika tveganja za svoj dobiček (30)

(165)

Poleg tega „… [j]e treba glede na to, kako bi ob upoštevanju takrat razpoložljivih podatkov in predvidljivega razvoja v zvezi z zadevno transakcijo ravnal zasebni vlagatelj, primerjati ravnanje javnega in zasebnega vlagatelja (31)“.

(166)

Analiza in ocena Komisije morata vključevati vse upoštevne elemente sporne transakcije in njenih okoliščin. To bo vključevalo finančno stanje upravičenega podjetja na zadevnem trgu, medtem ko naknadni razvoj dogodkov ali rezultati niso pomembni, razen če so bili predvideni v času naložbe (32).

(167)

Zadevna transakcija je vključevala prenos nepremičnine (zemljišča in objektov) s strani vlade na družbo Air Malta v zameno za pridobitev dodatnih delnic v družbi Air Malta. Air Malta je imela dolgo časa pravico do uporabe zadevne nepremičnine. Zadevna nepremičnina je bila prej v rokah družbe Air Malta na podlagi zakupne pogodbe, sklenjene leta 1979 za nedoločen čas. Air Malta je z leti povečal vrednost nepremičnine na lastne stroške in na podlagi pričakovanja, da bo nepremičnina prenesena.

(168)

Komisija ugotavlja, da se je ta transakcija obravnavala in pripravljala več let. Načrt za prenos zemljišča je bil pripravljen v 90. letih prejšnjega stoletja. Dokument odbora iz leta 2000 se je že skliceval na to transakcijo. Razlog za zamudo pri njeni izvedbi je privatizacija mednarodnega letališča Malta, ki je bila zaključena šele leta 2002.

(169)

Transakcija je bila izvedena ob upoštevanju poslovne strategije in poslovnega načrta za obdobje 2004–2007 (z novembra 2003) ter 3-letnega finančnega načrta. Glede na pozitivne obete za tržno okolje, kot so pričakovana rast trga za malteški trg zračnega prometa, povečanje sedežne zmogljivosti in ravni zaslužka v evropskem letalskem sektorju, pa tudi spodbudni rezultati, je bilo v poslovnem načrtu pričakovano znatno povečanje števila potnikov in prihodka v naslednjih letih, s čimer naj bi bila dobičkonosnost dosežena do finančnega leta 2007.

(170)

Zadevne napovedi so odražale splošno mnenje v letalski industriji v tistem času in predvidevale močno rast sektorja zračnega prometa. Poleg tega so pozitivni rezultati temeljili na pričakovanih dodatnih možnostih za rast zaradi pristopa Malte k EU. Poleg izboljšanja strukture kapitala so bile v poslovnem načrtu predlagane številne utemeljene pobude, kot sta uvedba enotne, sodobne flote letal Airbus A319/A320 z nizko porabo goriva in racionalizacija vzdrževanja. Komisija ugotavlja, da nizkocenovni prevozniki leta 2004 niso ogrožali družbe Air Malta na njenem glavnem trgu, saj se je dolžina prog na Malto in z nje štela za predolgo, da bi bil model nizkocenovnih prevoznikov lahko uspešen. Čeprav so se pričakovanja izkazala za preveč optimistična in izzivi na trgu za podcenjene z vidika naknadne ocene, Komisija glede na informacije, ki so bile na voljo leta 2004, in splošno mnenje v industriji letalskega prevoza meni, da so bile napovedi v poslovnem načrtu in 3-letnem finančnem načrtu v tistem času verodostojne.

(171)

Zaradi dejstva, da je malteška vlada kot glavni delničar družbe Air Malta ob ustanovitvi družbe leta 1974 prispevala samo minimalni osnovni kapital, je bila Air Malta pred aprilom 2004 močno podkapitalizirana v primerjavi z drugimi nacionalnimi prevozniki in je potrebovala strukturo kapitala, ki bi bila sorazmerna z njenimi dejavnostmi. Povečanje kapitala, ki je bilo izvedeno v naravi s prenosom zemljišča, je bilo namenjeno zagotovitvi uravnotežene finančne strukture družbe, da se ji omogoči izvajanje strategije rasti in omogočijo nadaljnje kapitalske spodbude prek dogovorov o izboljšanem upravljanju obratnih sredstev.

(172)

Transakcija je temeljila na tržni vrednosti po nasvetu podjetja PriceWaterhouseCoopers, ki je navedlo, da „vrednost sredstev, ki se dodelijo družbi, ustreza vsaj nominalni vrednosti delnic in premiji na te delnice, izdane v družbi za malteško vlado“.

(173)

Poleg tega Komisija ugotavlja, da Air Malta aprila 2004 ni bila podjetje v težavah. Čeprav je Air Malta utrpela izgube, ki jih je ustvarjala njena hčerinska družba Azzura Air po dogodkih 11. septembra, je imela Malta v tistem času velike denarne rezerve. Na podlagi številk iz 31. julija 2003 je bilo celotno premoženje družbe Air Malta 45,7 milijona EUR (izdani delniški kapital v vrednosti 11,7 milijona EUR plus pozitivna bilanca v izkazu poslovnega izida). Na podlagi finančnega poročila za sedemmesečno obdobje, ki se je končalo 29. februarja 2004, je bila izguba v tem obdobju 15,5 milijona EUR, za celotno leto pa je bila pričakovana izguba v vrednosti 19,2 milijona EUR. Nadaljnje izgube so bile ugotovljene ob zaključku zakonsko določenih finančnih poročil julija 2004 in izračunane v začetku leta 2005. Vendar pa te izgube ne bi bile znane ali pričakovane aprila 2004.

(174)

Poleg tega je Air Malta lahko povečala zunanji dolg pri treh zasebnih bankah brez kakršne koli podpore vlade.

(175)

Zasebni manjšinski delničarji so sodelovali pri povečanju kapitala sorazmerno s svojimi kapitalskimi deleži (manj kot 5 % celotnega premoženja).

(176)

Na podlagi tega Komisija nima prepričljivih dokazov, da transakcija iz aprila 2004 ni bila v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu, saj se zdi, da je dokaj utemeljeno predvidevati, da bi zasebni vlagatelj v podobnih okoliščinah ravnal enako, kot je ravnala malteška vlada. Transakcija iz leta 2004 zato ni pomenila državne pomoči za družbo Air Malta.

(177)

Malteški organi so nadalje potrdili, da Air Malta v zadnjih desetih letih ni prejela nobene pomoči za reševanje ali prestrukturiranje. Zato Komisija ugotavlja, da je bilo načelo o enkratni pomoči upoštevano.

(178)

Na podlagi navedenega Komisija meni, da sta predvidena pomoč v vrednosti 130 milijonov EUR in načrt za prestrukturiranje združljiva s pogoji, določenimi v smernicah za reševanje in prestrukturiranje. Komisija zato meni, da je pomoč združljiva z notranjim trgom –