(a) nacionalnih predpisih iz odstavka 1;

(b) oceni skladnosti in postopkih verifikacije, ki se izvajajo za uporabo nacionalnih predpisov iz odstavka 1;

(c) organih, ki so imenovani za izvajanje postopkov za ocenjevanje skladnosti in verifikacijo za nacionalne predpise v zvezi s posebnimi primeri iz točke 7.3 Priloge.

(a) nacionalne sporazume med državami članicami in prevozniki v železniškem prometu ali upravljavci infrastrukture, sklenjene na stalni ali začasni osnovi, ki so potrebni zaradi zelo posebne ali lokalne narave predvidene prevozne storitve;

(b) dvostranske ali večstranske sporazume med prevozniki v železniškem prometu, upravljavci infrastrukture ali varnostnimi organi, ki zagotavljajo pomembne ravni lokalne ali regionalne interoperabilnosti;

(c) mednarodne sporazume med eno ali več državami članicami in vsaj eno tretjo državo ali med prevozniki v železniškem prometu ali upravljavci infrastrukture držav članic in vsaj enim prevoznikom v železniškem prometu ali upravljavcem infrastrukture tretje države, ki zagotavljajo pomembne ravni lokalne ali regionalne interoperabilnosti.

(a) podsisteme, odobrene v skladu z navedeno odločbo;

(b) projekte za nove, obnovljene ali nadgrajene podsisteme, ki so v času objave te uredbe v poznejši fazi razvoja ali pa za njih velja pogodba, ki se izvaja.

(a) Ta TSI zadeva naslednje podsisteme, kot so opredeljeni v ►M2  Direktivo (EU) 2016/797 ◄ : vodenje-upravljanje in signalizacija (v nadaljnjem besedilu: CCS), infrastruktura (v nadaljnjem besedilu: INF), energija (v nadaljnjem besedilu: ENE), vodenje (v nadaljnjem besedilu: OPE) in tirna vozila (lokomotive in potniška tirna vozila (v nadaljnjem besedilu (LOC&PAS)).

(b) Namen te TSI je opredeliti usklajene posebne ukrepe za predore za podsisteme infrastruktura, energija, tirna vozila, vodenje-upravljanje in signalizacija ter vodenje in s tem zagotoviti optimalno raven varnosti v predorih na stroškovno najučinkovitejši način.

(c) Omogoča prost pretok vozil, ki so skladna s to TSI, in vožnjo v železniških predorih po usklajenih varnostnih pogojih.

(d) V tej TSI so opredeljeni le ukrepi, s katerimi se zmanjšujejo posebna tveganja v predorih. Tveganja v zvezi s samim obratovanjem železnice, kot sta iztirjenje in trčenje vlakov, obravnavajo splošni železniški varnostni ukrepi.

(e) Obstoječa raven varnosti se v posamezni državi ne zmanjša, kakor je določeno v členu 4(1) Direktive 2004/49/ES. Države članice lahko ohranijo strožje zahteve, če te zahteve ne preprečujejo obratovanja vlakov, ki izpolnjujejo TSI.

(f) Države članice lahko v skladu s členom 8 Direktive 2004/49/ES določijo nove in strožje zahteve za posebne predore, ki pa se pred uvedbo priglasijo Komisiji. Take strožje zahteve morajo temeljiti na analizi tveganj in jih mora upravičevati posebno tvegano stanje. So rezultat posvetovanja med upravljavcem infrastrukture in pristojnimi organi za odziv na izredne razmere, poleg tega pa zanje velja zahteva po oceni stroškov in koristi.

(a) Ta TSI se uporablja za nove, obnovljene in nadgrajene predore na ►M2  omrežju železniškega sistema Unije ◄ , ki so skladni z opredelitvijo v oddelku 2.4 te TSI.

(b) Postaje v predorih so skladne z nacionalnimi predpisi o požarni varnosti. Če se uporabljajo kot varna mesta, so skladne le s specifikacijami iz oddelkov 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 in 4.2.1.5.3 te TSI. Če se uporabljajo kot ►M2  točke za evakuacijo in reševanje ◄ , so skladne le s specifikacijami iz oddelkov 4.2.1.7(c) in 4.2.1.7(e) te TSI.

(a) Ta TSI se uporablja za tirna vozila, ki spadajo v področje uporabe TSI LOC&PAS.

(b) Tirna vozila, uvrščena v kategorijo „A“ ali „B“ v predhodni TSI varnost v železniških predorih (v nadaljnjem besedilu: TSI SRT) (Odločba 2008/163/ES), v tej TSI ohranijo svojo kategorijo, kakor je opredeljeno v oddelku 4.2.3.

(a) Ta TSI zajema le posebna tveganja za varnost potnikov in vlakovnega osebja v predorih za zgoraj navedene podsisteme.

(b) Če analiza tveganj pokaže, da so lahko pomembne tudi druge nesreče v predorih, se opredelijo posebni ukrepi za obravnavanje teh scenarijev.

(a) Tveganja, ki niso zajeta v tej TSI, so:

(1) zdravje in varnost osebja, ki sodeluje pri vzdrževanju fiksnih naprav v predorih;

(2) finančna izguba zaradi poškodovanih objektov ali vlakov ter posledično izgube zaradi nerazpoložljivosti predora zaradi popravil;

(3) nepooblaščen vstop v predor skozi glavna vhoda;

(4) terorizem kot namerno in naklepno dejanje, katerega namen je povzročiti brezobzirno uničenje, poškodbe in smrtne žrtve;

(5) tveganja za ljudi v bližini predora, kjer bi bile posledice, če bi se objekt zrušil, katastrofalne.

(a) Zaščitni mehanizem za spodbujanje varnosti v predorih zajema štiri zaporedne ravni: preprečevanje, blažitev, evakuacijo in reševanje.

(b) Največji prispevek je namenjen področju preprečevanja, sledi področje blažitve in tako naprej.

(c) Ravni varnosti skupaj prispevajo k nizki stopnji preostalega tveganja.

(d) Pomembna značilnost železnic je njihova inherentna sposobnost preprečevanja nesreč, ker promet poteka po vodeni poti, običajno pa ga vodi in upravlja signalizacijski sistem.

(a) Ta TSI zagotavlja ukrepe, ki bi lahko preprečili ali ublažili težave z evakuacijo ali reševalnimi operacijami po železniški nesreči v predoru.

(b) Določeni so bili ustrezni ukrepi, s katerimi se bodo nadzorovala ali bistveno zmanjšala tveganja scenarijev nesreč v predoru, ki so opredeljeni zgoraj.

(c) Oblikovani so bili v kategorijah preprečevanje/blažitev/evakuacija/reševanje, vendar se v tej TSI ne pojavljajo pod temi naslovi, temveč pod naslovi zadevnih podsistemov.

(d) Določeni ukrepi se lahko štejejo za odziv na naslednje tri vrste nesreč.

(a) Glavna nevarnost je požar. Požar je kombinacija vročine, ognja in dima.

(b) Goreti začne na vlaku.

(c) Goreti začne v predoru.

(a) Ukrepi za predore se osredotočajo na možnosti za vstop/izhod za podporo evakuacije in posredovanje reševalnih služb.

(b) Za razliko od vročih nesreč ni časovnih omejitev zaradi neprijaznega okolja, ki je posledica požara.

(a) Daljši postanek (nenačrtovan postanek v predoru, ki ni posledica vroče ali hladne nesreče in traja več kot 10 minut) sam po sebi ne ogroža potnikov in osebja.

(b) Vendar lahko povzroči ►M2  ————— ◄ spontano, nenadzorovano evakuacijo, pri kateri so ljudje izpostavljeni nevarnostim v predoru.

(a) Vloga reševalnih služb je opredeljena v zadevni nacionalni zakonodaji.

(b) Ukrepi, določeni v tej TSI glede reševanja, temeljijo na predpostavki, da je prednostna naloga reševalnih služb, ki posredujejo v predoru, reševanje življenj.

(c) Predpostavlja se, da se od njih pričakuje:

1. Pri „vroči“ nesreči:

— reševanje ljudi, ki ne morejo priti do varnega mesta,

— zagotavljanje prve medicinske pomoči evakuirancem,

— gašenje požara, kolikor je to potrebno, da zaščitijo sebe in udeležence v nesreči,

— vodenje evakuacije z varnih mest ►M2  ————— ◄ na končno varno območje.

2. Pri „hladni“ nesreči:

— reševanje ljudi,

— zagotavljanje prve pomoči osebam s hudimi telesnimi poškodbami,

— reševanje ujetih ljudi,

— vodenje evakuacije na končno varno območje.

(d) Ta TSI ne vsebuje zahtev glede časa ali uspešnosti.

(e) Ob upoštevanju, da so nesreče v železniških predorih z večjim številom smrtnih žrtev redke, se razume, da lahko pride do zelo malo verjetnih dogodkov, kot je velik požar na tovornem vlaku, pri katerih bi bile nemočne tudi dobro opremljene reševalne službe.

(f) Če pričakovanja, ki zadevajo reševalne službe in so izražena v načrtih za ravnanje v izrednih razmerah, presegajo zgoraj navedene predpostavke, se lahko prouči potreba po dodatnih ukrepih ali opremi za predor.

(a) Železniški predor: železniški predor je predor ali objekt okoli tira, s katerim lahko železnica prečka na primer višje ležeča zemljišča, zgradbe ali vodo. Dolžina predora se določi kot dolžina popolnoma zaprtega dela, ki se meri na ravni tira. Predor v smislu te TSI meri 0,1 km ali več. Če se določene zahteve uporabljajo le za daljše predore, so pragovi omenjeni v zadevnih točkah.

(b) Varno mesto: varno mesto je prostor v predoru ali zunaj predora, na katerem je omogočeno začasno preživetje in kamor se potniki in osebje lahko zatečejo po evakuaciji iz vlaka.

(b1) Končno varno območje: končno varno območje je kraj, na katerem posledice prvotne nesreče (npr. motnost dima in toksičnost, temperatura) ne bodo več vplivale na potnike in osebje. Končno varno območje je končna točka evakuacije.

(c) Točka za evakuacijo in reševanje: točka za evakuacijo in reševanje je določen prostor v predoru ali zunaj predora, kjer lahko reševalne službe uporabijo opremo za gašenje požarov in kjer se lahko potniki in osebje evakuirajo iz vlaka.

(d) Tehnične sobe: tehnične sobe so zaprti prostori z vrati za vstop/izhod na zunanji ali notranji strani predora z varnostnimi napravami, ki so potrebne vsaj za eno od naslednjih funkcij: samoreševanje, evakuacijo, komunikacijo v sili, reševanje in gašenje požara, opremo za signalizacijo in komunikacijo ter oskrbo s pogonsko energijo.

(e) Tovorni vlak: tovorni vlak je vlak, sestavljen iz ene ali več lokomotiv in enega ali več vagonov. Tovorni vlak, ki ima vsaj en vagon z nevarnim blagom, je vlak za prevoz nevarnega blaga.

(f) Vse opredelitve v zvezi s tirnimi vozili so opredeljene v TSI LOC&PAS in TSI WAG.

(g) Skupna varnostna metoda (SVM) za oceno tveganja: ta pojem se uporablja za sklicevanje na Prilogo I k Izvedbeni uredbi Komisije (EU) št. 402/2013 z dne 30. aprila 2013 o skupni varnostni metodi za ovrednotenje in oceno tveganja ter o razveljavitvi Uredbe (ES) št. 352/2009 (UL L 121, 3.5.2013, str. 8).

(a) V spodnji tabeli so prikazani osnovni parametri te TSI in njihova skladnost z bistvenimi zahtevami, kot so določene in oštevilčene v Prilogi III k Direktivi (EU) 2016/797.

(b) Za izpolnjevanje bistvenih zahtev se uporabljajo ustrezni parametri oddelkov 4.2.1, 4.2.2 in 4.2.3.

(a) Za izpolnjevanje bistvene zahteve za varnost, ki se uporablja za podsistema infrastruktura in energija, se lahko namesto ustreznih parametrov oddelkov 4.2.1 in 4.2.2 uporablja SVM za oceno tveganja.

(b) V skladu s tem se lahko za tveganja, opredeljena v točki 1.1.4, in scenarije iz točke 2.2 tveganja ocenijo s:

(1) primerjavo z referenčnim sistemom;

(2) eksplicitno oceno in ovrednotenjem tveganja.

(c) Za izpolnjevanje bistvenih zahtev, ki niso zahteve za varnost, se uporabljajo ustrezni parametri oddelkov 4.2.1 in 4.2.2.

(a) Za izpolnjevanje bistvenih zahtev se uporabljajo ustrezni parametri oddelka 4.2.3.

(a)  ►M2  Železniški sistem Unije ◄ , za katerega se uporablja ►M2  Direktivo (EU) 2016/797 ◄ in katerega del so podsistemi, se je oblikoval v integriran sistem, katerega doslednost je treba preveriti.

(b) Ta doslednost je bila pregledana v zvezi z oblikovanjem specifikacij znotraj te TSI, njihovimi vmesniki v zvezi s sistemi, v katere je integrirana, in tudi operativnimi predpisi za železnico.

(c) Ob upoštevanju vseh bistvenih zahtev, ki se uporabljajo, so osnovni parametri, povezani z varnostjo v železniških predorih, v točki 4.2 te TSI določeni za podsisteme železniška infrastruktura, energija in tirna vozila. Zahteve in odgovornosti za obratovanje so določene v TSI OPE in točki 4.4 te TSI.

(a) Prepreči se nepooblaščen dostop do tehničnih sob.

(b) Če so izhodi v sili zaklenjeni zaradi varnosti, se vedno lahko odprejo od znotraj.

(a) V primeru požara se celovitost obloge predora ohrani toliko časa, da se omogočijo samoreševanje, evakuacija potnikov in osebja ter posredovanje reševalnih služb. Navedeni čas je v skladu s scenariji evakuacije, obravnavanimi in navedenimi v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

(a) Ta specifikacija se uporablja za gradbene proizvode in gradbene elemente v predorih. Ti proizvodi izpolnjujejo zahteve iz Uredbe Komisije (EU) 2016/364 ( 6 ):

(1) gradbeni material za predor izpolnjuje zahteve razreda A2;

(2) nenosilne plošče in druga oprema izpolnjujejo zahteve razreda B;

(3) nezavarovani kabli imajo lastnosti nizke vnetljivosti, nizkega širjenja ognja, nizke toksičnosti in nizke gostote dima; Te zahteve so izpolnjene, če kabli izpolnjujejo najmanj zahteve razreda B2ca, s1a, a1.

(b) Navedejo se materiali, ki ne bi bistveno prispevali k požarni obremenitvi. Njihova skladnost z zgoraj navedenim ni zahtevana.

(a) Požar v tehničnih sobah se zaznava, da se opozori upravljavca infrastrukture.

(a) Varno mesto omogoča evakuacijo vlakov, ki uporabljajo predor. Zmogljivost varnega mesta je skladna z največjo zmogljivostjo vlakov, ki naj bi obratovali na progi, na kateri je predor.

(b) Varno mesto ohranja pogoje, ki omogočajo preživetje potnikov in osebja, toliko časa, kot je potrebno za popolno evakuacijo z varnega mesta na končno varno območje.

(c) Če je varno mesto pod zemljo/morjem, določbe omogočajo, da se osebe pomaknejo z varnega mesta na površje, pri čemer jim ni treba ponovno vstopiti v prizadeti del predora.

(d) Pri ureditvi podzemskega varnega mesta in njegove opreme se upošteva nadzor dima, zlasti da se zavaruje osebe, ki uporabljajo objekte za samoevakuacijo.

(a) Varno mesto je dostopno za ljudi, ki začnejo samoevakuacijo iz vlaka, in reševalne službe.

(b) Za dostopne točke iz vlaka do varnega mesta se izbere ena od naslednjih rešitev:

1. Vodoravni in/ali navpični izhodi v sili na površje. Ti izhodi so zagotovljeni vsaj vsakih 1 000 m.

2. Prehodi med sosednjimi neodvisnimi predori, ki omogočajo uporabo sosednjega predora kot varnega mesta. Ti prehodi so zagotovljeni vsaj vsakih 500 m.

(c) Vrata, ki omogočajo dostop z evakuacijske poti na varno mesto, so vsaj 1,4 m široka in 2,0 m visoka. Lahko se uporabi tudi več vzporednih ožjih vrat, če se dokaže, da je pretočna zmogljivost oseb enaka ali večja.

(d) Po prehodu skozi vrata je neovirana pot najmanj 1,5 m široka in 2,25 m visoka.

(e) Pot, po kateri reševalne službe dostopajo do varnega mesta, je opisana v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

(a) Zagotovi se razsvetljava v sili, ki v primeru izrednih razmer potnike in osebje vodi do varnega mesta.

(b) Razsvetljava izpolnjuje naslednje zahteve:

1. Enotirni predor: ob evakuacijski poti.

2. Večtirni predor: na obeh straneh predora.

3. Položaj luči:

—  ►M2  ————— ◄ nad evakuacijsko potjo, tako da ne posegajo v prostor za prehod ljudi, ali

— vgrajena v ograjo.

4. Vzdrževana osvetljenost je vsaj 1 lux na vodoravni ploskvi v višini evakuacijske poti.

(c) Neodvisnost in zanesljivost: po izpadu glavnega sistema oskrbe z električno energijo je za ustrezno časovno obdobje na voljo alternativni sistem oskrbe. Zahtevani čas je v skladu s scenariji evakuacije in naveden v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

(d) Če je luč v sili pri običajnih pogojih obratovanja ugasnjena, jo je mogoče prižgati na oba naslednja načina:

1. ročno z notranje strani predora vsakih 250 m,

2. upravljavec predora uporabi daljinsko upravljanje.

(a) Znaki evakuacijskih poti kažejo izhode v sili, oddaljenost in smer dostopa do varnega mesta.

(b) Vsi znaki so zasnovani v skladu z zahtevami Direktive 92/58/EGS z dne 24. junija 1992 o minimalnih zahtevah za zagotavljanje varnostnih in/ali zdravstvenih znakov pri delu in specifikacijo iz zaporedne številke 1 v Dodatku A.

(c) Znaki za izhod v sili so nameščeni na stranske stene evakuacijskih poti.

(d) Največja razdalja med znaki za izhod v sili je 50 m.

(e) V predoru so nameščeni znaki, ki kažejo lokacijo reševalne opreme, če je na voljo.

(f) Vsa vrata, ki vodijo do izhodov ali prehodov v sili, so označena.

(a) Evakuacijske poti se v enotirnem predoru zgradijo vsaj na eni strani tira, v večtirnem predoru pa na obeh straneh predora. V predorih z več kot dvema tiroma je dostop do evakuacijske poti mogoč z vsakega tira.

1. Evakuacijska pot je široka vsaj 0,8 m.

2. Najmanjša navpična razdalja med evakuacijsko potjo in stropom je 2,25 m.

3. Evakuacijska pot je na ravni ►M2  spodnjega ◄ roba tira ali višje.

4. Izogniti se je treba lokalnim zožitvam na varnem mestu, ki jih povzročijo ovire. Prisotnost ovir širine evakuacijske poti ne zmanjša na manj kot 0,7 m, dolžina ovire pa ne presega 2 m.

(b) V višini med 0,8 m in 1,1 m nad evakuacijsko pot se namesti neprekinjena ograja, ki spremlja pot do varnega mesta.

1. Ograja se namesti zunaj najmanjše zahtevane širine poti.

2. Ograja je pri začetku in koncu posamezne ovire nameščena pod kotom 30° do 40° na vzdolžno os predora.

(a) Za namene te točke se dva ali več zaporednih predorov obravnava kot en predor, razen če sta izpolnjena oba spodnja pogoja:

1. razmik med predori na prostem je vsaj 100 m daljši od ►M2  najdaljšega potniškega vlaka ◄ , ki naj bi obratoval na progi, ter

2.  ►M2  vzdolž varnega prostora ◄ in položaj tira pri razmiku med predori potnikom omogočata, da se vzdolž varnega prostora oddaljijo od vlaka. ►M2  ————— ◄ lahko sprejme vse potnike vlaka z največjo zmogljivostjo, ki naj bi obratoval na tej progi.

(b)  ►M2  Točke za evakuacijo in reševanje ◄ se vzpostavijo:

1. pred glavnima vhodoma vsakega predora, ki je daljši od 1 km, in

2. v predoru v skladu s kategorijo tirnega vozila, ki naj bi obratovalo na progi, kot je povzeto v spodnji tabeli:

(c) Zahteve za vse ►M2  točke za evakuacijo in reševanje ◄ :

1.  ►M2  Točke za evakuacijo in reševanje ◄ so opremljene s sistemom oskrbe z vodo (najmanj 800 l/min v dveh urah), ki je blizu načrtovanega kraja postanka vlaka. Metoda oskrbe z vodo je opisana v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

2. Načrtovani kraj postanka prizadetega vlaka se pokaže strojevodji. To ne zahteva posebne opreme na vlaku (vsem vlakom, skladnim s TSI, se mora omogočiti uporaba predora).

3.  ►M2  Točke za evakuacijo in reševanje ◄ so dostopne reševalnim službam. Način dostopa reševalnih služb do ►M2  točki za evakuacijo in reševanje ◄ in uporabe opreme je opisan v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

(4) Lokalno ali z daljinskim upravljanjem se lahko izklopi in ozemlji vozni vod.

(d) Zahteve za ►M2  točke za evakuacijo in reševanje ◄ zunaj glavnih vhodov predora

1. območje na prostem okoli ►M2  točke za evakuacijo in reševanje ◄ meri najmanj 500 m2.

(e) Zahteve za ►M2  točke za evakuacijo in reševanje ◄ v predoru

1. Varno mesto je dostopno s kraja postanka vlaka. Mere evakuacijske poti do varnega mesta so odvisne od časa evakuacije (kot je določen v točki 4.2.3.4.1) in načrtovane zmogljivosti vlakov (iz točke 4.2.1.5.1.), ki naj bi obratovali v predoru. Dokaže se ustreznost načrtovanja velikosti evakuacijske poti.

2. Varno mesto, ki je obenem tudi ►M2  točki za evakuacijo in reševanje ◄ , ima dovolj površine, ki omogoča stanje in je odvisna od predvidenega časa čakanja potnikov na evakuacijo na končno varno območje.

3. Reševalne službe lahko dostopajo do prizadetega vlaka, ne da bi prečkale varno mesto s potniki.

4. Pri ureditvi ►M2  točke za evakuacijo in reševanje ◄ in njene opreme se upošteva nadzor dima, zlasti da se zavarujejo ljudje, ki za umik na varno mesto uporabljajo objekte za samoevakuacijo.

(a) V vsakem predoru je zagotovljena radijska zveza s sistemom GSM-R med vlakom in nadzornim centrom upravljavca infrastrukture.

(b) Zagotovljena je neprekinjena radijska zveza, da se reševalnim službam omogoči komunikacija s krmilnimi napravami na prizorišču. Sistem omogoča, da reševalne službe uporabljajo svojo lastno komunikacijsko opremo.

(a) Električni sistemi, ki jih upravljavec infrastrukture določi za ključne za varnost potnikov v predoru, se uporabljajo tako dolgo, kot je potrebno v skladu s scenariji evakuacije, obravnavanimi v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

(b) Neodvisnost in zanesljivost: po izpadu glavnega sistema oskrbe z električno energijo je za ustrezno časovno obdobje na voljo alternativni sistem oskrbe. Zahtevani čas je v skladu z obravnavanimi scenariji evakuacije in naveden v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

(a) Če je vozni vod razdeljen na odseke, ki jih je mogoče upravljati lokalno, so na lokaciji kretnic zagotovljena sredstva za komunikacijo in razsvetljava.

(a) Sistem za oskrbo s pogonsko energijo v predorih je lahko razdeljen na odseke.

(b) V takem primeru se lahko vsak odsek voznega voda izklopi lokalno ali z daljinskim upravljanjem.

(a) Pri točkah dostopa do predora se zagotovijo naprave za ozemljitev ter blizu točke ločitve med dvema odsekoma, če postopki za ozemljitev omogočajo ozemljitev posameznega odseka. Te naprave so prenosne naprave ali fiksne naprave, ki se upravljajo ročno ali daljinsko.

(b) Zagotovljena so sredstva za komunikacijo in osvetlitev za ►M2  ————— ◄ .

(a) V smislu te TSI je podsistem tirna vozila razdeljen v naslednje kategorije:

1. Potniška tirna vozila kategorije A (vključno s potniškimi lokomotivami) za obratovanje na progah s področja uporabe te TSI, če razdalja med ►M2  točki za evakuacijo in reševanje ◄ ali dolžina predorov ne presega 5 km.

2. Potniška tirna vozila kategorije B (vključno s potniškimi lokomotivami) za obratovanje v vseh predorih na progah s področja uporabe te TSI, ne glede na dolžino predorov.

3. Tovorne lokomotive ali enote na lastni pogon za prevoz koristnega tovora, ki niso potniki, kot sta na primer pošta in blago, za obratovanje v vseh predorih na progah s področja uporabe te TSI, ne glede na dolžino predorov. Lokomotive, ki se uporabljajo za vleko tako tovornih kot tudi potniških vlakov, spadajo v obe kategoriji in izpolnjujejo zahteve obeh kategorij.

4. Tirni stroji na lastni pogon v prevoznem načinu za obratovanje v vseh predorih na progah s področja uporabe te TSI ne glede na dolžino predorov.

(b) Kategorija tirnega vozila se zabeleži v tehnični dokumentaciji in velja ne glede na prihodnje spremembe te TSI.

(a) Operativni predpisi se oblikujejo v okviru postopkov, opisanih v sistemu za upravljanje varnosti upravljavca infrastrukture. Ti predpisi upoštevajo dokumentacijo, povezano z obratovanjem, ki je del tehnične dokumentacije, kot je zahtevano v ►M2  členu 15(4) ◄ ►M2  Direktivo (EU) 2016/797 ◄ in določeno v ►M2  Prilogi IV ◄ k tej direktivi.

(a) Operativni predpis je spremljanje stanja vlaka pred vstopom v predor, da se zazna kakršna koli okvara, ki bi škodila njegovemu obratovanju, in ustrezno ukrepanje.

(b) V primeru nesreče zunaj predora je operativni predpis, da se vlak z okvaro, ki bi lahko škodila njegovemu obratovanju, ustavi pred vstopom v predor.

(c) V primeru nesreče v predoru je operativni predpis, da se vlak pomakne iz predora oziroma do naslednje ►M2  točke za evakuacijo in reševanje ◄ .

(a) Načrt za ravnanje v izrednih razmerah se pripravi za vsak posamezen predor pod vodstvom upravljavca infrastrukture v sodelovanju z reševalnimi službami in pristojnimi organi. Enako sodelujejo tudi upravljavci postaj, če se ena ali več postaj uporablja kot varno mesto ali točka za evakuacijo in reševanje. Če se načrt za ravnanje v izrednih razmerah nanaša na obstoječ predor, se je treba posvetovati s prevozniki v železniškem prometu, ki že uporabljajo predor. Če se načrt za ravnanje v izrednih razmerah nanaša na nov predor, se je dovoljeno posvetovati s prevozniki v železniškem prometu, ki nameravajo uporabljati predor.

(b) Načrt za ravnanje v izrednih razmerah je skladen z razpoložljivimi napravami za samoreševanje, evakuacijo, gašenje požarov in reševanje.

(c) Za načrt za ravnanje v izrednih razmerah se oblikujejo podrobni scenariji za nesreče v predorih, ki so prilagojeni lokalnim razmeram v predoru.

(d) Ko se pripravi načrt za ravnanje v izrednih razmerah, se o njem obvestijo prevozniki v železniškem prometu, ki nameravajo uporabljati predor.

(a) Pred odprtjem posameznega predora ali vrste predorov se opravi celovita vaja, ki zajema postopke evakuacije in reševanja, pri kateri sodelujejo vse kategorije osebja, določene v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

(b) Načrt za ravnanje v izrednih razmerah določa, kako se vse sodelujoče organizacije lahko seznanijo z infrastrukturo ter kako pogosto je treba opraviti obiske predora in simulacijske ali druge vaje.

(a) Če je treba izklopiti sistem za oskrbo s pogonsko energijo, upravljavec infrastrukture zagotovi, da so zadevni odseki voznega voda izklopljeni, ter o tem obvesti reševalne službe pred njihovim vstopom v predor ali odsek predora.

(b) Za izklop sistema za oskrbo s pogonsko energijo je odgovoren upravljavec infrastrukture.

(c) Upravljavec infrastrukture in reševalne službe skupaj določijo postopke in odgovornosti za ozemljitev voznega voda, ti pa se nato navedejo v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah. Zagotovi se izklop odseka, na katerem se je zgodila nesreča.

(a) Prevozniki v železniškem prometu potnike obvestijo o postopkih pri izrednih razmerah na vlaku in postopkih zagotavljanja varnosti, povezanih s predori.

(b) Te pisne ali ustne informacije so zagotovljene vsaj v jeziku države, v kateri vlak obratuje, in angleškem jeziku.

(c) Vzpostavljen je operativni predpis, ki opisuje, kako vlakovno osebje zagotovi popolno evakuacijo vlaka, ko je to potrebno, vključno z osebami z motnjami sluha, ki so morda v zaprtih prostorih.

(a) Vozila, ki so skladna s TSI in kot so opredeljena v točki 4.2.3, lahko obratujejo v predorih v skladu z naslednjimi načeli:

1. Za potniška tirna vozila kategorije A se šteje, da so skladna z zahtevami za varnost v predorih za tirna vozila na progah, na katerih razdalja med ►M2  točki za evakuacijo in reševanje ◄ ali dolžina predora ne presega 5 km.

2. Za potniška tirna vozila kategorije B se šteje, da so skladna z zahtevami za varnost v predorih za tirna vozila na vseh progah.

3. Za tovorne lokomotive se šteje, da so skladne z zahtevami za varnost v predorih za tirna vozila na vseh progah. Vendar lahko upravljavci infrastruktur predorov, ki so daljši od 20 km, za tovorne vlake v takih predorih zahtevajo lokomotive z zmogljivostjo obratovanja, ki je enaka zmogljivosti obratovanja potniških tirnih vozil kategorije B. Ta zahteva je jasno navedena v ►M2  ————— ◄ programu omrežja upravljavca infrastrukture.

4. Za tirne stroje se šteje, da so skladni z zahtevami za varnost v predorih za tirna vozila na vseh progah.

5. Tovornim vlakom je dovoljen vstop v vse predore pod pogoji, opredeljenimi v točki 1.1.3.1. Operativni predpisi lahko upravljajo varno obratovanje tovornega in potniškega prometa, na primer z ločenim obravnavanjem teh vrst prometa.

(b) Tirna vozila kategorije A lahko obratujejo na progah, na katerih razdalja med ►M2  točki za evakuacijo in reševanje ◄ ali dolžina predorov presega 5 km, če na vlaku ni potnikov.

(c) Vzpostavijo se operativni predpisi, s katerimi se ►M2  ————— ◄ panika in spontana, nenadzorovana evakuacija v primeru daljšega postanka vlaka v predoru, ki ni posledica hladne ali vroče nesreče.

1. opredelitev elementov, ki se lahko obrabijo, okvarijo, postarajo ali drugače poslabšajo ali propadejo;

2. opredelitev omejitev rabe elementov iz 1. in opis ukrepov, ki se sprejmejo za preprečevanje preseganja teh omejitev;

3. opredelitev elementov, ki so pomembni v izrednih razmerah in pri njihovem obvladovanju;

4. potrebne redne preglede in dejavnosti servisiranja, da se zagotovi ustrezno delovanje delov in sistemov iz 3.

(a) Vse strokovno osebje, ki vozi ali spremlja vlak, in osebje, ki odobri promet vlakov, ima znanje in sposobnost, da to znanje uporabi pri obvladovanju poslabšanih razmer v primeru nesreče.

(b) Za osebje, ki spremlja vlak, so splošne zahteve določene v TSI OPE.

(c) Kot je opredeljeno v TSI OPE, ima vlakovno osebje znanje o ustreznem varnostnem ravnanju v predorih in je zlasti sposobno evakuirati ljudi na vlaku, ko se vlak ustavi v predoru.

(d) To zajema navodila potnikom, naj se premaknejo v sosednji vagon ali naj zapustijo vlak, in vodenje potnikov iz vlaka na varno mesto.

(e) Pomožno vlakovno osebje (npr. za strežbo in čiščenje), ki ni del vlakovnega osebja, kakor je opredeljeno zgoraj, je poleg svojega osnovnega znanja usposobljeno, da pomaga vlakovnemu osebju.

(f) Strokovno usposabljanje strojevodij in upravljavcev, ki so odgovorni za vzdrževanje in delovanje podsistemov, vključuje tudi varnost v železniških predorih.

(a) ES-verifikacija podsistema se izvede v skladu z enim modulom ali kombinacijo modulov, kakor so opredeljeni v Sklepu 2010/713/EU in navedeni spodaj:

(b) Postopek odobritve in vsebino ocene določita vložnik in priglašeni organ v skladu z zahtevami te TSI in v skladu s pravili, določenimi v oddelku 7 te TSI.

(a) Vlagatelj izbere enega od modulov ali kombinacijo modulov, ki so navedeni v naslednji tabeli.

(b) Značilnosti podsistema, ki se ocenjuje v zadevnih stopnjah, so navedene v Dodatku B.

(a) Če je obstoječa rešitev že ocenjena za uporabo pod primerljivimi pogoji in obratuje, se uporabi naslednji postopek:

(b) vložnik dokaže, da so rezultati preskusov in verifikacij za prejšnjo oceno vloge v skladu z zahtevami te TSI. V tem primeru prejšnje ocene tipa za lastnosti podsistema še vedno veljajo v novi vlogi.

(a) Inovativne rešitve so tehnične rešitve, ki izpolnjujejo funkcijske zahteve in bistvo te TSI, vendar niso popolnoma skladne z njimi.

(b) Če se predlaga inovativna rešitev, proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Evropski uniji uporabi postopek iz člena 8.

(a) V skladu s ►M2  členom 15(4) ◄ ►M2  Direktivo (EU) 2016/797 ◄ je ►M2  vložnik ◄ odgovoren za izdelavo tehnične dokumentacije, ki vsebuje dokumente o obratovanju in vzdrževanju.

(b) Priglašeni organ preveri samo, ali je dokumentacija o obratovanju in vzdrževanju, opredeljena v točki 4.5 te TSI, bila predložena. Priglašenemu organu ni treba preveriti informacij v predloženi dokumentaciji.

(a) Ta točka se uporablja, ko se za izpolnitev bistvene zahteve za varnost, ki se uporablja za podsistema infrastruktura in energija, uporabi primerjava z referenčnim sistemom ali eksplicitna ocena tveganja.

(b) V takem primeru vložnik:

(1) določi načelo sprejemanja tveganja, metodologijo za oceno tveganja, zahteve za varnost, ki jih mora izpolniti sistem, in način dokazovanja, da so izpolnjene;

(2) z ustreznim(-i) nacionalnim(-i) organom(-i) določi ravni sprejemanja tveganja;

(3) imenuje neodvisni ocenjevalni organ, kot je opredeljen v SVM za oceno tveganja. Ta ocenjevalni organ je lahko priglašeni organ, izbran za podsistem infrastruktura ali energija, če je priznan ali akreditiran v skladu s členom 7 SVM za oceno tveganja.

(c) V skladu z zahtevami iz SVM za oceno tveganja se zagotovi poročilo o varnostni oceni.

(d) V potrdilu ES, ki ga izda priglašeni organ, je izrecno navedeno načelo sprejemanja tveganja, ki je bilo uporabljeno za izpolnitev zahteve za varnost iz te TSI. V njem so navedeni tudi metodologija, uporabljena za oceno tveganja, ter ravni sprejemanja tveganja.

1. Da se dokaže, da se celovitost obloge predora ohrani toliko časa, da omogoči samoreševanje, evakuacijo potnikov in osebja ter posredovanje reševalnih služb, zadostuje dokaz, da lahko obloga predora na ravni stropa v navedenem času vzdrži 450 °C.

(a) Priglašeni organ preveri, ali je sprejeta rešitev jasno opredeljena z izjavo v tehnični dokumentaciji in ali je v skladu z zahtevami iz točke 4.2.1.5. Za ocenjevanje razvoja pogojev na varnem mestu med nesrečo priglašeni organ preveri, ali vrata in objekti, ki varno mesto ločujejo od predora, lahko vzdržijo dvig temperature v najbližjem predoru.

(a) Ta TSI ne zahteva sprememb podsistemov, ki se že uporabljajo, razen če so nadgrajeni ali obnovljeni.

(b) Če ni drugače določeno v oddelku 7.3 „Posebni primeri“, se za vsa nova tirna vozila kategorije B, skladna s TSI, šteje, da dosegajo večjo požarno varnost in raven varnosti v predoru kot tirna vozila, ki niso skladna s TSI. S to predpostavko se utemeljuje varno obratovanje novih tirnih vozil, skladnih s TSI, v starih predorih, ki niso skladni s TSI. Zato se za vse vlake kategorije B, skladne s TSI, šteje, da so ►M2  tehnično združljivi z vsemi predori, ki niso skladni s TSI, na geografskem področju uporabe te TSI v skladu s členom 21(3) Direktive (EU) 2016/797. ◄

(c) Ne glede na zgornje navedbe bodo morda poleg ukrepov, določenih v tej TSI, potrebni še dodatni ukrepi, da se doseže želena raven varnosti v predorih. Taki ukrepi se lahko uvedejo le pri podsistemih železniška infrastruktura, energija in vodenje ter ne smejo omejevati odobritve ali uporabe tirnih vozil, skladnih s TSI.

(a) Ta TSI se uporablja za vse podsisteme na njenem področju uporabe, ki se začnejo uporabljati po datumu začetka uporabe te TSI, razen če je v spodnjih oddelkih določeno drugače.

(b) Uporaba te TSI na tirnih strojih je prostovoljna. Če tirni stroji niso ocenjeni in v skladu s to TSI, se zanje uporabljajo nacionalni predpisi. ►M2  ————— ◄

(a) Šteje se, da je predor nadgrajen ali obnovljen v okviru te TSI, ko se na podsistemu (ali njegovem delu), ki sestavlja predor, izvede večja sprememba ali večje obnovitveno delo.

(b) Sklopov in komponent, ki niso vključeni v obseg posameznega programa nadgradnje ali obnove, ni treba uskladiti v obdobju takega programa.

(c) Med izvajanjem del nadgradnje ali obnove se uporabljajo naslednji parametri, če so vključeni v obseg dela:

4.2.1.1 Preprečevanje nepooblaščenega dostopa do izhodov v sili in tehničnih sob

4.2.1.3 Odzivanje gradbenega materiala na ogenj

4.2.1.4 Zaznavanje požara v tehničnih sobah

4.2.1.5.4 Razsvetljava v sili: kadar je tako določeno, ni treba uporabljati podrobnih zahtev

4.2.1.5.5 Označevanje evakuacijskih poti

4.2.1.8 Komunikacija v sili

(d) Načrt ravnanja v izrednih razmerah v predoru se revidira.

(a) Šteje se, da je predor podaljšan v okviru te TSI, če je prizadeta njegova geometrija (npr. povečanje dolžine predora, priključitev na drug predor).

(b) V primeru podaljšanja predora se v zvezi s sklopi in komponentami, vključenimi v podaljšanje, izvedejo naslednji ukrepi. Pri njihovi uporabi se upošteva celotna dolžina predora po podaljšanju:

4.2.1.1 Preprečevanje nepooblaščenega dostopa do izhodov v sili in tehničnih sob

4.2.1.2 Odpornost objektov v predoru proti ognju

4.2.1.3 Odzivanje gradbenega materiala na ogenj

4.2.1.4 Zaznavanje požara v tehničnih sobah

4.2.1.5.4 Razsvetljava v sili

4.2.1.5.5 Označevanje evakuacijskih poti

4.2.1.6 Evakuacijske poti

4.2.1.8 Komunikacija v sili

4.2.1.9 Oskrba z električno energijo za reševalne službe

4.2.1.10 Zanesljivost električnih sistemov

4.2.1.11 Komunikacija in razsvetljava na lokacijah kretnic

4.2.2.1 Razdelitev voznega voda na odseke

4.2.2.2 Ozemljitev voznega voda

(c) Za določitev ustreznosti uporabe drugih ukrepov iz točke 4.2.1.5 in ukrepov iz točke 4.2.1.7 za celoten predor po podaljšanju se izvede SVM za oceno tveganja, kot je opisano v točki 6.2.6.

(d) Po potrebi se načrt ravnanja v izrednih razmerah v predoru revidira.

(a) Obratovalni vidiki in njihovo izvajanje so določeni v TSI OPE.

(b) Pri prevzemu v obratovanje nadgrajenega ali obnovljenega predora se uporabljajo zahteve za nove predore iz te TSI.

(a) Kategorija novih tirnih vozil, ki naj bi obratovala v obstoječih predorih, se izbere glede na točko 4.4.6(a).

(b) Vendar lahko država članica dovoli obratovanje novih tirnih vozil kategorije A v obstoječih predorih, ki so daljši od 5 km, če obratovanje takih novih tirnih vozil nudi enako ali višjo raven požarne varnosti v primerjavi z obratovanjem predhodnih tirnih vozil. Enaka ali višja raven varnosti potnikov in osebja se dokaže s skupno varnostno metodo za oceno tveganja.

(1) Posebni primeri, navedeni v naslednji točki, opisujejo posebne določbe, ki so potrebne in odobrene na določenih omrežjih vsake države članice.

(2) Ti posebni primeri so razvrščeni kot:

— primeri „P“: „trajni“ primeri;

— „T0“: „začasni“ primeri za nedoločen čas, v katerih se ciljni sistem doseže do datuma, ki ga je še treba določiti;

— primeri „T1“: „začasni“ primeri, v katerih se ciljni sistem doseže do 31. decembra 2025;

— primeri „T2“: „začasni“ primeri, v katerih se ciljni sistem doseže do 31. decembra 2035.

(3) Vsi posebni primeri, ki se uporabljajo za tirna vozila v okviru področja uporabe te TSI, so podrobno opisani v TSI LOC&PAS.