27.7.2012   

SL

Uradni list Evropske unije

C 225/150

—

opozarja, da mora evropska prometna politika spodbujati dostop vseh regij EU do notranjega trga in njihov trajnostni razvoj ter socialno, gospodarsko in teritorialno kohezijo na evropski celini;

—

odobrava pristop, ki ga je Evropska komisija predlagala za ureditev prometnega omrežja, tj. dvoplastno strukturo omrežja z 10 koridorji in 30 prednostnimi projekti;

—

podpira namenjanje prednosti interoperabilnosti in intermodalnosti, pa tudi manjkajočim povezavam in ozkim grlom;

—

podpira okrepljena prizadevanja za preusmeritev prometa na železnico, celinske vodne poti in morje ter inteligentno upravljanje prometa;

—

poudarja, da je treba Evropski komisiji zagotoviti široke pristojnosti na področju upravljanja in odločanja pri projektih TEN-T ter poziva k povečanju pooblastil “evropskega koordinatorja;

—

poudarja, da morata lokalna in regionalna raven imeti pristojnosti na področju odločanja, načrtovanja in financiranja;

—

poziva k obvezni vključitvi lokalnih in regionalnih oblasti v platforme za koridor ter k podpisu „programskih pogodb“ med Evropsko unijo, posameznimi državami članicami in sodelujočimi regijami;

—

podpira načelo financiranja osrednjega omrežja v okviru instrumenta za povezovanje Evrope in poziva k vzpostavitvi novih virov evropskega financiranja, kot so evropske obveznice;

—

želi, da bi se uvedlo obdavčevanje prometa na ravni EU, ki bo temeljilo na načelu internalizacije zunanjih stroškov prevoznih sredstev, ki najbolj onesnažujejo okolje.

Poročevalec

Bernard SOULAGE (FR/PES), podpredsednik regionalnega sveta regije Rona-Alpe

Referenčni dokument

Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o smernicah Unije za razvoj vseevropskega prometnega omrežja

COM(2011) 650 final

1.

pozdravlja pripravljenost Evropske komisije, da pospeši izvajanje vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T), ki po dvajsetih letih obstoja beleži mešane rezultate pri uresničevanju zastavljenih ambicioznih in ključnih ciljev;

2.

podpira cilje evropske prometne politike in vlogo TEN-T, ki morata spodbujati zlasti:

3.

se strinja z oceno Evropske komisije, da je obstoječa infrastruktura kljub precejšnjemu napredku pri vzpostavljanju vseevropskega prometnega omrežja še vedno preveč razdrobljena v geografskem smislu, pa tudi z vidika posameznih vrst prevoza; ta problem je še hujši na območjih z naravnimi ovirami, kot so otoki ter gorske in obrobne regije;

4.

meni, da bi bilo treba v predlagano prometno politiko izrecneje vključiti splošnejše cilje, ki jih je Evropska unija določila v okviru strategije Evropa 2020, ter spodbujati krepitev socialne in teritorialne kohezije v celotni Evropski uniji;

5.

podpira proaktivni, multimodalni in pragmatični pristop Evropske komisije, ki temelji na načrtovanju naložb s strukturo prometnega omrežja v dveh plasteh:

6.

izraža željo, da bi imele lokalne in regionalne oblasti možnost polnega sodelovanja pri pripravi in izvajanju predlaganih ukrepov v okviru načrtovanja TEN-T;

7.

se sprašuje, koliko finančnih sredstev bo dejansko namenjenih za izvajanje predlaganih naložb, glede na to, da za javne finance držav članic ter lokalnih in regionalnih oblasti trenutno veljajo velike proračunske omejitve; njihov učinek pa bi morala biti okrepitev kohezije in razvoja celotne EU.

8.

pozdravlja odločitev Evropske komisije, da predlaga uredbo in s tem neposredno uporabo. Ta možnost se zdi:

9.

se strinja s tem, da se v novem regulativnem okviru prednost nameni interoperabilnosti. S tem se dejansko zagotavlja možnost za povezovanje evropskega prometnega sistema s spodbujanjem izvajanja skupnih postopkov in standardov za vse evropske akterje. Poleg tega se želi pri izgradnji vseh prometnih infrastruktur, tako tovornih kot potniških (člen 34), ključno vlogo dati intermodalnosti, da se v čim večji meri spodbudi stalnost prometnih tokov in olajša izvajanje prevoznih verig v praksi. Možne so še številne izboljšave za potnike v smislu kombiniranih vozovnic, preglednosti voznih redov in uskladitve prometnih povezav ter za tovorni promet v smislu zanesljivosti in kakovosti storitev.

10.

podpira Evropsko komisijo pri njeni odločitvi in želji, da dokonča omrežje TEN-T in hkrati zagotovi izpolnitev obstoječih prednostnih nalog: 30 prednostnih projektov in horizontalnih prednostnih nalog, katerih cilj je razviti sredstva za upravljanje prometa, ki bodo prispevala k interoperabilnosti; Evropsko komisijo tudi poziva, da v primeru projektov, ki so bili v preteklosti opredeljeni kot prednostni, upošteva že opravljena dela na terenu, da se zagotovi kontinuiteta evropskih ukrepov;

11.

izraža zadovoljstvo, da infrastrukturni projekti temeljijo na obstoječih omrežjih, ki naj bi se tako izboljšala in medsebojno povezala (člen 7). Z izbranimi projekti je mogoče graditi novo prometno infrastrukturo, hkrati pa vzdrževati, sanirati in nadgrajevati obstoječo prometno infrastrukturo ter spodbujati z viri gospodarno uporabo infrastrukture;

12.

izraža zadovoljstvo, da izbrani projekti za omrežje TEN-T temeljijo na načelu skupnega interesa (člen 7):

13.

podpira horizontalne ukrepe za inteligentno upravljanje prometa s spodbujanjem uporabe sistema ERTMS v železniškem prometu, sistema SESAR v zračnem prometu, sistema RIS pri prevozu po celinskih plovnih poteh in sistema ITS v cestnem prometu ter evropskega sistema Galileo za navigacijo in določanje položaja, da se spodbudi interoperabilnost, ki je bistveni pogoj za vzpostavitev obsežnega enotnega trga evropskega prometa;

14.

še vedno podpira zamisel o „modrem pasu“, vendar ni prepričan, da Komisija morskim avtocestam dejansko pripisuje velik pomen (člen 25), saj nimajo pomembne vloge v okviru desetih koridorjev; meni, da se pomorski promet ne upošteva dovolj v osnutkih smernic Evropske komisije;

15.

izraža dvom v dejansko pripravljenost Komisije in držav članic, da spremenijo stanje glede potreb po mobilnosti, namesto da zgolj zadovoljujejo vse večje potrebe po mobilnosti.

16.

podpira načelo, da mora to omrežje postati „osrednji sistem“ enotnega trga, ki bo omogočal neovirano gibanje oseb in blaga po vsej Uniji; cilj je zagotoviti, da leta 2050 velika večina podjetij in državljanov od celovitega omrežja ne bo oddaljena več kot 30 minut vožnje;

17.

spodbuja prizadevanja za uporabo železniškega prometa; to prednostno nalogo podpirajo številni ekonomski, finančni in ekološki razlogi;

18.

se sprašuje o učinkovitosti pokritja celotnega ozemlja Evropske unije ob upoštevanju načela teritorialne kohezije in o možnosti za to, da celovito omrežje po dokončanju postane referenčni instrument za prostorsko načrtovanje na evropski ravni;

19.

opozarja, da je vzdrževanje celovitega omrežja edina možnost za to, da lahko oddaljene regije brez prednostnih projektov izkoriščajo projekte prometne infrastrukture, ki jih financira Evropska unija, s čimer bi se zagotovila tudi dostopnost do vseh regij;

20.

poziva k prizadevanjem za izboljšanje prometnih povezav do otoških, najbolj oddaljenih ali gorskih regij in znotraj njih.

21.

podpira pobudo Komisije, da se čim prej (najpozneje pa do leta 2030) vzpostavi strateško omrežje z veliko evropsko dodano vrednostjo, zlasti z vidika ciljev za rast in zaposlovanje iz strategije Evropa 2020 za pametno, trajnostno in vključujočo rast;

22.

izraža zadovoljstvo, da se pozornost namenja „multimodalnim koridorjem“ kot instrumentu, ki omogoča usklajeno izvajanje osrednjega omrežja na podlagi načel modalne vključenosti, interoperabilnosti ter usklajenega in z viri gospodarnega upravljanja (člen 48); obžaluje obrobno vlogo morskih avtocest v okviru predlaganih koridorjev;

23.

podpira odločitev Komisije, da bo deset koridorjev predstavljalo prednostne prometne osi osrednjega omrežja, in njen predlog metodologije za opredelitev osrednjega omrežja, pa tudi njeno odločitev, da financiranje osredotoči na čezmejne projekte z veliko evropsko dodano vrednostjo, vsaj v obdobju 2014–2020;

24.

odobrava načelo, da je za vsak koridor odgovoren „evropski koordinator“ (člen 51), ki deluje v imenu in za račun Komisije ter zagotavlja uveljavitev interesa Skupnosti. Evropski koordinator vodi načrtovane dejavnosti ob spoštovanju predvidenega časovnega okvira in financiranja, poroča o doseženem napredku in o morebitnih težavah ter se pri tem posvetuje z vsemi zainteresiranimi stranmi;

25.

izraža zadovoljstvo, da se poudarek namenja „vozliščem osrednjega omrežja“ (člen 47) ob upoštevanju intermodalnosti, vendar predlaga, da se pojem „urbano vozlišče“ pojasni in širše opredeli, da bo zajemal tudi povezane logistične cone in pristaniška območja (člen 3(o));

26.

kljub temu meni, da bi bilo treba v osrednje omrežje še bolj vključiti tudi pristanišča, ki so pomembna za izvoz in uvoz držav članic, vendar ležijo zunaj koridorjev, hkrati pa razviti tudi infrastrukturo za povezavo s tretjimi državami (zlasti z državami pristopnicami) z izboljšavo sinergij med kopenskim prometom in morskimi avtocestami.

27.

podpira okrepljena prizadevanja za preusmeritev prometa na železnico, celinske vodne poti in morje;

28.

meni, da morajo lokalne in regionalne oblasti skupaj z Evropsko unijo podpreti načine skupinskega prevoza na splošno in še posebej javni prevoz ter izvesti ustrezne načrte za mobilnost v mestih, da se odpravijo ozka grla v središčih mest;

29.

meni tudi, da bi potniški in tovorni promet postala učinkovitejša, če bi ju upravljali ločeno, ob upoštevanju njunih različnih potreb;

30.

pozdravlja ukrepe za inteligentno upravljanje prometa (ERTMS, SESAR, RIS, SafeSeaNet, ITS), ki so bistvenega pomena za vzpostavitev celostnega evropskega prometnega sistema.

31.

poudarja, da je treba Evropski komisiji zagotoviti široke pristojnosti na področju upravljanja in odločanja pri projektih TEN-T, saj lahko samo Komisija v sodelovanju z drugimi evropskimi institucijami in organi jamči za evropsko dodano vrednost in skladnost vseh projektov na celotnem ozemlju evropske celine za vzpostavitev resnično evropskega omrežja, ki presega zgolj povezovanje infrastrukture različnih držav članic;

32.

ugotavlja, da je uredba v skladu z načelom subsidiarnosti in Uniji omogoča, da sprejme ustrezne ukrepe za uresničitev vsega, česar ni mogoče na zadovoljiv način izvesti na nacionalni ali podnacionalni ravni;

33.

odobrava instrument za spremljanje ukrepov, ki jih izvajajo posamezne države na področju omrežja TEN-T, saj zagotavlja, da države članice Komisijo redno obveščajo o doseženem napredku pri izvajanju projektov skupnega interesa in naložbah, izvedenih za ta namen, ter določbo, da Komisija vsaki dve leti objavi poročilo o napredku, ki ga predloži vsem pristojnim organom EU. Odobrava tudi, da se Komisiji omogoči sprejetje delegiranih aktov, da lahko upošteva morebitne spremembe, ki izhajajo iz količinskih mejnih vrednosti (člen 54);

34.

meni, da je predlagano načelo upravljanja koridorjev (člen 52) očiten napredek: v skladu z njim je za upravljanje koridorja odgovoren „evropski koordinator“, določeni pa so tudi način imenovanja koordinatorja (člen 51(2)), seznam njegovih nalog (člen 51(5)) in možnost Komisije, da sprejme izvedbene sklepe za koridorje osrednjega omrežja (člen 53(3));

35.

vendar pa za zagotovitev ustreznega razvoja projektov v okviru koridorja poziva k povečanju pooblastil „evropskega koordinatorja“, ki bi moral imeti ne samo možnost posredovanja v sporih, ampak tudi možnost, da Komisijo in Parlament opozori, če meni, da obstajajo ovire za uspešno izvedbo projekta (člen 51(5)(b));

36.

pozdravlja oblikovanje platform za koridor in njihovo nalogo opredeljevanja splošnih ciljev ter priprave in nadzora razvojnega načrta koridorja (člen 52), vendar pa je presenečen, da v upravljanje koridorjev osrednjega omrežja niso vključene lokalne in regionalne oblasti (člen 52), zato predlaga, da se lokalne in regionalne oblasti obvezno vključijo v platforme za koridor. Ta predlog temelji na širokih pooblastilih platform za koridor ter pristojnostih in nalogah lokalnih in regionalnih oblasti kot ključnih akterjev na področju prometne politike in pogosto pomembnih sofinancerjev, pa tudi nosilcev demokratične legitimnosti, ki lahko pomagajo zagotoviti, da se projekti izvedejo;

37.

poudarja, da je treba mesta in regije vključiti v opredeljevanje vseevropskih prometnih omrežij in njihovih prednostnih nalog, da se tako upošteva specifičen položaj vsake regije; poleg tega pa izpostavlja velik prispevek lokalne in regionalne ravni, ki bo potreben za predvidene pobude na področju prometa tako z vidika odločanja, načrtovanja in financiranja, predvsem za zagotovitev skladnosti z lokalnimi in regionalnimi prostorskimi načrti;

38.

se sprašuje glede vloge, namenjene posvetovanju z vpletenimi regijami v okviru opredeljevanja projektov za koridorje, in priporoča, naj se posvetovanje z regionalnimi zainteresiranimi stranmi vključi med naloge platform za koridor, opre pa naj se predvsem na znanje in izkušnje regionalnih oblasti na teh področjih. Tako se zdi, da predvideni šestmesečni rok za pripravo razvojnega načrta koridorjev ne omogoča ustreznega postopka posvetovanja (člen 53);

39.

poziva k podpisu „programskih pogodb“ med Evropsko unijo, posameznimi državami članicami in sodelujočimi regijami po vzoru „teritorialnih paktov“ z opredelitvijo vzajemnih obveznosti na področju financiranja in časovnega načrta za izvedbo; te programske pogodbe bi morale zajemati ne samo infrastrukturo, vključeno v TEN-T, ampak tudi sekundarno infrastrukturo, ki so jo države ali regije pripravljene vzpostaviti za dobro delovanje glavnih omrežij.

40.

se zaveda strateškega pomena omrežij TEN-T za vitalnost Unije in znatnega finančnega prispevka, ki bo potreben za vzpostavitev omrežja; poziva k uporabi evropskega posojila, s čimer bi presegli okvir predloga Evropske komisije o oblikovanju „projektnih obveznic“ za financiranje prometne infrastrukture EU in omogočili velike naložbe v evropski prometni sistem, ki je nujen za konkurenčnost celine, uresničitev ciljev iz strategije Evropa 2020 (zlasti okoljskih ciljev) in oživitev evropskega gospodarstva v času krize;

41.

izraža zaskrbljenost glede stopnje financiranja, ki jo bosta sprejela Svet in Evropski parlament v prihodnjem večletnem finančnem okviru Unije. Trenutne proračunske težave ne smejo privesti do tega, da se odrečemo ambicioznim projektom Unije, ki so temeljnega pomena za prihodnost, saj bi to imelo škodljive posledice;

42.

opozarja, da je za te velike naložbe v TEN-T potrebna odločna in stalna politična volja na najvišji ravni;

43.

poudarja, da je treba finančna sredstva nameniti predvsem za manjkajoče povezave (zlasti na čezmejnih odsekih) in ozka grla;

44.

odobrava višino sofinanciranja na ravni EU, ki za osrednje omrežje praviloma znaša največ 20 % sredstev za izvedbo del, 40 % sredstev za čezmejne projekte na področju železniškega prometa in prevoza po celinskih plovnih poteh, 50 % za stroške študij in do 50 % za inteligentne prometne sisteme in države članice v prehodu;

45.

opozarja na pomen sodelovanja številnih lokalnih in regionalnih oblasti pri financiranju TEN-T poleg financiranja držav članic in Evropske unije, zaradi česar je popolnoma upravičeno, da se zagotovi njihova dejavna udeležba pri pripravi in izvajanju infrastrukturnih projektov;

46.

meni, da je za izvedbo zelo velikih projektov bistvena pogodbena ureditev evropskega prispevka v okviru celovitih finančnih načrtov, vendar je današnji postopki dodeljevanja evropskih sredstev, ki so omejeni na sedemletno proračunsko obdobje (krajše od trajanja izvedbe zelo velikih projektov), ne omogočajo;

47.

podpira načelo financiranja osrednjega omrežja iz infrastrukturnega sklada in celovitega omrežja iz drugih nacionalnih in regionalnih virov, tudi iz ESRR; kljub temu pa opozarja, da se v okviru kohezijske politike izpolnjujejo specifični cilji te politike in da se s financiranjem celovitega prometnega omrežja v okviru integriranih razvojnih strategij, opredeljenih na regionalni ravni, ne sme povzročiti sektorske obravnave kohezijske politike;

48.

se sprašuje glede učinka, ki bi ga lahko ta uredba imela za lokalne in regionalne oblasti, zlasti glede sredstev, ki jih slednje prispevajo za sofinanciranje infrastrukture TEN-T. Ta učinek je treba pojasniti in oceniti od primera do primera.

49.

podpira načelo uporabe novih virov financiranja, da se pospeši izvajanje ukrepov na področju TEN-T, razpršijo tveganja in v večji meri pritegnejo zasebne naložbe, hkrati pa opozarja, da morebitni novi viri financiranja v nobenem primeru ne smejo nadomestiti običajnih virov financiranja Unije, ampak jih morajo dopolnjevati;

50.

do določene mere podpira razvoj javno-zasebnih partnerstev, saj spodbujajo preglednost financiranja in akterjem pomagajo k spoštovanju rokov za vzpostavitev infrastrukture; opozarja pa, da javno-zasebna partnerstva niso rešitev za vse težave, in poudarja, da je treba biti pozoren pri vprašanju lastništva infrastrukture v primeru izvedbe v okviru javno-zasebnih partnerstev;

51.

se zavzema za čim hitrejšo uvedbo obdavčevanja prometa na ravni EU, ki bo temeljila na načelu internalizacije zunanjih stroškov prevoznih sredstev, ki najbolj onesnažujejo okolje, z usklajeno obdavčitvijo, tako da bi prihodke od obdavčitve nato namenili za vzpostavitev bolj trajnostne infrastrukture in prometnega sistema (zlasti evrovinjeta);

52.

poziva k upoštevanju vloge Evropske investicijske banke, ki vsako leto nameni približno 10 milijard EUR za projekte v zvezi s prometom in ostaja trden vir naložb za kompleksnejše projekte;

53.

podpira novi instrument Unije za financiranje, tj. „instrument za povezovanje Evrope“, namenjen financiranju prednostne infrastrukture EU, zlasti na področju prometa, energetike in širokopasovnih digitalnih omrežij, ter pozdravlja močan učinek vzvoda, ki ga bo imel.