3.2.2009   

SL

Uradni list Evropske unije

C 27/49

1.1

Evropski ekonomsko-socialni odbor (EESO) meni, da morajo biti vsi samozaposleni vozniki (od 23. marca 2009) vključeni v področje uporabe Direktive 2002/15/ES, kot določa člen 2 direktive.

1.2

Ta vključitev od držav članic zahteva pravilen prenos direktive in zlasti opredelitve samozaposlenih voznikov.

1.3

EESO ocenjuje, da je ta vključitev nujna za povečanje varnosti v cestnem prometu, prispevanje k pošteni konkurenci ter izboljšanje delovnih pogojev voznega osebja in samozaposlenih delavcev, zlasti njihovega telesnega in duševnega zdravja. Razume se, da splošne administrativne naloge, kot jih določa direktiva (člen 3(a)(2)), niso vključene v opredelitev delovnega časa.

1.4

EESO meni, da je za evropski notranji trg cestnega prevoza potrebna poštena konkurenca, ki jo zagotavlja učinkovito in neomejeno izvajanje socialne zakonodaje za ta sektor. Ustvarjanje razlik med voznim osebjem in samozaposlenimi delavci pri izvajanju zakonodaje o delovnem času prispeva k nelojalni konkurenci. Zato EESO ne more sprejeti možnosti, da se v področje uporabe direktive vključijo samo „lažni samozaposleni“ vozniki.

1.5

Za odvračanje možnih težav pri izvajanju te vključitve EESO priporoča soodgovornost različnih udeležencev v prevozni verigi kot v primeru uredbe o času vožnje in času počitka.

1.6

EESO opozarja, da je spodbujanje sodelovanja med posameznimi nacionalnimi upravami na evropski ravni temeljni pogoj za učinkovito izvajanje direktive.

1.7

Odbor meni, da vključitev samozaposlenih voznikov v področje uporabe direktive voznikov ne sme obremeniti z odvečnimi upravnimi nalogami.

2.1

EESO je že večkrat obravnaval evropsko politiko varnosti v cestnem prometu in je na tem področju pridobil precejšnje strokovno znanje. V nedavnem mnenju na lastno pobudo o evropski politiki varnosti v cestnem prometu in poklicnih voznikih – gradnja varnih in varovanih parkirišč (TEN/290) (2) je Odbor v okviru politike o cestni infrastrukturi obravnaval pomembno vprašanje o počivališčih za poklicne voznike. Druga pomembna tema, ki dopolnjuje mnenje o gradnji varnih in varovanih parkirišč, je delovni čas samozaposlenih voznikov. Različni gospodarski, družbeni in varnostni vidiki na evropski ravni namreč še niso bili primerno obravnavani. Še en razlog za pripravo dodatnega mnenja pa je Poročilo Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu o posledicah izvzetja samozaposlenih voznikov iz področja uporabe Direktive 2002/15/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. marca 2002 o urejanju delovnega časa oseb, ki opravljajo spremljevalne dejavnosti v cestnem prometu, COM(2007) 266 konč.

2.2

Direktiva 2002/15/ES določa minimalne zahteve v zvezi z urejanjem delovnega časa za izboljšanje zdravja in varnosti oseb, ki opravljajo spremljevalne dejavnosti v cestnem prometu, povečanje varnosti v cestnem prometu in uskladitev konkurenčnih pogojev. Direktiva je začela veljati 23. marca 2002 in države članice so imele do 23. marca 2005 tri leta časa, da uveljavijo določbe direktive v zvezi z voznim osebjem. V členu 2(1) direktive je navedeno, da se določbe direktive od 23. marca 2009 uporabljajo tudi za samozaposlene voznike, potem ko Komisija Svetu in Evropskemu parlamentu predloži poročilo in na podlagi tega poročila zakonodajni predlog.

2.3

V okviru dokončne uskladitve med Evropskim parlamentom in Svetom v zvezi s to direktivo je bilo sklenjeno, da mora Komisija najpozneje dve leti pred tem datumom, tj. do 23. marca 2007, Evropskemu parlamentu in Svetu predložiti poročilo, v katerem se preučijo učinki izvzetja samozaposlenih voznikov iz področja uporabe direktive z vidika varnosti v cestnem prometu, konkurenčnih pogojev, poklicne strukture in socialnih vidikov. V poročilu se morajo upoštevati pogoji v vsaki državi članici, ki se nanašajo na strukturo prevoznih dejavnosti in na delovne pogoje v dejavnostih cestnega prevoza.

2.4

Komisija mora na podlagi tega poročila predložiti predlog, bodisi (a) da se določijo načini in pogoji za vključitev samozaposlenih voznikov, ki opravljajo prevozne dejavnosti izključno v nacionalnem okviru in so v posebnem položaju; bodisi (b) da se samozaposleni vozniki ne vključijo v področje uporabe direktive.

2.5

V skladu s členom 7(2) direktive mora Komisija oceniti tudi učinke določb direktive o nočnem delu in o njih poročati do 23. marca 2007 v okviru dvoletnega poročila, ki ga mora predložiti v zvezi z izvajanjem direktive.

3.1

Komisija meni, da poročilo zagotavlja pregled trenutnega stanja na področju izvajanja direktive v državah članicah, obravnava možne učinke izvzetja samozaposlenih voznikov iz področja uporabe direktive in ocenjuje učinke določb direktive o nočnem delovnem času.

3.2

Prva ugotovitev Komisije je, da večini držav članic ni uspelo prenesti direktive v predvidenem triletnem obdobju. Zato Komisija meni, da še ne more objaviti prvega dvoletnega poročila, kar bi morala storiti marca 2007.

3.3

V zvezi z učinki izvzetja samozaposlenih voznikov Komisija opozarja na razloge, zaradi katerih je predlagala njihovo vključitev: uredba v zvezi s časom vožnje in počitka ne razlikuje med vozniki; izogibanje možni drobitvi s spodbujanjem voznikov, da postanejo „(lažni) samozaposleni vozniki“; zagotavljanje uporabe ciljev poštene konkurence, večje varnosti v cestnem prometu in boljših delovnih razmer v celotnem sektorju.

3.4

Na podlagi ugotovitev iz poročila zunanjih strokovnjakov Komisija priznava, da lahko utrujenost in njene posledice za varnost v cestnem prometu prizadenejo vse voznike ne glede na to, ali so samozaposleni ali vozno osebje. Poleg tega je poročilo potrdilo, da samozaposleni vozniki delajo dlje kot vozno osebje v cestnem prometu in da obe kategoriji delata dlje kot delavci v drugih sektorjih.

3.5

Kljub priznanju, da bi „skrajšanje delovnega časa […] nedvomno prispevalo k zmanjšanju utrujenosti“, zunanje poročilo ugotavlja, da „bi to lahko povzročilo več stresa, ker bi si samozaposleni vozniki prizadevali doseči več v krajšem času, da bi ohranili donosnost, kar bi nato povzročilo večjo utrujenost in več nesreč“. Komisija se s tem strinja.

3.6

V zvezi s konkurenčnimi pogoji se Komisija strinja z ugotovitvami poročila, v skladu s katerimi bi izvzetje samozaposlenih iz področja uporabe direktive spodbudilo nadaljevanje trenutnega trenda drobitve, kar ne bi imelo bistvenega učinka na konkurenco v sektorju. Nasprotno bi vključitev povzročila zvišanje stroškovnega bremena in skrajšanje delovnega časa, tako da bi se konkurenčna prednost samozaposlenih v cestnem tovornem prometu precej zmanjšala. Komisija podpira možnost, da bi morala direktiva veljati le za „lažne“ samozaposlene voznike.

3.7

Prav tako Komisija meni, da bi imelo „nadaljnje izvzetje […] torej prednost zaradi ekonomskih razlogov, možni socialni učinki izvzetja ali vključitve pa so manj očitni. Morda izvzetje ne bi pomagalo omiliti problemov v zvezi z zdravjem in varnostjo; po drugi strani pa bi lahko vključitev poleg zmanjšanja prihodkov pri samozaposlenih voznikih povzročila dodaten stres in upravno obremenitev“.

3.8

Na koncu Komisija navaja, da bi vključitev lahko povzročila večji čustveni stres in finančne težave za samozaposlene voznike, poleg tega bi jo bilo težko izvajati in bi bila zato neučinkovita.

3.9

V zvezi z oceno učinkov določb direktive o nočnem delovnem času Komisija ugotavlja, da je treba uporabo predpisov podrobneje preučiti.

4.1

Odbor se seznanja s predstavljenim poročilom Komisije o posledicah izvzetja samozaposlenih voznikov s področja uporabe direktive o urejanju delovnega časa oseb, ki opravljajo spremljevalne dejavnosti v cestnem prometu.

4.2

Izvzetje samozaposlenih delavcev iz področja uporabe direktive je po mnenju različnih socialnih partnerjev povzročilo izkrivljanje konkurence v cestnem prometu, zato je Odbor pred kratkim v mnenju o vmesnem pregledu bele knjige o prometu (TEN 257, poročevalec g. Barbadillo Lopez) (3) zahteval naslednje:

„Pri socialnih predpisih za cestni promet je treba zagotoviti enako obravnavo vseh zaposlenih, ne glede na to, ali so delojemalci ali samostojni delavci. Zato je treba nemudoma uporabiti Direktivo 15/2002 z dne 11. marca 2002, ki se nanaša na urejanje delovnega časa oseb, ki opravljajo prevozne dejavnosti na področju cestnega prometa, v primerih samostojnih delavcev, brez čakanja na predvideno prehodno obdobje, saj se s to direktivo želi povečati varnost v cestnem prometu, preprečiti izkrivljanje konkurence in ustvariti boljše delovne razmere“ (točka 4.3.1.2).

4.3

Glede na to EESO izraža resne pomisleke v zvezi z ugotovitvami o varnosti v cestnem prometu, konkurenčnih pogojih in socialnih vidikih, ki so povzete v rezultatih študije.

4.4

EESO meni, da je treba za spodbujanje varnosti v cestnem prometu, zagotavljanje poštene konkurence ter izboljšanje delovnih razmer za vozno osebje in samozaposlene delavce, zlasti njihovo telesno in duševno zdravje, v področje uporabe Direktive 2002/15/ES vključiti samozaposlene voznike.

4.5

Predolg delovni čas je glavni dejavnik, ki prispeva k utrujenosti in torej k temu, da vozniki zaspijo za volanom, kar ogroža varnost v cestnem prometu. Poštena konkurenca je dosežena, ko velika podjetja, ki organizirajo vse vidike distribucije in prevoza blaga, podizvajalcem plačujejo cene, ki so v skladu s socialno zakonodajo v tem sektorju tako za vozno osebje kot za samozaposlene voznike.

4.6

Izvzetje samozaposlenih voznikov iz področja Direktive 2002/15/ES lahko povzroči celo več stresa, saj bodo ti vozniki pod pritiskom naročnikov, da znižajo svoje cene. Delati bodo morali dlje, da bi zagotovili enako raven dohodkov, in sicer na račun varnosti v cestnem prometu, svojega zdravja ter že zdaj negotovega ravnotežja med poklicnim in družinskim življenjem.

4.7

Kljub temu EESO meni, da je za vključitev samozaposlenih voznikov v področje uporabe Direktive 2002/15/ES potreben pravilen prenos te direktive in zlasti opredelitve samozaposlenega voznika.

4.8

Komisija mora kot varuhinja pogodb zagotoviti pravilen prenos opredelitve pojma „samozaposleni voznik“ iz člena 3(e) (4) direktive v državah članicah. Pravilen prenos je prvi pogoj, ki ga je treba izpolniti, če država članica želi preprečevati pojav „lažnih“ samozaposlenih voznikov.

4.9

Poleg tega mora vključitev spremljati sprememba direktive, ki se nanaša na soodgovornost različnih udeležencev v prevozni verigi. V členu 10(4) uredbe o času vožnje in času počitka (5) je določeno: „Podjetja, pošiljatelji, špediterji, organizatorji potovanj, glavni izvajalci, podizvajalci in agencije za zaposlovanje voznikov zagotovijo, da pogodbeno dogovorjeni načrti časa prevoza upoštevajo to uredbo“. To soodgovornost je treba razširiti na izvajanje zakonodaje o delovnem času. To bi omogočilo vzpostavitev enakih konkurenčnih pogojev za vozno osebje in samozaposlene voznike; ko samozaposleni vozniki delajo kot podizvajalci, so namreč pod pritiskom, da znižajo svoje cene s podaljševanjem delovnega časa. Tako je mogoče preprečiti nelojalno konkurenco v škodo voznemu osebju.

4.10

Po mnenju EESO so ugotovitve študije glede dodatnega stresa, ki bi ga povzročila vključitev samozaposlenih voznikov v področje uporabe direktive, neutemeljene. Opredelitev delovnega časa, ki so jo uporabili svetovalci, ni jasna. Če morajo samozaposleni vozniki v enakem delovnem času opravljati administrativne naloge in voditi vse svoje dejavnosti prevoza, česar voznemu osebju ni treba, se dejansko ustvarja dodaten stres. Če pa v enakem delovnem času opravljajo enake dejavnosti kot vozno osebje, ni jasno, zakaj naj bi imeli več stresa kot vozno osebje. Razume se, da splošne administrativne naloge, kot jih določa direktiva (člen 3(a)(2)), niso vključene v opredelitev delovnega časa.

4.11

Če skrajšanje delovnega časa prispeva k zmanjšanju utrujenosti, vendar ustvarja stres, samozaposleni delavci dejansko pridejo z dežja pod kap. EESO meni, da je varnost v cestnem prometu glavna prednostna naloga, utrujenost zaradi dolgega delovnega časa, vključno s časom vožnje, pa lahko vodi do nesreč na cesti ne glede na to, ali gre za vozno osebje ali samozaposlene voznike.

4.12

Študija prav tako ne opozarja – Komisija pa se strinja z obrazložitvijo –, da se lahko stres pri voznikih nadaljuje in povečuje, tudi če niso vključeni v področje uporabe direktive, ker bodo pogodbeniki zagotovo izkoristili to priložnost, da bi izvajali pritisk na voznike, da še bolj znižajo svoje cene.

4.13

Komisija poudarja, da se Svet ni strinjal z nobeno minimalno zahtevo za sistematični nadzor v zvezi s predpisi o delovnem času. Tako kot Komisija tudi Odbor obžaluje to dejstvo, vendar meni, da to ne more biti razlog, da se zakonodaja ne prilagodi samozaposlenim voznikom. Dejstvo, da je delovni čas samozaposlenih voznikov težko nadzorovati, ne pomeni, da nadzor ni potreben. Zato bi lahko bila soodgovornost udeležencev v prevozni verigi pri izvajanju zakonodaje zanimiv dejavnik. Če bi se izkazalo, da je zaradi pogodb med posameznimi udeleženci v prevozni verigi povprečni delovni čas 48 ur neizvedljiv, bo veljal vsaj en dejavnik, ki bo samozaposlene voznike ščitil pred predolgim časom vožnje in delovnim časom.

4.14

EESO meni, da je za evropski notranji trg cestnega prevoza potrebna poštena konkurenca, ki jo zagotavlja učinkovito in neomejeno izvajanje socialne zakonodaje za ta sektor. Ustvarjanje razlik med voznim osebjem in samozaposlenimi delavci pri izvajanju zakonodaje o delovnem času prispeva k nelojalni konkurenci. Zato EESO ne more sprejeti možnosti, da se v področje uporabe direktive vključijo samo „lažni samozaposleni“ vozniki.

4.15

EESO poudarja tudi, da se je več držav z različnimi tržnimi strukturami na področju cestnih prevoznikov, kot sta Estonija (ki ima malo samozaposlenih voznikov) in Slovaška (kjer je samozaposlenih 70 % voznikov), odločilo za vključitev samozaposlenih voznikov v področje uporabe Direktive 2002/15/ES. Če torej takšni primeri že obstajajo, EESO ne razume, zakaj Komisija na vsak način želi, da samozaposleni vozniki iz ekonomskih razlogov ostanejo izvzeti iz področja uporabe Direktive 2002/15/ES.

4.16

Komisija ustrezno priznava, da izraz „socialni vidiki“ ne vključuje le zdravja, varnosti in delovnih razmer voznega osebja in samozaposlenih voznikov, ampak tudi njihove plače ter usklajevanje poklicnega in zasebnega življenja.

4.17

Komisija meni, da izvzetje samozaposlenim voznikom daje „možnost večjega nadzora nad delom in višjega dohodka, vendar morajo vložiti več časa in energije v donosnost“.

4.18

EESO opozarja, da opredelitev delovnega časa za samozaposlene delavce ni jasna in/ali da predpostavlja, da splošne administrativne naloge ne spadajo v delovni čas. V zadnjem primeru EESO ne razume, zakaj bi se višji dohodki samozaposlenih voznikov lahko pripisovali njihovemu izvzetju iz direktive o delovnem času.

4.19

EESO opozarja, da je spodbujanje sodelovanja med posameznimi nacionalnimi upravami na evropski ravni temeljni pogoj za učinkovito izvajanje direktive.

4.20

Odbor meni, da vključitev samozaposlenih voznikov v področje uporabe direktive voznikov ne sme obremeniti z odvečnimi upravnimi nalogami.

4.21

Komisija želi po tej študiji in pred pripravo zakonodajnega predloga opraviti še eno podrobnejšo oceno učinka; ta ocena mora upoštevati nove vidike, kot je nova zakonodaja o času vožnje in času počitka. Poleg tega namerava Komisija v tej oceni učinka ohraniti izvzetje resnično samozaposlenih voznikov iz področja uporabe sektorskih predpisov o delovnem času. EESO ni prepričan o dodani vrednosti nadaljnje ocene učinka.