25.11.2005   

SL

Uradni list Evropske unije

C 294/25

1.1

Po zeleni knjigi o morskih pristaniščih in pomorski infrastrukturi iz leta 1997 in medtem, ko je bila bela knjiga o skupni prometni politiki še v pripravi, je Komisija v prvem predlogu direktive o dostopu do trga pristaniških storitev leta 2001 opozorila, da so glavne teme iz „pristaniškega sklopa“ naslednje:

1.2

Teme iz „pristaniškega sklopa“ so bile temeljito obravnavane v prvem predlogu direktive o drugi glavni temi glede dostopa do trga (1), ki ga je Parlament v tretjem branju zavrnil.

1.3

Komisija, ki ima edina pravico do pobude, se je vrnila k isti temi z novim predlogom direktive o dostopu do pristaniških storitev (2), saj meni, da ima po Pogodbi pravico in dolžnost, da na tem področju izdaja predpise.

1.4

Na samem začetku poudarja, da ostajajo filozofija, osnovna načela in cilji iz njenega sporočila iz leta 2001 nespremenjeni. Upoštevala pa je nekatere predlagane spremembe, ki so izboljšale začetni predlog.

1.5

Poudariti je treba nekaj glavnih vzrokov za težave prvega predloga, preden se lotimo sprememb, ki jih prinaša novi predlog direktive:

2.1

Sedanji predlog vključuje podrobno obrazložitev in veliko uvodnih izjav. Komisija poudarja, da je ohranila prvotni predlog iz leta 2001, obenem pa upoštevala svoj spremenjeni predlog iz leta 2002, skupno stališče Sveta in besedila, ki so nastala v spravnem postopku po drugem branju v Parlamentu.

2.2

Glavni razlogi za evropsko pobudo so:

2.3

Vendar ostajajo filozofija, začetna načela in velik del točk nespremenjeni glede na prvotni predlog iz leta 2001.

2.4

Nespremenjeno ostaja:

2.5

Glavne novosti v predlogu Komisije so:

3.1

Veliko morskih pristanišč je v lasti in/ali pod upravo organov oblasti (občin in drugih lokalnih skupnosti, javnih organizacij itd.). Njihovo vodstvo je torej delno ali v celoti v skladu s pravili javnega računovodstva in izvaja stroškovno računovodstvo. Delovanje in račune morskih pristanišč bi bilo treba poslati državnim organom za konkurenco in po potrebi še regionalnim ali nacionalnim računskim sodiščem, poročila nadzornih organov pa predložiti Generalnemu direktoratu Komisije za konkurenco.

3.2

V zadnjih letih je v večini novih članic, pa tudi v starih državah članicah prišlo do privatizacije morskih pristanišč. Veliko pristanišč se je preoblikovalo v delniške družbe.

3.3

Najbolj pomembna evropska pristanišča so ob Severnem morju in Rokavskem prelivu. Tonaža in število kontejnerjev se glede na geografski položaj pristanišč v različnih evropskih morjih zelo razlikujeta. Predlog direktive se nanaša na tonažo, ki znaša med 1,5 milijona do nekaj deset oziroma nekaj sto milijonov ton, število kontejnerjev na leto pa znaša v nekaterih pristaniščih več milijonov (na primer v Rotterdamu in Antwerpnu). Odbor meni, da bodo lahko enotna pravila za morska pristanišča, ki se med seboj zelo razlikujejo po velikosti, dejavnosti ter vrsti lastništva in vodenja, v nasprotju z dejanskim stanjem in potrebami teh pristanišč. Konkurenca med pristanišči obstaja že dolgo in upoštevati bi bilo treba načelo subsidiarnosti in sorazmernosti.

3.4

Veliko je takšnih pristanišč, ki sama skrbijo za infrastrukturo in osnovne storitve pomorskega prometa ter se ne strinjajo s tem, da bi se njihova odgovornost omejila na vodenje in vzdrževanje morskega in kopenskega dela pristanišč in pristanov. Ponudba določenih storitev lahko odraža splošne potrebe ali pa prizadevanje pristaniškega vodstva za večjo finančno ravnotežje in celo dobiček za delničarje zasebnih pristanišč. Prepoved „navzkrižnih subvencij“ bi ohromila finančno sposobnost pristanišč.

3.5

Odbor obžaluje, da niso upoštevane pomembne spremembe, ki so nastale po zeleni knjigi in prvem pristaniškem sklopu, in Komisiji predlaga, naj ponovno preuči svoj predlog s pomočjo objektivne študije o vplivih, ki bi upoštevala trenutno stanje evropskih pristanišč in njihovo nesporno mednarodno konkurenčnost. Odbor opaža, da je Komisija na srečanju, ki ga je Odbor organiziral 31. januarja 2005, naznanila objavo takšne študije za konec junija 2005. Glede na to, da ni primernega odbora za socialni dialog, bi se bilo po mnenju Odbora treba posvetovati tudi s socialnimi partnerji. Predlog bi bilo treba zelo spremeniti, da bi zagotovili skladnost s standardnimi postopki za najboljšo zakonodajno prakso (sodelovanje, posvetovanja, ocene vplivov). Drugi predlog je namreč preveč podoben prvemu in priprava nanj ni bila dovolj temeljita.

3.6

Pristanišče je zapletena logistična platforma, povezana z zaledjem, ki se lahko v geografskem in gospodarskem smislu precej razlikuje na regionalni, nacionalni ali mednarodni ravni, in med omrežji celinskih plovnih poti, železnic, cest, cevovodov in obalne plovbe. Zato mora izdelati strategije, ki bodo v skladu z razvojem geografskega območja, na katerega gospodarstvo vpliva, njegovo delovno silo in gospodarskimi potrebami, ki na novo nastajajo oziroma se razvijajo. Po mnenju Odbora bi bilo treba spodbujati intermodalnost, ki podpira pomorski promet, zlasti kabotažo, toda sedanje določbe predloga direktive tega izrecno ne obravnavajo.

3.7

Vloga trgovskih pristanišč — specializiranih ali splošnih, v javni ali zasebni lasti — ni omejena na zagotavljanje osnovne infrastrukture (dostop, doki, pristani in kopenske površine) multimodalne platforme. Njihovo vlogo pri prostorskem planiranju in razporeditvi ter zagotavljanju razvoja infrastrukture je treba nagraditi tudi v ekonomskem smislu. Poleg tega morajo nadomestiti morebitne pomanjkljivosti zasebnih operaterjev na določenih področjih, da bi zagotovili funkcionalnost platforme.

3.8

Njihove razvojne projekte in specializacijo je treba spoštovati. Ne glede na omejen prostor in materialne ovire pri dostopu bi bilo treba omejiti števili ponudnikov storitev, da bi zagotovili finančno zmožnost in rentabilnost ponudnikov storitev, varnost operacij, vodenje pristanišča, okoljske in socialne garancije ter ohranjanje delovnih mest. To je odvisno predvsem od subsidiarnosti. Poleg tega lahko ostrejša konkurenca privede do razpršitve sredstev in sposobnosti, kar bi lahko škodilo interesom uporabnikov pristanišč.

3.9

Odbor priznava, da novi predlog Komisije pristaniškim oblastem zagotavlja večjo fleksibilnost, saj določa največje število operatorjev za določeno kategorijo storitev, odvisno od značaja pristanišča in lokalnih pogojev.

3.10

Koncesije in dovoljenja, ki jih pristojni organ izda ponudnikom storitev, ali trgovinski sporazumi med pristojnimi organi in ponudniki storitev morajo biti sklenjeni za časovno obdobje, ki bo v povezavi z naložbami ponudnikov storitev in ki bo zagotovilo potreben čas za odplačila in donos investiranega kapitala (npr.10 let za manjše naložbe, 15 let za večje naložbe v premičninsko premoženje in usposabljanje ter 45 let v primerih velikih naložb v nepremičninsko in premičninsko premoženje).

3.11

Vstop direktive v veljavo ne bi smel spremeniti pravic in pogojev dejavnosti pristaniških operaterjev, ki so zaključili pogodbe o najemu pristaniških območij in pridobili dovoljenja za zagotavljanje pristaniških storitev, ker bi to povzročilo razveljavitev pogodbenih obveznosti pristaniških oblasti in prenos odgovornosti na državo.

3.12

Vendar pa opaža, da spremembe glede manipulacije in pilotaže ne izpolnjujejo pričakovanj, ki so jih Odbor, nekatere države in Parlament že izrazili (4).

3.13

Kot poudarja Komisija, število delovnih mest ni povezano s številom ponudnikov storitev, temveč z dejanskim prometom pristanišča in/ali raznolikostjo storitev. Več ponudnikov ne pomeni več delovnih mest. Samo večji promet in uvedba netradicionalnih storitev lahko ustvarita nova delovna mesta.

3.14

Določbe v zvezi manipulacijo in samoizvajanjem, ki so predvidene za morske avtoceste in kabotažo na notranjem trgu, bi lahko bistveno ogrozile kolektivne sporazume v večini držav, saj bi jih lahko včasih obravnavali, kot da so v nasprotju s zakonodajo Skupnosti o konkurenci v okviru tega predloga direktive, čeprav so v skladu z nacionalno in mednarodno socialno in delovno zakonodajo. Sodišče se strinja, da bi spoštovanje kolektivnih sporazumov lahko omejilo uporabo zakonodaje o konkurenci. Na mednarodni ravni je veliko držav ratificiralo pomorske konvencije Mednarodne organizacije dela o pristaniški manipulaciji (5) ter delovnih pogojih in varnosti posadke. Odbor meni, da predlogi Komisije ne upoštevajo teh določb, ki so bile sprejete v okviru tristranskega sporazuma.

3.15

Odbor skrbi povečana konkurenca na trgu storitev, kakovost, varnost in kontinuiteta pristaniških storitev manipulacije. Kljub vsemu meni, da bi odobritev samoizvajanja pristaniških storitev manipulacije povzročilo neenake konkurenčne razmere med obstoječimi podjetji za pristaniško manipulacijo in podjetji, ki se ukvarjajo s samoizvajanjem. Podjetja za pristaniško manipulacijo so svoj položaj v pristaniščih okrepila zaradi privatizacije ali javnega razpisa in investirala v superstrukturo in infrastrukturo. Podjetja za samoizvajanje pa bi lahko nasprotno imela dostop do trga pristaniških storitev in brezplačne uporabe opreme v lasti drugih brez javnega razpisa ali obveznosti investiranja, ter svojo dejavnost bi v nasprotju s podjetji za pristaniško manipulacijo izvajala brez časovne omejitve. V pristaniščih je povečana nevarnost nesreč, zato je treba spoštovati in strogo nadzorovati varnostne zahteve na delovnem mestu. Z dovoljenji za samoizvajanje bi se število nesreč lahko zvišalo. Čeprav Komisija trdi, da ima predlog direktive socialno dimenzijo, njene določbe dejansko kršijo pričakovanja delavcev v pristanišču, ki se bojijo, da bo namesto priznanih in kvalificiranih delovnih mest in dogovorjene plače z večjo konkurenco med ponudniki manipulacije prišlo do negotovih delovnih mest, individualnih pogodb ter izgube socialnih garancij in zajamčenih plač. Samoizvajanje bi lahko privedlo do povečanega števila nalog posadke in večjega tveganja nesreč, posadka pa je pogosto zmanjšana na minimum. To bi povzročilo tudi dodatno odgovornost in obveznost za kapitane.

3.16

Po mnenju Odbora pilotaže ne moremo uvrstiti kar med komercialne storitve; da bi zagotovili varnost prevoza, okoliškega prebivalstva in okolja (odvisno od blaga, ki se prevaža), je namreč potrebno zahtevno tehnično znanje in poznavanje lokalnih značilnosti, ki se pogosto stalno spreminjajo. Gre torej za storitev v splošnem interesu, ki ni samo komercialne narave, čeprav jo pogosto opravljajo zasebna podjetja pod nadzorom pristaniške oblasti, zato bi jo bilo treba izločiti iz področja uporabe. To pa pristaniščem ne preprečuje, da dovoljenja za pilotažo še naprej podeljujejo kapitanom, ki imajo dovolj izkušenj in poznajo lokalne posebnosti, da lahko sami brez tuje pomoči pripeljejo ladjo do pristana. Vendar se je treba zavedati, da veliko ladij prevaža snovi, ki so nevarne za druge ladje, opremo, pristaniške delavce in okoliško prebivalstvo.

3.17

Odbor poudarja, da spadajo pristanišča pod suvereno oblast države pristanišča, na kar direktiva ne sme vplivati. Pristaniškim oblastem se lahko dodelijo nekatere naloge (prispevanje k boju proti terorizmu, organiziranemu kriminalu in nezakonitemu priseljevanju, kar pristaniščem pogosto povzroča stroške in investicije).

3.18

Nove določbe v zvezi z dovoljenji so logični in razumni ukrepi, čeprav je treba pri določanju specifikacij upoštevati lokalne pogoje in posebnosti. Morska pristanišča morajo vsekakor spoštovati načela preglednosti in ločenih računov. Odbor se strinja, da jih je treba spoštovati v skladu z direktivo o preglednosti.

3.19

Direktiva bi morala opredeliti konkretne zahteve v zvezi z dobavitelji pristaniških storitev, da bodo vedeli, kaj je treba storiti za podaljšanje dovoljenj po osmih, desetih ali tridesetih letih.

3.20

Glavni cilj tega predloga je verjetno znižanje stroškov pristaniških storitev. Odbor pa meni, da je spoštovanje varnostnih in okoljskih standardov ter socialnih pravic enako pomembno merilo za zagotavljanje učinkovitega pristaniškega sistema v interesu gospodarnosti prevoza ter njegove varnosti in regularnosti.

3.21

Zaradi izjemne raznolikosti nacionalnih in lokalnih položajev, pravil in praks, dolžnosti upravnih organov in javnih oblasti bodo morali vsi ukrepi, ki bodo sprejeti, v celoti upoštevati specifične značilnosti posameznih pristanišč. Sčasoma se namreč vsako pristanišče prilagodi in deluje v pogojih, ki so zanj najbolj ustrezne znotraj njegovega nacionalnega okvira. Poenotenje delovnih pogojev bi lahko imelo na delo in učinkovitost pristanišč negativne učinke.

3.22

Odbor meni, da je subsidiarnost v predlagani zakonodaji in lokalna skladnost razvojne politike pristanišč bolj pomembna od enotnih določb predloga direktive. V velikosti in vrsti pristanišč obstajajo precejšnje razlike. Večja konkurenca med ponudniki storitev v določenem pristanišču bi lahko privedla do prevelikega investiranja in izgub ter poslabšanja socialnega položaja.

3.23

V skladu z načeli subsidiarnosti in sorazmernosti bi lahko nacionalni organi proti monopolu in organi za revizijo intervenirali, če bi pristaniške oblasti koncentrirale pristaniške storitve pod svoj nadzor in to ne bi bilo opravičljivo z vidika ekonomske koristi ali potrebe po javni storitvi oziroma ne bi spoštovale načel preglednosti ali računovodskih pravil. Intervencija Skupnosti na področju konkurenčnosti in državnih pomoči bi se torej bolje osredotočila na izjemne primere, na primer, če nacionalni organi za konkurenco in pristojni regionalni in nacionalni organi za revizijo ne opravljajo zadovoljivo nadzora v skladu z obstoječo zakonodajo Skupnosti.

3.24

Kar se tiče državne pomoči, je vprašanje prenosa nekaterih stroškov določenih sprememb v zvezi z dostopom in delovanjem (poglabljanje dna, ustvarjanje kanalov in dokov) na lokalne davkoplačevalce ali vse davkoplačevalce v določeni državi zastavljeno v okviru sedanje sodne prakse Komisije o državni pomoči.

3.25

Lokalna skupnost se lahko obdavči samo, če je to v splošnem interesu in ne zato, da bi znižali stroške posameznih (nacionalnih ali mednarodnih) uporabnikov zlasti večjih morskih pristanišč. Splošni interes določa demokracija in ne trg.

4.1

Bolj primerna kot sedanji osnutek direktive bi bila precej manj podrobna okvirna direktiva, ki bi puščala dovolj prostora za vključitev subsidiarnosti; uporabo zakonodaje v zvezi s preglednostjo ali javnimi naročili bi povsem zadostovalo le omeniti, namesto da se spušča v podrobnosti glede njene uporabe v pristaniških storitvah. Okvir Skupnosti ne bi smel posegati v posebno pravico vodstva pristanišča, da ščiti splošne interese, ki so v njegovi pristojnosti.

4.1.1

Takšna okvirna direktiva nikakor ne bi smela vplivati na pravice in obveznosti držav članic v zvezi z zakonodajo o socialnih zadevah, delu, javnem zdravju, okoljskih zadevah, varnosti, javnem redu ali storitvah javnega interesa, niti na kolektivne pogodbe, sklenjene v skladu z veljavnim nacionalnim pravom. Poleg tega bi morala upoštevati tudi mednarodne obveznosti držav članic, na primer pomorske konvencije Mednarodne organizacije dela.

4.1.2

EESO obžaluje, da ni bila izvedena ocena vpliva osnutka direktive, kar je v nasprotju z belo knjigo o evropski upravi, na podlagi katere se je Komisija zavezala, da bo bolje izdajala predpise. Vsak osnutek zakonodaje, o katerem se odloča s postopkom soodločanja, bi moral vsebovati to oceno in podatke o posvetovanjih s socialnimi partnerji.