52013DC0032

POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ

o doseženem napredku pri doseganju interoperabilnosti železniškega sistema

(Besedilo velja za EGP)

1.           Uvod

To poročilo opisuje stopnjo doseganja interoperabilnosti evropskega železniškega sistema od poročila, ki ga je Komisija sprejela septembra 2009[1]. Je odziv na člen 39 Direktive 2008/57/ES[2].

To poročilo temelji na ugotovitvah iz dvoletnega poročila o napredku pri doseganju interoperabilnosti železniškega sistema v EU, ki ga je 1. marca 2012 izdala Evropska agencija za železniški promet[3].

2.           Razvoj instrumentov interoperabilnosti

2.1.        Direktive o interoperabilnosti

2.1.1.     Pregled

Prenovljena Direktiva 2008/57/ES je začela veljati 19. julija 2008. Direktivi 96/48/ES[4] in 2001/16/ES[5] sta bili razveljavljeni z učinkom od 19. julija 2010.

Direktiva 2008/57/ES je bila spremenjena z naslednjimi akti:

– Direktiva Komisije 2009/131/ES z dne 16. oktobra 2009 o spremembi Priloge VII k Direktivi 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta o interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti[6];

– Direktiva Komisije 2011/18/EU z dne 1. marca 2011 o spremembi prilog II, V in VI k Direktivi 2008/57/ES Evropskega Parlamenta in Sveta o interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti[7];

2.1.2.     Prenos direktiv o interoperabilnosti

Rok za prenos direktiv 2008/57/ES in 2009/131/ES v nacionalno zakonodajo je bil 19. julija 2010. Rok za prenos Direktive 2011/18/EU v nacionalno zakonodajo je bil 31. decembra 2011.

Do 20. novembra 2012 so vse države članice razen Nemčije priglasile nacionalne ukrepe za izvajanje Direktive 2008/57/ES; vendar se ukrepi, ki sta jih priglasila Združeno kraljestvo in Francija, štejejo za delne, ker se še ne uporabljajo za predor pod Rokavskim prelivom. Do istega datuma so vse države članice razen Nemčije priglasile nacionalne ukrepe za izvajanje Direktive 2009/131/ES, vse države članice razen Poljske in Slovenije pa so priglasile nacionalne ukrepe za izvajanje Direktive 2011/18/EU.

Komisija pozorno spremlja prenos teh direktiv o interoperabilnosti v državah članicah. Če države članice ne sporočijo nacionalnih izvedbenih ukrepov, Komisija od tistih, ki tega niso storile, uradno zahteva, naj zadevne direktive prenesejo. Do 31. avgusta 2012 je Komisija proti petim državam članicam, ki niso sporočile nacionalnih izvedbenih postopkov, uvedla postopke zaradi kršitev.

Službe komisije ob pomoči Evropske agencije za železniški promet zdaj preverjajo skladnost nacionalnih izvedbenih aktov s temi direktivami. V primeru morebitne neskladnosti se države članice zaprosijo, da predložijo dodatna pojasnila. Če je po nadaljnji analizi neskladnost potrjena, se zoper zadevno državo članico uvede uradni postopek zaradi kršitve.

Direktive o interoperabilnosti železniškega sistema vključujejo veliko količino sekundarne zakonodaje. Poleg tehničnih specifikacij za interoperabilnost (TSI, glejte 2.3) je Komisija sprejela naslednje akte:

– Odločba Komisije 2007/756/ES z dne 9. novembra 2007 o sprejetju skupne specifikacije nacionalnega registra vozil v skladu s členom 14(4) in (5) direktiv 96/48/ES in 2001/16/ES[8];

– Sklep Komisije 2010/713/EU z dne 9. novembra 2010 o modulih za postopke ocenjevanja skladnosti, primernosti za uporabo in ES-verifikacije, ki se uporabljajo v tehničnih specifikacijah za interoperabilnost, sprejetih v okviru Direktive 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta[9];

– Sklep Komisije 2011/107/EU z dne 10. februarja 2011 o spremembi Odločbe 2007/756/ES o sprejetju skupne specifikacije nacionalnega registra vozil[10];

– Uredba Komisije (EU) št. 201/2011 z dne 1. marca 2011 o vzorcu izjave o skladnosti za odobren tip železniškega vozila[11];

– Sklep Komisije 2011/155/EU z dne 9. marca 2011 o objavi in vodenju referenčnega dokumenta iz člena 27(4) Direktive 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta o interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti[12];

– Priporočilo Komisije 2011/217/EU z dne 29. marca 2011 o dovoljenju za začetek obratovanja strukturnih podsistemov in vozil v skladu z Direktivo 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta[13]

– Izvedbeni sklep Komisije 2011/633/EU z dne 15. septembra 2011 o skupnih specifikacijah za register železniške infrastrukture[14];

– Izvedbeni sklep Komisije 2011/665/EU z dne 4. oktobra 2011 o evropskem registru dovoljenih tipov železniških vozil[15].

2.2.        Tehnične specifikacije za interoperabilnost

2.2.1.     Obstoječe stanje

TSI so tehnične specifikacije za interoperabilnost, ki jih je pripravila Evropska agencija za železniški promet po pooblastilu Komisije. Podsistemi in komponente interoperabilnosti bi morali biti skladni z ustreznimi TSI, da bi izpolnili bistvene zahteve iz Direktive 2008/57/ES in zagotovili interoperabilnost železniškega sistema.

Prva serija TSI o vseevropskem železniškem sistemu za visoke hitrosti (HS TSI) je bila izdana leta 2002. Večina TSI je bila pozneje revidirana leta 2008.

Druga serija TSI, ki je v glavnem zajemala vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti (CR TSI) in horizontalna vprašanja, na primer varnost v železniških predorih in dostopnost za osebe z omejeno mobilnostjo, je bila objavljena med letoma 2006 in 2011.

Seznam vseh TSI, ki jih je sprejela Komisija do 31. decembra 2012 je na voljo v Prilogi I.

Kot je že predvideno v veljavnih direktivah o interoperabilnosti, se ta pravni okvir še naprej razvija, tako da se odpravljajo napake in zapirajo odprte točke v TSI ter razširja geografsko področje uporabe TSI na celotni železniški sistem Evropske unije.

Na tej podlagi agencija zdaj revidira naslednje TSI: vodenje in upravljanje železniškega prometa (OPE), tovorni vagoni (WAG), lokomotive in potniški železniški vozni park (LOC&PAS), nadzor-vodenje in signalizacija, (CCS), telematske aplikacije za potniški promet (TAP) in za tovorni promet (TAF), dostopnost za osebe z omejeno mobilnostjo (PRM), varnost v železniških predorih (SRT), infrastruktura (INF) in energija (ENE).

V zvezi s TSI za nadzor-vodenje in signalizacijo je podpis memoranduma o soglasju dne 16. aprila 2012 zabeležil soglasje vseh zainteresiranih glede izvajanja ERTMS (Evropski sistem za vodenje železniškega prometa) na podlagi specifikacij „Izhodišče 3“, ki jih je priporočila agencija istega dne. Drugače povedano: vsi zainteresirani priznavajo, da so bistveni elementi zdaj v specifikacijah. Ustrezna revidirana različica CCS TSI bo sprejeta 6. novembra 2012.

V zvezi s telematskimi aplikacijami je agencija na podlagi primera TSI za nadzor-vodenje in signalizacijo vzpostavila in vodi upravljanje nadzora sprememb (CCM) za tehnične dokumente, ki so priloženi k obema TSI za telematske aplikacije, ter spremlja njuno izvajanje. Izvajanje obeh TSI podpirajo tudi usmerjevalni odbor in sektorski strokovnjaki ter poteka v skladu z glavnim načrtom.

2.2.2.     Analiza odstopanj TSI

Odstopanja pod nekaterimi pogoji, določenimi v zdaj veljavnih direktivah o interoperabilnosti, omogočajo izvzetja iz uporabe TSI. Od leta 2007 do 31. avgusta 2012 je Komisija prejela od 17 držav članic 90 priglasitev odstopanj, kot je povzeto v naslednjem diagramu:

Odstopanja se nanašajo na skoraj vse veljavne TSI, kakor je prikazano v naslednjem diagramu. Največje število prejetih odstopanj se nanaša na TSI za varnost v železniških predorih (27 odstopanj), TSI za hrup (22) in TSI za tovorne vagone (16).

Odstopanja, ki so jih države članice predložile Komisiji, so pokazala, da je uporaba koncepta „poznejše faze razvoja“ (člen 9(1)(a) direktive o interoperabilnosti), ki je podlaga za možna odstopanja od uporabe TSI, včasih preširoka[16]. To bi lahko privedlo do zahtev po odstopanjih, obsežnejših od tistih, ki so strogo predvidena v smislu zakonodaje EU.

Analiza vsebine teh odstopanj kaže, da bi bilo možno člen 9 Direktive 2008/57/ES poenostaviti in izboljšati s pojasnilom primerov, v katerih je možno zaprositi za odstopanje od TSI, povečanjem učinkovitosti postopka, v nekaterih primerih pa tudi s poenostavitvijo vsebine dokumentacije vloge.

2.3.        Registri

2.3.1.     Nacionalni register vozil (NVR - člen 33 direktive o interoperabilnosti)

Specifikacije za nacionalne registre vozil so bile sprejete z Odločbo Komisije 2007/756/ES in spremenjene s Sklepom Komisije 2011/107/EU. Nacionalne registre vozil vodijo registracijski subjekti (RE), ki so jih imenovale države članice, in morajo biti povezani z virtualnim registrom vozil (VRV), ki je osrednji iskalnik .

Evropska agencija za železniški promet je razvila programsko opremo, ki se uporablja v standardnih vlogah za nacionalne registre vozil in virtualni register vozil. Ta programska oprema je brezplačno na voljo registracijskim subjektom. Nacionalni registri in virtualni register vozil so bili posodobljeni tako, da upoštevajo spremembe, uvedene s Sklepom Komisije 2011/107/EU. Evropska agencija za železniški promet zdaj podpira registracijske subjekte pri vzpostavljanju povezav med njihovimi nacionalnimi registri in virtualnim registrom vozil.

2.3.2.     Evropski register dovoljenih tipov vozil (ERATV – člen 34 direktive o interoperabilnosti)

Specifikacije za ERATV so bile sprejete s Sklepom Komisije 2011/665/EU. Gostitelj Evropskega registra dovoljenih tipov vozil bo Evropska agencija za železniški promet, ki bo tudi objavljala podatke, prejete od nacionalnih registrov vozil.

Evropska agencija za železniški promet razvija programsko opremo za ta register. Aplikacija bo predvidoma začela delovati do konca leta 2012.

2.3.3.     Register infrastrukture (RINF – člen 35 direktive o interoperabilnosti)

Specifikacija za register infrastrukture je bila sprejeta s Sklepom Komisije 2011/633/EU. Register infrastrukture bodo gostili subjekti, ki jih imenujejo države članice in bodo morali biti povezani s skupnim uporabniškim vmesnikom (CUI).

Evropska agencija za železniški promet pripravlja študijo izvedljivosti z namenom, da bi opredelila ustrezno tehnično rešitev za skupni uporabniški vmesnik.

2.4.        Standardizacija

Dne 28. januarja 2011 je Komisija izdala pooblastilo M 483 za programiranje in standardizacijo, ki ga je naslovila na evropske standardizacijske organe v skladu z Direktivo 2008/57/ES na področju interoperabilnosti železniškega sistema v Evropski uniji. To pooblastilo nadomešča pooblastilo M 275 z dne 13. novembra 1998 s področja železniške opreme za interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti in pooblastilo M 334 z dne 22. maja 2003 s področja interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti.

Seznam usklajenih standardov v skladu z Direktivo 2008/57/ES je bil objavljen v Uradnem listu 20. julija 2011.

3.           Napredek za doseganje interoperabilnosti

3.1.        Izvajanje interoperabilnosti

Dvoletno poročilo o napredku pri doseganju interoperabilnosti železniškega sistema v EU, ki ga je 1. marca 2012 izdala Evropska agencija za železniški promet, vsebuje podrobne podatke o doseženem napredku v interoperabilnosti železniškega sistema. Agencija je za merjenje napredka določila tri glavne skupine kazalnikov: institucionalne kazalnike (predvsem za nacionalne registre vozil (NSA) in priglašene organe (NoBo)), pravne (za razvoj TSI in zapiranje odprtih točk) kazalnike in kazalnike, ki so povezani s podsistemi (ES certifikati, dovoljenja za tirna vozila in fiksne naprave itd.).

3.2.        Preostale ovire za interoperabilnost

3.2.1.     Obseg delovanja in uporaba TSI

Preostale odprte točke v TSI in omejeno geografsko področje uporabe TSI lahko ovirajo združevanje evropskega železniškega sistema v prihodnosti, ker pomenijo ovire za interoperabilnost. Zato bo bistvenega pomena v razumno kratkem času zapreti odprte točke in razširiti področje uporabe TSI na celotni železniški sistem EU.

Agencija je leta 2011 ob pomoči zunanjih svetovalcev izvedla naknadno analizo izvajanja TSI za dostopnost za osebe z omejeno mobilnostjo v sedmih državah članicah. Ocena je odkrila več glavnih točk za odločanje o uporabi (ali neuporabi) TSI za dostopnost za osebe z omejeno mobilnostjo. Pri obstoječi infrastrukturi in tirnih vozilih je projekt razvrščen kot nadgradnja ali prenova (v skladu z direktivo o interoperabilnosti) glede na to, ali gre za „veliko“ spremembo ali ne. Ugotovljena je bila cela vrsta različnih razlag izraza „velik“, ki so povzročile zelo velike razlike pri uporabi TSI za dostop za osebe z omejeno mobilnostjo. To je prispevalo k omejeni uporabi TSI in zadržalo napredek pri doseganju dostopnejšega železniškega sistema.

Ker so TSI za dostopnost za osebe z omejeno mobilnostjo začele veljati julija 2008, so se države članice pri nadgradnji ali obnovi dostikrat sklicevale na člen 20 direktive o interoperabilnosti, da bi se samovoljno odločile, ali se TSI uporablja v celoti ali ne. Čeprav bi bilo treba TSI za dostopnost za ljudi z omejeno mobilnostjo uporabljati v primeru nadgradnje ali obnove na podlagi poglavja 7 o izvajanju in bi morala biti edina možnost za neuporabo TSI odstopanje (člen 9 direktive) ali posebni primer (oddelek 7.4 TSI za dostopnost za ljudi z zmanjšano mobilnostjo), je to onemogočila širša uporaba člena 20 direktive o interoperabilnosti. Da bi to stanje popravila, Komisija obravnava to vprašanje v svojem četrtem svežnju predlogov tudi z boljšo opredelitvijo elementov, ki morajo biti vključeni v TSI v zvezi s primeri nadgradnje ali obnove.

3.2.2.     Začetek obratovanja železniških vozil

Direktiva 2008/57/ES določa, da je treba pridobiti dovoljenje za začetek obratovanja železniških vozil za vsako državo članico, razen če se lahko v drugih državah članicah ugotovi popolno vzajemno priznavanje prvega dovoljenja. V skladu s tem sistemom so se proizvajalci in prevozniki v železniškem prometu srečevali s pretirano dolgimi in dragimi postopki izdaje dovoljenj.

Delo, ki so ga leta 2010 opravile službe Komisije in Evropska agencija za železniški promet, je vsem udeležencem omogočilo, da so se dogovorili o razumevanju določb te direktive, povezanih z začetkom obratovanja železniških vozil. To je privedlo do Priporočila Komisije z dne 29. marca 2011 o dovoljenju za začetek obratovanja strukturnih podsistemov in vozil v skladu z Direktivo 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta.

Med navedenim delom so se pokazala nova vprašanja, na primer težave pri izvajanju skupnih varnostnih metod za ocenjevanje tveganja in kartiranje tveganj glede varnosti v tehničnih specifikacijah za interoperabilnost, da bi se omogočila sistematična uporaba TSI namesto nacionalnih predpisov.

Zato so službe Komisije septembra 2011 vzpostavile delovno skupino, ki je povezala vse zadevne udeležence, da bi analizirala probleme, na katere so naleteli zainteresirani v postopkih pridobivanja dovoljenj, ter opredelila področja za nadaljnje izboljšave. Delovna skupina se je sestala petkrat in končala delo junija 2012[17].

Delovna skupina je ugotovila tri vrste problemov:

· Zakonodaja EU o železniškem sistemu se ne uporablja vedno pravilno.

· Zakonodaja EU o železniškem sistemu ni vedno pravilno razumljena.

· Zakonodaja EU o železniškem sistemu se lahko izboljša.

Zato je poleg temeljitejšega spremljanja izvajanja zakonodaje EU o železniškem sistemu in obsežnejših dejavnosti razširjanja in usposabljanja potrebno revidirati postopek EU za začetek obratovanja vozil. Komisija to vprašanje obravnava v svojem četrtem svežnju predlogov.

3.2.3.     Nacionalni predpisi

Druge ovire se nanašajo na premajhno preglednost nacionalnih pravnih okvirov za izdajo dovoljenj za vozila in dejstvo, da nacionalni predpisi niso dostopni javnosti. Oba vidika obravnava Evropska agencija za železniški promet v okviru svojega dela pri razvrščanju in navzkrižnem primerjanju nacionalnih predpisov.

Končno bi morale najprej države članice in nato še Evropska agencija za železniški promet obravnavati tudi nacionalne predpise, ki so odveč ali v nasprotju s TSI, vendar še vedno obstajajo. Dejansko države članice še vedno prijavljajo veliko število nacionalnih pravil, v razmerah, ko se TSI še ne uporabljajo za celoten železniški sistem Unije. Po razširitvi uporabe TSI na celoten železniški sistem Unije in zaprtju odprtih točk v TSI bi morale države članice odstraniti nacionalna pravila, ki so v nasprotju s TSI ali ki so odveč. Četrti sveženj predlogov Komisije to pojasnjuje. Poleg tega bi morala dobiti Agencija več pooblastil v odnosu do držav članic, tako da bi lahko odstranila neusklajena/diskriminatorna/nesorazmerna nacionalna pravila. Zato bo četrti sveženj omogočil Agenciji sprejeti mnenja, naslovljena na posamezno državo članico, in navesti vzroke, zaradi katerih posamezno nacionalno pravilo, ki je odveč ali v nasprotju s TSI ali katero koli ostalo zakonodajo EU, ne bi smelo začeti veljati ali se uporabljati.

3.2.4.     Priglašeni organi

Dne 20. novembra 2012 je v EU in na Norveškem v skladu z Direktivo 2008/57/ES delovalo 53 priglašenih organov, ki so bili razporejeni v skladu z naslednjim diagramom[18]:

Največja ovira za konkurenco med priglašenimi organi na ravni EU je jezik vlagatelja. Dejansko je malo verjetno, da bodo vlagatelji iz držav, ki ne govorijo v delovnih jezikih priglašenega organa, porabili dodatna sredstva za prevajanje. Zato prava konkurenca med priglašenimi organi poteka bolj v jezikovnih regijah kakor na ravni EU.

Na podlagi izkušenj, pridobljenih v preteklih letih, ki so med drugim pokazale raznoliko stopnjo usposobljenosti priglašenih organov, se zdi, da obstaja potreba po boljšem spremljanju in usklajevanju dejavnosti priglašenih organov. Revizija Direktive 2008/57/ES bo priložnost za uporabo novega zakonodajnega okvira za trženje proizvodov, zlasti določbe Sklepa 768/2008/ES, ki se nanašajo na priglašene organe.

4.           Sklepne ugotovitve

Napredek, ki je bil dosežen zaradi regulativnega okvira EU za interoperabilnost železniškega sistema, bo spodbudil nadaljnji razvoj notranjega trga železniških storitev, prispevati k nastajanju novih podjetij, zmanjšanju stroškov vstopa in končno tudi k izboljšanju konkurenčnosti železniškega sistema v primerjavi z drugimi vrstami prevoza.

Analize, ki so bile opravljene v tem poročilu, kažejo:

Sekundarna zakonodaja o interoperabilnosti (TSI in drugi zakonski ukrepi) je zdaj dokončana, vsaj za vseevropski železniški sistem. Kot sedanji zakonodajni okvir že predvideva, se bo velika večina TSI do leta 2015 predvidoma razširila na celotni železniški sistem Evropske unije. Po tem datumu se bodo TSI revidirali po rednem postopku, da bi se uskladile s tehničnim napredkom, tržnimi gibanji in družbenimi zahtevami.

Prihodnje revizije TSI bi morale tudi poenostaviti regulativno okolje in zagotoviti ustreznost, učinkovitost in sorazmernost zakonodaje za železniški sistem. Upoštevana bo, na primer, širša uporaba prostovoljnih evropskih standardov.

Širitev TSI in zapiranje njihovih odprtih točk bosta agenciji in državam članicam omogočila tudi opredelitev in razveljavitev nacionalnih predpisov, ki so odveč ali nezdružljivi s TSI. Ta postopek poenostavljanja, ki je možen že v sedanjem zakonodajnem okviru, bo Komisija izboljšala in dodatno pojasnila v svojem četrtem svežnju predlogov.

V četrtem svežnju Komisija predlaga tudi pojasnila v zvezi z uporabo TSI pri prenovi ali nadgradnji obstoječih podsistemov.

V istem svežnju Komisija poudarja pomembnost vloge in pravilnega delovanja priglašenih organov z uskladitvijo zakonodaje o interoperabilnosti z novim zakonodajnim okvirom za trženje proizvodov.

Četrti sveženj predlogov obravnava tudi težave, ugotovljene v sedanjem postopku izdaje dovoljenj za vozila, z uvedbo pojma enotnega dovoljenja za dajanje vozila na trg, ki bo veljal po vsej Evropski uniji. To bo prispevalo k okrepljeni vlogi agencije in večji usmeritvi nacionalnih varnostnih organov v naloge nadzora.

Priloga I

TSI || Št. dokumenta || Objava v UL || Se uporablja od

TSI za strukturne podsisteme (*): Infrastruktura (INF), Energija (ENE), Nadzor-vodenje in signalizacija (CCS), Železniški vozni park (RST, WAG, NOI)

HS INF || Odločba Komisije 2002/732/ES || L 245/143 (2002) || 01/12/2002

HS INF Revizija || Odločba Komisije 2008/217/ES || L 77/1 (2008) || 01/07/2008

HS ENE || Odločba Komisije 2002/733/ES || L 245/280 (2002) || 01/12/2002

HS ENE Revizija || Odločba Komisije 2008/284/ES || L 104/1 (2008) || 01/10/2008

HS CCS || Odločba Komisije 2002/731/ES || L 245/37 (2002) || 01/12/2002

HS CCS Popr. || - || L275/3 (2002) || 01/12/2002

HS CCS Revizija || Odločba Komisije 2004/447/ES || L 155/67 (2004) || 31/04/2004

HS CCS Revizija || Odločba Komisije 2006/860/ES || L 342/1 (2006) || 07/11/2006

HS CCS Revizija || Odločba Komisije 2007/153/ES || L 67/13 (2007) || 06/03/2007

HS CCS Revizija || Odločba Komisije 2008/386/ES || L 136/11 (2008) || 01/06/2008

HS RST || Odločba Komisije 2002/735/ES || L 245/402 (2002) || 01/12/2002

HS RST Revizija || Odločba Komisije 2008/232/ES || L 84/132 (2008) || 01/09/2008

HS RST Popr. || - || L 104/80 (2008) || 01/09/2008

CR RST LOC&PAS || Sklep Komisije 2011/291/EU || L 139/1 (2011) || 01/06/2011

CR CCS || Odločba Komisije 2006/679/ES || L 284/1 (2006) || 28/09/2006

CR CCS Revizija || Odločba Komisije 2006/860/ES || L 342/1 (2006) || 07/11/2006

CR CCS Revizija || Odločba Komisije 2007/153/ES || L 67/13 (2007) || 06/03/2007

CR CCS Revizija || Odločba Komisije 2008/386/ES || L 136/11 (2008) || 01/06/2008

CR CCS Revizija || Odločba Komisije 2010/79/ES || L37/74 (2010) || 01/04/2010

CR CCS || Odločba Komisije 2009/561/ES || L 194/60 (2009) || 22/07/2009

CR NOI || Odločba Komisije 2006/66/ES || L 37/1 (2006) || 23/06/2006

CR NOI Revizija || Sklep Komisije 2011/229/EU || L 99/1 (2011) || 05/04/2011

CR WAG || Odločba Komisije 2006/861/ES || L 344/1 (2006) || 31/01/2007

CR WAG Revizija || Odločba Komisije 2009/107/ES || L 45/1 (2009) || 01/07/2009

CR INF || Sklep Komisije 2011/275/EU || L 126 (2011) || 01/06/2011

CR ENE || Sklep Komisije 2011/274/EU || L 126 (2011) || 01/06/2011

HS & CR CCS Revizija || Sklep Komisije 2012/88/EU || L 51 (2012) || 26/07/2012

HS & CR CCS Revizija || Sklep Komisije 2012/696/EU || L 311 (2012) || 01/01/2013

TSI za funkcionalne podsisteme: Vodenje in upravljanje železniškega prometa (OPE), Telematske aplikacije za potniški in tovorni promet (TAP, TAF), Vzdrževanje (MAI)

HS OPE || Odločba Komisije 2002/734/ES || L 245/370 (2002) || 01/12/2002

HS OPE Revizija || Odločba Komisije 2008/231/ES || L 84/1 (2008) || 01/09/2008

CR&HS OPE Revizija || Odločba Komisije 2010/640/ES || L280/29 (2010) || 25/10/2010

CR OPE Revizija || Sklep Komisije 2011/314/EU || L 144/1 (2011) || 01/01/2012

HS MAI || Odločba Komisije 2002/730/ES || L245/1 (2002) || 01/12/2002

HS MAI Popr. || - || L 275/5 (2002) || 01/12/2002

CR OPE || Odločba Komisije 2006/920/ES || L 359/1 (2006) || 11/02/2007

CR OPE Revizija || Odločba Komisije 2008/231/ES || L 84/1 (2008) || 01/09/2008

CR OPE Revizija || Odločba Komisije 2009/107/ES || L 45/1 (2009) || 01/07/2009

CR&HS OPE Revizija || Sklep Komisije 2012/757/EU || L 345/1 (2012) || 01/01/2014

CR TAF || Uredba Komisije 62/2006/ES || L 13/1 (2006) || 19/01/2006

CR TAF Revizija || Uredba Komisije (EU) 328/2012 || L 106/14 (2012) || 20/05/2012

HS&CR TAP || Uredba Komisije (EU) 454/2011 || L 123/11 (2012) || 13/05/2011

HS&CR TAP Revizija || Uredba Komisije (EU) 665/2012 || L 194/1 (2012) || 22/07/2012

Horizontalne TSI: Dostopnost za osebe z omejeno mobilnostjo (PRM), Varnost v železniških predorih (SRT), spremembe več TSI (zbirka)

SRT || Odločba Komisije 2008/163/ES || L 64/1 (2008) || 01/07/2008

PRM || Odločba Komisije 2008/164/ES || L 64/72 (2008) || 01/07/2008

Zbirka 1 || Sklep Komisije 2012/462/EU || L 217/1 (2012) || 24/01/2013

Zbirka 2 || Sklep Komisije 2012/463/EU || L 217/11 (2012) || 24/01/2013

Zbirka 3 || Sklep Komisije 2012/464/EU || L 217/20 (2012) || 24/01/2013

(*) TSI za strukturne podsisteme (npr. Vagoni, Infrastruktura) lahko vključujejo tudi funkcionalne zahteve (npr. za vzdrževanje).

[1]               Sporočilo Komisije Svetu in Evropskemu Parlamentu o poročilu o napredku pri izvajanju direktive o varnosti na železnici in direktiv o interoperabilnosti železniškega sistema COM(2009) 464 final.

[2]               Direktiva 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. junija 2008 o interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti, UL L 191, 18.7.2008 str. 1

[3]               http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Interoperabilitybiennialreport-2011.aspx.

[4]               Direktiva Sveta 96/48/ES z dne 23. julija 1996 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, UL L 235, 17.9.1996, str. 6–24.

[5]               Direktiva 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 19. marca 2001 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, UL L 110, 20.4.2001, str. 1–27. .

[6]               UL L 273, 17.10.2009, str. 12–13.

[7]               UL L 57, 2.3.2011, str. 21–28.

[8]               UL L 305, 23.11.2007, str. 30–51.

[9]               UL L 319, 4.12.2010, str. 1-52.

[10]             UL L 43, 17. 2. 2011, str. 33–54.

[11]             UL L 57, 2.3.2011, str. 8–9.

[12]             UL L 63, 10.3.2011, str. 22–25.

[13]             UL L 95, 8.4.2011, str. 1–29.

[14]             UL L 256, 1.10.2011, str. 1-25.

[15]             UL L 264, 8.10.2011, str. 32–54.

[16]             Na primer, kadar bi moralo biti mogoče uskladiti projekt s TSI z majhnim ali nikakršnim vplivom na časovni načrt projekta in stroške.

[17]             Končno poročilo delovne skupine je na voljo na naslovu:           http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Report_TF_Railway_Vehicles_Auth.aspx

[18]             Vir: NANDO (http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/nando/index.cfm?fuseaction=directive.notifiedbody&sort=country&dir_id=30) .