This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013DC0032
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS on the progress made towards achieving interoperability of the rail system
POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ o doseženem napredku pri doseganju interoperabilnosti železniškega sistema
POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ o doseženem napredku pri doseganju interoperabilnosti železniškega sistema
/* COM/2013/032 final */
POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ o doseženem napredku pri doseganju interoperabilnosti železniškega sistema /* COM/2013/032 final */
POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU
PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ o doseženem napredku pri doseganju
interoperabilnosti železniškega sistema (Besedilo velja za EGP) 1. Uvod To poročilo opisuje stopnjo doseganja
interoperabilnosti evropskega železniškega sistema od poročila, ki ga je
Komisija sprejela septembra 2009[1].
Je odziv na člen 39 Direktive 2008/57/ES[2]. To poročilo temelji na ugotovitvah iz
dvoletnega poročila o napredku pri doseganju interoperabilnosti železniškega
sistema v EU, ki ga je 1. marca 2012 izdala Evropska agencija za železniški
promet[3]. 2. Razvoj instrumentov interoperabilnosti 2.1. Direktive o
interoperabilnosti 2.1.1. Pregled Prenovljena Direktiva 2008/57/ES je
začela veljati 19. julija 2008. Direktivi 96/48/ES[4] in 2001/16/ES[5] sta bili razveljavljeni z učinkom od 19. julija 2010. Direktiva 2008/57/ES je bila spremenjena z
naslednjimi akti: –
Direktiva Komisije 2009/131/ES z dne 16. oktobra 2009
o spremembi Priloge VII k Direktivi 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta o
interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti[6]; –
Direktiva Komisije 2011/18/EU z dne 1. marca 2011 o
spremembi prilog II, V in VI k Direktivi 2008/57/ES Evropskega Parlamenta in
Sveta o interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti[7]; 2.1.2. Prenos direktiv o interoperabilnosti Rok za prenos direktiv 2008/57/ES in 2009/131/ES
v nacionalno zakonodajo je bil 19. julija 2010. Rok za prenos
Direktive 2011/18/EU v nacionalno zakonodajo je bil 31. decembra 2011. Do 20. novembra 2012 so vse države članice
razen Nemčije priglasile nacionalne ukrepe za izvajanje Direktive 2008/57/ES;
vendar se ukrepi, ki sta jih priglasila Združeno kraljestvo in Francija,
štejejo za delne, ker se še ne uporabljajo za predor pod Rokavskim prelivom. Do
istega datuma so vse države članice razen Nemčije priglasile
nacionalne ukrepe za izvajanje Direktive 2009/131/ES, vse države članice
razen Poljske in Slovenije pa so priglasile nacionalne ukrepe za izvajanje
Direktive 2011/18/EU. Komisija pozorno spremlja prenos teh direktiv o
interoperabilnosti v državah članicah. Če države članice ne
sporočijo nacionalnih izvedbenih ukrepov, Komisija od tistih, ki tega niso
storile, uradno zahteva, naj zadevne direktive prenesejo. Do 31. avgusta 2012 je
Komisija proti petim državam članicam, ki niso sporočile nacionalnih
izvedbenih postopkov, uvedla postopke zaradi kršitev. Službe komisije ob pomoči Evropske
agencije za železniški promet zdaj preverjajo skladnost nacionalnih izvedbenih
aktov s temi direktivami. V primeru morebitne neskladnosti se države
članice zaprosijo, da predložijo dodatna pojasnila. Če je po
nadaljnji analizi neskladnost potrjena, se zoper zadevno državo članico
uvede uradni postopek zaradi kršitve. Direktive o interoperabilnosti železniškega
sistema vključujejo veliko količino sekundarne zakonodaje. Poleg
tehničnih specifikacij za interoperabilnost (TSI, glejte 2.3) je Komisija
sprejela naslednje akte: –
Odločba Komisije 2007/756/ES z dne 9. novembra
2007 o sprejetju skupne specifikacije nacionalnega registra vozil v skladu s
členom 14(4) in (5) direktiv 96/48/ES in 2001/16/ES[8]; –
Sklep Komisije 2010/713/EU z dne 9. novembra 2010 o
modulih za postopke ocenjevanja skladnosti, primernosti za uporabo in
ES-verifikacije, ki se uporabljajo v tehničnih specifikacijah za interoperabilnost,
sprejetih v okviru Direktive 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta[9]; –
Sklep Komisije 2011/107/EU z dne 10. februarja 2011
o spremembi Odločbe 2007/756/ES o sprejetju skupne specifikacije
nacionalnega registra vozil[10]; –
Uredba Komisije (EU) št. 201/2011 z dne 1. marca 2011
o vzorcu izjave o skladnosti za odobren tip železniškega vozila[11]; –
Sklep Komisije 2011/155/EU z dne 9. marca 2011 o
objavi in vodenju referenčnega dokumenta iz člena 27(4) Direktive 2008/57/ES
Evropskega parlamenta in Sveta o interoperabilnosti železniškega sistema v
Skupnosti[12]; –
Priporočilo Komisije 2011/217/EU z dne 29.
marca 2011 o dovoljenju za začetek obratovanja strukturnih podsistemov in
vozil v skladu z Direktivo 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta[13] –
Izvedbeni sklep Komisije 2011/633/EU z dne 15.
septembra 2011 o skupnih specifikacijah za register železniške infrastrukture[14]; –
Izvedbeni sklep Komisije 2011/665/EU z dne 4.
oktobra 2011 o evropskem registru dovoljenih tipov železniških vozil[15]. 2.2. Tehnične
specifikacije za interoperabilnost 2.2.1. Obstoječe stanje TSI so tehnične specifikacije za
interoperabilnost, ki jih je pripravila Evropska agencija za železniški promet
po pooblastilu Komisije. Podsistemi in komponente interoperabilnosti bi morali
biti skladni z ustreznimi TSI, da bi izpolnili bistvene zahteve iz Direktive 2008/57/ES
in zagotovili interoperabilnost železniškega sistema. Prva serija TSI o vseevropskem železniškem
sistemu za visoke hitrosti (HS TSI) je bila izdana leta 2002. Večina TSI
je bila pozneje revidirana leta 2008. Druga serija TSI, ki je v glavnem zajemala
vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti (CR TSI) in
horizontalna vprašanja, na primer varnost v železniških predorih in dostopnost
za osebe z omejeno mobilnostjo, je bila objavljena med letoma 2006 in 2011. Seznam vseh TSI, ki jih je sprejela Komisija
do 31. decembra 2012 je na voljo v Prilogi I. Kot je že predvideno v veljavnih direktivah o interoperabilnosti,
se ta pravni okvir še naprej razvija, tako da se odpravljajo napake in zapirajo
odprte točke v TSI ter razširja geografsko področje uporabe TSI na
celotni železniški sistem Evropske unije. Na tej podlagi agencija zdaj revidira
naslednje TSI: vodenje in upravljanje železniškega prometa (OPE), tovorni
vagoni (WAG), lokomotive in potniški železniški vozni park (LOC&PAS),
nadzor-vodenje in signalizacija, (CCS), telematske aplikacije za potniški
promet (TAP) in za tovorni promet (TAF), dostopnost za osebe z omejeno
mobilnostjo (PRM), varnost v železniških predorih (SRT), infrastruktura (INF)
in energija (ENE). V zvezi s TSI za nadzor-vodenje in
signalizacijo je podpis memoranduma o soglasju dne 16. aprila 2012
zabeležil soglasje vseh zainteresiranih glede izvajanja ERTMS (Evropski sistem
za vodenje železniškega prometa) na podlagi specifikacij „Izhodišče 3“, ki
jih je priporočila agencija istega dne. Drugače povedano: vsi
zainteresirani priznavajo, da so bistveni elementi zdaj v specifikacijah.
Ustrezna revidirana različica CCS TSI bo sprejeta 6. novembra 2012. V zvezi s telematskimi aplikacijami je
agencija na podlagi primera TSI za nadzor-vodenje in signalizacijo vzpostavila
in vodi upravljanje nadzora sprememb (CCM) za tehnične dokumente, ki so
priloženi k obema TSI za telematske aplikacije, ter spremlja njuno izvajanje. Izvajanje
obeh TSI podpirajo tudi usmerjevalni odbor in sektorski strokovnjaki ter poteka
v skladu z glavnim načrtom. 2.2.2. Analiza odstopanj TSI Odstopanja pod nekaterimi pogoji, določenimi
v zdaj veljavnih direktivah o interoperabilnosti, omogočajo izvzetja iz
uporabe TSI. Od leta 2007 do 31. avgusta 2012 je Komisija prejela od 17 držav
članic 90 priglasitev odstopanj, kot je povzeto v naslednjem diagramu: Odstopanja se nanašajo na skoraj vse veljavne
TSI, kakor je prikazano v naslednjem diagramu. Največje število prejetih
odstopanj se nanaša na TSI za varnost v železniških predorih (27 odstopanj), TSI
za hrup (22) in TSI za tovorne vagone (16). Odstopanja, ki so jih države članice
predložile Komisiji, so pokazala, da je uporaba koncepta „poznejše faze
razvoja“ (člen 9(1)(a) direktive o interoperabilnosti), ki je podlaga za
možna odstopanja od uporabe TSI, včasih preširoka[16]. To bi lahko privedlo do
zahtev po odstopanjih, obsežnejših od tistih, ki so strogo predvidena v smislu
zakonodaje EU. Analiza vsebine teh odstopanj kaže, da bi bilo
možno člen 9 Direktive 2008/57/ES poenostaviti in izboljšati s pojasnilom
primerov, v katerih je možno zaprositi za odstopanje od TSI, povečanjem
učinkovitosti postopka, v nekaterih primerih pa tudi s poenostavitvijo vsebine
dokumentacije vloge. 2.3. Registri 2.3.1. Nacionalni register vozil (NVR
- člen 33 direktive o interoperabilnosti) Specifikacije za nacionalne registre vozil so
bile sprejete z Odločbo Komisije 2007/756/ES in spremenjene s Sklepom
Komisije 2011/107/EU. Nacionalne registre vozil vodijo registracijski subjekti
(RE), ki so jih imenovale države članice, in morajo biti povezani z
virtualnim registrom vozil (VRV), ki je osrednji iskalnik . Evropska agencija za železniški promet je
razvila programsko opremo, ki se uporablja v standardnih vlogah za nacionalne
registre vozil in virtualni register vozil. Ta programska oprema je
brezplačno na voljo registracijskim subjektom. Nacionalni registri in
virtualni register vozil so bili posodobljeni tako, da upoštevajo spremembe,
uvedene s Sklepom Komisije 2011/107/EU. Evropska agencija za železniški promet
zdaj podpira registracijske subjekte pri vzpostavljanju povezav med njihovimi
nacionalnimi registri in virtualnim registrom vozil. 2.3.2. Evropski register dovoljenih
tipov vozil (ERATV – člen 34 direktive o interoperabilnosti) Specifikacije za ERATV so bile sprejete s
Sklepom Komisije 2011/665/EU. Gostitelj Evropskega registra dovoljenih tipov
vozil bo Evropska agencija za železniški promet, ki bo tudi objavljala podatke,
prejete od nacionalnih registrov vozil. Evropska agencija za železniški promet razvija
programsko opremo za ta register. Aplikacija bo predvidoma začela delovati
do konca leta 2012. 2.3.3. Register infrastrukture (RINF
– člen 35 direktive o interoperabilnosti) Specifikacija za register infrastrukture je
bila sprejeta s Sklepom Komisije 2011/633/EU. Register infrastrukture bodo
gostili subjekti, ki jih imenujejo države članice in bodo morali biti
povezani s skupnim uporabniškim vmesnikom (CUI). Evropska agencija za železniški promet
pripravlja študijo izvedljivosti z namenom, da bi opredelila ustrezno
tehnično rešitev za skupni uporabniški vmesnik. 2.4. Standardizacija Dne 28. januarja 2011 je Komisija izdala
pooblastilo M 483 za programiranje in standardizacijo, ki ga je naslovila
na evropske standardizacijske organe v skladu z Direktivo 2008/57/ES na
področju interoperabilnosti železniškega sistema v Evropski uniji. To
pooblastilo nadomešča pooblastilo M 275 z dne 13. novembra 1998 s
področja železniške opreme za interoperabilnost vseevropskega železniškega
sistema za visoke hitrosti in pooblastilo M 334 z dne 22. maja 2003 s
področja interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za
konvencionalne hitrosti. Seznam usklajenih standardov v skladu z
Direktivo 2008/57/ES je bil objavljen v Uradnem listu 20. julija 2011. 3. Napredek za doseganje
interoperabilnosti 3.1. Izvajanje interoperabilnosti Dvoletno poročilo o napredku pri doseganju
interoperabilnosti železniškega sistema v EU, ki ga je 1. marca 2012 izdala
Evropska agencija za železniški promet, vsebuje podrobne podatke o doseženem
napredku v interoperabilnosti železniškega sistema. Agencija je za merjenje
napredka določila tri glavne skupine kazalnikov: institucionalne kazalnike
(predvsem za nacionalne registre vozil (NSA) in priglašene organe (NoBo)), pravne
(za razvoj TSI in zapiranje odprtih točk) kazalnike in kazalnike, ki so
povezani s podsistemi (ES certifikati, dovoljenja za tirna vozila in fiksne
naprave itd.). 3.2. Preostale ovire za interoperabilnost 3.2.1. Obseg delovanja in uporaba TSI Preostale odprte točke v TSI in omejeno
geografsko področje uporabe TSI lahko ovirajo združevanje evropskega
železniškega sistema v prihodnosti, ker pomenijo ovire za interoperabilnost.
Zato bo bistvenega pomena v razumno kratkem času zapreti odprte točke
in razširiti področje uporabe TSI na celotni železniški sistem EU. Agencija je leta 2011 ob pomoči zunanjih
svetovalcev izvedla naknadno analizo izvajanja TSI za dostopnost za osebe z
omejeno mobilnostjo v sedmih državah članicah. Ocena je odkrila več
glavnih točk za odločanje o uporabi (ali neuporabi) TSI za dostopnost
za osebe z omejeno mobilnostjo. Pri obstoječi infrastrukturi in tirnih
vozilih je projekt razvrščen kot nadgradnja ali prenova (v skladu z
direktivo o interoperabilnosti) glede na to, ali gre za „veliko“ spremembo ali
ne. Ugotovljena je bila cela vrsta različnih razlag izraza „velik“, ki so
povzročile zelo velike razlike pri uporabi TSI za dostop za osebe z omejeno
mobilnostjo. To je prispevalo k omejeni uporabi TSI in zadržalo napredek pri
doseganju dostopnejšega železniškega sistema. Ker so TSI za dostopnost za osebe z omejeno
mobilnostjo začele veljati julija 2008, so se države članice pri
nadgradnji ali obnovi dostikrat sklicevale na člen 20 direktive o
interoperabilnosti, da bi se samovoljno odločile, ali se TSI uporablja v
celoti ali ne. Čeprav bi bilo treba TSI za dostopnost za ljudi z omejeno
mobilnostjo uporabljati v primeru nadgradnje ali obnove na podlagi poglavja 7 o
izvajanju in bi morala biti edina možnost za neuporabo TSI odstopanje
(člen 9 direktive) ali posebni primer (oddelek 7.4 TSI za dostopnost za
ljudi z zmanjšano mobilnostjo), je to onemogočila širša uporaba člena
20 direktive o interoperabilnosti. Da bi to stanje popravila, Komisija
obravnava to vprašanje v svojem četrtem svežnju predlogov tudi z boljšo
opredelitvijo elementov, ki morajo biti vključeni v TSI v zvezi s primeri
nadgradnje ali obnove. 3.2.2. Začetek obratovanja
železniških vozil Direktiva 2008/57/ES določa, da je treba
pridobiti dovoljenje za začetek obratovanja železniških vozil za vsako
državo članico, razen če se lahko v drugih državah članicah
ugotovi popolno vzajemno priznavanje prvega dovoljenja. V skladu s tem sistemom
so se proizvajalci in prevozniki v železniškem prometu srečevali s
pretirano dolgimi in dragimi postopki izdaje dovoljenj. Delo, ki so ga leta 2010 opravile službe
Komisije in Evropska agencija za železniški promet, je vsem udeležencem
omogočilo, da so se dogovorili o razumevanju določb te direktive,
povezanih z začetkom obratovanja železniških vozil. To je privedlo do
Priporočila Komisije z dne 29. marca 2011 o dovoljenju za začetek
obratovanja strukturnih podsistemov in vozil v skladu z Direktivo 2008/57/ES
Evropskega parlamenta in Sveta. Med navedenim delom so se pokazala nova
vprašanja, na primer težave pri izvajanju skupnih varnostnih metod za
ocenjevanje tveganja in kartiranje tveganj glede varnosti v tehničnih
specifikacijah za interoperabilnost, da bi se omogočila sistematična
uporaba TSI namesto nacionalnih predpisov. Zato so službe Komisije septembra 2011
vzpostavile delovno skupino, ki je povezala vse zadevne udeležence, da bi
analizirala probleme, na katere so naleteli zainteresirani v postopkih
pridobivanja dovoljenj, ter opredelila področja za nadaljnje izboljšave.
Delovna skupina se je sestala petkrat in končala delo junija 2012[17]. Delovna skupina je ugotovila tri vrste
problemov: ·
Zakonodaja EU o železniškem sistemu se ne uporablja
vedno pravilno. ·
Zakonodaja EU o železniškem sistemu ni vedno
pravilno razumljena. ·
Zakonodaja EU o železniškem sistemu se lahko
izboljša. Zato je poleg temeljitejšega spremljanja
izvajanja zakonodaje EU o železniškem sistemu in obsežnejših dejavnosti razširjanja
in usposabljanja potrebno revidirati postopek EU za začetek obratovanja
vozil. Komisija to vprašanje obravnava v svojem četrtem svežnju predlogov. 3.2.3. Nacionalni predpisi Druge ovire se nanašajo na premajhno
preglednost nacionalnih pravnih okvirov za izdajo dovoljenj za vozila in dejstvo,
da nacionalni predpisi niso dostopni javnosti. Oba vidika obravnava Evropska
agencija za železniški promet v okviru svojega dela pri razvrščanju in
navzkrižnem primerjanju nacionalnih predpisov. Končno bi morale najprej države
članice in nato še Evropska agencija za železniški promet obravnavati tudi
nacionalne predpise, ki so odveč ali v nasprotju s TSI, vendar še vedno
obstajajo. Dejansko države članice še vedno prijavljajo veliko število
nacionalnih pravil, v razmerah, ko se TSI še ne uporabljajo za celoten
železniški sistem Unije. Po razširitvi uporabe TSI na celoten železniški sistem
Unije in zaprtju odprtih točk v TSI bi morale države članice
odstraniti nacionalna pravila, ki so v nasprotju s TSI ali ki so odveč. Četrti
sveženj predlogov Komisije to pojasnjuje. Poleg tega bi morala dobiti Agencija
več pooblastil v odnosu do držav članic, tako da bi lahko odstranila
neusklajena/diskriminatorna/nesorazmerna nacionalna pravila. Zato bo
četrti sveženj omogočil Agenciji sprejeti mnenja, naslovljena na posamezno
državo članico, in navesti vzroke, zaradi katerih posamezno nacionalno
pravilo, ki je odveč ali v nasprotju s TSI ali katero koli ostalo
zakonodajo EU, ne bi smelo začeti veljati ali se uporabljati. 3.2.4. Priglašeni organi Dne 20. novembra 2012 je v EU in na Norveškem
v skladu z Direktivo 2008/57/ES delovalo 53 priglašenih organov, ki so bili
razporejeni v skladu z naslednjim diagramom[18]: Največja ovira za konkurenco med
priglašenimi organi na ravni EU je jezik vlagatelja. Dejansko je malo verjetno,
da bodo vlagatelji iz držav, ki ne govorijo v delovnih jezikih priglašenega
organa, porabili dodatna sredstva za prevajanje. Zato prava konkurenca med
priglašenimi organi poteka bolj v jezikovnih regijah kakor na ravni EU. Na podlagi izkušenj, pridobljenih v preteklih
letih, ki so med drugim pokazale raznoliko stopnjo usposobljenosti priglašenih
organov, se zdi, da obstaja potreba po boljšem spremljanju in usklajevanju
dejavnosti priglašenih organov. Revizija Direktive 2008/57/ES bo priložnost za
uporabo novega zakonodajnega okvira za trženje proizvodov, zlasti določbe Sklepa
768/2008/ES, ki se nanašajo na priglašene organe. 4. Sklepne ugotovitve Napredek, ki je bil dosežen zaradi
regulativnega okvira EU za interoperabilnost železniškega sistema, bo spodbudil
nadaljnji razvoj notranjega trga železniških storitev, prispevati k nastajanju
novih podjetij, zmanjšanju stroškov vstopa in končno tudi k izboljšanju
konkurenčnosti železniškega sistema v primerjavi z drugimi vrstami
prevoza. Analize, ki so bile opravljene v tem
poročilu, kažejo: Sekundarna zakonodaja o interoperabilnosti
(TSI in drugi zakonski ukrepi) je zdaj dokončana, vsaj za vseevropski
železniški sistem. Kot sedanji zakonodajni okvir že predvideva, se bo velika
večina TSI do leta 2015 predvidoma razširila na celotni železniški sistem
Evropske unije. Po tem datumu se bodo TSI revidirali po rednem postopku, da bi
se uskladile s tehničnim napredkom, tržnimi gibanji in družbenimi
zahtevami. Prihodnje revizije TSI bi morale tudi
poenostaviti regulativno okolje in zagotoviti ustreznost, učinkovitost in
sorazmernost zakonodaje za železniški sistem. Upoštevana bo, na primer, širša
uporaba prostovoljnih evropskih standardov. Širitev TSI in zapiranje njihovih odprtih
točk bosta agenciji in državam članicam omogočila tudi opredelitev
in razveljavitev nacionalnih predpisov, ki so odveč ali nezdružljivi s
TSI. Ta postopek poenostavljanja, ki je možen že v sedanjem zakonodajnem
okviru, bo Komisija izboljšala in dodatno pojasnila v svojem četrtem
svežnju predlogov. V četrtem svežnju Komisija predlaga tudi
pojasnila v zvezi z uporabo TSI pri prenovi ali nadgradnji obstoječih
podsistemov. V istem svežnju Komisija poudarja pomembnost
vloge in pravilnega delovanja priglašenih organov z uskladitvijo zakonodaje o interoperabilnosti
z novim zakonodajnim okvirom za trženje proizvodov. Četrti sveženj predlogov obravnava tudi
težave, ugotovljene v sedanjem postopku izdaje dovoljenj za vozila, z uvedbo pojma
enotnega dovoljenja za dajanje vozila na trg, ki bo veljal po vsej Evropski
uniji. To bo prispevalo k okrepljeni vlogi agencije in večji usmeritvi
nacionalnih varnostnih organov v naloge nadzora. Priloga I TSI || Št. dokumenta || Objava v UL || Se uporablja od TSI za strukturne podsisteme (*): Infrastruktura (INF), Energija (ENE), Nadzor-vodenje in signalizacija (CCS), Železniški vozni park (RST, WAG, NOI) HS INF || Odločba Komisije 2002/732/ES || L 245/143 (2002) || 01/12/2002 HS INF Revizija || Odločba Komisije 2008/217/ES || L 77/1 (2008) || 01/07/2008 HS ENE || Odločba Komisije 2002/733/ES || L 245/280 (2002) || 01/12/2002 HS ENE Revizija || Odločba Komisije 2008/284/ES || L 104/1 (2008) || 01/10/2008 HS CCS || Odločba Komisije 2002/731/ES || L 245/37 (2002) || 01/12/2002 HS CCS Popr. || - || L275/3 (2002) || 01/12/2002 HS CCS Revizija || Odločba Komisije 2004/447/ES || L 155/67 (2004) || 31/04/2004 HS CCS Revizija || Odločba Komisije 2006/860/ES || L 342/1 (2006) || 07/11/2006 HS CCS Revizija || Odločba Komisije 2007/153/ES || L 67/13 (2007) || 06/03/2007 HS CCS Revizija || Odločba Komisije 2008/386/ES || L 136/11 (2008) || 01/06/2008 HS RST || Odločba Komisije 2002/735/ES || L 245/402 (2002) || 01/12/2002 HS RST Revizija || Odločba Komisije 2008/232/ES || L 84/132 (2008) || 01/09/2008 HS RST Popr. || - || L 104/80 (2008) || 01/09/2008 CR RST LOC&PAS || Sklep Komisije 2011/291/EU || L 139/1 (2011) || 01/06/2011 CR CCS || Odločba Komisije 2006/679/ES || L 284/1 (2006) || 28/09/2006 CR CCS Revizija || Odločba Komisije 2006/860/ES || L 342/1 (2006) || 07/11/2006 CR CCS Revizija || Odločba Komisije 2007/153/ES || L 67/13 (2007) || 06/03/2007 CR CCS Revizija || Odločba Komisije 2008/386/ES || L 136/11 (2008) || 01/06/2008 CR CCS Revizija || Odločba Komisije 2010/79/ES || L37/74 (2010) || 01/04/2010 CR CCS || Odločba Komisije 2009/561/ES || L 194/60 (2009) || 22/07/2009 CR NOI || Odločba Komisije 2006/66/ES || L 37/1 (2006) || 23/06/2006 CR NOI Revizija || Sklep Komisije 2011/229/EU || L 99/1 (2011) || 05/04/2011 CR WAG || Odločba Komisije 2006/861/ES || L 344/1 (2006) || 31/01/2007 CR WAG Revizija || Odločba Komisije 2009/107/ES || L 45/1 (2009) || 01/07/2009 CR INF || Sklep Komisije 2011/275/EU || L 126 (2011) || 01/06/2011 CR ENE || Sklep Komisije 2011/274/EU || L 126 (2011) || 01/06/2011 HS & CR CCS Revizija || Sklep Komisije 2012/88/EU || L 51 (2012) || 26/07/2012 HS & CR CCS Revizija || Sklep Komisije 2012/696/EU || L 311 (2012) || 01/01/2013 TSI za funkcionalne podsisteme: Vodenje in upravljanje železniškega prometa (OPE), Telematske aplikacije za potniški in tovorni promet (TAP, TAF), Vzdrževanje (MAI) HS OPE || Odločba Komisije 2002/734/ES || L 245/370 (2002) || 01/12/2002 HS OPE Revizija || Odločba Komisije 2008/231/ES || L 84/1 (2008) || 01/09/2008 CR&HS OPE Revizija || Odločba Komisije 2010/640/ES || L280/29 (2010) || 25/10/2010 CR OPE Revizija || Sklep Komisije 2011/314/EU || L 144/1 (2011) || 01/01/2012 HS MAI || Odločba Komisije 2002/730/ES || L245/1 (2002) || 01/12/2002 HS MAI Popr. || - || L 275/5 (2002) || 01/12/2002 CR OPE || Odločba Komisije 2006/920/ES || L 359/1 (2006) || 11/02/2007 CR OPE Revizija || Odločba Komisije 2008/231/ES || L 84/1 (2008) || 01/09/2008 CR OPE Revizija || Odločba Komisije 2009/107/ES || L 45/1 (2009) || 01/07/2009 CR&HS OPE Revizija || Sklep Komisije 2012/757/EU || L 345/1 (2012) || 01/01/2014 CR TAF || Uredba Komisije 62/2006/ES || L 13/1 (2006) || 19/01/2006 CR TAF Revizija || Uredba Komisije (EU) 328/2012 || L 106/14 (2012) || 20/05/2012 HS&CR TAP || Uredba Komisije (EU) 454/2011 || L 123/11 (2012) || 13/05/2011 HS&CR TAP Revizija || Uredba Komisije (EU) 665/2012 || L 194/1 (2012) || 22/07/2012 Horizontalne TSI: Dostopnost za osebe z omejeno mobilnostjo (PRM), Varnost v železniških predorih (SRT), spremembe več TSI (zbirka) SRT || Odločba Komisije 2008/163/ES || L 64/1 (2008) || 01/07/2008 PRM || Odločba Komisije 2008/164/ES || L 64/72 (2008) || 01/07/2008 Zbirka 1 || Sklep Komisije 2012/462/EU || L 217/1 (2012) || 24/01/2013 Zbirka 2 || Sklep Komisije 2012/463/EU || L 217/11 (2012) || 24/01/2013 Zbirka 3 || Sklep Komisije 2012/464/EU || L 217/20 (2012) || 24/01/2013 (*) TSI za strukturne podsisteme (npr. Vagoni,
Infrastruktura) lahko vključujejo tudi funkcionalne zahteve (npr. za
vzdrževanje). [1] Sporočilo Komisije Svetu in Evropskemu Parlamentu o
poročilu o napredku pri izvajanju direktive o varnosti na železnici in
direktiv o interoperabilnosti železniškega sistema COM(2009) 464 final. [2] Direktiva 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta z
dne 17. junija 2008 o interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti,
UL L 191, 18.7.2008 str. 1 [3] http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Interoperabilitybiennialreport-2011.aspx. [4] Direktiva Sveta 96/48/ES z dne 23. julija 1996 o
interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, UL L 235,
17.9.1996, str. 6–24. [5] Direktiva 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z
dne 19. marca 2001 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za
konvencionalne hitrosti, UL L 110, 20.4.2001, str. 1–27. . [6] UL L 273, 17.10.2009, str. 12–13. [7] UL L 57, 2.3.2011, str. 21–28. [8] UL L 305, 23.11.2007, str. 30–51. [9] UL L 319, 4.12.2010, str. 1-52. [10] UL L 43, 17. 2. 2011, str. 33–54. [11] UL L 57, 2.3.2011, str. 8–9. [12] UL L 63, 10.3.2011, str. 22–25. [13] UL L 95, 8.4.2011, str. 1–29. [14] UL L 256, 1.10.2011, str. 1-25. [15] UL L 264, 8.10.2011, str. 32–54. [16] Na primer, kadar bi moralo biti mogoče uskladiti
projekt s TSI z majhnim ali nikakršnim vplivom na časovni načrt
projekta in stroške. [17] Končno
poročilo delovne skupine je na voljo na naslovu:
http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Report_TF_Railway_Vehicles_Auth.aspx [18] Vir:
NANDO (http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/nando/index.cfm?fuseaction=directive.notifiedbody&sort=country&dir_id=30)
.