(1)

Komisija je v sporočilu z dne 20. julija 2010 Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij z naslovom „Evropski prostor varnosti v cestnem prometu: usmeritve politike na področju varnosti v cestnem prometu v obdobju 2011–2020“ določila strateške cilje Unije, da se do leta 2020 razpolovi število smrtnih žrtev v cestnem prometu v primerjavi z letom 2010 in da se do leta 2050 približamo odpravi smrtnih žrtev. Vendar se je napredek pri doseganju teh ciljev v zadnjih letih zaustavil. Svet je v sklepih z dne 8. junija 2017 o varnosti v cestnem prometu, s katerimi je podprl izjavo iz Vallette iz marca 2017, potrdil nov vmesni cilj, v skladu s katerim naj bi do leta 2030 razpolovili število hudih poškodb v primerjavi z letom 2020. Da bi dosegli oba cilja, so potrebna večja prizadevanja.

(2)

V skladu s pristopom Varni sistem je mogoče smrti in hude poškodbe zaradi prometnih nesreč v veliki meri preprečiti. Skupna odgovornost na vseh ravneh bi morala biti zagotavljanje, da prometne nesreče ne privedejo do hudih ali usodnih poškodb. Z dobro zasnovo in ustreznim vzdrževanjem cest ter jasnimi označbami in znaki na cestah bi se morala omejiti verjetnost prometnih nesreč, s „prizanesljivimi cestami“ (inteligentno načrtovanje cest, s katerim se zagotovi, da napake pri vožnji nimajo takojšnjih resnih posledic in ne privedejo do smrtnih žrtev) pa zmanjšati resnost nesreč. Komisija bi morala na podlagi izkušenj vseh držav članic pripraviti smernice za zagotovitev in vzdrževanje „prizanesljivih cest“.

(3)

Ceste vseevropskega prometnega omrežja (v nadaljnjem besedilu: omrežje TEN-T), opredeljene v Uredbi (EU) št. 1315/2013 Evropskega parlamenta in Sveta (4), so ključnega pomena za spodbujanje evropskega povezovanja. Zato je treba na teh cestah zagotoviti visoko stopnjo varnosti.

(4)

Postopki za izboljšanje varnosti cestne infrastrukture (RISM), izvedeni na omrežju TEN-T, so pripomogli k zmanjšanju smrtnih žrtev in hudih poškodb v Uniji. Iz ocene učinkov Direktive 2008/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta (5) je razvidno, da so države članice, ki so na svojih državnih cestah in zunaj omrežja TEN-T prostovoljno uvedle načela RISM, dosegle boljšo stopnjo varnosti v cestnem prometu od držav članic, ki tega niso storile. Zato je zaželeno, da se ta načela RISM uporabijo tudi na drugih delih evropskega cestnega omrežja.

(5)

Pomembno je, da ta direktiva, kar zadeva varnost v cestnem prometu, zajema tudi cestne odseke, zgrajene na mostovih, in cestne odseke, ki potekajo skozi predore, v okviru omrežja, ki spada v področje uporabe te direktive, razen predorov, zajetih v Direktivi 2004/54/ES Evropskega parlamenta in Sveta (6).

(6)

Zaradi varnosti v cestnem prometu je pomembno, da so v to direktivo zajeti tudi uvozi in izvozi parkirišč vzdolž omrežja, ki spada v področje uporabe te direktive, zlasti ob avtocestah in primarnih cestah.

(7)

Sezonske razmere se med državami članicami in regijami bistveno razlikujejo. Zato je pomembno, da so te razmere ustrezno upoštevane v nacionalnih določbah, s katerimi se prenaša ta direktiva.

(8)

Velik delež prometnih nesreč se zgodi na zelo omejenem deležu cest, ki so zelo prometne, kjer so visoke hitrosti in po katerih širok nabor vozil potuje z različnimi hitrostmi. Zato bi morala omejena razširitev področja uporabe Direktive 2008/96/ES na avtoceste in druge primarne ceste zunaj omrežja TEN-T znatno prispevati k izboljšanju varnosti cestne infrastrukture po vsej Uniji.

(9)

Da bi takšna razširitev področja uporabe imela predvideni učinek, je logično, da primarne ceste, ki niso avtoceste, zajemajo vse ceste, ki v nacionalni klasifikaciji cest spadajo v najvišjo kategorijo cest pod kategorijo „avtocesta“. Iz istega razloga bi bilo treba države članice spodbujati, naj zagotovijo, da v tej direktivi ostanejo zajete najmanj vse ceste, za katere se je pred začetkom veljavnosti te direktive uporabljala Direktiva 2008/96/ES, tudi če je bilo to prostovoljno.

(10)

Obveznost uporabe postopkov iz Direktive 2008/96/ES za vse projekte gradnje cestne infrastrukture zunaj mestnih območij, ki so izvedeni s pomočjo sredstev Unije, bi zagotovila, da se sredstva Unije ne porabljajo za gradnjo nevarnih cest.

(11)

Direktiva 2008/96/ES zajema izključno cestno infrastrukturo. Ta direktiva zato ne vpliva na predpise o cestnem prometu, niti na pristojnost držav članic, da v zvezi s predpisi o cestnem prometu odločajo na podlagi lastne pristojnosti. Ženevsko konvencijo Združenih narodov o cestnem prometu z dne 19. septembra 1949 in Dunajsko konvencijo o cestnem prometu z dne 8. novembra 1968 ter Dunajsko konvencijo o prometnih znakih in prometni signalizaciji z dne 8. novembra 1968 bi morale spoštovati pogodbenice.

(12)

Ocenjevanje varnosti v cestnem prometu za celotno omrežje na podlagi ocene tveganj se je izkazalo za učinkovito in uspešno orodje za prepoznavanje odsekov omrežja, za katere bi bili potrebni podrobnejši inšpekcijski pregledi varnosti cest in prednostne naložbe v skladu z njihovim potencialom za izboljšanje varnosti celotnega omrežja. Za izboljšanje varnosti v cestnem prometu v celotni Uniji bi bilo treba sistematično oceniti celotno cestno omrežje, ki ga zajema ta direktiva, vključno s pomočjo podatkov, zbranih z elektronskimi in digitalnimi sredstvi.

(13)

Vključitev najboljših elementov prejšnjega „postopka razvrščanja in upravljanja cestnega omrežja, ki je v uporabi, glede na varnost“ v nov postopek ocenjevanja varnosti v cestnem prometu za celotno omrežje bi morala omogočiti boljše prepoznavanje cestnih odsekov z največjim potencialom za izboljšanje varnosti, na katerih bi ciljno usmerjeni posegi privedli do največjega napredka.

(14)

Da bi izboljšali kakovost, objektivnost in učinkovitost postopkov RISM, je koristno državam članicam dovoliti, da za pregledovanje cestnih odsekov, evidentiranje varnostnih razmer v cestnem prometu in zbiranje drugih podatkov v zvezi z varnostjo cestnega omrežja po potrebi uporabijo tehnologije, ki se nenehno razvijajo.

(15)

Sistematično spremljanje rezultatov postopkov RISM je ključno, da se doseže večja varnost cestne infrastrukture, ki je potrebna za izpolnjevanje ciljev Unije na področju varnosti v cestnem prometu. Zato bi bilo treba s prednostnimi akcijskimi načrti zagotoviti, da se potrebni posegi izvedejo čim prej. Zlasti bi bilo treba na podlagi ugotovitev ocene varnosti v cestnem prometu za celotno omrežje nadalje ukrepati, in sicer s ciljno usmerjenimi inšpekcijskimi pregledi varnosti cest ali, če je to možno in stroškovno učinkovito, z neposrednimi popravnimi ukrepi za odpravo ali zmanjšanje tveganj za varnost v cestnem prometu, ne da bi pri tem povzročili nepotrebno upravno breme.

(16)

Varnost obstoječih cest je treba izboljšati z usmerjanjem naložb v cestne odseke, na katerih se zgodi največ prometnih nesreč in na katerih obstaja največja možnost zmanjšanja števila nesreč.

(17)

Takšne naložbe se lahko v skladu z veljavnimi pogoji podprejo s financiranjem in finančnimi spodbudami na ravni Unije, tako da se dopolnijo ustrezne nacionalne naložbe in spodbude.

(18)

Posebej visoko tveganje za nesreče kažejo odseki cestnega omrežja, ki mejijo na cestne predore vseevropskega prometnega omrežja iz Direktive 2004/54/ES. Za večjo varnost cestnega omrežja, zajetega v tej direktivi, bi bilo treba uvesti skupne inšpekcijske preglede varnosti teh cestnih odsekov, v katerih bi sodelovali predstavniki pristojnih organov za ceste in predore.

(19)

Ranljivi uporabniki cest so leta 2017 prestavljali 47 % smrtnih žrtev v cestnem prometu v Uniji. Z zagotavljanjem, da se v vseh postopkih RISM upoštevajo potrebe ranljivih uporabnikov cest, ter s pripravo zahtev glede kakovosti za infrastrukturo za te uporabnike cest bi se tako morala izboljšati njihova varnost na cesti.

(20)

Da bi države članice lahko izboljšale svoje postopke za zagotovitev operativne uporabe njihovih cestnih označb in prometnih znakov, bi bilo treba določiti skupne specifikacije, kar bi pripomoglo k učinkoviti berljivosti in zaznavnosti cestnih označb in prometnih znakov za voznike in avtomatizirane sisteme za pomoč voznikom.

(21)

Izboljšanje varnosti je prednostna naloga tudi za nivojske prehode (tj. signalizacijo, izboljšanje infrastrukture). Agencija Evropske unije za železnice je v poročilu iz leta 2018 o varnosti v železniškem prometu in interoperabilnosti v EU navedla, da je bilo v letu 2016 na 108 000 nivojskih prehodih v Uniji 433 hudih nesreč, v katerih je umrlo 255 ljudi, 217 pa je bilo hudo poškodovanih. Zato bi bilo treba opredeliti nivojske prehode z visokim varnostnim tveganjem ter jih izboljšati.

(22)

Visokokakovostne cestne označbe in prometni znaki so ključnega pomena za podporo voznikom ter povezanim in avtomatiziranim vozilom. Skupne specifikacije za cestne označbe in prometne znake bi morale biti podlaga za uvedbo naprednih povezanih in avtomatiziranih sistemov mobilnosti. Zaželen je skupen evropski pristop v skladu z Dunajsko konvencijo o prometnih znakih in prometni signalizaciji iz leta 1968.

(23)

Za izboljšanje rezultatov, ki se pričakujejo na podlagi uporabe te direktive, ter za zagotovitev ustrezne ravni varnosti v izrednih razmerah bi lahko države članice olajšale sodelovanje med svojimi službami civilne zaščite, reševalnimi službami in prometno policijo, kadar je to primerno in zlasti na čezmejnih cestnih odsekih. Primere, ko je pri teh dejavnostih potrebno sodelovanje med državami članicami, ureja mehanizem Unije na področju civilne zaščite v skladu s Sklepom št. 1313/2013/EU Evropskega parlamenta in Sveta (7).

(24)

Brez poseganja v zakonodajo o javnih naročilih, zlasti v Direktivo 2014/25/EU Evropskega parlamenta in Sveta (8), bi morale biti tehnične specifikacije v zvezi z varnostjo pri javnih naročilih v sektorju cestne infrastrukture javno dostopne.

(25)

Zaradi doseganja transparentnosti in izboljšanja odgovornosti bi bilo treba poročati o ocenah varnosti cest, da bi bili uporabniki cest obveščeni o stanju infrastrukture in na splošno bolje osveščeni.

(26)

Spodbujati bi bilo treba izmenjavo izkušenj z metodologijami varnega sistema med izvajalci in izmenjavo informacij med izvedenci za varnost v cestnem prometu.

(27)

Objava rezultatov ocenjevanja varnosti v cestnem prometu za celotno omrežje bi omogočila primerjavo stopnje varnosti cestne infrastrukture po vsej Uniji.

(28)

Ker cilja te direktive, in sicer vzpostavitve postopkov za zagotovitev trajno visoke ravni varnosti v cestnem prometu v celotnem omrežju TEN-T ter omrežju avtocest in primarnih cest po vsej Uniji, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi tega, ker je konvergenčno približevanje višjim standardom varnosti cestne infrastrukture mogoče zagotoviti zgolj z izboljšavami v vsej Uniji, lažje dosežejo na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenega cilja. Posledica ukrepanja na ravni Unije bi bilo varnejše potovanje po Uniji, to pa bi vplivalo na boljše delovanje notranjega trga in podprlo prizadevanja za gospodarsko, družbeno in teritorialno kohezijo.

(29)

Za zagotavljanje, da bo vsebina postopkov RISM tudi nadalje odražala najsodobnejše tehnično znanje, bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme akte v zvezi s prilagoditvijo prilog k tej direktivi tehničnemu napredku. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, vključno na ravni strokovnjakov, in da se ta posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu z dne 13. aprila 2016 o boljši pripravi zakonodaje (9). Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet zlasti prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov.

(30)

Potrebni so posebni ukrepi za trajno izboljševanje postopkov za izboljšanje varnosti v cestnem prometu ter lažje prepoznavanje cestnih označb in prometnih znakov za vozila, opremljena s sistemi za pomoč voznikom ali z višjo stopnjo avtomatizacije. Za zagotovitev enotnih pogojev za izvajanje ustreznih določb te direktive bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (10).

(31)

Direktivo 2008/96/ES bi bilo zato treba ustrezno spremeniti –