–

KBC Verzekeringen NV, v zastúpení: B. Maes, advocaat,

–

P&V Verzekeringen CVBA, v zastúpení: J. Verbist, advocaat,

–

belgická vláda, v zastúpení: S. Baeyens, P. Cottin a C. Pochet, splnomocnení zástupcovia,

–

nemecká vláda, v zastúpení: J. Möller, P. Busche a M. Hellmann, splnomocnení zástupcovia,

–

fínska vláda, v zastúpení: M. Pere, splnomocnená zástupkyňa,

–

Európska komisia, v zastúpení: A. Nijenhuis a H. Tserepa‑Lacombe, splnomocnení zástupcovia,

1

Návrh na začatie prejudiciálneho konania sa týka výkladu článku 1 bodu 1 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2009/103/ES zo 16. septembra 2009 o poistení zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel a o kontrole plnenia povinnosti poistenia tejto zodpovednosti (Ú. v. EÚ L 263, 2009, s. 11).

2

Tento návrh bol podaný v rámci sporu medzi spoločnosťami KBC Verzekeringen NV (ďalej len „KBC“) a P&V Verzekeringen CVBA (ďalej len „P&V“) vo veci prípadného práva poistiteľa v oblasti pracovných úrazov, na ktorého prešli práva cyklistu, ktorý jazdil na bicykli s elektrickým pomocným pohonom, na náhradu škody od poisťovateľa zodpovednosti za škodu vodiča automobilu zúčastneného na nehode, ktorá spôsobila smrť tohto cyklistu.

3

Odôvodnenie 2 smernice 2009/103 uvádza:

„Poistenie zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel (poistenie motorového vozidla) je osobitne dôležité pre občanov Európy…“

4

Podľa článku 1 tejto smernice, nazvaného „Vymedzenie pojmov“:

„Na účely tejto smernice:

…“

5

Článok 3 uvedenej smernice, nazvaný „Povinnosť poistiť motorové vozidlo“, v prvom odseku stanovuje:

„Každý členský štát prijme… všetky vhodné opatrenia, aby zabezpečil, že zodpovednosť za škodu spôsobenú prevádzkou vozidiel obvykle sa nachádzajúcich na jeho území je pokrytá poistením.“

6

Článok 13 tej istej smernice, nazvaný „Vylučovacie doložky“, v odseku 1 stanovuje:

„Každý členský štát prijme všetky vhodné opatrenia, aby sa zabezpečilo, že na účely článku 3, všetky právne predpisy alebo zmluvné ustanovenia obsiahnuté v poistnej zmluve vydanej v súlade s článkom 3, sa budú považovať za neplatné, pokiaľ ide o nároky tretích osôb poškodených nehodou, v prípadoch, ak vylučujú z poistenia používanie alebo riadenie vozidla:

…

…“

7

Dňa 24. novembra 2021 bola prijatá smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/2118, ktorou sa mení smernica 2009/103 (Ú. v. EÚ L 430, 2021, s. 1). Smernicou 2021/2118 sa mení okrem iného článok 1 bod 1 smernice 2009/103. V súlade s článkom 2 smernice 2021/2118 sa táto zmena bude uplatňovať od 23. decembra 2023.

8

Článok 1 wet betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen (zákon o povinnom poistení zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel) z 21. novembra 1989 (Belgisch Staatsblad, z 8. decembra 1989, s. 20122), v znení uplatniteľnom na spor vo veci samej (ďalej len „zákon z 21. novembra 1989“), obsahuje najmä túto definíciu:

„Na účely uplatnenia tohto zákona:

Motorové vozidlá znamená vozidlá určené na pohyb po pevnine, ktoré možno uviesť do pohybu mechanickým pohonom bez toho, aby sa prevádzkovali na koľajniciach; všetko, čo je pripojené k vozidlu, sa považuje za jeho súčasť.

Prípojné vozidlá vyrobené špeciálne na pripojenie k motorovému vozidlu na účely prepravy osôb alebo vecí sa považujú za motorové vozidlá, ktoré určuje kráľ. Kráľ môže nariadením prerokovaným v Rade ministrov spresniť, na ktoré dopravné prostriedky sa vzťahuje definícia motorového vozidla.“

9

Článok 29a tohto zákona v odsekoch 1 až 3 stanovuje:

„§ 1   V prípade dopravnej nehody jedného alebo viacerých motorových vozidiel… a s výnimkou škody na majetku a škody, ktorú utrpel vodič každého zúčastneného motorového vozidla, všetky škody, ktoré utrpeli poškodení a ich právni nástupcovia a ktoré vyplývajú z telesného zranenia alebo smrti…, nahradia spoločne a nerozdielne poisťovatelia, ktorí v súlade s týmto zákonom kryjú zodpovednosť vlastníka, vodiča alebo držiteľa motorových vozidiel. Toto ustanovenie sa uplatní aj v prípade, keď škodu zapríčinil vodič úmyselne.

…

§ 2.   Vodič motorového vozidla a jeho právni nástupcovia sa nemôžu odvolávať na tento článok s výnimkou prípadov, keď vodič koná ako právny nástupca poškodeného, ktorý nebol vodičom, a za predpokladu, že vodič nespôsobil škodu úmyselne.

§ 3.   Pod motorovým vozidlom treba rozumieť akékoľvek vozidlo uvedené v článku 1 tohto zákona s výnimkou motorových invalidných vozíkov, ktoré môžu byť uvedené do prevádzky osobou so zdravotným postihnutím.“

10

Dňa 14. októbra 2017 bol BV (ďalej len „poškodený“), ktorý jazdil na bicykli s elektrickým pomocným pohonom na verejnej komunikácii, zrazený vozidlom, ktoré podľa zákona z 21. novembra 1989 poistila KBC. Poškodený bol vážne zranený a 11. apríla 2018 zomrel. Keďže táto nehoda predstavovala pre tohto poškodeného „nehodu na ceste do práce“, P&V, poistiteľ jeho zamestnávateľa v oblasti poistenia pracovných úrazov, vyplatil náhradu škody a vstúpil tým do jeho práv a práv jeho právnych nástupcov.

11

P&V podala proti KBC žalobu na Politierechtbank West‑Vlaanderen, afdeling Brugge (Priestupkový súd Západné Flámsko, oddelenie Bruggy, Belgicko) s cieľom získať náhradu jej nákladov na základe článku 1382 predchádzajúceho belgického Občianskeho zákonníka alebo článku 29a zákona z 21. novembra 1989. KBC podala protinávrh smerujúci k tomu, aby P&V vrátila peňažnú sumu, ktorá bola údajne vyplatená neoprávnene. P&V na svoju obranu uviedla, odvolávajúc sa na tento článok 29a, že poškodeného nebolo možné považovať za vodiča motorového vozidla.

12

Rozsudkom z 24. októbra 2019 tento súd konštatoval, že vodič dotknutého vozidla nebol zodpovedný za predmetnú nehodu, ale že podľa uvedeného článku 29a bola KBC napriek tomu povinná nahradiť škodu poškodenému, ako aj spoločnosti P&V, na ktorú prešli práva tohto poškodeného, z dôvodu, že poškodený nebol vodičom motorového vozidla, a teda mal nárok na náhradu škody podľa toho istého článku.

13

KBC podala proti tomuto rozsudku odvolanie na Rechtbank van eerste aanleg West‑Vlaanderen, afdeling Brugge (Súd prvej inštancie Západné Flámsko, oddelenie Bruggy, Belgicko). P&V podala vzájomné odvolanie.

14

Rozsudkom z 20. mája 2021 tento súd vyhlásil hlavné odvolanie za nedôvodné a vzájomné odvolanie za dôvodné. Pokiaľ ide o uplatnenie článku 29a zákona z 21. novembra 1989 vyššie menovaný súd najmä uviedol, že pojem „motorové vozidlo“ uvedený v tomto článku zodpovedá pojmu „vozidlo“ uvedenému v článku 1 bode 1 smernice 2009/103. Po tom, čo konštatoval, že pojem „mechanická sila“ nie je definovaný ani v tomto zákone, ani v tejto smernici, domnieval sa, že tento pojem je napriek tomu explicitný a že výraz „ktoré možno uviesť do pohybu mechanickým pohonom“ treba chápať tak, že znamená, že motorové vozidlo je vozidlo, ktoré je schopné pohybu bez svalového úsilia. Z toho vyvodil, že bicykel nie je motorovým vozidlom v zmysle uvedeného zákona, ak má pomocný motor, ale ak mechanická sila nemôže sama osebe uviesť bicykel do pohybu alebo ho v pohybe udržiavať.

15

Vzhľadom na informácie poskytnuté výrobcom dotknutého bicykla s elektrickým pomocným pohonom uvedený súd konštatoval, že motor tohto bicykla poskytuje pomoc iba pri bicyklovaní, a to aj pokiaľ ide o funkciu „turbo“ tohto motora, a že táto funkcia môže byť aktivovaná až po použití svalovej sily, či už bicyklovaním, kráčaním popri bicykli alebo jeho tlačením. Z toho súd vyvodil, že poškodený nebol vodičom motorového vozidla v zmysle článku 1 zákona z 21. novembra 1989 a že sa mohol domáhať náhrady škody podľa článku 29a tohto zákona ako „slabý účastník cestnej premávky“, rovnako ako poistiteľ v oblasti pracovných úrazov, na ktorého prešli práva tohto poškodeného.

16

KBC podala proti rozsudku uvedenému v bode 14 tohto rozsudku kasačný opravný prostriedok na Hof van Cassatie (Kasačný súd, Belgicko), ktorý podal návrh na začatie prejudiciálneho konania. Pred týmto súdom KBC najmä uvádza, že definícia pojmu „motorové vozidlo“ uvedená v článku 1 uvedeného zákona zodpovedá definícii pojmu „vozidlo“ uvedenej v článku 1 bode 1 smernice 2009/103. Vyvodzuje z toho, že belgické právo sa má vykladať v súlade s touto smernicou.

17

Pokiaľ ide o vec samu, KBC tvrdí, že keďže článok 1 zákona z 21. novembra 1989 nerozlišuje medzi vozidlami určenými na pohyb po pevnine, ktoré môžu byť uvádzané do pohybu výlučne mechanickým pohonom, a vozidlami, ktoré môžu byť uvádzané do pohybu tiež mechanickým pohonom, sú z pôsobnosti tohto zákona vylúčené iba vozidlá poháňané výlučne svalovou silou. Z toho vyvodzuje, že Rechtbank van eerste aanleg West‑Vlaanderen, afdeling Brugge (Súd prvej inštancie Západné Flámsko, oddelenie Bruggy) nesprávne vyložil pojem „motorové vozidlo“ a porušil články 1 a 29a uvedeného zákona, ako aj najmä článok 1 bod 1 smernice 2009/103.

18

Vnútroštátny súd uvádza, že riešenie sporu, o ktorom rozhoduje, si vyžaduje výklad pojmu „vozidlo“ v zmysle článku 1 bodu 1 smernice 2009/103.

19

Za týchto podmienok Hof van Cassatie (Kasačný súd) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru túto prejudiciálnu otázku:

„Má sa článok 1 bod 1 smernice [2009/103] v znení uplatniteľnom pred jej zmenou smernicou [2021/2118], ktorý pojem ‚vozidlo‘ definuje ako ,akékoľvek motorové vozidlo určené na pohyb po pevnine s mechanickým pohonom, ktoré sa však neprevádzkuje na koľajniciach, a akékoľvek prípojné vozidlo, pripojené alebo nepripojené‘, vykladať v tom zmysle, že elektrický bicykel (‚speed pedelec‘), ktorého motor ponúka výpomoc len pri bicyklovaní, takže sa bicykel nemôže vpred pohnúť sám, bez svalovej sily, ale len pomocou motora a svalovej sily, a elektrický bicykel, ktorý je vybavený funkciou ‚turbo‘, vďaka ktorej bicykel pri stlačení tlačidla ‚turbo‘ bez použitia pedálov zrýchli až na rýchlosť 20 km/h, pričom je však svalová sila nevyhnutná, aby sa funkcia ‚turbo‘ mohla použiť, nie sú vozidlami v zmysle smernice 2009/103?“

20

Nemecká vláda spochybňuje prípustnosť tohto návrhu na začatie prejudiciálneho konania z dôvodu, že z neho nevyplýva, prečo je požadovaný výklad práva Únie relevantný pre vyriešenie sporu vo veci samej. Na tento spor sa vzťahuje výlučne vnútroštátne právo upravujúce zodpovednosť, ktoré nie je harmonizované právom Únie, a zo spisu nevyplýva, že ustanovenia práva Únie boli vnútroštátnym právom vyhlásené za uplatniteľné.

21

V súlade s ustálenou judikatúrou Súdneho dvora v rámci spolupráce medzi týmto súdom a vnútroštátnymi súdmi zakotvenej v článku 267 ZFEÚ prináleží iba vnútroštátnemu súdu, ktorý prejednáva spor a ktorý musí niesť zodpovednosť za následné súdne rozhodnutie, aby so zreteľom na osobitosti veci posúdil tak potrebu rozhodnutia v prejudiciálnom konaní pre vyhlásenie svojho rozsudku, ako aj dôležitosť otázok, ktoré kladie Súdnemu dvoru. Preto pokiaľ sa predložené otázky týkajú výkladu alebo platnosti právneho predpisu Únie, Súdny dvor je v zásade povinný rozhodnúť (rozsudky zo 16. júna 2015, Gauweiler a i., C‑62/14, EU:C:2015:400, bod 24, ako aj citovaná judikatúra, a z 28. októbra 2020, Pegaso a Sistemi di Sicurezza, C‑521/18, EU:C:2020:867, bod 26, ako aj citovaná judikatúra).

22

Z toho vyplýva, že pri otázkach týkajúcich sa práva Únie platí domnienka relevantnosti. Súdny dvor teda môže odmietnuť rozhodovať o prejudiciálnej otázke položenej vnútroštátnym súdom len vtedy, ak je zjavné, že požadovaný výklad alebo posúdenie zákonnosti predpisu Európskej únie nemá nijakú súvislosť s existenciou alebo predmetom sporu vo veci samej, pokiaľ ide o hypotetický problém alebo ak Súdny dvor nedisponuje skutkovými ani právnymi podkladmi potrebnými na užitočnú odpoveď na otázky, ktoré mu boli položené (rozsudky zo 16. júna 2015, Gauweiler a i., C‑62/14, EU:C:2015:400, bod 25, ako aj citovaná judikatúra, a z 28. októbra 2020, Pegaso a Sistemi di Sicurezza, C‑521/18, EU:C:2020:867, bod 27, ako aj citovaná judikatúra).

23

Okrem toho je pravda, že Súdny dvor opakovane rozhodol, že povinnosť poistného krytia zodpovednosti za škodu spôsobenú tretím osobám motorovými vozidlami sa odlišuje od rozsahu náhrady tejto škody z dôvodu zodpovednosti poistenej osoby za škodu. Zatiaľ čo tá prvá je definovaná a zabezpečená právnou úpravou Únie, tá druhá je v zásade upravená vnútroštátnym právom [rozsudky z 23. októbra 2012, Marques Almeida,C‑300/10, EU:C:2012:656, bod 28, ako aj z 30. marca 2023, AR a i. (Žaloba priamo proti poistiteľovi), C‑618/21, EU:C:2023:278, bod 42 a citovaná judikatúra].

24

Právna úprava Únie nemá za cieľ harmonizáciu režimov zodpovednosti za škodu v členských štátoch a za súčasného stavu práva Únie členské štáty stále zostávajú oprávnené upraviť režim zodpovednosti za škodu, ktorý sa uplatňuje na dopravné nehody spôsobené prevádzkou vozidiel [pozri v tomto zmysle rozsudky z 23. októbra 2012, Marques Almeida,C‑300/10, EU:C:2012:656, bod 29, ako aj z 30. marca 2023, AR a i. (Žaloba priamo proti poistiteľovi), C‑618/21, EU:C:2023:278, bod 43 a citovaná judikatúra].

25

V dôsledku toho za súčasného stavu právneho poriadku Únie sú členské štáty v zásade oprávnené v rámci svojich režimov zodpovednosti za škodu upraviť najmä škody spôsobené motorovými vozidlami, ktoré sa musia nahradiť, rozsah ich náhrady a osoby, ktoré majú na uvedenú náhradu nárok [pozri v tomto zmysle rozsudok z 24. októbra 2013, Drozdovs,C‑277/12, EU:C:2013:685, bod 32, ako aj z 30. marca 2023, AR a i. (Žaloba priamo proti poistiteľovi), C‑618/21, EU:C:2023:278, bod 22 a citovaná judikatúra].

26

Pokiaľ podľa práva členského štátu treba na výklad ustanovenia patriaceho do neharmonizovanej oblasti odkázať na pojem práva Únie, existuje určitý záujem Únie na tom, aby sa s cieľom predísť budúcim rozdielom vo výklade vykladal pojem prebratý z práva Únie jednotným spôsobom bez ohľadu na podmienky, za ktorých sa má uplatniť [pozri analogicky rozsudky z 24. októbra 2019, Belgische Staat,C‑469/18 a C‑470/18, EU:C:2019:895, bod 22, ako aj z 27. apríla 2023, Banca A (Uplatnenie smernice o fúziách na vnútroštátnu situáciu), C‑827/21, EU:C:2023:355, bod 44].

27

V prejednávanej veci sa prejudiciálna otázka netýka oblastí uvedených v bode 25 tohto rozsudku. Vnútroštátny súd sa konkrétne Súdneho dvora nepýta, či poškodený, ako je poškodený vo veci samej, má právo na náhradu škody na základe smernice 2009/103, ale pýta sa Súdneho dvora len na rozsah pojmu „vozidlo“, ktorý je uvedený v článku 1 bode 1 tejto smernice.

28

Hoci je pravda, že vysvetlenia vnútroštátneho súdu týkajúce sa súvislosti existujúcej medzi uplatniteľnou vnútroštátnou právnou úpravou a týmto ustanovením smernice 2009/103 – súvislosť, ktorú sú vnútroštátne súdy povinné predložiť Súdnemu dvoru podľa článku 94 písm. c) jeho rokovacieho poriadku – sú stručné, tento súd vo svojom návrhu na začatie prejudiciálneho konania uvádza, že vyriešenie sporu, ktorý prejednáva, predpokladá výklad tohto pojmu. Okrem toho z tohto návrhu vyplýva, že podľa uvedeného súdu definícia pojmu „motorové vozidlá“ uvedená v článku 1 zákona z 21. novembra 1989 zodpovedá definícii „vozidla“ uvedenej v uvedenom ustanovení smernice 2009/103.

29

Navyše na jednej strane Súdny dvor disponuje všetkými skutkovými a právnymi podkladmi potrebnými na užitočnú odpoveď na otázku, ktorá mu bola položená, a na druhej strane niet pochýb o existencii sporu vo veci samej, ako aj o neexistencii hypotetickej povahy tejto otázky.

30

Za týchto podmienok treba konštatovať, že tento návrh na začatie prejudiciálneho konania je prípustný.

31

Svojou otázkou sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 1 bod 1 smernice 2009/103 vykladať v tom zmysle, že pojem „vozidlo“ v zmysle tohto ustanovenia sa vzťahuje na bicykel, ktorého elektrický motor poskytuje výpomoc len pri bicyklovaní a má funkciu, ktorá mu umožňuje zrýchliť bez použitia pedálov až na rýchlosť 20 km/h, pričom však túto funkciu možno aktivovať až po použití svalovej sily.

32

Na účely výkladu ustanovenia práva Únie je potrebné zohľadniť nielen jeho znenie, ale aj jeho kontext a ciele sledované právnou úpravou, ktorej je súčasťou.

33

Pokiaľ ide o znenie článku 1 bodu 1 smernice 2009/103, treba pripomenúť, že toto ustanovenie stanovuje, že na účely tejto smernice pojem „vozidlo“ znamená „akékoľvek motorové vozidlo určené na pohyb po pevnine s mechanickým pohonom, ktoré sa však neprevádzkuje na koľajniciach, a akékoľvek prípojné vozidlo, pripojené alebo nepripojené“. Preto v súlade s obvyklým významom týchto pojmov v bežnom jazyku tento pojem v rozsahu, v akom sa vzťahuje na „akékoľvek motorové vozidlo“, nevyhnutne odkazuje na zariadenie konštruované na pohyb po pevnine s použitím sily produkovanej strojom, na rozdiel od sily ľudí alebo zvierat, s výnimkou vozidiel pohybujúcich sa po koľajniciach.

34

Hoci zo znenia článku 1 bodu 1 smernice 2009/103 vyplýva, že pod pojem „vozidlo“ v zmysle tohto ustanovenia patria len vozidlá určené na pohyb po pevnine, ktoré môžu byť poháňané mechanickým pohonom, s výnimkou vozidiel, ktoré sa pohybujú po koľajniciach, toto znenie samo osebe neumožňuje odpovedať na položenú otázku, keďže neobsahuje údaj umožňujúci určiť, či takýto mechanický pohon musí zohrávať výlučnú úlohu pri pohone dotknutého vozidla.

35

Znenia tohto článku 1 bodu 1, najmä vo francúzskom, talianskom, holandskom a portugalskom jazyku, totiž v rozsahu, v akom v súvislosti s mechanickým pohonom odkazujú na okolnosť, že tento „môže“ poháňať dotknuté vozidlá, možno vykladať v tom zmysle, že „vozidlá“ v zmysle tohto ustanovenia predstavujú nielen vozidlá poháňané výlučne mechanickým pohonom, ale aj tie, ktoré sa môžu pohybovať inými prostriedkami. V iných jazykových verziách, najmä v španielskej, nemeckej, gréckej, anglickej a litovskej jazykovej verzii je však uvedené ustanovenie formulované odlišne, takže ho nemožno vykladať v tom istom zmysle.

36

Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora sa ustanovenia práva Únie majú vykladať a uplatňovať jednotným spôsobom pri zohľadnení existujúcich verzií vo všetkých jazykoch Únie a v prípade rozporu medzi rôznymi jazykovými verziami textu práva Únie sa má predmetné ustanovenie vykladať podľa všeobecnej štruktúry a účelu právneho predpisu, ktorého je súčasťou (rozsudky z 8. decembra 2005, Jyske Finans,C‑280/04, EU:C:2005:753, bod 31, a z 21. decembra 2021, Trapeza Peiraios,C‑243/20, EU:C:2021:1045, bod 32).

37

Pokiaľ ide o všeobecnú štruktúru smernice 2009/103, treba na jednej strane uviesť, že podľa odôvodnenia 2 tejto smernice povinnosť „poistenia zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel“, ktorú uvedená smernica stanovuje, odkazuje na „poistenie motorových vozidiel“, čo je výraz, ktorý sa tradične vzťahuje v bežnom jazyku na poistenie zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou takých strojov, ako sú motocykle, automobily a nákladné automobily, ktoré sú okrem prípadov, keď sú mimo prevádzky, poháňané výlučne mechanickým pohonom.

38

Na druhej strane článok 13 smernice 2009/103 v odseku 1 písm. b) spresňuje, že každý členský štát prijme všetky vhodné opatrenia, aby sa na účely uplatňovania článku 3 tejto smernice považovalo za neplatné, pokiaľ ide o nároky tretích osôb poškodených nehodou, všetky právne predpisy alebo zmluvné ustanovenia obsiahnuté v poistnej zmluve vydanej v súlade s týmto článkom 3, ktoré vylučujú z poistenia používanie alebo riadenie vozidiel osobami, ktoré nevlastnia preukaz umožňujúci im viesť príslušné vozidlo. Zo znenia článku 4 ods. 1 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2006/126/ES z 20. decembra 2006 o vodičských preukazoch (Ú. v. EÚ L 403, 2006, s. 18) pritom vyplýva, že v zásade vnútroštátnemu vodičskému preukazu podlieha len vedenie vozidiel schopných jazdy vlastnou silou, s výnimkou vozidiel, ktoré sa pohybujú na koľajniciach.

39

Pokiaľ ide o ciele sledované smernicou 2009/103, treba pripomenúť, že jej cieľom je zabezpečiť voľný pohyb tak vozidiel obvykle sa nachádzajúcich na území Únie, ako aj osôb na ich palube a zabezpečiť porovnateľné zaobchádzanie s poškodenými účastníkmi nehôd spôsobených týmito vozidlami bez ohľadu na to, kde na území Únie došlo k nehode, ako aj zabezpečiť tak ochranu poškodených účastníkov nehôd spôsobených motorovými vozidlami, pričom normotvorca Únie sústavne sledoval a posilňoval tento cieľ ochrany poškodených účastníkov nehôd [pozri v tomto zmysle rozsudky z 20. júna 2019, Línea Directa Aseguradora,C‑100/18, EU:C:2019:517, bod 33, 34 a 46, ako aj citovanú judikatúru, a z 20. mája 2021, K.S. (Náklady na odtiahnutie poškodených vozidiel), C‑707/19, EU:C:2021:405, bod 27].

40

Stroje, ktoré nie sú poháňané výlučne mechanickým pohonom a ktoré sa teda nemôžu pohybovať po pevnine bez použitia svalovej sily, ako je bicykel s elektrickým pomocným pohonom, o ktorý ide vo veci samej, ktorý môže navyše zrýchliť bez použitia pedálov až na 20 km/h, sa nezdajú byť takej povahy, aby spôsobovali tretím osobám porovnateľné škody na zdraví alebo na majetku, pokiaľ ide o ich závažnosť alebo množstvo, ako tie, ktoré môžu spôsobiť motocykle, automobily, nákladné automobily alebo iné vozidlá prevádzkované po pevnine, poháňané výlučne mechanickým pohonom, keďže tieto posledné uvedené vozidlá môžu dosiahnuť určitú rýchlosť, podstatne vyššiu, než akú možno dosiahnuť takýmito strojmi, a ktoré sa v súčasnosti navyše používajú prevažne na účely premávky. Cieľ ochrany poškodených pri dopravných nehodách spôsobených motorovými vozidlami sledovaný smernicou 2009/103 teda nevyžaduje, aby takéto stroje patrili pod pojem „vozidlo“ v zmysle článku 1 bodu 1 tejto smernice.

41

Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy treba na položenú otázku odpovedať tak, že článok 1 bod 1 smernice 2009/103 sa má vykladať v tom zmysle, že pojem „vozidlo“ v zmysle tohto ustanovenia sa nevzťahuje na bicykel, ktorého elektrický motor poskytuje výpomoc len pri bicyklovaní a má funkciu, ktorá mu umožňuje zrýchliť bez použitia pedálov až na rýchlosť 20 km/h, pričom však túto funkciu možno aktivovať až po použití svalovej sily.

42

Vzhľadom na to, že konanie pred Súdnym dvorom má vo vzťahu k účastníkom konania vo veci samej incidenčný charakter a bolo začaté v súvislosti s prekážkou postupu v konaní pred vnútroštátnym súdom, o trovách konania rozhodne tento vnútroštátny súd. Iné trovy konania, ktoré vznikli v súvislosti s predložením pripomienok Súdnemu dvoru a nie sú trovami uvedených účastníkov konania, nemôžu byť nahradené.

Z týchto dôvodov Súdny dvor (piata komora) rozhodol takto:

Článok 1 bod 1 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2009/103/ES zo 16. septembra 2009 o poistení zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel a o kontrole plnenia povinnosti poistenia tejto zodpovednosti

sa má vykladať v tom zmysle, že:

že pojem „vozidlo“ v zmysle tohto ustanovenia sa nevzťahuje na bicykel, ktorého elektrický motor poskytuje výpomoc len pri bicyklovaní a má funkciu, ktorá mu umožňuje zrýchliť bez použitia pedálov až na rýchlosť 20 km/h, pričom však túto funkciu možno aktivovať až po použití svalovej sily.