|
STANOVISKO
|
|
Európsky hospodársky a sociálny výbor
|
|
Trieda emisií CO2 ťažkých úžitkových vozidiel s prípojnými vozidlami
|
|
_____________
|
|
Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica 1999/62/ES, smernica Rady 1999/37/ES a smernica (EÚ) 2019/520, pokiaľ ide o triedu emisií CO₂ ťažkých úžitkových vozidiel s prípojnými vozidlami
[COM(2023) 189 final – 2023/0134(COD)]
|
|
|
|
TEN/815
|
|
|
|
Spravodajca: Bruno CHOIX
|
|
Žiadosť o konzultáciu
|
Európsky parlament, 08/05/2023
Rada Európskej únie, 11/05/2023
|
|
Právny základ
|
článok 91 a článok 304 Zmluvy o fungovaní Európskej únie
|
|
Príslušná sekcia
|
sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť
|
|
Prijaté v sekcii
|
06/09/2023
|
|
Prijaté v pléne
|
20/09/2023
|
|
Plenárne zasadnutie č.
|
581
|
|
Výsledok hlasovania
(za/proti/zdržalo sa)
|
210/2/3
|
1.Závery a odporúčania
1.1EHSV odporúča doplniť do nariadenia (EÚ) 2019/1242 povinný celoeurópsky ukazovateľ zavádzania vodíkovej čerpacej infraštruktúry, pokiaľ ide o počet úžitkových motorových vozidiel s pohonom na alternatívne palivá evidovaných na európskom trhu a limity vozového parku stanovené na každé päťročné obdobie.
1.2EHSV žiada, aby sa stanovil skorší dátum nadobudnutia účinnosti zmien vo výpočte mýta na základe energetickej účinnosti prívesov a návesov a povinného zohľadnenia energetickej účinnosti prívesov a návesov s cieľom určiť, ktorá trieda spoplatňovania jazdnej súpravy ťažných a prípojných vozidiel by sa mala uplatňovať, hneď ako sa na motorové vozidlá začne uplatňovať rámec pre diferenciáciu sadzieb podľa emisií CO2. Termín, ktorý navrhla Európska komisia (1. júla 2030), by sa preto mal posunúť na skorší dátum.
1.3EHSV vyzýva na posúdenie a preskúmanie možných dôsledkov vyberania mýta alebo užívateľských poplatkov za všetky ťažké nákladné vozidlá, najmä pre malé a stredné podniky. Preto odporúča, aby členské štáty stanovili cielené výnimky z týchto poplatkov.
1.4EHSV žiada, aby sa posúdili a preskúmali možné dôsledky uplatňovania viacnásobného zdaňovania emisií CO2 v mýtach alebo užívateľských poplatkoch vyplývajúce z uplatňovania nového spoplatňovania na základe emisných vlastností vozidla (emisie CO2) súbežne s možnosťou uplatňovať externú uhlíkovú daň.
1.5Digitálne technológie môžu zvýšiť bezpečnosť, efektívnosť a inkluzívnosť dopravy. EHSV sa nazdáva, že je potrebné lepšie objasniť rozsah pôsobnosti, pokiaľ ide o prívesy a návesy, ktoré budú alebo by mohli byť klasifikované podľa nového rámca, pričom sa zohľadnia nielen dátumy uplatňovania nástroja VECTO (nového simulačného nástroja, ktorý vyvinula Európska komisia na určenie aktualizovaných emisií CO2 pre ťažké úžitkové vozidlá pri novom zápise do evidencie), ale aj možnosť klasifikovať existujúce prívesy a návesy vrátane tých, ktoré sú vybavené zariadeniami na zvýšenie ich energetickej účinnosti.
1.6EHSV upozorňuje na potrebu znížiť emisie CO2 všetkými možnými spôsobmi. Napríklad emisie CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel s prípojnými vozidlami možno znížiť presunom nákladnej dopravy do európskych železničných sietí, keďže železničná doprava produkuje menej emisií CO2, a zavedením alternatívnych spôsobov pohonu diferencovaných podľa druhu dopravy (od lokálnej distribúcie po diaľkovú prepravu). Elektrický pohon môže byť vhodný pre vozidlá používané na krátke jazdy a vodík, obnoviteľný zemný plyn (RNG) a skvapalnený zemný plyn (LNG) pre vozidlá používané na dlhšie trasy.
2.Súvislosti a návrh Komisie
2.1Komisia predložila 4. mája 2023 nový návrh, ktorým boli prívesy a návesy zahrnuté do nového systému spoplatňovania v zmysle smernice (EÚ) 2022/362. Zároveň v ňom však upresňuje, že členské štáty budú musieť povinne zohľadniť vplyv prívesov a návesov až od 1. júla 2030.
2.2V roku 1999 bola prijatá smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami, ktorá vytvára rámec EÚ na podporu členských štátov, aby využívali zdaňovanie a spoplatňovanie infraštruktúry čo najefektívnejším a najspravodlivejším spôsobom s cieľom presadzovať zásady „používateľ platí“ a „znečisťovateľ platí“, ako sú zakotvené v zmluvách. Táto smernica bola v roku 2022 zmenená smernicou (EÚ) 2022/362, ktorou sa prvýkrát zaviedol systém spoplatňovania ciest pre ťažké vozidlá na základe emisných vlastností jednotlivých vozidiel. Vo väčšine členských štátov dôjde k zavedeniu tejto novej smernice do praxe v období od konca roka 2023 do konca marca 2024. Očakávaným účinkom je podstatné zvýšenie sadzieb za používanie ciest pre ťažké nákladné vozidlá, keďže väčšina súčasného vozového parku bude zaradená do najmenej priaznivej triedy spoplatňovania.
2.3Mobilita, ktorú dopravné systémy zabezpečujú v celej Európe, zohráva nenahraditeľnú úlohu a prispieva k voľnému pohybu Európanov, a to aj za prácou. Treba však pripomenúť, že ak sa má zachovať a zlepšiť kvalita dopravnej infraštruktúry v snahe obmedziť znečistenie spôsobené dopravou, budú potrebné rozsiahle investície.
2.4Údaje o cestnej doprave v Európskej únii: 5 miliónov priamych pracovných miest (1,426 milióna dočasných zamestnancov, t. j. 12,1 % sektora komerčných služieb), takmer 2 % HDP EÚ, 344 000 podnikov cestnej osobnej dopravy a viac ako 560 000 podnikov nákladnej cestnej dopravy. V roku 2021 došlo k oživeniu cestnej nákladnej dopravy. V tonokilometroch sa zvýšila o 6,5 % na 1 921 miliárd tkm (v tonách o 5 % na celkovo 13 688 miliónov ton). Vnútroštátna preprava v rámci 27 členských štátov predstavovala takmer dve tretiny tohto objemu (61,3 %) a zvýšila sa o 6,3 %.
2.5Nákladné vozidlá, autokary a autobusy produkujú 6 % emisií skleníkových plynov v EÚ. Je dôležité znásobiť úsilie o zmenšenie environmentálnej stopy tohto hospodársky dôležitého odvetvia. Komisia vo svojej Európskej zelenej dohode z roku 2019 stanovila cieľ dosiahnuť do roku 2050 klimatickú neutralitu Európy. V roku 2020 predstavila stratégiu pozostávajúcu z 82 iniciatív na vykonávanie Zelenej dohody v doprave.
2.6Uvoľňovanie znečisťujúcich látok do atmosféry z cestnej dopravy – najmä PM2,5, NO2 a O3 –vážne ohrozuje ľudské zdravie a prispieva k zhoršeniu kvality ovzdušia v EÚ. Podľa odhadov Európskej environmentálnej agentúry uverejnených v roku 2020 spôsobilo v roku 2018 dlhodobé vystavenie týmto trom znečisťujúcim látkam v Únii 379 000 (PM2,5), 54 000 (NO2) a 19 400 (O3) predčasných úmrtí.
2.7V snahe plne si uvedomiť situáciu v oblasti cestnej dopravy a zmenšiť jej environmentálnu stopu je potrebné rozvíjať činnosť vo viacerých smeroch:
1.modernizovať vozový park vozidlami so vznetovými motormi, ktoré sa čo najviac približujú k súčasným normám;
2.používať kompatibilné alternatívne palivá, ako je B100 a syntetické palivá HVO a XTL;
3.obnoviť vozový park ekologickými vozidlami: používať alternatívne technológie pohonu pre ťažké úžitkové vozidlá, ktoré môžu nahradiť spaľovacie motory na fosílne palivá, ako sú akumulátorové elektromobily (BEV), vozidlá na vodíkové články (HCV), hybridné elektromobily (HEV), plug-in hybridné elektromobily (PHEV), vozidlá na stlačený zemný plyn (CNG), vozidlá na biopalivá, vozidlá na obnoviteľný zemný plyn (RNG), vozidlá na skvapalnený zemný plyn (LNG, e-LNG);
4.školiť vodičov v palivovo úsporných technikách jazdy, ako je pozvoľné a nenárazovité zrýchľovanie, zastavenie motora pri voľnobehu a optimalizácia rýchlosti podľa podmienok premávky a stavu vozovky;
5.znížiť cestnú dopravu presunom nákladnej dopravy do európskych železničných sietí.
3.Všeobecné a konkrétne pripomienky
3.1EHSV odporúča doplniť do nariadenia (EÚ) 2019/1242 povinný celoeurópsky ukazovateľ zavádzania vodíkovej čerpacej infraštruktúry, pokiaľ ide o počet úžitkových motorových vozidiel s pohonom na alternatívne palivá evidovaných na európskom trhu a limity vozového parku stanovené na každé päťročné obdobie. Účelom takéhoto ukazovateľa by bolo včas odhaliť možné rozdiely v počte zápisov úžitkových vozidiel do evidencie v pomere k dostupnosti infraštruktúry.
3.2Týka sa to najmä ťažkých úžitkových vozidiel v cestnej doprave, ktoré sú zodpovedné za 25 % emisií skleníkových plynov z dopravy, hoci by svojím dielom mali prispieť aj iné odvetvia dopravy.
3.3Hoci je jednoznačne potrebné, aby odvetvie cestnej dopravy prispievalo k plneniu cieľov EÚ v oblasti klímy a energetiky vytýčených do roku 2030, treba zohľadniť aj to, že na obnovu vozového parku treba nevyhnutne rátať s istým časom. V nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1242 sa stanovil cieľ zníženia emisií CO2 z nových ťažkých úžitkových vozidiel do roku 2025 o 15 % a do roku 2030 o 30 %. Samozrejme, vnútorný trh musí byť spravodlivý, a preto sú potrebné pravidlá na odstránenie rozdielov v hospodárskej súťaži v EÚ. V tejto súvislosti sa Komisia snaží zaviesť cestné mýto na základe skutočne najazdených kilometrov, aby lepšie odrážalo zásady „znečisťovateľ platí“ a „používateľ platí“.
3.4Rozsiahlejšie uplatňovanie týchto zásad umožňuje zaoberať sa štyrmi problémami, ktoré sa dajú riešiť prostredníctvom spravodlivého a efektívneho spoplatňovania ciest, kde sa príjmy opätovne investujú do odvetvia dopravy a príslušnej infraštruktúry vrátane odvetvia cestnej osobnej a nákladnej dopravy:
-cestná doprava je zodpovedná za 17 % emisií CO2 v EÚ a úroveň zavádzania vozidiel s nízkymi, resp. nulovými emisiami nepostačuje na splnenie cieľov v oblasti energetiky a klímy vytýčených do roku 2030,
-kvalita ciest EÚ sa zhoršuje z dôvodu znižujúcich sa investícií do infraštruktúry a odkladanej údržby bez toho, aby sa zohľadnil dlhodobý hospodársky vplyv,
-niektoré členské štáty zaviedli dočasné systémy cestných poplatkov (diaľničné známky), ktoré diskriminujú príležitostných zahraničných prevádzkovateľov,
-znečistenie a kongescia spôsobené vozidlami na cestách predstavujú významné náklady pre spoločnosť.
3.5EHSV žiada, aby sa stanovil skorší dátum nadobudnutia účinnosti zmien vo výpočte mýta na základe energetickej účinnosti prívesov a návesov a povinného zohľadnenia energetickej účinnosti prívesov a návesov s cieľom určiť, ktorá trieda spoplatňovania jazdnej súpravy ťažných a prípojných vozidiel by sa mala uplatňovať, hneď ako sa na motorové vozidlá začne uplatňovať rámec pre diferenciáciu sadzieb podľa emisií CO2. Termín, ktorý navrhla Európska komisia (1. júla 2030), by sa preto mal posunúť na skorší dátum. Ak to nie je možné, malo by sa zvážiť odloženie uplatňovania diferenciácie založenej na emisiách CO2 v prípade motorových vozidiel, kým sa uplatňovanie stimulu stanoveného v tomto návrhu nestane povinným.
3.6EHSV vyzýva na posúdenie a preskúmanie možných dôsledkov vyberania mýta alebo užívateľských poplatkov za všetky ťažké nákladné vozidlá, najmä pre malé a stredné podniky. Tento vplyv bude dvojaký. Bude finančný vzhľadom na zvýšenie poplatkov, ktoré sa premietne do cien, čo prekazí realizáciu kľúčových investícií spojených so zelenou a digitálnou transformáciou. Dôsledky sa pocítia aj vo vidieckych oblastiach, ktoré sa pre tieto podniky spájajú s prepravou na dlhšie vzdialenosti. EHSV preto žiada, aby členské štáty mali možnosť stanoviť cielené oslobodenia od poplatkov.
3.7EHSV žiada, aby sa posúdili a preskúmali možné dôsledky uplatňovania viacnásobného zdaňovania emisií CO2 v mýtach alebo užívateľských poplatkoch vyplývajúce z uplatňovania nového spoplatňovania na základe emisných vlastností vozidla (emisie CO2) súbežne s možnosťou uplatňovať externú uhlíkovú daň.
3.8Digitálne technológie môžu zvýšiť bezpečnosť, efektívnosť a inkluzívnosť dopravy, ale je potrebné lepšie objasniť rozsah pôsobnosti, pokiaľ ide o prívesy a návesy, ktoré budú alebo by mohli byť klasifikované podľa nového rámca, pričom sa zohľadnia nielen dátumy uplatňovania nástroja VECTO (nového simulačného nástroja, ktorý vyvinula Európska komisia na určenie aktualizovaných emisií CO2 pre ťažké úžitkové vozidlá pri novom zápise do evidencie), ale aj možnosť klasifikovať existujúce prívesy a návesy vrátane tých, ktoré sú vybavené zariadeniami na zvýšenie ich energetickej účinnosti. Rôzne podskupiny prípojných vozidiel by sa mali spravodlivo rozdeliť podľa ich výpočtovej kapacity stanovenej metódou výpočtu VECTO. Okrem toho sa prípojné vozidlá, podobne ako nákladné automobily a autokary, musia postupne priblížiť ku konečnej limitnej hodnote CO2 pre vozový park, a to v päťročných fázach od roku 2030. Výrobcovia prípojných vozidiel tak budú mať po roku 2020 možnosť postupne zavádzať nové technológie a ďalej ich rozvíjať.
3.9Je však tiež potrebné vytvoriť digitálne jednotné kontaktné miesto obsahujúce informácie o emisných triedach motorových vozidiel, prívesov a návesov s cieľom zmenšiť náročnosť registrácie viacerých jazdných súprav u vyberateľov mýta. Informácie o energetickej účinnosti a emisnej triede vozidla alebo jazdnej súpravy by mali byť ľahko dostupné vodičom, prevádzkovateľom komerčnej cestnej dopravy, vlastníkom vozidiel a vyberateľom mýta. Registrácia u vyberateľov mýta by sa mala vykonávať pomocou evidenčného čísla vozidla. Emisná trieda všetkých vozidiel by sa potom mala automaticky určiť a oznámiť vodičovi a dopravcovi.
3.10EHSV upozorňuje na skutočnosť, že zníženie emisií CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel s prípojnými vozidlami možno dosiahnuť aj úsilím o presun nákladnej dopravy na také druhy dopravy, ktoré produkujú menej emisií CO2. Obmedzenie cestnej premávky, a tým aj emisií oxidu uhličitého, môže ísť ruka v ruke s presunom nákladnej dopravy na európske železničné siete. To môže mať významný prínos pre životné prostredie: železničná doprava je vo všeobecnosti energeticky efektívnejšia a produkuje menej skleníkových plynov ako cestná doprava.
3.11EHSV upozorňuje, že je potrebné venovať pozornosť zavedeniu alternatívnych druhov pohonu s ohľadom na prípojné vozidlá ťažkých úžitkových vozidiel. EHSV tiež odporúča diferencované zavedenie alternatívnych druhov pohonu pre ťažké úžitkové vozidlá s prípojnými vozidlami, keďže elektrický pohon môže byť vhodný pre vozidlá používané na krátke jazdy a vodík, obnoviteľný zemný plyn (RNG) a skvapalnený zemný plyn (LNG) pre vozidlá používané na dlhšie trasy.
3.12Pri prechode na čistý pohon by sa pre každý typ ťažkého úžitkového vozidla malo zvážiť, či je takýto pohon a alternatívny zdroj energie preň najvhodnejší, pokiaľ ide o vzťah medzi zdrojom energie, technológiou a výkonnosťou. Každá z týchto alternatívnych pohonných technológií prináša výhody i výzvy. Ich zavedenie vo veľkom rozsahu si vyžaduje nepretržité investície do výskumu, vývoja a infraštruktúry na podporu upustenia od používania spaľovacích motorov na fosílne palivá v ťažkých úžitkových vozidlách.
3.13EHSV odporúča, aby dopravné spoločnosti s veľkým vozovým parkom plánovali využívanie svojich prepravných kapacít pomocou softvéru na rozloženie zaťaženia vozidla a riadenie logistiky s cieľom optimalizovať výkonnosť vozidiel a minimalizovať emisie. Optimalizácia plánovania dopravných trás a rozloženia zaťaženia vozidiel minimalizuje spotrebu paliva a vplyvy na životné prostredie. S cieľom naplno využívať nosnosť vozidiel je pri každom vozidle potrebné posúdiť, či sa môže využiť jeho maximálna nosnosť, čím sa zmenší potreba dodatočných vozidiel a následne sa znížia emisie.
V Bruseli 20. septembra 2023
Oliver Röpke
predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru
_____________