|
STANOVISKO
|
|
Európsky hospodársky a sociálny výbor
|
|
ReFuelEU Aviation
|
|
_____________
|
|
Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o zaistení rovnakých podmienok pre udržateľnú leteckú dopravu
[COM(2021) 561 final – 2021/0205(COD)]
|
|
|
|
TEN/744
|
|
|
|
Spravodajca: Thomas KROPP
|
|
Konzultácia
|
Európsky parlament, 13/09/2021
Rada Európskej únie, 14/09/2021
|
|
Právny základ
|
článok 100 ods. 2 a článok 304 Zmluvy o fungovaní Európskej únie
|
|
Príslušná sekcia
|
sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť
|
|
Prijaté v sekcii
|
07/10/2021
|
|
Prijaté v pléne
|
20. októbra 2021
|
|
Plenárne zasadnutie č.
|
564
|
|
Výsledok hlasovania
(za/proti/zdržalo sa)
|
231/0/9
|
1.Závery a odporúčania
1.1Európsky hospodársky a sociálny výbor (EHSV) opätovne konštatuje, že trh leteckej dopravy EÚ má zásadný význam pre obchod a cestovný ruch v Európskej únii, ako aj pre medzinárodnú konkurencieschopnosť európskeho hospodárstva.
Keďže je však letecká doprava jedným z najrýchlejšie rastúcich odvetví z hľadiska emisií CO2, EHSV podporuje regulačné iniciatívy inštitúcií EÚ zamerané na zmiernenie vplyvu leteckej dopravy na životné prostredie.
1.2Komisia sa prostredníctvom svojho balíka návrhov Fit for 55 usiluje nasmerovať EÚ na cestu k splneniu ambiciózneho cieľa, ktorým je zníženie emisií skleníkových plynov do roku 2030 o 55 % v porovnaní s úrovňami v roku 1990, a zosúladiť politiku EÚ s ambicióznymi politickými mandátmi stanovenými v zelenej dohode a európskom právnom predpise v oblasti klímy. EHSV podporuje túto veľmi ambicióznu politiku, ktorá zahŕňa niekoľko legislatívnych návrhov týkajúcich sa leteckej dopravy. Jedným zo základných prvkov spomínaných návrhov je podpora udržateľných leteckých palív. Hoci Komisia posúdila to, do akej miery je uvedený návrh komplementárny s inými relevantnými návrhmi, EHSV sa domnieva, že by mala zohľadniť aj kumulatívne finančné účinky všetkých príslušných regulačných opatrení.
1.3V kontexte regulačných iniciatív, ktorými sa má urýchliť prechod na nulovú bilanciu emisií skleníkových plynov, má návrh RefuelEU Aviation pre leteckú dopravu kľúčový význam. Letecká doprava je na rozdiel od iných odvetví závislá od fosílnych palív ako zdroja energie. V snahe umožniť sektoru leteckej dopravy rásť a zároveň znižovať emisie CO2 sa návrh nariadenia RefuelEU Aviation zameriava na urýchlenie výroby, distribúcie a používania udržateľných leteckých palív tým, že dodávateľom leteckých palív ukladá povinnosť dodávať čoraz väčší podiel leteckého paliva obsahujúceho aj udržateľné letecké palivá na všetkých letiskách EÚ a že od leteckých spoločností vyžaduje, aby postupne vo vopred stanovených etapách zvyšovali používanie udržateľných leteckých palív.
EHSV v súlade so svojím prístupom k podpore udržateľnej leteckej dopravy súhlasí so základnou myšlienkou návrhu Komisie, ale navrhuje určité zmeny, ktorými sa zabezpečí jeho účinné vykonávanie bez toho, aby došlo k narušeniu hospodárskej súťaže.
1.4EHSV víta iniciatívu Komisie urýchliť rast trhu s udržateľnými leteckými palivami. Je pravda, že ak by sa udržateľné letecké palivá vyrábali v dostatočných množstvách a boli by dostupné všetkým leteckým spoločnostiam, výrazne by sa tým znížili emisie CO2 v tomto odvetví. Nie je však jasné, či by prístup Komisie zabránil narušeniam hospodárskej súťaže.
1.5Letecká doprava je sektor medzinárodných služieb, ktorý v skutočnosti pozostáva z dvoch samostatných trhov s odlišnou dynamikou trhu: na jednej strane je európsky vnútorný trh v rámci Európskeho hospodárskeho priestoru (EHP) a na druhej strane medzinárodne regulovaný trh. EHSV sa domnieva, že v návrhu by sa na tento rozdiel malo jasne prihliadať. Vyzýva Komisiu, aby zachovala rovnaké podmienky v rámci EHP a aktívne presadzovala celosvetovo uplatniteľné normy udržateľnosti.
1.6Navrhované nariadenie sa bude vzťahovať na všetky činnosti všetkých leteckých spoločností EÚ bez ohľadu na to, či pôsobia v rámci EHP alebo na medzinárodnej úrovni. V prípade sietí leteckých spoločností z krajín mimo EÚ sa bude uplatňovať len na odlety z letísk v EÚ. Povinný minimálny podiel udržateľných leteckých palív v leteckom palive by nemal mať vplyv na všetky ostatné globálne služby leteckých spoločností z krajín mimo EÚ. Očakávaný cenový rozdiel medzi konvenčnými leteckými palivami a palivami obsahujúcimi aj udržateľné letecké palivá by preto mohol leteckým spoločnostiam z krajín mimo EÚ poskytnúť konkurenčnú výhodu. V čase, keď sa celé svetové odvetvie leteckej dopravy snaží zotaviť z najhoršej krízy v povojnovej histórii, by letecké spoločnosti z EÚ nemali jednostranne znášať dodatočné náklady. Ak sa okrem toho cenový rozdiel prenesie na cestujúcich, menej ekologické lety prevádzkované leteckými spoločnosťami z krajín mimo EÚ by sa pre cestujúcich v EÚ stali atraktívnejšími.
1.7EHSV odporúča, aby sa pred samotným vykonávaním tohto nariadenia uskutočnila pilotná fáza, počas ktorej by sa mohli zosúladiť vnútorné pravidlá EHP týkajúce sa zmiernenia vplyvu leteckej dopravy na životné prostredie. Komisia by sa popri tom usilovala o úzku koordináciu propagácie udržateľných leteckých palív zo strany EÚ s podobnými iniciatívami realizovanými na medzinárodnej úrovni. Keď sa bude vyrábať dostatočné množstvo udržateľných leteckých palív a tieto budú k dispozícii dopravcom z EÚ a z krajín mimo EÚ, tak potom by sa predmetné nariadenie v plnej miere uplatňovalo aj na povinnosti leteckých spoločností z krajín mimo EÚ, ktoré uskutočňujú odlety z letísk EÚ. Takýmto etapovým postupom by sa minimalizovali riziká spojené s nevýhodami novátorskej činnosti, znížilo by sa riziko úniku uhlíka, umožnil by sa nákladovo efektívny proces vykonávania a zabezpečila by sa stabilita plánovania pre všetky zainteresované strany vrátane výrobcov udržateľných leteckých palív. Uľahčil by sa tým aj jednotný prístup k biopalivám.
1.8Keďže na medzinárodných letových trasách na dlhé vzdialenosti sa vyprodukuje výrazne viac emisií CO2 než na stredne dlhých a krátkych letových trasách v rámci EHP, podľa názoru EHSV by Komisia mala klásť väčší dôraz na to, akým spôsobom dosiahnuť koordináciu medzinárodných regulačných opatrení. Tieto opatrenia tretích strán spolu s už dohodnutými kompenzačnými mechanizmami, ako je systém CORSIA, vytvoria ďalší impulz pre výrobu, zavádzanie a používanie udržateľných leteckých palív na medzinárodnej úrovni, čím sa urýchli dopyt po nich a zníži riziko úniku uhlíka.
EHSV súhlasí s analýzou Komisie, že vytvorenie trhu s udržateľnými leteckými palivami si vyžiada určitý čas. EHSV vyzýva Komisiu, aby vypracovala realistický a komplexný plán postupného zvyšovania používania udržateľných leteckých palív s cieľom zabezpečiť stabilitu plánovania pre všetky zainteresované strany vrátane výrobcov udržateľných leteckých palív a usmerňovať politické monitorovanie.
2.Všeobecné pripomienky
2.1Na podporu rastu udržateľnej leteckej dopravy je potrebný komplexný a účinný regulačný prístup.
2.1.1Návrh nariadenia RefuelEU Aviation je súčasťou niekoľkých ďalších regulačných návrhov v rámci balíka Fit for 55, pričom všetky sú zamerané na zmiernenie účinkov leteckej dopravy na životné prostredie. Pri posudzovaní vplyvu a uskutočniteľnosti návrhu RefuelEU Aviation sa preto musí venovať náležitá pozornosť vzájomnej závislosti týchto návrhov a ich kumulatívnemu účinku na trh leteckej dopravy.
2.1.2Revidovanou smernicou o zdaňovaní energie by sa zaviedla minimálna sadzba dane pre lety v rámci EÚ. Udržateľné letecké palivá by podliehali nulovej minimálnej sadzbe dane, zatiaľ čo minimálne sadzby dane by sa mali v priebehu desiatich rokov postupne zvýšiť na úroveň 10,75 EUR/gigajoule. Deklarovaným cieľom predmetného návrhu je stimulovať používanie väčšieho objemu udržateľných leteckých palív a podporiť letecké spoločnosti, aby používali efektívnejšie a menej znečisťujúce lietadlá, a zabrániť možnému zníženiu príjmov o 32 %. Ak by niektoré členské štáty prekročili spomínanú minimálnu sadzbu, týmito dodatočnými vnútroštátnymi daňami z emisií CO2 by sa výrazne zvýšilo nákladové zaťaženie leteckých spoločností, pokiaľ by sa udržateľné letecké palivá nevyrábali v dostatočných množstvách. Podľa všetkého je nevyhnutné prepojiť tento aspekt s dostupnosťou udržateľných leteckých palív. V opačnom prípade by mohli mať pravidlá represívny účinok namiesto toho, aby vo väčšej miere motivovali k výrobe a používaniu udržateľných leteckých palív.
2.1.3V skutočnosti je otázne, či dodatočné dane môžu stimulovať prechod z fosílnych palív na udržateľné letecké palivá, ak nie sú k dispozícii v dostatočných množstvách.
2.1.4 Keďže neexistujú zmysluplné antidumpingové ustanovenia, trhové podmienky v súčasnosti umožňujú konkurenčným leteckým spoločnostiam ponúkať letenky za ceny nižšie ako sú ich hraničné prevádzkové náklady, a to dokonca nižšie ako kumulatívne náklady na manažment letovej prevádzky a letiskové poplatky. Žiadne ďalšie zdaňovanie by nemalo vplyv na takéto marginálne cenové úrovne, a preto by nemotivovalo k používaniu udržateľných leteckých palív ako konkurenčného opatrenia. Takáto minimálna daň v celej EÚ by jednoducho zbavila leteckých dopravcov finančných zdrojov, ktoré potrebujú na investovanie do efektívnejších lietadiel. Okrem toho príjmy z týchto dodatočných daní sa zo svojej podstaty nemôžu použiť na vopred stanovené (environmentálne relevantné) ciele, ale budú smerovať do rozpočtov členských štátov. Neumožnili by teda rast ponuky, aby uspokojili rastúci dopyt po leteckej doprave.
2.1.5EHSV sa preto domnieva, že je nevyhnutné diferencovanejšie hodnotenie dynamiky trhu s osobitným zameraním na prípadnú požiadavku zaoberať sa ako dodatočným regulačným opatrením potrebou cielených antidumpingových právnych predpisov, ktoré by skutočne vyžadovali minimálnu cenovú úroveň na pokrytie vonkajších nákladov.
Komisia takisto navrhuje revíziu pravidiel systému na obchodovanie s emisiami (ETS) v prípade leteckej dopravy ako ďalšie opatrenie v rámci balíka návrhov Fit for 55. ETS predtým pokrýval približne 40 % celkových emisií v EÚ. V revidovanej verzii sa tento podiel zvýšil zahrnutím ďalších odvetví, ako je námorná doprava. Povinnosť znížiť emisie pre odvetvia, na ktoré sa vzťahuje ETS, sa takisto zvýšila zo 40 % na 61 % do roku 2030 na základe úrovní z roku 2005, pričom bezodplatné kvóty v leteckej doprave sa majú postupne zrušiť v rokoch 2023 až 2025.
2.1.6Obchodovanie s emisiami je skutočne trhový mechanizmus na zníženie emisií a ďalšie doladenie parametrov tohto nástroja môže tento mechanizmus posilniť. Pri hodnotení účinkov takýchto opatrení na dynamiku trhu, ako sa navrhuje vyššie, treba mať na zreteli, že postupným znižovaním bezodplatných kvót sa k už predpokladaným dodatočným nákladom na minimálnu daň v celej EÚ pridávajú ďalej náklady. Okrem toho sa v smernici o zdaňovaní energie, smernici o ETS a nariadení RefuelEU Aviation požadujú údaje o používaní a spotrebe leteckého paliva, ako aj o používaní udržateľných leteckých palív. Ďalej by sa malo zvážiť, ako zjednodušiť ustanovenia o zbere údajov, vykazovaní a overovaní, aby sa predišlo zbytočnej zložitosti a uľahčilo vykonávanie postupov v praxi.
Cieľom navrhovaného nariadenia o infraštruktúre pre alternatívne palivá je zabezpečiť, aby sa na letiskách zaviedla vhodná infraštruktúra, ktorá na všetkých letiskách EÚ umožní prístup k udržateľným leteckým palivám. I keď zaistenie účinnej logistiky pre zavádzanie udržateľných leteckých palív má samozrejme zásadný význam, nevyhnutné je podrobnejšie objasniť samotné nariadenie. Podľa aktuálneho znenia by sa totiž vozidlá určené pre dodávky ekologického leteckého paliva mohli považovať za neekologické. Bez takýchto objasnení je ťažké posúdiť, do akej miery by mohli vzniknúť ďalšie náklady na letiskách, ktoré by sa mohli preniesť na letecké spoločnosti.
2.2Navrhované nariadenie RefuelEU Aviation je kľúčovým návrhom na zabezpečenie udržateľnosti budúcnosti leteckej dopravy, musí sa ním však zabrániť rušivým účinkom na trh leteckej dopravy.
2.2.1Komisia si uvedomuje, že výroba a zavádzanie udržateľných leteckých palív na priemyselnej úrovni si budú vyžadovať značné investície a čas na zmysluplné rozšírenie výrobnej kapacity. Keďže právomoci Komisie sú z právneho hľadiska obmedzené na leteckú dopravu v rámci EÚ a v skutočnosti len na leteckú dopravu v rámci EHP, Komisia navrhuje minimalizovať narušenia medzinárodnej hospodárskej súťaže prijatím dvoch opatrení: zabezpečiť, aby všetky lety s odletom z letísk EÚ bez ohľadu na ich cieľové letisko boli prevádzkované s leteckými palivami obsahujúcimi aj udržateľné letecké palivá, a zaviesť minimálne podiely leteckých palív na letiskách EÚ. Prvé opatrenie sa zameriava na dodávateľa a nediskriminuje letecké spoločnosti. Je však otázne, či je druhé opatrenie v praxi realizovateľné a či môže účinne zabrániť narušeniam trhu.
2.2.2V článku 7 sa všetkým leteckým spoločnostiam ukladá povinnosť poskytovať údaje okrem iného o načerpanom leteckom palive na danom letisku EÚ a povinnosť oznamovať celkové množstvo leteckého paliva obsahujúceho aj udržateľné letecké palivá nakúpeného od dodávateľov. V súlade s oznamovacími povinnosťami v rámci EU ETS letecké spoločnosti už teraz oznamujú používanie a spotrebu leteckého paliva na let. Tento systém sa vzťahuje len na lety v rámci EÚ. Navrhovaným nariadením sa rozširujú oznamovacie povinnosti na medzinárodné lety z letísk EÚ. Prevádzkujú ich aj dopravcovia z krajín mimo EÚ, ktorí sú preto zahrnutí do povinností oznamovania údajov. Na medzinárodnej úrovni sa akceptovalo rozšírenie povinností oznamovania údajov na zahraničných leteckých dopravcov, aby mohli vnútroštátne orgány sledovať dodržiavanie predpisov. Táto oznamovacia povinnosť by sa preto nemala stretnúť s odmietavým postojom medzinárodného spoločenstva.
2.2.3V článku 5 sa však ukladá (všetkým) leteckým spoločnostiam povinnosť zabezpečiť, aby ich ročné množstvo leteckého paliva načerpaného na danom letisku EÚ predstavovalo aspoň 90 % potrebného množstva leteckého paliva na rok. Účelom tohto ustanovenia je zabrániť tankovaniu paliva do zásoby (tzv. tankering). Komisia definuje tankering ako spôsob, ktorý leteckej spoločnosti umožňuje natankovať viac leteckého paliva, než je potrebné, aby sa vyhla doplneniu paliva na cieľovom letisku, kde môže byť letecké palivo drahšie. Uzly niektorých leteckých spoločností mimo siete EÚ sa však nachádzajú v blízkosti EHP (napr. Londýn, Dauha, Dubaj, Istanbul) a z akéhokoľvek letiska v rámci EHP si vyžadujú len let na krátku vzdialenosť. Do vzdialených destinácií by sa potom dalo dostať natankovaním leteckého paliva na uzlovom letisku mimo EÚ bez vykonania tankeringu. Výška dodatočných nákladov súvisiacich s udržateľnými letiskovými palivami, ktoré sa prenášajú na cestujúceho prostredníctvom ceny letenky, by mohla podnietiť cestujúcich k tomu, aby sa do svojej konečnej vzdialenej destinácie dostali cez (lacnejšie) prestupné uzlové letisko mimo EÚ. Článok 5 sa však nezaoberá systémovými narušeniami spôsobenými vytváraním konkurenčných nevýhod pre uzlové letiská EÚ, a tým aj pre letecké spoločnosti v sieti EÚ.
2.2.4Keďže trasy do uzlov v blízkosti EÚ zahŕňajú lety na krátke vzdialenosti, palivo na tieto lety s odletom z EÚ predstavuje len malú časť celkovej medzinárodnej prevádzky leteckých spoločností mimo EÚ. S rastúcim podielom paliva obsahujúceho aj udržateľné letecké palivo sa zvýši tiež cenový rozdiel medzi týmto palivom a konvenčným leteckým palivom, čím sa takisto zvýši konkurenčná výhoda letov cez uzly mimo EÚ. Cestujúci budú dokonca viac motivovaní k tomu, aby sa vyhli trasám, pri ktorých sú potrebné udržateľné letecké palivá. To by sa negatívne dotklo stanoveného cieľa tohto návrhu nariadenia, ktorým je podpora používania leteckého paliva obsahujúceho aj udržateľné letecké palivá, a tým zníženie emisií CO2 vrátane letov s odletom z EÚ.
2.2.5Vzhľadom na uvedené skutočnosti EHSV odporúča „etapové“ uplatňovanie predmetného návrhu nariadenia. V pilotnej fáze by sa činnosti mali zamerať na zosúladenie existujúcich ustanovení o oznamovaní údajov a o poplatkoch za emisie CO2 na úrovni EÚ a na vnútroštátnej úrovni. Momentálne existuje niekoľko podobných právnych predpisov tvoriacich základ pre výpočet množstva emisných kvót a kompenzácie, ako aj vnútroštátnych daní z emisií CO2 alebo leteckých palív, ktoré sa majú zaplatiť. Tieto právne predpisy však v súčasnosti nie sú vnímané v rovnakom kontexte, čo vedie k paralelným administratívnym postupom pre zainteresované strany a verejné orgány. Navrhovaným nariadením by sa v jeho súčasnej podobe zaviedla ďalšia požiadavka poskytovať ešte viac údajov o používaní palív na všetkých letiskách vrátane používania udržateľných leteckých palív a používania palív v celej EÚ. Agentúra Európskej únie pre bezpečnosť letectva (EASA) a Eurocontrol by tiež mali povinnosť oznamovať súhrnné údaje prijaté v súlade s ustanoveniami tohto nariadenia, ale nie nevyhnutne iné údaje.
2.2.6Zdá sa, že potrebné je začať zavedením transparentnosti a obmedzením zbytočnej zložitosti zjednodušením mechanizmov oznamovania, overovania a monitorovania, ktoré existujúce predpisy ukladajú leteckým spoločnostiam EÚ, čím sa vytvorí súdržný, účinný a efektívny súbor opatrení, ktoré by mohli zahŕňať aj rôzne vnútroštátne iniciatívy a vytvoriť tak harmonizovaný rámec. V tejto pilotnej fáze by údaje poskytnuté leteckými spoločnosťami EÚ odrážali používanie udržateľných leteckých palív (len) leteckými spoločnosťami EÚ v prípade letov v rámci EHP. To sa zdá byť realistické vzhľadom na čas potrebný na rozšírenie výroby udržateľných leteckých palív. Takéto lety v rámci jednotného európskeho trhu leteckej dopravy by spočiatku nemali zahŕňať medzinárodných cestujúcich.
2.2.7Navrhovaná pilotná fáza by nemusela nevyhnutne oddialiť úplné vykonávanie nariadenia, keďže jej cieľom je zefektívniť postupy oznamovania a overovania údajov v rámci EÚ, aby sa zabezpečilo, že balík opatrení Fit for 55 pre leteckú dopravu nespôsobí zbytočne komplikovanú administratívnu záťaž. Okrem toho by sa ňou vytvorila transparentnosť, pokiaľ ide o kumulatívny finančný vplyv opatrení na európske odvetvie leteckej dopravy. Pilotná fáza by Komisii nebránila v zosúladení postupov s postupmi prijatými mimo EHP.
2.2.8Uplatňovanie tohto nariadenia na medzinárodné lety z letísk EÚ by malo byť podmienené dostupnosťou udržateľných leteckých palív, aby sa uspokojil zvýšený dopyt. Účinný systém používania udržateľných leteckých palív v rámci celého EHP by potom mohol slúžiť v medzinárodnom meradle ako možná referenčná hodnota, vzor a norma. Etapovým uplatňovaním rozsahu pôsobnosti navrhovaného systému sa okrem toho predíde novej polemike, s ktorou sa Komisia stretla v súvislosti so začlenením letov s odletom z EÚ do systému EU ETS. Mimoriadne dôležité je, aby Komisia vypracovala realizovateľné regulačné nástroje na úrovni EHP a rokovala o harmonizovanom prístupe na celosvetovej úrovni.
2.2.9V súvislosti s koordináciou krokov smerujúcich k presnejšiemu a cielenému medzinárodnému rámcu sa môže zvážiť systém CORSIA, čo bude aj potrebné urobiť. Zachovaním rozdielu medzi medzníkmi pre opatrenia v rámci EHP a medzníkmi stanovenými pre medzinárodný rámec sa systém CORSIA môže na základe konsenzu prispôsobiť medzinárodnému rámcu bez toho, aby sa zvýšila zložitosť systému v rámci EHP.
2.3Na vykonávanie všetkých predložených návrhov je nevyhnutný komplexný, jasný a presvedčivý plán, ako aj sledovanie plnenia míľnikov.
2.3.1Klimatické ciele dohodnuté na politickej úrovni v rámci EHP pre všetky odvetvia, najmä odvetvie leteckej dopravy, sú mimoriadne ambiciózne a, ako potvrdzuje nedávno uverejnená správa Medzivládneho panelu o zmene klímy, na ich plnenie sa už dlho čaká. Vzhľadom na osobitosti leteckej dopravy, ako ich opísala Komisia a ako sú stručne zhrnuté vyššie, je však nevyhnutné stimulovať dopyt a ponuku v súčasnosti na zanedbateľnom trhu (s udržateľnými leteckými palivami) bez toho, aby bola ohrozená medzinárodná konkurencieschopnosť európskeho odvetvia leteckej dopravy alebo bezpečnosť pracovných miest v Európe. V záujme splnenia týchto sektorových výziev bude mimoriadne dôležité zaviesť účinné opatrenia podľa jasne vymedzených postupných krokov, ktorým môžu zainteresované strany realisticky prispôsobiť svoje vnútorné produkty a postupy.
2.3.2Prebiehajúci legislatívny proces je vo svojej podstate spojený s určitou mierou neistoty z hľadiska konečného výsledku legislatívnych balíkov. EHSV naliehavo vyzýva všetky inštitúcie EÚ, aby sa usilovali o zachovanie a ďalšie zlepšenie celkovej účinnosti navrhovaných opatrení a o dosiahnutie konsenzu v otázke plánu ich vykonávania.
2.3.3Takýto plán vykonávania bude zahŕňať zosúladenie už existujúcich vnútroštátnych opatrení. Niektoré členské štáty už takéto plány vypracovali po konzultácii so zainteresovanými stranami.
3.Konkrétne pripomienky
3.1Základným predpokladom úspešného vykonávania návrhu je zaistiť, aby sa predišlo zásadným chybám pri plánovaní povinného používania udržateľných leteckých palív. Komisia vypracovala osem návrhov politík, ktoré sa líšia s ohľadom na subjekty viazané nariadením (dodávateľ a/alebo letecká spoločnosť), geografický rozsah pôsobnosti (v rámci EHP s alebo mimo EHP), doplnkové požiadavky na budúce sofistikované produkty udržateľných leteckých palív (najmä palivá z obnoviteľných zdrojov nebiologického pôvodu), cieľ (objem udržateľných leteckých palív/úspory emisií skleníkových plynov) a logistické požiadavky (t. j. či možnosť zahŕňa systém obchodovateľných certifikátov, tzv. systém „book and claim“, čím by fyzická dodávka na každom letisku nebola potrebná, aby sa tak predišlo tomu, že každá šarža paliva by musela obsahovať aj udržateľné letecké palivá).
3.2EHSV súhlasí s Komisiou, aby sa používanie pokročilých biopalív a e-kerozínu stalo povinným. Návrhom EÚ by sa nahradili vnútroštátne povinné požiadavky, ktoré čiastočne zahŕňajú palivá založené na krmovinárskych plodinách. Keďže výroba biopalív má primárny význam pre mnohé odvetvia, nielen pre leteckú dopravu, je nevyhnutné zabezpečiť, aby bola ich výroba vždy udržateľná.
3.3V návrhu Komisie sa predpokladá, že do roku 2023 bude podiel zmesi udržateľných leteckých palív predstavovať 5 %, pričom 4,3 % pripadne na biopalivá a 0,7 % na e-kerozín. Komisia by mala preskúmať rovnováhu medzi pokročilými biopalivami a e-kerozínom. Keďže pokročilé biopalivá sa vyrábajú z odpadu a zvyškov, dostupnosť zdrojov bráni ich ambicióznemu využívaniu. Ak by sa však e-kerozín vyrábal zo (zelenej) elektrickej energie z obnoviteľných zdrojov a CO2 zachyteného z atmosféry, výsledkom by bolo palivo so zanedbateľnými emisiami CO2. EHSV sa domnieva, že ďalšie sekundárne právne predpisy by mohli urýchliť zavádzanie pokročilých výrobných procesov a uľahčiť dosiahnutie ambicióznejších strednodobých a dlhodobých cieľov stanovených pre podiel udržateľných leteckých palív.
3.4EHSV odporúča usilovať sa o to, aby sa e-kerozín vzhľadom na jeho potenciál používal vo väčšej miere. Zvýšenie minimálneho cieľa na 0,7 % v roku 2027 a 5 % v roku 2030 sa nezdá byť nereálne. EHSV sa domnieva, že Komisia podceňuje dynamiku trhu s e-kerozínom. Rozvojové krajiny v Južnej Amerike a Afrike môžu vybudovať elektrárne, ako aj skladovať a prepravovať e-palivá do krajín, ktoré potrebujú udržateľné letecké palivá a e-palivá. S budovaním ďalších elektrární bude výroba e-palív pre tieto krajiny čoraz dostupnejšia. Súčasné znenie smernice o obnoviteľných zdrojoch energie (RED III) však neposkytuje dostatočnú stabilitu plánovania pre investorov, aby mohli investovať do nových technológií. Tento zdroj energie je pritom taký dôležitý, že si vyžaduje jasný politický plán, ako sa uvádza vyššie.
V Bruseli 20. októbra 2021
Christa SCHWENG
predsedníčka Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru
_____________