Európsky hospodársky a sociálny výbor
INT/863
Bezpečnosť vozidiel/ochrana zraniteľných účastníkov cestnej premávky
STANOVISKO
sekcia pre jednotný trh, výrobu a spotrebu
Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o požiadavkách na typové schvaľovanie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel
a systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá,
pokiaľ ide o ich všeobecnú bezpečnosť a ochranu cestujúcich vo vozidle
a zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) 2018/…
a zrušujú sa nariadenia (ES) č. 78/2009, (ES) č. 79/2009 a (ES) č. 661/2009
[COM(2018) 286 final – 2018/0145 COD]
|
Administrátorka
|
Janine BORG
|
|
Dátum dokumentu
|
06/09/2018
|
Spravodajca: Raymond HENCKS
|
Konzultácia
|
Európsky parlament, 28/05/2018
Rada, 04/06/2018
|
|
Právny základ
|
článok 114 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie
|
|
|
|
|
Príslušná sekcia
|
sekcia pre jednotný trh, výrobu a spotrebu
|
|
Prijaté v sekcii
|
04/09/2018
|
|
Prijaté v pléne
|
DD/MM/YYYY
|
|
Plenárne zasadnutie č.
|
...
|
|
Výsledok hlasovania
(za/proti/zdržalo sa)
|
…/…/…
|
1.Závery a odporúčania
1.1Za posledné desaťročia sa bezpečnosť cestnej premávky v Európskej únii značne zlepšila vďaka sprísneniu pravidiel cestnej premávky, od predpisov súvisiacich so správaním vodičov a s pracovnými podmienkami a odbornou prípravou profesionálnych vodičov po zlepšenie cestnej infraštruktúry a výkonnosti záchranných služieb a sprísnenie legislatívnych požiadaviek EÚ na bezpečnosť vozidiel, na ktoré automobilový priemysel vždy dokázal reagovať inovatívnymi technickými riešeniami.
1.2Počet osôb, ktoré boli v Únii usmrtené na cestách, napriek tomu ostáva oveľa vyšší, ako je cieľ, ktorý si EÚ stanovila v bielej knihe o doprave z roku 2011, predovšetkým sa priblížiť k cieľu „nulovej úmrtnosti“ do roku 2050 a do roku 2020 znížiť počet smrteľných nehôd na cestách na polovicu.
1.3Väčšina dopravných nehôd je výlučne výsledkom ľudského zlyhania, ktoré najčastejšie súvisí s prekročením rýchlosti, rozptýlením či so šoférovaním pod vplyvom alkoholu. Občanov EÚ je teda potrebné viac podporiť, či dokonca prinútiť, aby primeraným správaním prevzali primárnu zodpovednosť za svoju vlastnú bezpečnosť a za bezpečnosť ostatných účastníkov cestnej premávky v Únii.
1.4Mal by sa teda zaviesť integrovaný prístup k bezpečnosti cestnej premávky, pokiaľ ide o správanie vodičov, pracovné podmienky a zručnosti profesionálnych vodičov a infraštruktúru. Ďalším rozhodujúcim faktorom bezpečnosti sú bezpečnostné systémy zabudované vo vozidlách, ktoré sú schopné predísť ľudskému zlyhaniu alebo ho napraviť.
1.5EHSV víta, že Komisia chce povinne zaviesť pre všetky vozidlá nový rozsah pokročilých bezpečnostných opatrení v podobe štandardnej výbavy cestných vozidiel, predovšetkým systémov monitorovania tlaku v pneumatikách, inteligentného prispôsobenia rýchlosti, systému monitorovania ospalosti a pozornosti vodiča, rozpoznávania rozptýlenia vodiča, detekcie spätného chodu, signálu núdzového zastavenia a núdzového brzdenia.
1.6EHSV takisto schvaľuje, že ťažké nákladné vozidlá a autobusy sú povinne vybavené systémom detekcie a upozornenia na zraniteľných účastníkov cestnej premávky v tesnej blízkosti predku a boku vozidla pri okraji vozovky, aby boli navrhnuté a konštruované tak, aby sa zlepšil výhľad na zraniteľných účastníkov cestnej premávky zo sedadla vodiča a vybavené systémom výstrahy pred vybočením z jazdného pruhu. Okrem toho víta dodatočnú povinnosť navrhnúť a skonštruovať autobusy, ktoré budú prístupné aj osobám so zníženou pohyblivosťou vrátane osôb na invalidnom vozíku.
1.7Na druhej strane si kladie otázku, prečo Komisia neukladá povinnosť mať alkoholový imobilizér a obmedzuje sa iba na stanovenie zariadenia na umožnenie jeho montáže. EHSV sa domnieva, že umiestnenie analyzátora dychu musí byť povinné, nie voliteľné.
1.8EHSV okrem toho odporúča zaviesť povinnosť mať zariadenie na záznam údajov o udalostiach (nehodách) aj pre nákladné automobily, ťažké nákladné vozidlá a autobusy, keďže aj keď tachografy už poskytujú časť údajov o jazde, nezaznamenávajú kľúčové údaje počas nehody a po nej.
1.9EHSV napokon vyjadruje poľutovanie na tým, že prísnejšie bezpečnostné systémy, ako sú tie, ktoré sa stanovujú v európskych právnych predpisoch, a ktoré výrobcovia inštalujú dobrovoľne, sa často obmedzujú na špičkové modely na úkor lacnejších modelov, ktoré nie sú vybavené nepovinnými pokročilými bezpečnostnými opatreniami. V dôsledku toho nemajú všetci občania EÚ prístup k vozidlám s rovnakou úrovňou bezpečnosti. Na riešenie tohto problému EHSV Európskej komisii odporúča, aby v súvislosti so skúmaným nariadením a vo všeobecnosti v čo najkratšej lehote nariadila prispôsobenie európskych noriem technologickému vývoju.
1.10Platí to aj pre ťažké nákladné vozidlá a autobusy, najmä pokiaľ ide o systémy detekcie a upozornenia na prítomnosť účastníkov cestnej premávky v tesnej blízkosti predku a boku vozidla pri okraji vozovky, ktorých inštalácia sa stanovuje v návrhu tohto nariadenia, ale musí sa stať záväznou v čo najkratšom čase.
2.Úvod
2.1Za posledné desaťročia sa bezpečnosť cestnej premávky výrazne zlepšila, najmä vďaka pokročilým bezpečnostným systémom, ktorými sú vozidlá vybavené, zlepšeniu cestnej infraštruktúry, sprísneniu pravidiel cestnej premávky, kampaniam na zvyšovanie povedomia vodičov a rýchlosti a spôsobilosti záchranných služieb.
2.2Napriek tomu však pretrvávajú značné rozdiely medzi jednotlivými členskými štátmi, a to aj napriek úsiliu Európskej komisie, ktorá sa prostredníctvom rôznych programov a usmernení usiluje o harmonizáciu bezpečnostných predpisov v celej Európskej únii.
2.3Napríklad:
-dopravné značenie a minimálny vek potrebný na vedenie vozidla nie sú všade rovnaké,
-určité štáty povoľujú používanie mobilného telefónu za volantom pomocou súpravy „handsfree“,
-prípustná hladina alkoholu v krvi sa líši podľa členských štátov, od nulovej tolerancie po určitú prípustnú hodnotu,
-existujú rôzne obmedzenia rýchlosti,
-povinné bezpečnostné zariadenia pre cyklistov (prilba) a vodičov (reflexná záchranná vesta, výstražný trojuholník, lekárnička, hasiaci prístroj) nie sú všade rovnaké,
2.4V roku 2017 bolo na cestách EÚ usmrtených 25 300 osôb, čo predstavuje pokles o 2 % za rok, čo naďalej ani zďaleka nepostačuje na výrazné zníženie počtu úmrtí na cestách, aby sme sa do roku 2050 priblížili k cieľu „nulovej úmrtnosti“ v cestnej doprave.
2.5V minulom roku sa vážne zranilo približne 135 000 osôb, medzi ktorými bolo veľa chodcov, cyklistov a motocyklistov, ktorých Komisia považuje za obzvlášť „zraniteľných“.
2.6Podľa Európskej komisie sa sociálno-ekonomické náklady súvisiace s nehodami na cestách odhadujú na 120 miliárd EUR ročne (lekárske ošetrenia, práceneschopnosť atď.).
3.Návrh Komisie
3.1Skúmaná iniciatíva je súčasťou tretieho balíka o mobilite venovaného Európe v pohybe, ktorého cieľom je vytvoriť bezpečnejšiu a prístupnejšiu mobilitu, konkurencieschopnejší európsky priemysel a bezpečnejšie európske pracovné miesta a viesť k lepšiemu prispôsobeniu sa potrebe bojovať proti zmene klímy, najmä sprísnením predpisov súvisiacich s bezpečnostnými zariadeniami v cestných vozidlách.
3.2Keďže súčasné ustanovenia o postupe typového schvaľovania podľa typu vozidla EÚ z pohľadu ochrany chodcov a bezpečnosti vozidiel na vodíkový pohon do veľkej miery prekonal technologický vývoj, nariadenia (ES) č. 78/2009 (ochrana chodcov), (ES) č. 79/2009 (vozidlá na vodíkový pohon) a (ES) č. 661/2009 (predpisy týkajúce sa typového schvaľovania v oblasti všeobecnej bezpečnosti motorových vozidiel) sa zrušujú a nahrádzajú sa rovnocennými ustanoveniami predpisov OSN v znení zmien, za ktoré Únia hlasovala a ktoré uplatňuje v súlade s rozhodnutím 97/836/ES.
3.3Rozsah pôsobnosti nariadenia o všeobecnej bezpečnosti vozidiel sa celkovo nemení, ale na úrovni bezpečnostných opatrení aktuálne platných pre vozidlá so zodpovedajúcimi výnimkami sa rozsah pôsobnosti rozširuje tak, aby sa vzťahoval na všetky kategórie vozidiel a odstránili sa súčasné výnimky súvisiace s vozidlami SUV (športové úžitkové vozidlo) a dodávkovými vozidlami.
3.4V návrhu nariadenia sa stanovujú všeobecné technické požiadavky na typové schválenie vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek a uvádza sa zoznam oblastí bezpečnosti, pre ktoré sa ďalej vytvárajú (alebo pre ktoré je potrebné vytvárať) podrobné pravidlá v rámci sekundárnych právnych predpisov. Všetky predpisy OSN o bezpečnosti cestnej premávky, ktoré sa v EÚ povinne uplatňujú, sú zahrnuté do prílohy k uvedenému návrhu nariadenia.
3.5V tomto návrhu sa Komisia takisto oprávňuje, aby v delegovaných aktoch stanovila podrobné technické pravidlá a predpisy.
3.6Aktuálny rozsah pôsobnosti povinnosti vybaviť konkrétne vozidlá systémom monitorovania tlaku v pneumatikách sa rozširuje na všetky kategórie vozidiel.
3.7Séria pokročilých bezpečnostných zariadení, ako je systém inteligentného prispôsobenia rýchlosti, systémy monitorovania ospalosti a pozornosti vodiča či rozpoznávanie rozptýlenia vodiča, detekcia spätného chodu, signál núdzového brzdenia, zariadenie na umožnenie montáže alkoholového imobilizéra či pokročilý systém núdzového brzdenia, budú povinné pre všetky vozidlá.
3.8Osobné vozidlá a ľahké úžitkové vozidlá musia byť okrem toho vybavené:
-zariadením na záznam údajov o udalostiach (nehodách),
-systémom udržiavania vozidla v jazdnom pruhu a
-systémom čelnej ochrany navrhnutým a skonštruovaným tak, aby zraniteľným účastníkom cestnej premávky poskytol rozšírenú ochrannú zónu pre náraz hlavy.
Nákladné automobily a ťažké nákladné vozidlá (kategórie N2 a N3) a autobusy (kategórie M2 a M3) musia byť vybavené:
-systémom detekcie a upozornenia na zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorí sa nachádzajú v tesnej blízkosti predku a boku vozidla pri okraji vozovky, aby boli navrhnuté a konštruované tak, aby sa zlepšil výhľad na zraniteľných účastníkov cestnej premávky zo sedadla vodiča, a
-systémom výstrahy pred vybočením z jazdného pruhu.
Autobusy musia byť okrem toho navrhnuté a skonštruované tak, aby boli prístupné osobám so zníženou pohyblivosťou vrátane osôb na invalidnom vozíku.
Vozidlá na vodíkový pohon musia byť v súlade s predpismi, ktoré sú uvedené v prílohe V k tomuto nariadeniu.
Pokiaľ ide o automatizované vozidlá, podrobné technické pravidlá a predpisy v oblasti bezpečnosti sa musia ešte vyvinúť, aby slúžili ako základ pri zavádzaní automatizovaných vozidiel.
4.Všeobecné pripomienky
4.1EHSV víta krok Komisie zameraný na povinné zavedenie nového spektra pokročilých bezpečnostných opatrení v rámci štandardnej výbavy cestných vozidiel. Napriek tomu treba pripomenúť, že popri revíziách minimálnych povinných noriem pre nové vozidlá predané na európskom trhu treba občanov EÚ viac podporiť, či dokonca prinútiť, aby primeraným správaním prevzali primárnu zodpovednosť za svoju vlastnú bezpečnosť a bezpečnosť ostatných účastníkov cestnej premávky v EÚ.
4.2Iba samotným prijímaním nových opatrení týkajúcich sa bezpečnostných zariadení vo vozidlách, nech sú akokoľvek užitočné a nevyhnutné, hrozí, že budú mať len obmedzený účinok na zamýšľané znižovanie počtu vážnych dopravných nehôd, ak sa neprijmú ďalšie doplnkové opatrenia v oblasti správania užívateľov, pracovných podmienok a zručností profesionálnych vodičov a cestnej infraštruktúry. Pretrvávanie zvýšeného počtu dopravných nehôd, ktoré sa premieta do zvýšeného počtu úmrtí a vážnych zranení, si vyžaduje ďalšie dynamické prispôsobenie politiky bezpečnosti cestnej premávky, v rámci ktorej sa popri sprísnení predpisov týkajúcich sa bezpečnostných zariadení v cestných vozidlách a preventívnych opatrení, prijímajú aj odstrašujúce opatrenia voči všetkým, ktorí nerešpektujú pravidlá a ohrozujú svoj život aj život iných.
4.3EHSV sa nazdáva, že aj keď sa musia podporovať technológie, ktorými medzi sebou vodiči komunikujú, ako aj inteligentné dopravné systémy, nemôžeme očakávať, že mobilita budúcnosti, najmä inteligentné dopravné systémy a plne automatizované riadenie, v krátkodobom alebo strednodobom horizonte odstránia výzvy, ktoré pred nami v súčasnosti stoja.
4.4Podľa Komisie bude zrevidovaný rámec lepšie prispôsobený, aby sa zlepšila ochrana zraniteľných účastníkov cestnej premávky. V článku 3 ods. 1 tohto nariadenia sa zraniteľný účastník vymedzuje ako „účastník cestnej premávky, ktorý používa dvojkolesové motorové vozidlo, alebo nemotorizovaný účastník cestnej premávky, napríklad cyklista alebo chodec“. EHSV sa domnieva, že toto vymedzenie sa nevzťahuje nevyhnutne na všetky „vysoko ohrozené“ kategórie, okrem iného na osoby, ktoré sú prirodzene zraniteľné pre svoj vek (deti, starší ľudia) alebo zdravotné postihnutie.
4.5Je všeobecne známe, že účastníkov cestnej premávky primárne ohrozuje správanie vodičov (prekročenie rýchlosti, požitie alkoholu alebo omamných látok, používanie mobilných elektronických zariadení počas vedenia vozidla, rozptýlenie, fyzický stav vodičov, príliš dlhý čas šoférovania, nedodržanie prestávok na odpočinok) a neprimeraná infraštruktúra (chýbajúce zariadenia vyhradené pre chodcov, chýbajúce svetlá prispôsobené situáciám).
4.6EHSV preto súhlasí s tým, aby na predchádzanie tomuto ohrozeniu Komisia nariadila do všetkých nových vozidiel nainštalovať:
-systém prispôsobenej regulácie rýchlosti a inteligentného prispôsobenia rýchlosti, ktorým sa okrem bezpečnostnom hľadisku povzbudzuje aj úspora paliva a následne aj zmenšovanie znečistenia,
-systém kontroly tlaku v pneumatikách,
-pokročilé systémy monitorovania ospalosti a pozornosti vodiča a rozpoznávania rozptýlenia vodiča.
4.7Na druhej strane si kladie otázku, prečo sa v návrhu nariadenia neukladá povinnosť mať alkoholový imobilizér a obmedzuje sa na stanovenie zariadenia na umožnenie jeho montáže. Podľa štúdie Verband der TÜV e.V 11 % nehôd v roku 2016 spôsobili vodiči, u ktorých sa preukázalo, že boli pod vplyvom alkoholu. Keďže vieme, že počet prípadov nezisteného vedenia vozidla pod vplyvom alkoholu sa pohybuje od 1 do 600, počet nehôd, ktoré sú dôsledkom požitia alkoholu sa odhaduje na 25 %. EHSV sa nazdáva, že umiestnenie analyzátora dychu sa nesmie obmedziť na recidivistov, ktorým platnosť vodičského preukazu pozastavil súd za jazdu pod vplyvom alkoholu alebo návykových látok, ale musí byť povinné pre všetkých.
4.8EHSV odporúča zaviesť zariadenia na záznam údajov o udalostiach (nehodách) aj pre nákladné automobily a autobusy, lebo napriek tomu, že tachografy v týchto vozidlách už poskytujú časť údajov o jazde, nezaznamenávajú kľúčové údaje počas nehody a po nej.
4.9Podľa posúdenia vplyvu zo strany Komisie uvádzaného v prílohe návrhu skúmaného nariadenia sa očakáva, že v priebehu 16 rokov zavedenie uvedených nových bezpečnostných prvkov pomôže prispieť k zníženiu počtu smrteľných nehôd o 24 794 a ťažkých zranení o 140 740. EHSV si kladie otázku, či pri takýchto odhadoch s presným číselným vyjadrením nehrozí, že budú považované za málo dôveryhodné a budú mať negatívny účinok na celkovú pridanú hodnotu posúdenia vplyvu.
4.10EHSV napokon upriamuje pozornosť na to, že konštruktéri dobrovoľne vyvíjajú vozidlá, v ktorých sú použité vyššie bezpečnostné normy než tie, ktoré sa stanovujú v európskych právnych predpisoch. Tieto zlepšenia sa, nanešťastie, často obmedzujú na špičkové modely na hlavných trhoch členských štátov na úkor lacnejších modelov, ktoré nie sú vybavené nepovinnými pokročilými bezpečnostnými opatreniami. V dôsledku toho nemajú všetci občania EÚ prístup k vozidlám s rovnakou úrovňou bezpečnosti. Na riešenie tohto problému EHSV Európskej komisii odporúča, aby v čo najkratšej lehote nariadila prispôsobenie európskych noriem technologickému vývoju.
Platí to aj pre ťažké nákladné vozidlá a autobusy, najmä pokiaľ ide o systémy detekcie a upozornenia na účastníkov cestnej premávky, ktorí sa nachádzajú v tesnej blízkosti predku a boku vozidla pri okraji vozovky (mŕtvy uhol), ktorých povinná inštalácia sa takisto musí zaviesť v čo najkratšom čase.
V Bruseli 4. septembra 2018
Ariane RODERT
predsedníčka sekcie pre jednotný trh, výrobu a spotrebu
____________